Bidrager Fingerplanen til grøn omstilling af transporten?

Transkript

1 Bidrager Fingerplanen til grøn omstilling af transporten? Adjungeret professor, lic. techn. Peter Hartoft-Nielsen, Aalborg Universitet Tiltrædelsesforelæsning den 16. april 2015, Aalborg Universitet i København

2 Forelæsning i to dele: 1. Bystruktur og lokalisering af byens funktioner (boliger, arbejdspladser, butikker mv.) påvirker vores samlede transportadfærd hvad ved vi? 2. Fingerplanen sætter rammen for de 34 hovedstadskommuners planlægning af byudvikling bidrager den til grøn omstilling af transporten? Spørgsmål og debat

3 Grøn omstilling - udfordring I Klima- og miljøbelastning fra transporten Transportens andel af DK s CO2 udledning stigende: 14 % i 1986, 35 % i 2012 Transportens CO2 udledning er steget år for år frem til finanskrisen Skiftende regeringer har siden 1990 haft uindfriede stabiliserings- og reduktionsmål for transport - afløst af pejlemærker og langsigtet mål: DK fossilfrit EU har 2020 mål, hvor biler, boliger og bønder også skal bidrage til reduktion af klimagasserne. Miljøbelastningen fra trafik i byerne udgør et væsentligt sundhedsproblem (luftforurening, støj) og svækker bymiljøets kvalitet.

4 Grøn omstilling - udfordring II Høj mobilitet og fremkommelighed i storbyområdet Moderne samfund og moderne storbyområder forudsætter høj mobilitet Mobilitet et væsentligt individuelt gode Trængsel indebærer individuelle og samfundsmæssige tab af velfærd Trafikal infrastruktur bane, vej, parkeringspladser mv. kræver store offentlige investeringer og arealer. Areal er en knap ressource i et storbyområde

5 Byplanlægning vs. trafik- og transportplanlægning A B Trafik- og transportplanlægning: Hvordan kommer vi fra A til B? Byregion-planlægning: Hvor lokaliserer vi A og B? Andre relevante fag- og politikområder: Energipolitik: Drivmidler / energikilder / brændstofeffektivitet Klima-, miljø-, energi- og skattepolitik: afgifter

6 Indretningen af vores byer (bystruktur og lokaliseringen af byens funktioner) er afgørende for vores samlede transportmuligheder og adfærd Vores transportmuligheder, -behov og -adfærd er stærkt individuelle, men bystruktur og lokalisering overlejrer de individuelle forskelle Byernes planlægning derfor afgørende for grøn omstilling af transporten

7 Klassisk problemstilling eks. Stockholm Byvækst: centrum, stationsnært ved kundepunkter eller spredt?

8 Bystruktur, lokalisering og transportadfærd Grøn omstilling 5 strategier med effekt Strategier som begrænser efterspørgslen efter transport og / eller fremmer brugen af klima- og miljøvenlige transportformer: Kompaktby- / funktionstætheds-strategi Storby- / bystørrelses-strategi Centrumsnærheds-strategi Bymidte-strategi Stationsnærheds-strategi Strategierne har forskellige effekter for forskellige byfunktioner

9 Kompaktby- / funktionstætheds-effekt - globalt studie af storbyer Benzinforbrug pr. indbygger Houston Phoenix Amerikanske byer New York Australske byer Europæiske byer Asiatiske byer Indbyggere pr. ha.

10 Storby- / bystørrelses- effekt: Danmark - samlet transport og modal split Hovedstadsområdet Resten af landet Kilde: TU data fra 1990 erne. DMU: Bilisme og miljø en svær balance, 1998

11 Kilde: Danmarks Statistik Storby- / bystørrelses-effekt Pendlingsafstande

12 Centrumnærheds-effekt Boliger Hovedstadsområdet km Samlet daglig transport pr. beboer Afstand til centrum - km km Samlet daglig kørsel i bil pr. beboer Afstand til centrum - km 33 boligbebyggelser opført i 90 erne interview Effekt desuden ved købstæderne

13 Tegning: Leon Krier

14 Bymidte-effekt: Cyklen - det mest benyttede transportmiddel i de tættere bydele Mellem 33% og 40% cykler i vintermånederne til og fra større kontorarbejdspladser i de tættere bydele i København og Frederiksberg. Mod 10% i omegnen.

