Ansøgning om puljemidler fra Pulje til investeringer i kollektiv bustrafik, 1. ansøgningsrunde. 1. Projekttitel. 2. Resumé. 3.

Transkript

1 Ansøgning om puljemidler fra Pulje til investeringer i kollektiv bustrafik, 1. ansøgningsrunde 1. Projekttitel +BUS Aalborgs nye livsnerve 2. Resumé Aalborgs udvikling skaber trafikale udfordringer. Der er allerede pres på både kollektiv- og biltrafik. Vores bybuslinje 2, som vi ønsker omdannet til +BUS, kører i dag med 21 fyldte busser pr. retning i morgenspidstimen. Byens fortsatte udvikling øger presset ydereligere. Nybyggerier som det nye Universitetshospital, ungdomsboliger, private boliger og uddannelsesinstitutionernes mange udvidelser skaber endnu flere rejser. Der er behov for en løsning, som både udvikler og understøtter byens vækst og det i særlig grad i Aalborgs strategiske udviklingskorridor: Vækstaksen. Med BRT-systemet +BUS Aalborg får den kollektive trafik et effektivt løft - til glæde for både pendlere, bilister og indbyggere. Samtidig baner den vejen for endnu mere byudvikling. En strømlinet kollektiv trafik gør vores by endnu mere attraktiv for nye indbyggere og virksomheder. +BUS sikrer høj rejsehastighed, kapacitet, pålidelighed og komfort ud over det sædvanlige. Et højklasset kollektiv trafik tilbud, der kører i eget tracé: Delvist centerlagt, delvist som særligt tracé og i tætbyen som delt, trængselsfrit tracé, hvor biltrafikken er stærkt reduceret. Der etableres 23 Stationer af høj kvalitet med fokus på niveaufri adgang, gode ventefaciliteter og sammenhæng med byen og øvrige mobilitetsformer. Når anlægsarbejdet er færdigt, kan borgerne se frem til at køre gnidningsfrit gennem byen i ca. 25 meter lange, miljøvenlige BRT busser. Projektet gennemføres i et samarbejde mellem Aalborg Kommune, Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab, med kommunen som bygherre. 3. Baggrund Aalborg er en attraktiv dansk storby. Vi oplever en stor tilflytning af nye borgere og stadig flere arbejdspladser. Det er en udvikling, der fortsætter. Antallet af indbyggere forventes at stige til i 2025, mod i dag, og antallet af arbejdspladser øges med næsten om året. De mange nye indbyggere og medarbejdere, samt vores høje andel af studerende og brugere af sundhedsvæsen og øvrige regi-

2 onale funktioner betyder, at Aalborg har en trafikal udfordring. Hvis de mange tilflyttere har samme rejsevaner, som aalborgenserne har i dag, betyder det, at den daglige transport i byen vil stige med kørte kilometer frem mod Uden et bedre alternativ vil 79% af stigningen bestå af biltrafik. Aalborg Kommune, Region Nordjylland og Nordjyllands Trafikselskab definerede i 2008 en fælles vision for udviklingen af den kollektive trafik i Aalborg. Grundlaget for dette visionsarbejde rækker endnu længere tilbage, men 08-visionen definerede et højt ambitionsniveau for en kollektiv trafikløsning. En løsning, der kunne håndtere det stigende pres på de trafikale infrastrukturer, og samtidigt understøtte den bymæssige vækst. Siden 2008 er der gennemført et omfattende udredningsarbejde og VVM proces for en højklasset kollektiv transportløsning i Aalborg, såvel for Letbane som for BRT. Med +BUS-projektet kan dette arbejde nu realiseres som Danmarks første egentlige BRT-system. Udgangspunktet er et ønske om at løfte kvalitetsniveauet og kapaciteten for den kollektive trafik, samt at anvende kollektiv trafik som katalysator for yderligere byudviklingen og omdannelse i Aalborg. Det skal være mere attraktivt og mere effektivt at rejse kollektivt - såvel i byen som i koblingen mellem lokaltrafik og landstrafik. Hovedrapporter siden BUS Aalborg projektet er baseret på udredningsarbejdet for Aalborg Letbane/BRT, fase 0, 1, og 2. Alle hidtidige rapporter med baggrundsmateriale, VVM-redegørelse, opdateret anlægsoverslag, tidsplaner med videre er tilgængelige på Aalborg Kommes hjemmeside: 2/18

