Ny enighed om bustrafikken - næsten

Transkript

1 Nr Deadline for indlæg til næste nummer ISSN: Redaktion Mikael Hansen, IMAGITA Jess Abildskou (ansvarshavende) Udgiver Kollektiv Trafik Forum c/o IMAGITA Lavsenvænget 18 1.sal 5200 Odense V Tlf Fax mail@kollektivtrafik.dk Formand Jess Abildskou Abildskou A/S Graham Bells Vej Århus N Tlf Fax ja@abildskou.dk Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik udgives seks gange årligt i trykt og elektronisk form. Ny enighed om bustrafikken - næsten Den kollektive trafi ksektor har taget godt mod transportminister Hans Christian Schmidts Redegørelse om kollektiv trafi k. Og den rummer en ny politisk erkendelse af vigtige problemer i den kollektive trafi k. De største problemer fi ndes i hovedstadsområdet, hvor modellen for fi nansiering af bustrafi kken sætter udviklingen af trafi kudbuddet i stå. Desuden mangler der koordinering af de kundevendte aktiviteter og initiativer mellem tog, bus og metro. Redegørelsen lægger op til dialog med de mange aktører, før nye løsninger skrives ind i Lov om trafi kselskaber. Hermed er der skabt en ny enighed mellem politikerne og sektoren om de problemer, som strukturreformen fra 2007 har skabt. Dette nye fodslag bør udnyttes til at fi nde varige og holdbare løsninger for tog-, bus- og metrotrafi kken. Kundeorientering, koordinering og gennemsigtighed skal sikres. Der er dog ikke enighed om alt. Transportminister Hans Christian Schmidt har fremført, at bustrafikkens passagertilbagegang er en myte. Men grundlaget for denne påstand er meget tynd. Ganske vist har transportarbejdet med bustrafi kken en lille og glædelig fremgang. Men antallet af påstigere er vigende i alle trafi kselskaber. Der mangler tilsyneladende sammenhæng i tallene. Hans Christian Schmidt mangler at acceptere, at kommunernes og regionernes finansiering af bustrafi kken er for svag og usikker til at sikre den ønskede passagerfremgang. En skævvridning mellem bus- og togtrafi k- ken truer, og det kan ødelægge effekten af de mange positive tiltag, som er sat i gang for at få fl ere passagerer i den kollektive trafi k. Jess Abildskou formand for Kollektiv Trafi k Forum

2 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 2 Flere passagerer i kollektiv trafik af Mikael Hansen Årets trafikkonference bød på 13 bud på virkemidler, der kan skaffe flere passagerer i busser og tog Flere passagerer i kollektiv trafik det er målet for alle professionelle parter i den kollektive trafiksektor. Og det er ikke noget nyt mål, men i de seneste år har arbejdet været i den grad opad bakke. Men siden januar 2009 har det også været et bredt politisk mål at skaffe flere passagerer i kollektiv trafik. Samtlige partier står bag denne målsætning selv om Enhedslisten står uden for forliget om den grønne transportpolitik, kan der vist ikke være tvivl om, at de også deler målsætningen om, at kollektiv trafik skal tage hovedparten af trafikvæksten i de kommende ti år. Men hvordan? Konferencens mål var at afsøge hele feltet og se, om sektoren og politikerne vil være i stand til at trække på samme hammel for at nå det ambitiøse mål. 13 bud på virkemidler Konferencen havde samlet 13 faglige indlæg i fire hovedgrupper: Salg og markedsføring Infrastruktur og fremkommelighed Incitamenter Planlægning Ideen var også at skabe en debat om de enkelte typer af virkemidler i forhold til hinanden, og i de talrige kombinationer, som formodes at være mere slagkraftige end én indsats ad gangen. Konferencen havde også de statslige støttepuljer som sidetema: Direkte eller indirekte havde 7 af de 13 indlæg forbindelse til puljeprojekter. Bedre salg og kunderelationer Gratis tilbud i S-tog - kommer der flere passagerer? Salgsdirektør Niklas Marshall, DSB S- tog, fortalte om tre gratis-kampagner, som S-tog har været involveret i. Det første var gratis SMS-billetter med S- tog til J-dag arrangementer i samarbejde med Carlsberg. ( J-dag er den dag på året, hvor salget af Tuborgs juleøl starter). Resultatet blev helt igennem positivt for S-tog, specielt i forhold til positiv omtale i medierne. Det andet eksempel var lancering af erhvervskortet for ansatte i Københavns og Frederiksberg Kommuner. En gratis dag med S-toget medførte næsten en fordobling af antallet af erhvervskort fra de to centrale kommuner. Det tredje eksempel var gratis medtagning af cykler i S- toget, som er blevet en kæmpe succes for S-tog. S-tog måler på to parametre: antal

