APRIL 2017 REGION HOVEDSTADEN TRE GODE CASES MÜNCHEN

Transkript

1 APRIL 2017 REGION HOVEDSTADEN TRE GODE CASES MÜNCHEN

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk APRIL 2017 REGION HOVEDSTADEN TRE GODE CASES MÜNCHEN PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT april 2017 MSD/LYMA CRHO LYMA

4

5 TRE GODE CASES 5 INDHOLD 1 Sammenfatning 7 2 Introduktion til område og parter München og omegn Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) Münchner Verkerhsgesellschaft (MVG) BEG - Bayerische Eisenbahngesellschaft 14 3 Udbuddet af kollektiv transport 15 4 Efterspørgsel efter kollektiv transport 18 5 München versus Movias område 20

6

7 TRE GODE CASES 7 1 Sammenfatning Baggrund Til inspiration for det fælles samarbejde mellem kommuner og regioner i Movias dækningsområde om at forbedre den kollektiv transport har Region Hovedstaden ønsket en beskrivelse af tre konkrete geografiske cases: Nordjylland, Skåne og München. De har alle ry for at være gode eksempler på, hvordan der kan skabes fremgang i den kollektive transport gennem prioritering og innovation. Notatet indeholder en casebeskrivelse for München og er baseret på deskresearch via nettet. Først introduceres kort til München og den region, som indgår i det fælles samarbejde om den kollektive transport. Derefter følger en beskrivelse af de centrale aktører mht. deres roller og opgaver. Herefter beskrives udbud af og efterspørgsel efter kollektiv transport. Afslutningsvis sammenlignes forhold i München og Movia's område. Introduktion til München og de centrale aktører Den sammenhængende region i og omkring München er i relation til den kollektive transport defineret ved selve byen München samt de omkringliggende nabokommuner. Samarbejdet omkring planlægning, udvikling og ikke mindst takster er formaliseret i MVV, hvis dækningsområde er på km², hvilket er lidt mere end dobbelt så stort som Region Hovedstaden og lidt mere end halvdelen af hele Movias dækningsområde. Befolkningen er på ca. 2,7 millioner indbyggere i hele området, heraf 1,4 millioner i München. MVV - Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, har en ejerkreds bestående af ni kommuner samt delstaten Bayern. MVV er et af de største trafikselskaber i Tyskland, og ifølge egne kundeundersøgelser også et af de mest attraktive. MVV beskriver sig selv som et managementselskab, der udover takst- og indtægtsfordeling har ansvar for den strategiske udvikling af den sammenhængende kollektive transport. MVV varetager udbud af de regionale busser og tog.

8 8 TRE GODE CASES MVG Münchner Verkerhsgesellschaft. Driften blev i 1996 udskilt fra MVV i et fælleskommunalt selskab MVG, som i 2001 blev etableret som et selvstændigt datterselskab. MVG står for driften af letbaner og metro. MVG står for udbud af bybusser, hvor driften varetages af private vognmænd. MVG betegner sig selv som mere end blot et traditionelt driftsselskab, og bl.a. delecykel og delebiler hører med i produktsortimentet for MVG. BEG - Bayerische Eisenbahngesellschaft, som blev etableret i 1995 af delstaten Bayern, er en regional pendant til MVV. BEG udbyder driften af metro, S-tog og letbaner. DB - Deutsche Bahn varetager driften af S-tog og regionaltog. Udbuddet af kollektiv transport Letbanesystemet har været i drift i 140 år, idet man ikke som i København fik nedlagt dem, men i stedet i nyere tid har videreudviklet, så det i dag fremstår som et moderne letbanesystem, med en udstrækning på næsten 100 kilometer, hvoraf de fleste linjer kører i eget trace. S-tog og metro kom begge til i forbindelse med afvikling af de Olympiske Leje i München i Systemerne er siden udbygget og moderniseret, således at der nu er ca. 100 kilometer metro og knap 550 kilometer S-tog. Mere end busser betjener området, heraf knap 700 regionalbusser og knap 450 bybusser. Udover de nævnte kollektive transportformer indgår regionaltog i takstfællesskabet. Efterspørgsel efter kollektiv transport Den kollektive transports markedsandel er næsten den samme i München og i København, nemlig cirka en femtedel af alle ture. Indbyggerne i München vælger derudover bilen lidt oftere end københavnerne, som til gengæld cykler mere. Der er på en gennemsnitsdag næsten tre millioner rejser med kollektiv transport i München. Metroen er den mest benyttede kollektive transportform med mere end en million rejsende på en gennemsnitsdag. Herefter følger S-toget med knap en million rejser per dag, samt bybus og letbane med tilsammen cirka en million rejsende. Der har mellem 1972 og 2012 været en fordobling af det samlede passagertal i de tre transportmidler, som MVG varetager: metro, letbane og bybusser. Det skal ses i lyset af, at metroen åbnede første linje i Væksten har også i de senere år har været markant. Fra 2014 til 2015 var ifølge MVV's oplysninger en stigning på knap 2 % både i antallet af passagerer og i antallet af personkilometer. München versus Hovedstadsområdet Antallet af kollektivrejsende er i absolutte tal større i München end i Movias område. Markedsandele i det samlede billede af transport er nogenlunde på samme niveau i München og i København. Der er betydelig flere kommunale, regionale og statslige myndigheder i ejerkredsen i Movia end i MVV. Antallet af udbydere er det samme, idet tre forskelli-