3 Byudvikling og kollektiv trafik går hånd i hånd i vækstaksen Etableringen af +BUS Aalborg skal ikke blot ses som et transportprojekt, men som et vigtigt led i Aalborgs samlede udviklingsstrategi. Visionen om en +BUS er et integreret element i den bystrategiske vision for Aalborg Kommune. Byudviklingen sker først og fremmest i Aalborgs vækstakse, der rækker fra lufthavnen i nordvest, over bymidten og universitetsområdet til Aalborg Havn i øst. Første etape af en +BUS skal servicere hovedparten af byudviklingsområderne i vækstaksen syd for fjorden. Tilstedeværelsen af en højklasset kollektiv trafikløsning vil gøre det endnu mere attraktivt at bo og drive erhverv i korridoren, hvilket vil styrke grundlaget for omdannelsen i byudviklingsområderne. Fortætningen øger passagergrundlaget for den kollektive trafik og vice versa. Aalborgs Vækstakse (gul) og +BUS-tracéet med stationer (sort). Plangrundlag Infrastrukturen er et strategisk højt prioriteret indsatsområde i Aalborg kommunes planstrategi. Den højklassede kollektive trafikløsning gennem vækstaksen er allerede integreret i planlægningen. Ønsket om en +BUS er et helt centralt strategisk element i kommunens overordnede visioner for byen. Værdien af en +BUS løsning skal derfor også ses og vurderes i forhold til det potentiale, den tilfører byudviklingen. Gennem arbejdet med VVM for Aalborg Letbane, er der samtidigt skabt et planmæssigt grundlag med integration i kommuneplanen, der sikrer et planjuridisk ophæng til projektet. Det detaljerede plangrundlag i form af lokalplanlægning er iværksat og forventes endeligt godkendt i Om BRT BRT systemer (Bus Rapid Transit eller bus på banevilkår ) er kendt fra hele verden, hvor man som en del af et højklasset kollektiv trafiksystem har anlagt et særligt bustrace, der giver høj fremkommelighed og stationer af samme standard, som kendes fra letbanesystemerne. BRT kan i høj grad ligestilles med letbaner, da der arbejdes med de samme elementer. Blot er stålhjulene udskiftet med gummi og skinnerne med asfalt. 3/18

4 4. Formål +BUS er et ambitiøst projekt, som skal løfte Aalborg som by og som kraftcenter i Region Nordjylland. Formålet med projektet er at sikre, at den kollektive trafik kan løse de kommende års trafikale udfordringer mellem midtbyen, universitetet og det nye store sygehus. Det nuværende bybussystem kan - trods massiv indsættelse af ekstrabusser - ikke følge med i dag, og problemet bliver kun større de kommende år. Med anlæggelsen af et højklasset bussystem vil byen få en trafikal rygrad, som vil kunne skabe sammenhæng og understøtte Aalborgs fortsatte udvikling. +BUS projektet bidrager således med en konkret løsning på de stigende udfordringer for byens trafik, som byens vækst skaber. +BUS-projektets formål er at: - Etablere en højklasset busløsning i eget tracé, der betjener væsentlige destinationer, har høj fremkommelighed og regularitet, samt sikrer grundlaget for en høj kapacitet. - Skabe et produkt, der er let at genkende og forstå for borgere/brugere, og som er synligt og tilgængeligt i gadebilledet, samt har en høj integration med øvrige mobilitetsformer. - Skabe en højklasset kollektiv trafikløsning, der udover at give den kollektive trafik et markant løft, skaber en ny form for mobilitet, der ændrer byens sammenhængskraft. - Skabe et miljøvenligt og støjsvagt transportalternativ til bilen. Et alternativ der vil blive opfattet som en behagelig og attraktiv del af bymiljøet langs hele BRT'ens strækning. 5. Projektets indhold Ambitionen for +BUS projektet er at skabe et højklasset kollektiv BRT-system, der er i stand til at generere de samme trafikale og byudviklingsrelaterede fordele, som kendes fra letbane-projekter. BRT er kendetegnet ved fem væsentlige elementer: - Særligt bustracé - Høj rejsehastighed og regularitet - Højklassede stationer - Selvstændig identitet og integration i bymiljø - Stor kapacitet, høj frekvens og god komfort I Aalborg vil +BUS projektet i høj grad arbejde med elementerne i hvert enkelt punkt. 4/18