3 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 3 Birgitte Jørgensen. Bjørn Wahlsten passagerer og imagescore - og begge udvikler sig positivt. Gratistilbuddene er blot nogle af virkemidlerne, forklarede Niklas Marshall. Det handler om at kontakte kunderne, der hvor de er og at bruge nutidens salgs- og kontaktkanaler. MitMovia - digital og personaliseret information Movias marketingchef Pernille Jørgensen fortalte om udviklingen og den stigende brug af internetfunktionen MitMovia. MitMovia er en personlig indgang til trafikinformation, hvor hver enkelt bruger kan udvælge sine favoritlinjer og på den måde få målrettet trafikinformation. MitMovia findes i en browserversion til PC en og en mobil udgave til mobiltelefonen. Funktionen SMS din bus hører til de mest brugte og er tæt forbundet med succesen med SMS-billetter. Der var i april ca tilmeldte brugere i Mit Movia og daglige brugere, men målet er tilmeldte brugere og daglige brugere. Movias kundemålinger viser, at netop den digitale, personaliserede trafikinformation i øjeblikket skaber den største kundetilfredshed. Status for Rejsekortet Adm. direktør Bjørn Wahlsten, Rejsekort A/S, gav en status for udrulningen af Rejsekortet. Rejsekortet har haft en voldsomt forlænget pilotdrift på strækningen Holbæk-Taastrup, men er nu klar til at blive taget i brug i busser og tog i Nordvestsjælland og på Lolland- Falster. Bjørn Wahlsten opsummerede erfaringerne fra pilotdriften: Kunderne er glade for rejsekortet, det er nemt at bruge og selvbetjeningskonceptet fungerer, og der er ikke væsentlige problemer med udtjekning, som er en ny faktor. Bjørn Wahlsten hører til de inkarnerede optimister, og det er en klar fordel i hans stilling. Begejstringen i sektoren over Rejsekortet er vel til at overse og er afløst af en skeptisk afventen. Men det kan ikke påvirke Bjørn Wahlsten det mindste. Kommentar til Bedre salg og kunderelationer Det er svært at undgå at have en lidt ambivalent holdning til de tre indlæg om salg og markedsføring. Hvad Rejsekortet angår, er der helt klart brug for handling og ikke mere snak. Man må til gengæld være imponeret af resultaterne i DSB S-tog. S-tog har i den grad overvundet den traditionelle berøringsangst overfor de rent kommercielle aspekter, og resultaterne er til at føle på. Til gengæld er der en stor ulempe ved mange af S-togs aktiviteter, nemlig at de går enegang i forhold til de øvrige trafikudbydere i Hovedstadsområdet og kunderne efterlades med uigennemskuelige forskelle mellem bus, tog og metro. Også MitMovia har den tilsvarende ulempe, at tjenesten kun handler om Movias trafikudbud af busser og lokalbaner. Ud fra den nuværende organisering af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet kan det vel ikke være anderledes, men sangen om at sætte kunden i centrum spilles altså i en mærkelig skæv toneart. Samarbejdet mellem trafikselskaberne er åbenbart præget af en beklagelig men forståelig selskabsegoisme - også kaldet resultatorientering og suboptimering. Jamen, sådan kom der en ret kritisk konklusion ud af tre meget positive og optimistiske indlæg.

4 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 4 Pia Gulddahl Møller Per Gellert Niels Dam Bedre fremkommelighed og infrastruktur Bedre busfremkommelighed i Vejle Vejle er en trafikknudepunkt for både bus og tog, og Vejles geografi medfører betydelige trængselsproblemer, og busserne hænger også fast i trafikken. Vejle Kommune har fået støtte til at forbedre fremkommeligheden for busserne. Det fortalte trafikplanlægger Pia Gulddahl Møller, Vejle Kommune. Projektet har til formål at etablere en busbane i Nørrebrogade og at indføre busprioritering i ni lyskryds. Busprioriteringen er bundet sammen med en ny generation af styringssoftware på Vejle Busterminal. Resultatet forventes at være en tæt sammenkædning af bedre fremkommelighed og bedre trafikinformation. Det er Vejle Kommune, der alene står for projektet, som både gavner Vejle bybusser og de mange regionale busruter. række af de samme egenskaber som letbaner, men er langt billigere at bygge og drive. BRT er ganske udbredt mange steder i bl.a. i Latinamerika og Frankrig. En meget succesfuld BRTlinje er for nylig åbnet i Istanbul i Tyrkiet. Per Gellert påpegede, at den såkaldte skinneeffekt i høj grad må forventes at være en systemeffekt, hvor BRT har de samme egenskaber som letbaner: Hurtige, komfortable, prioriterede i design og branding et trafiksystem en by kan være stolt af at have. Per Gellert anbefalede at overveje BRT, der hvor letbaner er for dyre eller mangler passagerunderlag. Han anså BRT for velegnet i byer med under indbyggere. Han bemærkede også, at BRT bør skille sig ud fra almindelige busser i design og branding for ikke at arve bussens fortjente eller ufortjente halvdårlige image. Han så mange anvendelsesmuligheder for BRT i Danmark. Bus Rapid Transit (BRT) i Movia Centerchef Per Gellert, Movia, fortalte om planerne for busruter i eget tracé, kaldet Bus Rapid Transit eller BRT, dels som en serviceforbedring dels som alternativ til letbaner. BRT har en Pulje til bedre adgang til kollektiv trafik Puljen kaldes populært for Stationspuljen og finansieres af DSB ved salg af grunde og ejendomme. Puljen er på 1 milliard kroner over ti år, og det bør man kunne få en del bil- og cykelparkering for. Niels Dam, fra DSB Ejendomme fortalte om prioriteringen af de mange gode projektforslag, som er under overvejelse. Han understregede, at puljens formål fokuserer på adgangsforhold og skiftemuligheder mellem transportformer, specielt bil- og cykelparkering. Passager- og indtægtspotentialet skal være højt, investeringen skal være rimelig rentabel, og kan kombineres med projekter, som samfinansieres af flere parter. Ca. 50 stationsprojekter er godkendt til gen-

5 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 5 Klaus Johannesen Peter Junge Svendborg side 3 udsnit nemførelse og 2010 og 2011, og ca. halvdelen har forbindelse til projekter med kommunal eller anden statslig puljefinansiering. Ny busterminal i Svendborg Klaus Johannesen, planlægger i Svendborg Kommune, fortalte om Svendborgs kommende trafikterminal, hvor bus- og banetrafikken bliver knyttet sammen af en ny terminalbygning og en farlig og uhensigtsmæssig bygade lukkes helt. Klaus Johannesen påpegede, at de nuværende adskilte terminaler for bane, bybusser og rutebiler havde et overforbrug af byens bedste arealer og oven i købet i en trafikfarlig og nedslidt form. En ny fælles terminal forventes bygget i 2011 og med støtte af fremkommeligheds- og passagerpulje og stationspuljen kommer formentlig også i spil. Samlet pris er 35 millioner kroner og det ses også fra kommunen som en rigtig god investering som hænger samme med byudvikling af havneområdet og de arealer, som forbinder bykernen og havnen. Kommentar til bedre fremkommelighed og infrastruktur Trafik er som bekendt både støjende, besværlig og pladskrævende og den lugter. Og sådan ser mange også på kollektiv trafik. Intet område indenfor den kollektive trafik er vel mere forsømt end infrastrukturen. Men når infrastruktur til kollektiv trafik kan vendes til at være en investering i livskvalitet, bedre byrum og byudvikling, ja så hænger det hele pludselig meget bedre sammen. Den kollektive trafiks infrastruktur må derfor ses i en større sammenhæng langt ud over de rent trafikale effekter. Terminalprojektet fra Svendborg illustrerer dette på smukkeste vis, men selv busprioritering og BRT kan gøre vore byer bedre at være i og måske også kønnere at se på. Selv adgangen til kollektiv trafik kan gøres kønnere med stationspuljens hjælp! Giver bedre infrastruktur så flere passagerer? Det kan vel ikke bevises, men det handler i høj grad om den kollektive trafiks omdømme og om lokal medleven og accept. Og så blev denne kommentar nok næsten for positiv på baggrund af fire punktnedslag, for investeringsbehovet er meget stort, og investeringerne vil aldrig kunne tjene sig hjem i den kollektive trafik alene. Opsplitning mellem kollektive trafikarter Bybusser Tog Rutebiler Aktive chauffører og operatører Incitamentsprojekt i Aalborg Driftsdirektør Peter Junge, Arriva, fortalte om en kvalitets- og incitamentsaftale i Aalborg Bybusser. Mest omtale har bonusmodellen fået en konkret gulerod. Arriva får ekstra penge for øget kvalitet fra kundernes synspunkt, for nedgang i antallet af klager og for ekstra passagerer i busserne. Men Peter Junge fremhævede det som lige så afgørende, at NT og Arriva fik en ny