15 Bymidte- og stationsnærhedseffekter kontorarbejdspladser i hovedstadsområdet Andel ansatte som benytter bil Km pr. dag kørt i bil som fører 52 kontorvirksomheder, interview Gnms. 20 km hver vej uanset beliggenhed

16 Bymidte- og stationsnærheds-effekter eksempler på virksomhedstyper (modal split) Forsikringsselskaber og pengeinstitutter Ingeniørvirksomheder

17 Stationsnærheds-effektens afstandsfølsomhed - forskellige virksomhedstyper (kontor), samme effekt Effekten ophører m fra station Dobbelt så mange benytter kollektiv transport 10 km mindre bilkørsel pr. ansat pr. dag Jo tættere på station, jo større effekt. Ingen effekter ved velbetjente busterminaler og lokalbanestationer

18 Case: 2 ingeniørfirmaer Carl Bro versus Cowi - ikke stationsnær versus stationsnær Begge ligger km fra centrum ved motorvej Carl Bro skaber dagligt km mere bilkørsel Afstand station Bilkørsel pr. ansat pr. dag Koll. transport andel ansatte Cowi, Lyngby m 22 km 25% CarlBro,Glostr. 2,4 km 33 km 12%

19 Aflivning af myten om at vi helst kører i bil: Case: Ferring International, Ørestad City Optimal adgang til både motorvej og kollektiv transport 300 ansatte bosat i Danmark Høj indkomst, adgang til bil => frit transportmiddelvalg Væsenligt flere benytter kollektiv transport end bil 57% mod 35% Næsten alle 100 svensk bosatte benytter tog

20 Stationsnærheds-effekten Frivillig overflytning Stationsnærhedseffekten opnås ved, at nogle bilejere fravælger bilen, fordi den kollektive transport opleves som den mest attraktive transportform. Derfor maks m gang. Sikrer tilgængelighed for alle Understøtter store offentlige investeringer i infrastruktur Win-win for alle trafikanter

21 Stationsnærheds-effekten er størst uden for de indre bydele, hvor der er bymidte-effekt og begrænset biltilgængelighed Før-efter-metro-analyse ansatte på større kontorarbejdspladser: Begrænset overflytning af pendlere fra bil til kollektiv transport. Overflytning primært, når arbejdspladsen ligger inden for 100 m fra metrostation. Større overflytning på Frederiksberg end i Indre København. De langsigtede effekter kan imidlertid være større end dem der iagttages inden for ½ til 1½ år. 23 virksomheder respondenter Metroen den mest benyttede kollektive transport ved pendling til virksomheder inden for 600 m til station (25% / 17%).

22 Stationsnærheds-effekt: boliger Afstandsfølsomhed / afstandseffekt væsentlig mindre end for kontorarbejdspladser - og mere usikker Centrumnærheds-effekt dominerende Men op til 25% mindre kørsel i bil blandt bosatte i byfingrene lidt hyppigere brug af kollektiv transport

23 Opsamling 1. Hvordan vi indretter vores byer, har betydning for vores daglige transportadfærd. 2. Klare og simple sammenhænge mellem lokalisering af byfunktioner og transportadfærd ( tommelfinger-regler ) Sig mig, hvor du arbejder, og jeg skal fortælle dig, hvordan I samlet kommer til og fra arbejde Sig mig, hvor du bor, og jeg skal fortælle dig, hvor langt I samlet dagligt transporter jer og med hvilke transportmidler

24 Opsamling De 5 strategiers effekter på transport til og fra kontorarbejdspladser og boliger Strategi Byfunktion Transportadfærd Kompakt by-/ tætheds-strategi Arb.pl. Bolig Samlet Bil Koll.tr. Cykel Bymidte-strategi Storby- / bystørrelses-strategi Centrumnærheds-strategi Stationsnærheds-strategi

25 Omstilling til mere grøn transport i storbyområde - virkemidler i nødvendigt samspil Livsstil Kørselsafgifter Parkeringspolitik Kollektiv transportsystem Cykel og gang Bystruktur og lokalisering af byfunktioner