9 TRE GODE CASES 9 ge myndigheder begge steder har ansvar for forskellige typer af kollektiv transport. På driftssiden er der også ligheder, idet et begrænset antal operatører varetager driften af den skinnebårne transport. For busserne er der den væsentlige forskel, at der i Movias område er langt færre vognmænd, i alt 15, hvor alene de regionale busser i regi af MVV køres af mere en 40 forskellige operatører. Dertil kommer de vognmænd, som varetager bybuskørslen for MVG. I München er der formelt set kun en myndighed, MVV, som har takstkompetancen og er ansvarlig for fastlæggelse af takster, takststruktur og indtægtsfordeling. MVV opstod oprindelig med dette som sin primære opgave. Med to store leverandører DB og MVG, er der formentlig i realiteten nok tale om et tæt samarbejde og potentielt også interessekonflikter omkring indtægtsniveauet og fordelingen. Movia har takstkompetencen, dvs. de skal fastlægge takststruktur i området. Det skal ske i samarbejde med især Metro og DSB, idet særligt spørgsmålet om indtægtsfordeling på rejser, hvor der benyttes forskellige kollektive selskaber på samme rejse, kan være en udfordrende opgave Ansvaret for den strategiske planlægning for det samlede kollektive transportsystem falder i Movias område mellem flere forskellige aktører, hvilket har ført til ønsker om etablering af en paraplyorganisation. Indtil videre har det resulteret i etablering af DOT, som har ansvar for en fælles kundevendt platform, men hverken er bemandet til eller har mandat til at arbejde med tværgående strategisk planlægning, som de facto ikke finder sted i Hovedstadsområdet. I München ligger ansvaret for den strategiske planlægning hos MVV, som med knap 100 ansatte og med fokus på forskning og udvikling er bemandet og oprustet til opgaven. Den konkrete køreplanlægning i München ligger for størstedelen hos de driftsansvarlige. For tog er det DB, og for bybusserne er det MVG. Køreplanlægning er på linje med takststruktur af stor betydning for, hvor effektivt et kollektivt system fungerer, og samarbejde omkring realisering af de koncepter, som det er MVV's ansvar at udvikle, er afgørende.

10 10 TRE GODE CASES 2 Introduktion til område og parter 2.1 München og omegn Den sammenhængende region i og omkring München er i relation til den kollektive transport defineret ved selve byen München samt de omkringliggende nabokommuner. I MVV, som beskrives nedenfor, er samarbejdet omkring planlægning, udvikling og ikke mindst takster formaliseret. MVV's dækningsområde er på km², hvilket er lidt mere end dobbelt så stort som Region Hovedstaden og lidt mere end halvdelen af hele Movias dækningsområde. Befolkningen er på ca. 2,7 millioner indbyggere i hele området, heraf 1,4 millioner i München. 2.2 Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) MVV GmbH er en sammenslutning af myndigheder, som har ansvar for den kollektive transport i og omkring München. MVV er organiseret som et anpartsselskab, og ejerkredsen omfatter geografisk ni kommuner 1 samt delstaten Bayern, som kommunerne er beliggende i. Se figur 1 og figur 2. MVV er et af de største trafikselskaber i Tyskland og ifølge egne kundeundersøgelser også et af de mest attraktive. Mere end 40 vognmænd og driftsselskaber varetager kørslen, der for bussernes vedkommende sendes i udbud. Bygning af en undergrundsbane/metro blev besluttet af byrådet i München i To år efter fulgte delstaten Bayern efter med en beslutning om etablering af et S-togs-system, som knytter München sammen med forstæderne. I begyndelsen af 1970'erne blev de to systemer sat i drift og indgår herefter sammen med busser og letbaner i den kollektive transport i og omkring München. 1 Vi anvender i dette notat begrebet kommuner, idet de ni enheder er sammenlignelige med danske kommuner. I Tyskland bruges begrebet distrikter, og kommuner er mindre enheder i MVVs områder er der således 175 kommuner.