6 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 6 Maj-Britt Tinglev Poul Villy Jørgensen Grete Hassing og bedre dialog og en større register af virkemidler til rådighed, bl.a. sjove tiltag i bussen på særlige dage eller perioder og netop i samarbejde mellem trafikselskab og operatør. Og det kan demonstreres, at den nye model virker: Kvaliteten er steget, antallet af klager er faldet markant, og passagertallet er stigende. Incitamentskontrakt i Rudersdal Kommune Rudersdal Kommune har indgået en incitamentsaftale med De Blaa Omnibusser om 8 lokale buslinjer i kommunen. Målet er at skaffe 10 pct. flere passagerer og at nedsætte CO2- udslippet fra bustrafikken med 15 pct.. Rudersdal Kommune har sammen med Movia også etableret en bonuspulje, som skal deles mellem operatør, kommune og trafikselskab (til udvidet trafik), hvis målene nås. Trafikplanlægger Maj-Britt Tinglev, Rudersdal Kommune, fremlagde ideerne bag den nye aftale og fortalte, at kommunen har fået støtte fra fremkommelighedspuljen til to projekter til gavn for bustrafikken. Busvognmand Poul Villy Jørgensen supplerede med de foreløbige erfaringer og påpegede at der er behov for en tættere kontakt til f.eks. vejmyndighederne for at undgå forstyrrelser af bustrafikken. Kommentar til aktive chauffører og operatører Incitamentskontrakter i bustrafikken er nu heldigvis kommet i gang i flere forskellige udformninger, og hermed er der på en ny og langt mere effektiv måde åbnet for at udnytte operatørernes og chaufførernes viden og kunnen til at forbedre trafiksystemet og den daglige drift og performance. Bonuspuljerne er selvfølgelig en vigtig gulerod for alle parter og der er konkrete mål at leve op til. Men lige så vigtigt er partnerskabet altså at alle parter trækker i samme retning. Hvorfor har denne helhedstænkning har haft så svært ved at slå rod i bustrafikkens aftalesystem? Snakken om incitamenter tog fart efter de første udbud i 1990 erne, men er i virkeligheden lige så gammel som bruttokontrakterne. Delingen af drifts- og indtægtsansvaret på to parter kræver et meget tæt samarbejde. Det er især de nyeste erfaringer med incitamentskontrakter, der viser, at samarbejdet mellem trafikselskab og operatør generelt ikke har været tæt nok. Så meget mere glædeligt er det, at der nu er gang i incitamenterne og de mange små og store forbedringer. Nytænkende planlægning Flextrafik som kollektiv trafik de åbne brugere Afdelingsleder Grete Hassing, Midttrafik, fortalte om de to åbne kørselskoncepter Midttur og Teletaxa, som udgør en mindre del af den samordnede kørsel i Midttrafik. De to typer kørsel har hver sit serviceniveau og hver sin passagertakst, og det er Midttrafiks tilbud til kommunerne som alternativ til svagt belagte busruter. De forventede 15 millioner ture i 2010 udgør kun ca. 2 pct. af det samlede antal Flextrafikture. Men Grete Hassing påpegede, at området er i voldsom vækst, mere end en fordobling om året, og det forventes at denne vækst vil fortsætte, fordi flere midtjyske kommuner vil bruge Midttur eller teletaxa som kollektiv trafik. R-nettet på Sjælland

7 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 7 R-nettet s.10 Oplæg: et nyt regionalt net Det regionale net R-net Dækker stort set samtlige byer over 1000 indbyggere Samme frekvens på lokalbaner og R-nettet Gode korrespondancer mellem tog og bus Flere kunder B-net Supplerende buslinier af regional betydning C-net Op til / forhandling med kommunerne Henrik Kaalund Jørgensen Henrik Kaalund Jørgensen Henrik Kaalund Jørgensen fra Region Sjælland fortale om det nye regionale busnet R-nettet, som samler busdriften i 11 højfrekvente busliner, som er tæt koordineret med DSB s tog og lokalbanernes køreplaner. Ud over dette forhandles et B-net og et C-net med de sjællandske kommuner, sådan at en række regionale og lokale transportbehov bliver koordineret. Arbejdet er sket i tæt samarbejde med Movias planlæggere. Den sjællandske trafikplan er også en moderat spareplan, men effekten forventes at blive passagervækst trods lavere tilskud. A-bus light i Køge Koege s. 7 Linje 101A Trafikplanlægger Thomas Meier, Køge Kommune, fortalte om planerne for at etablere to A-buslinjer i Køge til erstatning for de nuværende bybuslinjer. Thomas Meier understregede, at det var fuldgyldige A-buslinier og ikke A- bus-light. I planlægningen er der givet en smule køb på gangafstand til fordel for højere frekvens. I første omgang er kræfterne koncentreret om den ene linje, som skal have 10 minutters drift i dagtimerne og 20-minutters drift tidlig morgen, aftenen og om søndagen. Linjen kan betjene det meste af den nordlige del af Køge by incl. sygehus og gymnasium. Køreplanen er koordineret med S-toget. Forventningerne er en høj vækst i passagertallet, og planen er ikke en spareplan. A-busser på vej i Århus I Århus by er ruteplanen forsøgt tænkt helt forfra. Der er fire mål: at vende passagerudviklingen, at begrænse omkostningerne, at tilpasse nettet til den kommende letbane, at integrere bybusser og regionale busser. Konsulent Henrik Vestergaard fra COWI fortalte om planerne om at reducere den nuværende komplekse rutenet med 8 Thomas Meier Thomas Meier. Teknisk Forvaltning Plan og Trafik