26 Forskellige vilkår og virkemidler i forskellige dele af landet

27 EU og OECD anbefaler mere kompakte byer - økonomiske, sociale, miljømæssige hensyn

28 Konflikter mellem miljøhensyn Globale hensyn: Ressourcer, energi, CO2, biodiversitet Regionale hensyn: Arealforbrug, drikkevand, landskab, kyster Lokale hensyn: Luft, jord, støj, lugt Den kompakte by begrænser global og regional miljøbelastning, men øger presset på den lokale miljøbelastning

29 Byplanlægning og miljøpolitik - paradigmeskift i byplanlægningen Byspredning og funktionsadskillelse = forladt fortyndingsfilosofi Byfortætning = moderne rensning ved kilden, renere teknologi og produkter Begrænser nabogener, men øger samlet ressourceforbrug og miljøbelastning Begrænser ressourceforbrug og CO2-udslip, men kan øge presset på det lokale miljø. Lokal miljøbelastning kan reduceres lokalt

30 Den mere kompakte by kan have mange former kan f.eks. inkludere strategier for rette virksomhed på rette sted Matche virksomhedernes Mobilitetsprofiler og byintegrerbarhed Arealernes tilgængelighed med forskellige transportmidler Den kompakte by er ikke synonym med højhuse

31 Fingerplanen - effekter?

32 Fingerplanen et landsplandirektiv Bindende ramme for kommuneplanlægningen i hovedstadsområdet

33 Hovedstadsplanlægning 1947 d.d. - skiftende institutionelle rammer og varierende troskab over for Fingerbystruktur og kompakthed Div. frivillige og statslige org. Egnsplanrådet ( ) Hovedstadsrådet ( ) 5 regionale enheder (3 amter og 2 kommuner ) Fra Kageby (sporvogn) til Fingerby (S-bane) med let adgang til rekreative områder (grønne kiler) HUR (Hovedstadens Udviklingsråd ) Miljøministeren (2007 d.d.)

34 Fingerplanen genopfundet og nyfortolket i 1989 og 2007 Tilpasning til bilismen har domineret planlægningen i årtier

35 Sidespring i 1970 erne: Egnsplanrådets (ikke godkendte) Regionplan 1973

36 Regionplan 1989: Bedre by fremfor mere by Stationsnærhedsprincippet introduceret

37 Sidespring i 1990 erne og 00 erne - eksempler Frederiksborg Amt: Regionplan 1997 HUR: Akut udlæg til boliger HUR: Supplering af stationsnærhedsprincippet amøbeafgrænsninger

38 Fortidens synder byspredning: tykke byfingre og spredt byvækst uden for Fingerbyen Andel beboere inden for 600 m fra station Samlet 35% Andel arbejdspladser inden for 600 m fra station Samlet 40% (60% inden for m) bor uden for Fingerbyen (1/6) Befolkningsvækst : Fingerbyen: 5,7% Uden for Fingerbyen 13,8% Hovedstadsområdet i alt 6,9%

39 Fortidens synder byspredning: stort udbud af ubebyggede arealer planlagt til byformål Status 2009 Hovedstadsområdet Østjylland Udlæg til boliger ha ha. Udlæg til erhverv ha ha. Samlet boliger og erhverv ha ha. Samlede udlæg ha.? - heraf uden for Fingerbyen ha. Dog færre arealudlæg end i Østjylland med væsentlig færre indbyggere I 2009 udlagt ha alene i Trekantsområdet

40 Fingerplan 2007: opstramning af fingerbystruktur Fire geografiske delområder - med forskellige udviklingsmuligheder Konkretiseret på kort 2 km bælte (byfingre)

41 Fingerplan 2007: Opstramning af stationsnærhedsprincippet Regionale institutioner og større kontorarbejdspladser > etagemeter Stationer på det overordnede banenet Afstandskriterium < 600 m Undtagelsesvist < 1.000/1.200 m

42 Fingerplan 2007: Opstramning af styring af byareal: rækkefølgeplanlægning Rækkefølgeplanlægning skal sikre rimelig balance mellem udbud og efterspørgsel af arealer sikre rimelig regional balance fremme byomdannelse og stationsnær lokalisering sikre at byudvikling uden for Fingerbyen alene er lokal og sker i kommunecentrene Fastlægges ud fra overordnede hensyn i kommuneplanerne efter forhandling med Naturstyrelsen