5 Den nordfranske by Metz har skabt et europæisk BRT-referenceprojekt. Her er den kollektive trafik skarpt prioriteret i midtbyen. +BUSsen kommer til at køre på en strækning fra Vestre Fjordpark i vest til det nye Aalborg Universitetshospital i øst, via Vestbyen, Midtbyen med togstation og busterminal, Øgadekvarteret, Grønlandstorv, Gigantium og Aalborg Universitet. Op mod borgere vil komme til at bo mindre end 500 meter fra nærmeste +BUS station. Det betyder, at de helt store mål i øst bliver let tilgængelige for beboerne i vest. Samtidigt bliver de rekreative og kulturelle funktioner i vest lettilgængelige for beboerne i øst. Og med kun ét centralt skifte vil store dele af Nordjylland få nem og enkel adgang til de samme destinationer. +BUSsen skaber en ny form for mobilitet, der vil øge byens sammenhængskraft betydeligt. 5.1 Tracé Et vigtigt element i etablering af +BUS er etableringen af tracé. På hele strækningen etableres et letgenkendeligt, stærkt og jævnt tracé med færrest mulige sving til +BUSsen. På det meste af strækningen etableres tracéet som et eget tracé til +BUSsen, friholdt fra forsinkelser fra anden trafik. Hvor det ikke er muligt at friholde bustracéet helt for øvrig trafik, designes tracéet til at minimere den øvrige trafiks indvirkning på +BUS driften. Det sker gennem aktiv signalprioritering, restriktioner i svingbevægelser, kørselsretning og tilladte kørselsformål. Langs hele tracéet vil flere sideveje blive lukket eller blive begrænset til højre ind højre ud for at reducere biltrafikken og øge +BUSsens fremkommelighed samt for at skabe en meget trafiksikker løsning. Tracéet etableres med forstærkningslag på eksisterende vejbelægninger af hensyn til komforten i busserne og synliggørelsen af tracéet. Forstærkningslaget forventes udført i semifleksibel asfaltbeton, en åben asfalttype slemmet med cementbaseret mørtel. 5/18

6 Tracéet etableres således: - Centerlagt tracé fra Vestre Fjordpark til Vestbyen 770 m - Fælles tracé gennem bykernen m - Centerlagt tracé fra Aalborg St. til Karolinelund. 850 m - Fælles tracé i Bornholmsgade 470 m - Centerlagt tracé på Sohngårdsholmsvej m - Særligt tracé fra Grønlands Torv til Nyt Aalborg Universitetshospital m I alt m Tracéet etableres med: - Forstærket belægning på hele strækningen. - Ombygning af signalanlæg. - Lukning af sideveje - Ændring af vejprofil og ændring af sidearealer. Det er nødvendigt at erhverve arealer på dele af strækningen for at skabe den nødvendige plads til tracéet. Eksempel på tværprofil på Skydebanevej 6/18

7 Eksempel på tværprofil på Kastetvej 5.2 Stationer og stationsforpladser +BUS stationerne er en vigtig del af det samlede transportsystem, og gode stationer er både med til at sikre hurtig og sikker ind- og udstigning (høj rejsehastighed), samt at understøtte oplevelsen af et højklasset kollektivt trafiksystem. For at mindske rejsetiden og forbedre komforten arbejdes der med højere serviceniveau og bedre tilgængelighed end ved normale busstoppesteder. Dette omfatter bl.a., at perronerne er indrettet med niveaufri adgang til busserne, rummelige ventefaciliteter, der har plads til flere passagerer end de traditionelle, god trafikinformation, samt tiltag til at minimere ind- og udstigningstid. Integrationen til det omkringliggende område er vigtig, og gode stationsforpladser er med til at understøtte brugen af +BUSSEN. Flere af stationerne vil også fungere som knudepunkter for integration med andre mobilitetsformer som cykler, samkørsel, delebiler og togtrafik, så +BUS, i sammenhæng med øvrig trafik, opfattes som en del af et samlet mobilitetssystem. Projektet omfatter etablering af følgende: - 23 stationer af høj kvalitet. - Perroner med niveaufri adgang til +BUS, høj kapacitet, samt ventefaciliteter, rejsekortudstyr og trafikinformation af høj kvalitet. - Perroner med en minimumslængde på 25 meter. - Udbyggede stationsforpladser, hvor flere af dem fungerer som knudepunkter for nye mobilitets former. 7/18