8 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 8 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 8 Henrik Vestergaard stambuslinier 5 radiale linjer og 3 ringlinier. 11 andre buslinjer skal lukke hullerne. Også i Århus bliver gangafstandene lidt større, til gengæld opnås højere frekvens. I planen regnes med 4-5 pct. flere påstigere og en reduktion i det kommunale tilskud. Kommentar til nytænkende planlægning Trafik- og køreplanlægning er én af trafikselskabernes kernekompetencer, så på den ene side bør der være noget at hente, på den anden side har man nok allerede hentet meget fra optimering af trafik- og køreplaner. Der er et fælles træk i de nye busnet: flere passagerer for færre tilskudskroner. Tiden må vise, om det er realistisk. Som fremlagt ser det helt rigtigt ud, og som spareplaner er etableringen af nye stambusnet en langt mere konstruktiv vej end grønthøstermetoden. Nu er stambusser ikke en ganske ny idé, selv om brugen på regionale ruter og til bybussystemet i en mindre by er ganske kreativ. Men andre ord: Planerne er ikke slet så nytænkende endda, men det er slet ikke pointen. Omlægninger af et helt busnet kræver politisk mod og administrativt knofedt og det er nok snarere der, de hæmmende faktorer skal findes. Konklusion Der skal nok komme flere passagerer i busser og tog, når de mange ideer og projekter er gennemført. Der er heldigvis også tegn til, at de enkelte virkemidler kan kombineres til endnu mere slagkraftige pakker. På det punkt bør indsatsen dog forstærkes. En af de oplagte er at hægte styrket salg og markedsføring på alle typer projekter. Og se gerne i retning af DSB-S-tog, når kampagnerne tilrettelægges. Flextrafik er ligesom SMS-tjenester langsomme startere. Ideen om at erstatte busruter i tyndt befolkede områder med Flextrafik er god nok, rigtig god endda. Men så udbredt er konceptet altså ikke endnu som kollektiv trafik. Sådan er det også med SMSinformationstjenster. Det er en fremragende idé, og den kan erstatte meget fysisk information. Men der går mange år, før de trykte køreplaner og stoppestedstavler kan skrottes, også selv om der allerede findes GIS-koordinater for næsten alle stoppesteder. Ét er hvad sektoren kan overkomme at tilbyde, et andet er, hvordan brugerne i praksis tager imod alt det nye. Men kommer der nye passagerer i et tilstrækkeligt antal for at opfylde de ambitiøse mål i den grønne transportpolitik? Vækstmålene i en kollektive trafiksektor er blevet nedtonet i de senere år på baggrund af meget dårlige erfaringer, men konjunkturerne burde lige nu være til større satsninger. Kan de statslige støttepuljer kickstarte en ny dramatisk stigning i passagertal-

9 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 9 lene? Man må vel forsigtigt tillade sig at tvivle. Især på terminaler, stoppesteder og passagerinformation er der et markant efterslæb, som det tager tid at indhente. Og ny teknologi har en lang indkøringstid. Det har alle de gode ideer også. Fra det første vellykkede pilotforsøg ét enkelt sted i landet til en fuld national implementering kan der sagtens gå 5-10 år uanset hvad der tænkes på. Alene at holde trit med det ydre forventningspres kan være en hård opgave i sig selv. i den positive og opmuntrende ende. Og forhåbentlig er mange blevet inspireret til at gå i gang med det, som er lykkedes andre steder. Men farten skal sættes op på udbredelsen af de gode ideer og udtænkningen af nye. Det er ikke kun et spørgsmål om penge, men ekstra midler stimulerer kreativiteten. Det viser forløbet om de statslige puljer efter kun ét års funktion. De 13 indlæg og projekter hører alle til Trafikpolitisk debat: Ingen svar af Mikael Hansen Kollektiv trafik er i centrum i den grønne trafikpolitik, som blev fastlagt i et bredt forlig i januar 2009 med deltagelse af alle partier undtagen Enhedslisten. Bus og tog skal tage hovedparten af trafikvæksten og hver 10. bilist skal overflyttes til kollektiv trafik inden Trafikpolitikerne fra regeringsblokken tøver. Den brede vifte at virkemidler reduceres på forhånd af en række forbehold og afvisninger. Flere passagerer i kollektiv trafik Trafikpolitikerne er stærkt delte i forhold til, hvordan den kollektive trafiksektor kan geares til at tage den store vækst. Socialdemokraterne og SF vil genindføre en statslig takstpulje, så billetpriserne kan holdes i ro eller sænkes, mens Venstre og Dansk Folkeparti afviser dette. - I vores og SF s fælles oplag Fair forandring foreslår vi en fuldt finansieret statsstøtte til at sætte taksterne i kollektiv trafik ned, sagde Magnus Heunicke. Det skal kun ses som en nødvendig nødhjælp for at dæmme op for yderligere nedskæringer i bustrafikken pct. i offentlig støtte er nok, sagde Kristian Pihl Lorentzen. Venstres holdning er, at vi må få mere ud af den driftsstøtte, der gives i øjeblikket. Flere penge gavner ikke, og vi ser frem til, at de mange puljeprojekter kommer til at betyde vækst i passagertallet. Det er det, der tæller. - Flere passagerer i kollektiv trafik betyder jo også flere billetindtægter til at finansiere de kommende års udbygning, sagde Kim Christiansen. Debatten gik stort set udenom den kommende revision af Lov om Trafikselskaber, som ellers forventes at blive et stort emne i efterårets trafikpolitik. Vi venter på regeringens redegørelse om kollektiv trafik, som formentlig vil løfte sløret for nogle af initiativerne. Kørselsafgifter Kørselsafgifter er tilsyneladende det