11 TRE GODE CASES 11 Behovet for koordinering på tværs af de kollektive transportmidler er en af motiverne for etablering af MVV i MVV blev startet op som en fælles platform for myndigheder i München Kommune og de tyske jernbaner DB. Som det fremgår af MVV's navn ("Tarifverbund"), så er en helt central opgave at sikre driften af et takstfællesskab, så kunderne kun skal købe én billet til den sammenhængende rejse. Da delstaten Bayern i 1995 etablerede BEG, Bayerische Eisenbahngesellschaft, som varetager alle delstatens udbud af byorienteret skinnebåret transport, var DB's involvering i MVV ikke længere aktuelt. Der sker da også året efter en reorganisering af MVV, som herefter består af den nuværende ejerkreds af ni kommuner og delstaten Bayern. Figur 1 Delstaten Bayern med markering af MVV's arbejdsområde. Figur 2 MVV's dækningsområde tættere på. Kilde: "Sustaniable mobility for the greater Munich area". MVV Takstfællesskabet er fortsat et af de væsentligste fokusområder for MVV, idet udvikling og fordeling af indtægter i hele området og for alle kollektive transportmidler, også S-tog og regionaltog, er centralt. Men MVV varetager i dag også en række udviklingsprægede aktiviteter. MVV beskriver sig selv som et management selskab, der varetager både horisontale og vertikale opgaver for ejerkredsen, vognmænd og driftsselskaber.

12 12 TRE GODE CASES Dertil kommer, at der ydes konsulentbistand til andre trafikselskaber. De nøgleord, som MVV anvender, og som genfindes i figur 3, omkring opgaverne er: Fordeling af indtægter Planlægning Kontrol og opfølgning på kontrakter for regionalbusser Markedsføring af det fælles system Information til brugerne herunder web-baserede rejseplaner for rejser på tværs af selskaber Markedsundersøgelser Udvikling og realisering af betjeningskoncepter Trafik- og transportforskning Opgaver for andre transportselskaber på konsulentbasis Figur 3 MVV organisering og arbejdsopgaver. Kilde: "Sustaniable mobility for the greater Munich area". MVV. 2013

13 TRE GODE CASES 13 En af de centrale opgaver er de kunderettede aktiviteter, der ifølge sloganet "1 net. 1 køreplan. 1 billet" omfatter etablering af et sammenhængende netværk af kollektiv transport i regionen, formidle rejseplaner samt at sikre et fælles billetsystem, så kunderne i alle henseender kun har én indgang, når de vil foretage en kollektiv rejse i München regionen. MVV vil fremover positionere sig som en central aktør i udviklingen af regionen til en europæisk metropol, og med en forsat fokus på de kunderettede aktiviteter. De strategiske målsætninger for MVV er: Der skal være en parathed til at tilpasse det kollektive transporttilbud til det fortsat stigende behov for integration mellem storbyen og dens omgivende byer og områder. På længere sigt vil MVV transformere sig til Europäische Metropolregion München, EMM 2. Kollektiv transport skal være så attraktiv og let anvendelig som mulig for passagerer på tværs af administrative og selskabsmæssige grænser. For at nyttiggøre den synergi der er i at de forskellige dele af den kollektive transport opleves som en sammenhængende helhed, så skal passagererne mødes af en fælles brugerflade med en fælles identitet og brand. MVV vil udvikle sig til en mobilitetsorganisation, som integrerer mange forskellige transportformer, og som understøtter multimodale rejsekæder, der også omfatter fodgængere, cyklister og bilister. MVV vil være katalysator for teknisk og strukturel innovation indenfor salg og planlægning af den kollektive transport. Fremtidsorienteret design af den kollektive transport, som skal ses i lyset af nødvendigheden af en økologisk bæredygtig udvikling. 2.3 Münchner Verkerhsgesellschaft (MVG) Driften af bybusserne, letbaner og metro, der praktisk taget alle betjener indenfor byen München s administrative grænse, er uddelegeret til et kommunalt driftsselskab, MVG. MVG blev grundlagt i 2001 som et selvstændigt kommunalt selskab med ansvar for drift af bybusser, letbaner og metro. Driften blev allerede i 1996 udskilt fra MVV, i forlængelse af at bestilling af S-tog året før blev overdraget til BEG, men var i første omgang en del af et større kommunalt driftsselskab, som først fem år efter blev selvstændigt datterselskab. MVG er mere end blot er traditionelt driftselskab, hvilket fremgår af deres slogan: MVG Ganz einfach mobil, hvormed man ønsker at signalere, at MVG 2 EMM blev stiftet i 2007, men konkrete opgaver i relation til den kollektive transport endnu ikke er konkretiseret.