8 Linjekort med stationer Eksempel på stationsområde. Vestbyen Station, hvor +BUS og jernbane kobles. 8/18

9 5.3 Kommunikation +BUSsen er et stort og omfangsrigt projekt, som ændrer byens mobilitetsmønstre og sammenhængskraft. Både i anlægsperioden, men også i den efterfølgende driftsfase, vil +BUSsen få stor indflydelse på mange menneskers hverdag. En succesfuld gennemførelse af et så omfattende projekt forudsætter information og en løbende dialog mellem projektets mange interessenter. I anlægsfasen vil særligt naboer og erhvervsdrivende kunne opleve gener. Det er derfor vigtigt at kommunikere om planerne for anlægget løbende og at sikre en åben dialog med berørte parter og en generel god borgerinformation. Kommunikationen og grundfortællingen bag projektet påvirker den fremtidige fortælling om +BUSsen. Navnlig i den kritiske fase fra anlægsstart til det tidspunkt, hvor +BUSsen er integreret som et velfungerende mobilitetstilbud, er kommunikationen omkring projektet vigtig, da omfattende anlægsarbejder altid vil afføde gener for trafikken og byens brugere. +BUSsen skal være let at forstå og genkende i gadebilledet, og derfor skal der allerede før driftsfasen arbejdes aktivt med +BUSSEN som brand; som et selvstændig produkt, men også som en vigtig del af den samlede kollektive trafik. I et samarbejde mellem Aalborg Kommune og NT skal der gennemføres en aktiv branding af produktet. Aalborgs 25 meter lange +BUS-udstillingspavillion kan flyttes rundt i tracéet med information om projektet. Der skal udarbejdes en kommunikationsplan for projektet, der har til formål løbende at informere projektets interessenter om projektet og dets fremdrift. Kommunikationsplanen bør have fokus på følgende: Grundfortællingen om +BUSsen formålet med og visionen bag projektet 9/18

10 Kommunikation om planlægning (lokalplaner) Kommunikation vedr. anlægsarbejder Kommunikation vedr. trafikomlægninger +BUSsens brand og image Fokus på information til frontpersonale: Chauffører, salgsmedarbejdere mv. 5.4 Drift Det sidste element i +BUS projektet er den efterfølgende drift, hvor materiel, frekvens, komfort, miljø mv. er vigtige dele i opnåelsen af et BRT system. Med +BUS projektet er ambitionen, at de kommende busser får en høj komfort med gode pladsforhold, hurtigt ind- og udstigning af alle døre samt jævn kørsel (horisontale og vertikale accelerationer). Det forventes, at busserne skal være ca. 25 meter lange og indrettes med brede døre, der sikrer en hurtig ind- og udstigning og dermed en minimal opholdstid ved stationerne, høj kapacitet med plads til mellem passagerer, gode flexarealer og et design, der leder tankerne hen på højklasset kollektiv trafik, som man kender fra letbaner og metro. Frekvensen på ruten forventes at være minimum 8 busser i timen, men væsentligt højere, når der er mange passagerer. Det er et krav, at busserne skal være miljøvenlige og støjsvage, men en bestemt teknologi er endnu ikke fastlagt. For at sikre en optimal koordinering imellem de fysiske anlæg til +BUSSEN og selve driften, arbejdes der organisatorisk med både anlægs- og driftsspor, hvor der sker en løbende koordinering igennem projektets parter (se pkt. 9). Der søges ikke om støtte til driften i denne ansøgning, men det er væsentligt for projektet at der opnås dispensation fra Dimensionsbekendtgørelsen, kap. 3, 8, stk. 4, som beskrevet i Færdselsstyrelsens notat af om Ekstra lange busser i Aalborg. Endvidere er aftalen mellem Regeringen, Socialdemokratiet og Radikale venstre, der omhandler at arbejde for forlængelse af særreglen om lav elafgift for den kollektive bustrafik efter 2024, væsentlig for projektets drivmiddelvalg. Eksempel på BRT bus fra franske Metz, hvor designet ligger tæt op ad en letbanevogn. 10/18