10 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 10 March på stedet Den politiske paneldebat den 15. april havde en overraskende friskhed og skarphed. Der var ligefrem til valgkampstemning over det. største problem for trafikforligets parter. Bompenge er der vild uenighed om, oppositionen vil gerne have det, regeringsblokken afviser det. Regeringen er forsinket med sit udspil til kørselsafgifter, efter at den hollandske model er opgivet både i Holland og i Danmark. Tilsyneladende er der uenighed mellem regeringspartierne om afgiften. Kristian Pihl Lorentzen (V) lovede dog et udspil inden længe. Men alligevel er det svært at se fremdriften i den grønne transportpolitik. Det går fint med at pege på talrige gulerodsmetoder, men når pisken skal svinges kniber det med entusiasmen. Og det står deprimerende klart, at lige så snart transportpolitikken bevæger sig ud over faggrænserne til klima-, miljø-, skatte- eller kommunalpolitik, så bliver det hele uhyggeligt svært at komme nogle vegne med. Og konsekvenserne af det seneste ministerskift tegner til at blive større, bl.a. fordi det nu for første gang i årtier er en venstremand, der står for transportpolitikken. Det stod klart, at den traditionelle politiske værktøjskasse ikke rækker til at skabe den ønskede vækst i den kollektive trafiks passagertal. Der skal nye midler til kommercielle og organisatoriske. Hvem tør sprænge rammerne? Den politiske paneldebat afsluttede som sædvanlig trafikkonferencen, fra venstre er det Per Clausen, Enhedslisten; Pia Olsen Dyhr, SF; Magnus Heuniche, Socialdemokraterne; Kristian Pihl Lorentzen, Venstre og Kim Christiansen, Dansk Folkeparti.

11 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 11 Redegørelse om kollektiv trafik: Nyt fodslag om problemformuleringen Af Mikael Hansen, IMA- GITA Kommunikation Side Kilde: 2. Trafi figur kstyrelsen 1 og 2 Transportministerens Redegørelse om Kollektiv Trafik blev offentliggjort 28. april, og samtidig blev to baggrundsdokumenter også offentliggjort. Det ene er en konsulentanalyse af organiseringen af hovedstadens kollektive trafik, udført af det tyske firma BSL. Det andet er en ny bog fra Trafikstyrelsen, en opdateret beskrivelse af kollektiv trafik, som den ser ud efter årtusindeskiftet. Redegørelsen om kollektiv trafik har to hovedafsnit, først en status med de nyeste tal om sektoren, dernæst et afsnit om sektorens udfordringer. I afsnittet om udfordringer koncentreres teksten om organiseringen af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Indrømmelser Og det er så første gang, at en siddende transportminister indrømmer, at kommunalreformens omorganisering af bustrafikken og lokalbanetrafik har sine stærkt problematiske sider ja så store problemer, at de truer med at lægge hindringer i vejen for den grønne transportpolitik. Det er bl.a. finansieringsmodellen med de mange bestillere og busruter med delt finansieringsansvar, som står for skud. Her anføres to eksempler, som er velkendte i den kollektive trafiksektor. Det er striden om linje 382E, hvor Fredensborg Kommune har nægtet at betale sin andel, fordi buslinjen ikke stopper i kommunen. Det andet eksempel er linje 200S, hvor de otte ejerkommuner næsten ikke kunne blive enige om en forlængelse af linjen - det tog i hvert fald urimelig langt tid. Det andet store tema er samarbejdet mellem bus, tog og metro i hovedstadsområdet. Her anføres en række gode eksempler på fælles projekter og en række problematiske eksempler på initiativer fra én trafikudbyder, som isoleret set er positivt for passagererne, men som set i hele trafiksystemets perspektiv skaber større kompleksitet og forvirrer kunderne. Denne problemformulering har længe været kendt og accepteret bredt i den

12 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 12 Side 13. figur 5 kollektive trafiksektor. At transportminister Hans Christian Schmidt og regeringen nu også deler synspunktet og fremfører den i så klare vendinger, er et politisk signal i den mest positive ende i lang tid. En enkelt kommentar til bustrafikkens organisering udenfor hovedstadsområdet trækker i samme retning. Der er efter transportministerens mening behov for at præcisere det trafikale ansvar for henholdsvis regioner og kommuner. BSL-undersøgelsen Argumenterne for at tage disse problemer alvorligt er helt givet hentet i konsulentrapporten fra BSL, som kommer frem til at finansieringsmodellen for bustrafikken er uigennemsigtig og mangler kundeorientering, og at samarbejdet mellem tog, bus og metro mangler fokus, kundeorientering og reel integration mellem transportformerne. Det er formentlig konsulentrapportens klare budskaber, der har overbevist transportministeren om problemernes karakter. Nyt fodslag Hermed er der nu almindelig enighed om de strukturelle problemer, den kollektive trafik lider af efter kommunalreformen i Når transportministeren nu følger BSL s anbefaling om en grundig dialog og dybtgående analyser, før man skrider til strukturændringer, lover det godt for fremtiden. Det er snart længe siden, at den kollektive trafiksektor og trafikpolitikerne har været så enige. Løsningerne BSL angiver 10 punkter til løsning af bustrafikkens fastlåste finansieringsmodel, men specificerer ikke en ny model i detaljer. For samarbejdet mellem trafikformerne i Hovedstadsområdet forslås dannelsen af en paraplyorganisation i en let eller en fuld version. Den fulde version er dannelse af et fælles trafikselskab for busser, tog og

13 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 13 metro og med fuldt ansvar for planlægning og drift. Det vil betyde en fusion af Movia, Metroselskabet og statens trafikkøberfunktion på togområdet. Det vil også betyde, at DSB og DSB s S-tog skal afgive en række trafikselskabsfunktioner til det nye trafikselskab. Den lette version er dannelsen af en paraplyorganisation over de nuværende trafikselskaber, men med samling af kompetencen indenfor planlægning, salg og markedsføring. Den lette version vil ikke kræve en fusion af trafikselskaber og vil åbne for visse frihedsgrader for de enkelte trafikselskaber. Begge løsninger vil være besværlige at gennemføre. De vil have deres problemer og ulemper, og der skal formentlig bruges både pisk og gulerod for at få alle politiske og administrative aktører til at makke ret. Og der skal flyttes kompetence og magt, for at det hele nytter noget. En myte er punkteret en ny sat i verden I redegørelsens beskrivende del er det store slagnummer, at nu er den kollektive trafiks passagerudviklingen er vendt, og den kollektive trafiks markedsandel er stigende. Frafaldet af passagerer er en myte, hedder det i pressemeddelelsen om redegørelsen. Redegørelsen tegner et væsentligt