14 14 TRE GODE CASES tilbyder andet og mere end blot transport med tog, letbane og bus. Cykel og delebiler hører med i produktsortimentet for MVG. Dertil kommer, at MVG varetager opgaver relateret til planlægning, udvikling og markedsføring. MVG er i kontakt med kunderne på kundecentre, ved telefoniske henvendelser, kundemagasin og nyhedsbrev. MVG kontakter kunderne med intropakker til alle tilflyttere til byen, meddelelser om forstyrrelser via digitale medier samt formidling af realtidsinformation. Der er en grænseflade mellem de funktioner, som ligger i MVV og i MVG, særligt i forhold til markedsføring og kundekontakt. Kundetilfredsheden er generelt høj. MVG opremser selv, at i en sammenligning mellem 23 europæiske byer er det kun i München, at den kollektive transport opnår scoren "excellent". Tilsvarende høj placering opnås, når der sammenlignes med andre tyske byer. I MVG's egne tilfredsundersøgelser er temaer, der scorer højt: regularitet, nærhed og tilgængelighed til stop og stationer og miljøvenlighed. 2.4 BEG - Bayerische Eisenbahngesellschaft BEG, Bayerische Eisenbahngesellschaft, som blev etableret i 1995 af delstaten Bayern, er en regional pendant til MVV. BEG udbyder drift af metro, S-tog og letbaner. De tyske statsbaner, Deutsche Bahn, DB varetager driften af S-tog og regionaltog. MVG varetager driften af metro og letbaner.

15 TRE GODE CASES 15 3 Udbuddet af kollektiv transport De kollektive transportformer, som er omfattet af MVV's takstfællesskab, og hvor samme bilet kan anvendes på hele den kollektive rejse, er: Regionaltog S-banen Metro Letbaner Bybusser Regionale busser Karakteristika ved de forskellige kollektive transportmidler er vist i figur 4, og linjeføringer for den skinnebårne kollektive transport er vist i figur 5. Regionaltog er ikke med i nogle af figurerne. Letbanesystemet er det, som har været i drift i flest år, idet man ikke som i København fik nedlagt dem, men i stedet i nyere tid har videreudviklet, så det i dag fremstår som et moderne letbanesystem, med en udstrækning på næsten 100 kilometer, hvoraf de fleste linjer er i eget trace. S-tog og metro kom begge til i forbindelse med afvikling af de Olympiske Leje i München. Systemerne er siden udbygget og moderniseret, således at der nu er ca. 100 kilometer metro og knap 550 kilometer S-tog. Mere end busser betjener området, heraf knap 700 regionalbusser og knap 450 bybusser.