43 Miljøvurdering af Fingerplan 2007: Forventede effekter på trafik og miljø ifht Regionplan 2005 På 30 års sigt: Flere stationsnære arbejdspladser: => 2 millioner km mindre bilkørsel pr. hverdag i myldretiden Mindre spredt bosætning: => km mindre bilkørsel pr. dag Samlet: => Mindre trængsel, støj, luftforurening og udslip af CO 2 ( t pr. år)

44 Strategikort Fingerplan 2013 Blandet by: Centralkommunerne Ring 3 korridoren Købstæderne omdannelse og ny by Rette virksomhed på rette sted: Stationsnært Motorvejsnært Lufthavnsnært Universitetsnært Bolig-fjernt

45 Virker Fingerplanen i praksis?.. så mangler vi bare investorer, kommuner, regioner og stat.

46 Kompaktby-effekt - aktuel fokus på byomdannelse lavt arealforbrug på bar mark Fokus på byomdannelse og genanvendelse af byareal 80% af nybyggeriet sker på allerede bebyggede arealer (byomdannelse og fortætning) Historisk lavt forbrug af bar mark : 100 ha. pr. år Begrænsede nyudlæg i kommuneplanerne 2009 og 2013, hhv. 60 ha og 600 ha. Svag reduktion af byggemuligheder uden for Fingerbyen Arealforbrug Samlet pr. år Nybyggeri i hovedstadsområdet Grøn = bar mark Samlet pr. ny bolig ha m ha m ha 267 m ha 200 m2 Hele landet pr.år: ha svarende til 600 m2 pr. ny bolig

47 Centrumnærheds- og bymidte-effekt: Svag forskydning af boligbyggeriet mod centrum - Men historisk lav byggeaktivitet Befolkningsvækst : Fingerbyen: 4,7% Uden for Fingerbyen 0,3% Hovedstadsområdet i alt 4,0%

48 Stationsnærheds-effekt begrænset: Fortsat meget ikke-stationsnært kontorbyggeri, men bymidte-effekt Centralkommunerne 32 øvrige kommuner Blot 1/3 stationsnært i de seneste år

49 Stationsnærhed i kommuneplanerne: Fortsat svag implementering Få kommuner har en målrettet planlægning for de stationsnære kerneområder. Planlægger for flest mulige stationsnære byggemuligheder. Tung arv med vide afgrænsninger fra tidligere regionplaner. Få kommuner redegør for behov, virkemidler og konsekvenser. Maksimum normer for antal parkeringspladser benyttes af flere kommuner men uklart hvordan de implementeres i praksis (matrikel versus rammer??). Lyngby-Taarbæk f.eks. Rambøll / Hirschsprung Køge Nord station

50 Stationsnærheds-effekt: markedet positivt Kilde: Institut for Natur- og Geovidenskab, Københavns Universitet

51 Styrket mobilitet på tværs med bane - letbane på Ring 3 med store byudviklingsmuligheder Andel der pendler på tværs fra bolig i byfingrene Samlet 30% Andel der pendler til København / Frederiksberg fra bolig i byfingrene Samlet 24%

52 Byspredning og ikke-stationsnær lokalisering af arealintensive byfunktioner: Ny Forskerpark ved DTU Risø etagemeter, heraf etagemeter kontor arbejdspladser Miljøvurdering: t CO2 ifht lokalisering ved velbetjent station

53 Ikke-stationsnær lokalisering af regionens hospitaler: Det ny Nordsjællands Hospital daglige ture til Reg H. Det ny Nordsjællands Hospital: sti til stationen

54 Centrum- og stationsnær: Nordhavn, men salami-planlægning, dyr trafikal infrastruktur, øget bilpres på centrale bydele, rykker regional balance, usikkert grundlag Indre Nordhavn Havnetunnel

55 Opsamling på strategier, plan og marked Strategi Fingerplan Kommuner Marked Kompakt- / funktionstæt by Storby- / bystørrelse Bymidte Centrumnærhed Stationsnærhed