14 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 14 Bogen Med tog, bus & færge - beskrivelser af opgaver og roller i den kollektive trafiksektor i dag fra Trafikstyrelsen omtales nærmere i næste nummer af nyhedsbrevet Kollektiv Trafik. Redegørelse om Kollektiv trafik samt den engelsksprogede rapport fra konsulentfoirmaet BSL kan hentes på (Vælg Nyheder, vælg nyheden om Redegørelse om kollektiv trafik. Her findes linket) Bogen side 126, tabel 17 mere positivt billede af passagerudviklingen i den kollektive trafik, end de seneste to år har budt på. Dette skyldes først og fremmest, at der er inkluderet passagertal for 2008 i opgørelserne. Og passagertallene for 2008 ser langt mere positive ud end de deprimerende tal fra 2006 og Og for at sætte prikken over i-et er stigningstakten i passagertallet i den kollektive trafik nu større end stigningstakten for biltrafikken. Redegørelsens figur to har sat tallene op på den mest fordelagtige måde for den kollektive trafik måske lidt for flot. Biltrafikken har ca. fem gange så stort et volumen, så den kollektive trafik stigningstakt skal være dramatisk meget større, hvis målet om at den kollektive trafik skal tage halvdelen af trafikvæksten skal realiseres. Men indrømmet: Billedet er langt mere positivt nu end det har været i de seneste par år, selv om bustrafikken stadig har sine alvorlige problemer. Der er tale om gennemsnitstal. Passagerudviklingen for tog, bus og metro er samlet i ét tal. Men Trafikstyrelsens publikation afslører et mere blandet billede. Her fremgår det, at bustrafikken har tabt ca. 7 pct. af sine passagerer siden Ca. halvdelen kan tilskrives bussernes tab af passagerer til Metroen, og i øvrigt er der ganske store variationer fra område til område. Men en faldende tendens er en kendsgerning, også i trafikselskabernes budgetter for 2009 og 2010, hvor en del rutenedskæring og rationaliseringer er gennemført. At nedgangen i passagertallet i den kollektive trafik ligefrem er en myte er der ikke belæg for i tallene. Trafikstyrelsens tal viser, at nedgangen i bustrafikkens passagertal er en realitet. Hermed er transportministeren desværre i gang med at opbygge en modmyte om den kollektive bustrafiks passagertal. Ærgerligt. Men det politiske signal er ganske klart: Der kommer ikke flere statslige penge til bustrafikken, det kan kommuner og regioner godt glemme alt om. Miljø og klima Redegørelsen gentager regeringens høje ambitioner på miljø- og klimaområdet. Transportsektoren skal også bidrage til nedsættelsen af CO2- udslippet. Elektrificering af jernbanen og brug af alternative brændstoffer i bustrafikken er nogle af virkemidlerne. Her forekommer problembeskrivelsen dog noget summarisk, bl.a. omtales merprisen for klimavenlige brændstoffer overhovedet ikke. Så længe trafikbestillerne må vælge mellem køreplantimer og grøn teknologi, kommer der ikke gang i udfasning af fossile brændstoffer. På dette punkt mangler redegørelsen den indre logik. Læs også lederen.

15 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 15 Konsulentrapport peger på koordineringsproblemer Sammenfatningen fra konsulentrapporten fra BSL i uddrag. Oversættelse fra engelsk Mikael Hansen Konsulentfirmaet BSLs anbefalinger vedr. organisering og finansiering af bustrafikken i hovedstadsområdet: Problemområderne er det store antal aktører, mangel om gennemsigtighed, mangel på kundeorientering, mangel på en realistisk pendlerstatistik Den nuværende finansieringsmodel har ført til alvorlige problemer, som f.eks. Avedøre Holme sagen De interviewede parter var enige om at prioritere retfærdighed, enkelhed, gennemsigtighed, og klare mål for en forbedret finansieringsmodel. Vi har identificeret 10 muligheder for at forbedre finansieringsmodellen, hvoraf de ni kan kombineres med en stigende effekt Hvis disse muligheder implementeres, vil det løse eller mildne problemerne i de beskrevne problemsager En endelig anbefaling for busområdet afhænger af beslutningen om modellen for en paraplyorganisation for alle kollektive trafikformer i hovedstadsområet. Vi anbefaler, at pkt. 1-9 gennemføres under alle omstændigheder De ti punkter: Klare definitioner af lokale og regionale linjer Ny fordeling af ansvar for lokale fødelinjer med regionale effekter Ingen stoppesteder, ingen betaling Ny vægtning af den politiske indflydelse for bestillerne Øget kommunalt samarbejde/kommunale netværk Ny fordeling af finansiering af linjegrupper og fælles linjer Omkostninger fordeles på linjesegmenter Ny fordeling af Movias administrative omkostninger Ny model for underskudsdeling Central finansiering af ny trafik Anbefalinger fra konsulentfirmaet BSL vedr. samarbejdet mellem trafikselskaber i hovedstadsområdet: To modeller Dannelse af et fælles trafikselskab som en paraplyorganisation i en begrænset udgave Dannelse af et fælles trafikselskab som en paraplyorganisation i fuld udgave. - I den begrænsede udgave er den nye organisation paraply for Movia, Metroselskabet og Trafikstyrelsen vedr. koordinering, i den fulde version er den nye organisation det eneste koordinerende organ. Perspektiver anbefalinger fra BSL: Før en ny struktur skitseres, bør der tages beslutninger om de kvantitative mål i den grønne transportpolitik, om den ønskede lokale indflydelse, velfærdsaspekter og om retfærdig omkostningsfordeling Etablering af en paraplyorganisation I hovedstadsområdet forudsætter dybtgående analyser af strategier, organisation, finansiering, beslutningsgang og lovgrundlag.