16 16 TRE GODE CASES S-tog Start: 1972 Strækningslængde: 442 km Antal stationer: 150 Antal linjer: 7 stamlinjer Antal tog: 253 Udbud og drift Udbud: BEG Drift: DB Metro Start: 1971 Strækningslængde: over 100 km Antal stationer: 100 Antal linjer: 8 Antal tog: 508 Udbud og drift Udbud: BEG Drift: MVG Letbaner Start: 1876 Strækningslængde: 79 km -heraf 55 km dedikeret Antal stop: 166 Antal linjer: 13 Antal vogne: 95 Udbud og drift Udbud: BEG Drift: MVG Bybusser Strækningslængde: 467 km Antal stop: 968 Antal linjer: 69 Antal busser: 442 Udbud og drift Udbud: MVG Drift: Private operatører Regionale busser Strækningslængde: km Antal stop: Antal linjer: 200 Antal busser: 676 Udbud og drift Udbud: MVV Drift: Private operatører Figur 4. Kollektive transportmidler i Mûnchen og deres karakteristika. Kilde: Hjemmesider for MVV og MVG

17 TRE GODE CASES 17 Figur 5. Linjenet. Øverst S-tog og Metro. Nederst letbane. Kilde: MVV's hjemmeside

18 18 TRE GODE CASES 4 Efterspørgsel efter kollektiv transport Sammenligner man transportmiddelfordelingen for indbyggerne i München med den samme for København, så er andelen af ture, som sker med kollektiv transport, næsten den samme nemlig cirka en femtedel. Det fremgår af figur 6. Indbyggerne i München vælger bilen lidt oftere end københavnerne, og der er den markante forskel, at i København cykler mange af de lette trafikanter, hvor de i München færdes til fods. Data dækker over forskellige årstal for de to byer, men niveauet for markedsandele er formentlig sammenligneligt, da ændringer ikke er så store over korte tidsrum. Det har ikke været muligt at finde tilsvarende opgørelser, som omfatter trafikken i hele MVV s område. Andelen af kollektivbrugere er imidlertid større og andelen af lette trafikanter mindre, for rejser til og fra München. Andelen af kollektiv brugere er mindre og bilbrugen større for rejser, som ikke relateres til München. Figur 6. Indbyggernes rejser fordelt på transportmidler i München og København Kilde: Udtræk fra TEMS The EPOMM Split Tool

19 Mio passagerer TRE GODE CASES 19 I figur 7 er vist, hvordan påstigere fordeler sig på de forskellige kollektive transportmidler, idet regionale rejser med bus og tog ikke indgår. Det er ikke lykkedes at finde samlet passagerstatistik, der af konkurrencehensyn formentlig ikke offentliggøres. Figuren er derfor sammenstillet på basis af tal, som har kunnet findes spredt på især MVG's hjemmeside. Der foretages på en gennemsnitsdag næsten tre millioner rejser med kollektiv transport i München. Metroen er den mest benyttede med mere end en million rejsende på en gennemsnitsdag. Herefter følger S-toget, der i runde tal ligger på niveau med det samlede antal rejsende med bybusser og letbaner tilsammen. Mio- påstigere 2015 S-tog 282 Metro 398 Bybus 20% S-tog 28% Letbane 119 Bybus 193 I alt 992 Letbane 12% Metro 40% Figur 7. Passagerer i 2015 opdelt på kollektive transportmidler Kilder: S-tog DB s hjemmeside, øvrige fra MVG s hjemmeside I figur 8 er passagervæksten for MVG's produkter, dvs. bybusser, letbaner og metro, vist. Figuren baseres på data for fire årstal, som har kunnet findes i forskellige dokumenter. Der er ikke nødvendigvis tale om en lineær udvikling mellem disse registreringer. Der har mellem 1972 og 2012 været en fordobling af det samlede passagertal i MVG's tre kollektive transportmidler, hvilket skal ses i lyset af at metroen åbnede første linje i 1971 og siden er udvidet med flere linjer. Figuren viser også, at væksten de seneste år har været stor. Fra 2014 til 2015 var dre ifølge MVV's oplysninger en stigning på knap 2 % både i antallet af passagerer og i antallet af personkilometer Figur 8. Passagervækst for bybusser, letbaner og metro Kilde: MVG's hjemmeside data for 1972, 2009, 2012 og 2015