56 Miljøministeriets svigt: Overordnet hovedstadsplanlægning sat på stand by Miljøministeriet har frasagt sig den proaktive rolle, f.eks.: Principaftaler mellem staten og Københavns Kommune (Nordhavnsudbygning) Samspil med Transportministeriet (strategiske analyser) Rækkefølgeplanlægning på tværs af kommunegrænser Nordsjællands Hospital Implementering af stationsnærhedspolitikken Facilitering af regional debat Data og analyser Kommunalreformen 2006: Politisk ønske om planlægningsorienteret model 12 årsværk + 5 mio. p.a. fra HUR til Miljøministeriet til proaktiv plan og analyse i dag bruges 1 2 årsværk (færre end før reform) Planlægningen overladt til Danmarks Statistik, Transportministeriet, kommunerne og markedet, dog med Fingerplanen som passiv ramme. Kommunal suboptimering fører næppe til regional optimering, hverken når det gælder omstilling til bæredygtighed eller vækst

57 Mulige effekter af strammere arealstyring og bedre implementering af Fingerplanens grundprincipper Direkte effekter frem til 2050* Forudsat årligt nybyggeri som (1/4 af boligmassen, 1/3 af erhvervsbygningsmassen) Centrumnært boligbyggeri (gnms. 16 km mod 21 km) Stationsnært boligbyggeri i byfingrene (50%) Stationsnært kontorbyggeri (+ 40 pct.point) Stationsnært erhvervsbyggeri (+30 pct.point) Daglig reduktion i kørte km i bil km Samlet km * Hertil kommer synergieffekter Andel af samlet kørsel i bil 2012 Årlig reduktion i CO2 4,3% t km 0,5% t km 2,2% t km 1,9% t 8,4% t

58 * DTU-beregninger på Landstrafikmodellen 2013 opregnet ** ifht hele landet Lokaliseringens betydning er større optimal lokalisering versus 80 er lokalisering Direkte effekter frem til yderpunkter Forudsat årligt nybyggeri som (1/4 af boligmassen, 1/3 af erhvervsbygningsmassen) Daglig reduktion i kørte km i bil Andel af samlet kørsel i bil 2012 Årlig reduktion i CO2 Alt nyt kontorbyggeri stationsnært versus ikke-stationsnært 50% af andet nyt erhvervsbyggeri statiosnært versus ikke-stationsnært Alt nyt boligbyggeri i centralkommunerne versus 25 km fra centrum km km km 5,6% t 2,9% t 15,6% t Samlet hovedstadsområdet km 24,1% t Storbyeffekt forskydning af befolkning mod de større byer (DST) km* 10,0%**

59 Omstilling til mere grøn transport i storbyområde - dynamiske effekter Livsstil Kørselsafgifter Parkeringspolitik Kollektiv transportsystem Cykel og gang Bystruktur og lokalisering af byfunktioner

60 Fingerplanens grønne struktur (grønne kiler, kystkiler, grønne bykiler og rekreative stinet)

61 Vidensbehov - bystruktur, lokalisering og transport - hovedstadsområdets planlægning

62 Eksempler på videns behov bystruktur, lokalisering og transport Opdaterede data - specielt effekter af stationsnærhed og butiksstruktur Før-efter-analyser af nye letbaner i hovedstadsområdet, Aarhus, Odense og Aalborg Før-efter-analyser af nye metrolinjer Synergi: langsigtede, dynamiske effekter af mere optimal lokalisering Synergi: samspil med andre virkemidler Synergi: Baner og byforbedring

63 Eksempler på vidensbehov: - hovedstadsområdets planlægning Videnscenter for hovedstadsområdets udvikling og planlægning: Data, analyse, konsekvensvurderinger Ejendomsmarkedet, kommunernes planlægning, befolkning, arbejdspladser, pendling, byggeri, kontorbyggeri, byggemuligheder mv. Temaer: stationsnærhed og bykvalitet, parkering, cyklisme, by og trafik Muligheder og barrierer for implementering af overordnede planstrategier Facilitering af regional debat

64 Nyd byen nyd foråret! Se potentialerne i grøn omstilling. Tak for opmærksomheden.