16 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 16 Skal bestillerne bestille noget? Af Peter Hermansen, trafikplanlægger Region Midtjylland iværksatte allerede i 2007 arbejdet med at udarbejde en fungerer bedst med fortløbende dialog mellem bestillere og trafikselskab, samt Region Midtjylland plan for effektivisering af det regionale en aktiv involvering i relevante tilfælde. rutenet. På forhånd var forventningerne Erfaringerne er bl.a. udmøntet i et forslag til rollefordelingen mellem regionens til ændret rollefordeling. bestillerfunktion og Midttrafik ikke helt afstemte. Forventningerne var en bestiller-udførermodel. En mere aktiv involvering fra bestillerfunktionen viste sig hurtig nødvendig for fremdriften i arbejdet. I Region Midtjylland er Midttrafik dannet på grundlag af 63 kommuner, der blev fusioneret til 19 kommuner og fire hele og halve amter, der blev fusioneret til Region Midtjylland. Tiden og manglende samlet overblik tillod ikke I artiklen beskriver Region Midtjylland sit syn på arbejdet med at definere rollen for bestillerfunktionen. Udgangspunktet er erfaringerne med regionens planer for effektiviseringer af det regionale rutenet. det store planlægningsarbejde. Uanset uens betjeningsniveau i forskellige dele af regionen og udtalte ønsker om ændringer i ruter og rutestrukturer var der enighed om, at det bestående rutenet dækkede de aktuelle behov. Sikker drift var i fokus ved overgangen til de Erfaringerne efter 3 år er, at fremdrift og samarbejdet om den kollektive trafik nye tider også for den kollektive trafik.

17 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 17 Rutenettet blev fastlagt ud fra den simple model, at regionen finansierer kørsel over kommunegrænserne, mens kommunerne finansierer kørsel internt i kommunerne. Strukturreformen introducerede et nyt begreb, nemlig bestillere. Kommuner og regioner skulle, udover at betale underskuddet, også bestille kollektiv trafik hos trafikselskabet, som skulle stå for planlægning og administration. Hermed var kimen lagt til uklarhed om rollefordelingen. For at kunne bestille og efterfølgende betale er en vis indsigt nødvendig. Regional kollektiv trafik er den største (og dyreste) regionale udviklingsaktivitet i Region Midtjylland. I budget 2010 anvendes 45 pct. af budgettet for Regional Udvikling til kollektiv trafik. Med 18 millioner årlige passagerer har den regionale kollektive trafik berøring med et stort antal borgere i regionen. Samtidig finansierer Region Midtjylland over en tredjedel af Midttrafik. Med fokus på såvel regionens omdømme, en hensigtsmæssig anvendelse af ressourcerne samt ønske om et at yde trafikselskabet Midttrafik et fagligt kvalificeret medspil, har Region Midtjylland afsat ressourcer til at varetage bestillerfunktionen. Dialogforum Dialog med bestillerne er kendetegnende for Midttrafiks samarbejde med bestillerne. Midttrafik holder møder for trafikmedarbejdere fra samtlige bestillere 4-6 gange om året. Møderne anvendes til at orientere og informere bestillerne, samt til gensidig erfaringsudveksling Midttrafik og bestillerne imellem. Region Midtjylland har benyttet møderne til at informere kommunerne om regionens planer for at effektivisere det regionale rutenet. Udover at være et effektivt forum til gensidig information er møderne også lejlighed til at fremkomme med spørgsmål og kritik til Midttrafik og dermed et oplagt forum for drøftelse af bl.a. samarbejdsrelationer. Allerede under dannelsen af Midttrafik, gjorde Region Midtjylland klart, at man fra regionens side var indstillet på, at det regionale rutenet ikke var statisk, men skulle tilpasses og effektiviseres i overensstemmelse med lovens intentioner. Således at de regionale ruter fortrinsvis betjener de overordnede forbindelser mellem regionale rejsemål i regionens større byer. I det første halve år efterlyste Region Midtjylland oplæg fra Midttrafik på, hvor og hvordan sådanne effektiviseringer kunne gennemføres. Samtidig blev Midttrafik stillet i udsigt, at størstedelen af effektiviseringsgevinsterne ville kunne anvendes til fremadrettede projekter for den regionale trafik. Udover enkelte skuffeprojekter bl.a. en ringrute udenom Århus centrum, Skanderborg Skejby Hornslet var de konkret gennemførte initiativer sparsomme. Regionens ønsker om effektivisering af rutenettet indgik (dog uden at være yderligere specificeret på ruter eller områder) i Midttrafiks første katalog over større køreplanprojekter. Manglende opfølgninger på økonomi og sparsomme planlægningsinitiativer blev stiltiende accepteret i erkendelse