20 20 TRE GODE CASES 5 München versus Movias område I figur 9 er vist en sammenstilling af nøgleparametre for MVV's virkningsområder og det tilsvarende for Movia. Der er i store træk tale om storbyregioner, som det giver mening at sammenligne, idet de befolkningsmæssig er næsten ens. Arealmæssigt er Movia større, men størstedelen af de kollektive rejser finder som i München sted i og omkring hovedstadsområdet. Antallet af kollektivrejsende er er i absolutte tal større i München end i Movias område. Der er aktuelt en positiv vækst i München med en stigningstakt på 2 % om året. Markedsandele i det samlede billede af transport er nogenlunde på samme niveau i München og i København. Der er betydelig flere kommunale, regionale og statslige myndigheder i ejerkredsen i Movia, nemlig i alt 48, end i den tilsvarende for MVV, hvor i alt 10 myndigheder samarbejder. Antallet af udbydere er begge steder det samme, idet tre forskellige myndigheder begge steder har ansvar for forskellige typer af kollektiv transport. På driftssiden er der også ligheder, idet et begrænset antal operatører varetager driften af den skinnebårne transport. For busserne er der den væsentlige forskel, at der i Movias område er langt færre vognmænd, i alt 15, hvor alene de regionale busser i regi af MVV køres af mere end 40 forskellige operatører. Dertil kommer de vognmænd, som varetager bybuskørslen for MVG. Movia har takstkompetencen, dvs. de skal fastlægge takststruktur i området. Det skal ske i samarbejde med Metro og DSB. Særligt spørgsmålet om indtægtsfordeling på rejser, hvor der benyttes forskellige kollektive selskaber på samme rejse, kan være en udfordrende opgave, idet det har store økonomiske konsekvenser for selskaberne. Trafikstyrelsen deltager i samarbejdet primært i relation til Øresundstog. På sigt vil også Hovedstadens Letbane blive involveret. I München er formelt kun én part, MVV, som er ansvarlig for fastlæggelse af takster, takststruktur og indtægtsfordeling. MVV blev etableret netop med det formål. Med to store leverandører DB og MVG, er der formentlig i realiteten nok tale om et tæt samarbejde, og potentielt interessekonflikter omkring indtægtsniveauet og fordelingen.

21 TRE GODE CASES 21 Movia's dækningsområde MVV's dækningeområde Areal km km 2 Indbyggere 2,6 mio. 2,7 mio. Antal passagerer 454 mio. 692 mio. Ejerkredsen 45 kommuner To regioner Staten 9 kommuner Én region Regionaltog: Transportministeriet S-tog: Transportministeriet Regionaltog: MVV S-bane: BEG Udbud Metro: Metroselskabet Metro: BEG (Hovedstadens Letbane: letbane) Letbane: BEG Lokalbaner: Movia Busser: Movia Regionale busser: MVV Bybusser: MVG Drift Regionaltog: DSB Regionaltog: DB S-tog: DSB S-tog: DB Metro: Metro Service A/S Metro: MVG (Letbanen: privat operatør) Letbane: MVG Lokalbaner: Lokaltog A/S Busser: private operatører Busser: private operatører Movia Trafikstyrelsen Takster og DSB indtægtsdeling Metro Selskabet MVV (Hovedstadens Letbane) Movia Strategisk Metro planlægning Letbaneselskabet MVV Trafikstyrelsen Køreplanlægning DSB DB Movia MVG Metro Figur 9. Sammenligning af nøgleparametre for dækningsområder for Movia og MVV Ansvaret for den strategiske planlægning for det samlede kollektive transportsystem falder i Movias område mellem flere forskellige aktører, hvilket har ført til ønsker om etablering af en paraplyorganisation. Indtil videre har det resulteret i etablering af DOT, som har ansvar for en fælles kundevendt platform, men hverken er bemandet til eller har mandat til at arbejde med tværgående strategisk planlægning, som de facto ikke finder sted i Hovedstadsområdet. I München ligger ansvaret for den strategiske planlægning hos MVV, som med knap 100 ansatte og med fokus på forskning og udvikling er bemandet og oprustet til opgaven. Den konkrete køreplanlægning ligger hos de driftsansvarlige. For tog er det DB og for bybusserne er det MVG. Køreplanlægning er på linje med takststruktur af stor betydning for, hvor effektivt et kollektivt system fungerer, og samarbejde omkring realisering af de koncepter, som det er MVV's ansvar at udvikle, er af-

22 22 TRE GODE CASES gørende. MVG har ca. 400 administrative ansatte, hvoraf en del af ressourcerne formentlig er til udarbejdelse af konkrete køreplaner.