18 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 18 af, at Midttrafik som nyfusioneret selskab var optaget af interne aktiviteter med at få organiseringen på plads. af krav om hurtig handling. Som følge heraf blev Midttrafik med kort frist bedt om at udarbejde et sparekatalog. Den regionale bestillerrolle var i første halvår af 2007 forholdsvis passiv. Af to årsager. For det første var trafikbestillermedarbejderne beskæftiget med, i samarbejde med kommunerne, at udarbejde indspil fra Region Midtjylland og kommunerne til Infrastrukturkommissionen. For det andet var det holdningen, at samarbejdet skulle fungere med et armslængdeprincip i form af en bestiller-udfører-model, hvor regionen udstak en økonomisk ramme, indenfor hvilken Midttrafik som specialiseret professionel organisation skulle sikre udførelse af den bedst mulige regionale kollektive trafik. På grund af de manglende økonomiopfølgninger var der tvivl om, hvorvidt Midttrafik i fornødent omfang havde overblik over driftsøkonomien, samt handlekraft til at gennemføre tilpasning af driftsomfanget. Midttrafik nedsatte dog i første halvår 2007 en trafikplangruppe bestående at repræsentanter fra Århus Kommune og 5-6 øvrige kommuner, regionen samt Midttrafik. Gruppens formål var at bidrage til udarbejdelse af Midttrafiks lovfæstede trafikplan og herunder sikre forankring hos bestillerne. Økonomisk pres I sensommeren 2007 erfarede Region Midtjylland et markant økonomisk pres, væsentligst forårsaget af underkompensering for bortfald af afgiftsfritagelse på brændstof. Hertil var der forventning om mindre indtægter end forudsat i budgettet. Stiltiende accept blev afløst Opgaven med at effektivisere rutenettet i overensstemmelse med lovgivningens intentioner blev hermed udvidet til også at sikre overensstemmelse mellem budget og driftsomfang. Regionens bestillere trådte derfor ind i en ny rolle, nemlig at skulle forklare og forsvare nødvendigheden af at gennemføre effektiviseringer og besparelser. Regionen erkendte, at chancen for at gennemføre væsentlige besparelser fra 2008 var forpasset i og med, at kommunernes budgetlægning var afsluttet. Det ville derfor være problematisk for kommunerne at omlægge eller overtage kørselsopgaver. Derfor gennemførte regionen kun besparelser i mindre omfang, der ikke ville påtvinge kommunerne at overtage kørsel eller udvide kørselsomfanget. Til gengæld besluttede Regionsrådet, at Region Midtjylland i samarbejde med Midttrafik skulle udarbejde en samlet plan for effektivisering af rutenettet, og nedsatte et politisk udvalg med 1 års funktionsperiode til at forestå og følge arbejdet med at effektivisere det regionale rutenet. Hermed fik bestillerfunktionen mandat til at tage initiativ til og indgå i det konkrete planlægningsarbejde. Det nedsatte udvalg udarbejdede et sæt principper for det fremtidige regionale rutenet, der skulle fungere som retningslinier for arbejdet med at effektivisere rutenettet. Herudover udgjorde det sparekatalog Midttrafik tidligere havde udarbejdet grundlaget for en

19 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 19 K O L L E K T I V T R A F I K S I D E 19 gennemgang af samtlige ruter i samarbejde med Midttrafiks køreplanlæggere med kendskab til de forskellige ruter og kommuner. Der blev i april/maj 2008 holdt møder med samtlige berørte kommuner, som blev præsenteret for regionens principper samt forslagene til ændringer i det regionale rutenet i den enkelte kommune. I juni 2008 blev planen vedtaget i Regionsrådet. Efter høringsbemærkninger fra kommunerne og KKR blev planens gennemførelse udskudt, og der blev i regi af Kontaktudvalget nedsat en administrativ styregruppe, i daglig tale kaldet Trafikstyregruppen. Gruppen fik til opgave at udarbejde et forslag, der imødekommer bestillernes rammer for kollektiv trafik. Oplæg til ny rollefordeling Trafikstyregruppen har som et led i sit forslag udarbejdet oplæg til ændret rollefordeling mellem Midttrafik og bestillerne. I forhold til planlægning og koordinering af betjeningen tilskyndes Midttrafik til en i udgangspunktet overordnet dynamisk tilgang, med planlægningsprojekter for samlede områder og dermed inddragelse af flere bestillere, og ikke blot isoleret planlægge én rute ad gangen. Projektet med ny trafikplan for Århusområdet er et glimrende og meget omfattende - eksempel herpå, hvor såvel Århus Kommune som regionen har været involveret dels i direkte planlægningsopgaver, dels i form af mere generel sparring. Trafikstyregruppen iværksatte en ny møderunde med kommunerne, denne gang med detaljerede faktablade for den enkelte rute udarbejdet af Midttrafiks køreplanlæggere. I oplæggene var der konkrete forslag til trafikale løsninger i de enkelte kommuner. På grundlag af drøftelser med kommunerne på administrativt niveau har trafikstyregruppen udarbejdet et forslag til fremtidigt rutenet, der omfatter de ruter, der bliver berørt af regionens effektiviseringsplan. Forslaget er afleveret til Kontaktudvalget i april 2010, og forventes at kunne gennemføres fra Fremadrettet forventer Region Midtjylland også at udfylde bestillerrollen ved fagligt at engagere sig i problemstillinger og udviklingsaktiviteter. Det gælder rejsekortet, privatbanerne, letbaneprojektet i Århusområdet, X bus-nettet mv. De regionale bestillere var aktivt deltagende i udarbejdelsen af forslaget, men i modsætning til tidligere var deltagelsen koncentreret om processen og i mindre grad om den konkrete planlægning af de enkelte ruter.

20 K O L L E K T I V T R A F I K Nyt fra foreningen Nye medlemmer Nobina Danmark A/S er nyt aktivt medlem Solaris Danmark Bus A/S er nyt støttemedlem Årsmødet 2010 På årsmødet den 14. april i Roskilde blev Initiativudvalget genvalgt: Initiativudvalget har denne sammensætning: Brug Kollektiv Trafik Forums netside Konferencekalender Aktuelle EU-dokumenter Jess Abildskou, Abildskou A/S Rösli Gisselmann, Lokalbanen Susanne Hejlesen, DSB Niels Mortensen, Trafikselskaberne i Danmark Finn Sørensen, Fjordbus John Sørensen, Trafikselskabet Movia Thomas Øster, Arriva Skandinavien Suppleant: Poul Villy Jørgensen, De Blaa Omnibusser Ny observatør i Initiativudvalget: Tina Aagaard Mørkeberg, Sønderborg Kommune Arkiv for nyhedsbreve Informationer om årsmøde og trafikkonference Links til relevante EU.- projekter Medlemsliste Medlemskab Aktuelle publikationer Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik Nyhedsbrevet Kollektiv trafik udsendes seks gange årligt i trykt og elektronisk form. Trykt udgave Medlemmer og medarbejdere hos medlemmer modtager nyhedsbrevet i det antal eksemplarer, de ønsker. Abonnenter modtager det antal trykte eksemplarer, som de har bestilt til en pris af 900 kr. incl. moms pr. abonnement. Øvrige modtagere tilsendes normalt ét eksemplar af den trykte udgave. Gratis elektronisk udgave Den elektroniske udgave af nyhedsbrevet er GRATIS for alle. Tilmelding, ændring og afmelding af den elektroniske udgave sker til mailadressen mail@kollektivtrafik.dk Den aktuelle og tidligere udgaver af nyhedsbrevet Kollektiv Trafik kan ses på hjemmesiden for Kollektiv Trafik Forum