11 6. Passagertal før projektets gennemførelse Bybuslinje 2 kører i dag på samme rute, som +BUSsen skal køre på fra udgangen af Dog forlænges ruten, så den kommer til at betjene det nye Aalborg Universitetshospital i Aalborg Øst. Det årlige passagertal for linje 2 i 2016 var Det svarer til ca daglige rejsende. 7. Succeskriterier for passagertilvæksten efter projektets gennemførelse Det forventes, at antallet af daglige rejsende stiger til daglige rejsende i Passagertallet er baseret på fremskrivning af Aalborgs byvækst, koblet med kommunens kalibrerede trafikmodel, og svarer til en stigning på knap 40%. Stigningen er kun mulig, hvis kapaciteten af transportsystemet øges. Når by- og befolkningsudviklingen, samt sammenlignelige vækstrater i andre europæiske BRT-systemer, tages i betragtning, vurderes stigningen realistisk. Passagertallet kan stige herudover, hvis forskellige yderligere tiltag implementeres. Fx vil en etablering af et Park and Ride anlæg kunne øge antallet af kombinationsrejser, ligesom en evt. byudvikling i området vest for +BUSsens vestligste station vil kunne bidrage med yderligere passagerer. Modelberegningerne fra udredningsarbejdet for Aalborg Letbane/BRT viser, at introduktionen af et højklasset kollektiv trafiksystem vil løfte det samlede årlige antal påstigere i den kollektive trafik med 2,2 mio. rejsende i 2025 i forhold til basissituationen i år Overflytningen fra bil til kollektiv trafik ved etablering af +BUS vil svare til omkring bilture pr. år. 8. Øvrige succeskriterier for projektet Operationelle succeskriterier Ud over en væsentlig passagertilvækst er der flere operationelle succeskriterier for projektet. God regularitet og rejsehastighed/fremkommelighed for +BUSsen. +BUSsens regularitet og fremkommelighed opgøres via overholdelsen af køreplanen. Data til belysning af denne akkumuleres løbende i det centrale system fra Bussens PC. Det er et vigtigt succeskriterie for projektet, at borgerne også oplever en forbedret kollektiv trafik med implementeringen af +Bus projektet. Borgernes opfattelse af regulariteten og fremkommeligheden evalueres derfor gennem interviewundersøgelser. 11/18

12 Synlighed og læselighed Det er projektets formål at skabe et letgenkendeligt produkt, som er synligt i gadebilledet. For at evaluere om dette succeskriterium er opfyldt, vil der efter driftsstart blive foretaget interviewundersøgelser, som har til formål at evaluere: Borgernes kendskab til +BUS Passageroplevelsen i +BUS Byudviklingseffekter Det er et vigtigt succeskriterium for projektet at generere positive afledte byudviklingseffekter. Men det er et meget vanskeligt succeskriterie at evaluere på, da det må forventes, at hovedparten af disse effekter vil vise sig efter projektperiodens udløb, dvs efter afsluttet evaluering. Her ud over kan effekten fra +BUS systemet vanskeligt isoleres fra effekter af andre tiltag. For eksempel er der allerede igangsat en byudviklingsproces omkring det kommende tracé i Aalborg Øst. I evalueringen vil byudviklingen langs tracéet blive beskrevet, men der vil ikke kunne opstilles et realistisk nul-scenarie til sammenligning. Til gengæld vil fotodokumentation af før- og efter +BUS-løsningen blive brugt til at beskrive udviklingen af og omkring byrummene langs +BUSsen. 9. Projektorganisering Der etableres en projektorganisation, som beskrevet i nedenstående figur. Den består af tre linjer: - Driftsplanlægning - Bygherre Projektering, anlæg og administrativ støttefunktion - Planlægning De to sidstnævnte har også en myndighedsrolle og er forankret i Aalborg Kommunes By- og Landskabsforvaltning. Driftslinjen fungerer i et samarbejde mellem Nordjyllands Trafikselskab og Aalborg Kommunes Sundheds- og Kulturforvaltning, der er ansvarlig for bybusdriften i Aalborg. Projektet ledes af en politisk styregruppe sammensat af politikere fra Aalborg Byråd, rådgivet af en administrativ styregruppe med deltagelse fra Region Nordjylland, Nordjyllands Trafikselskab og Aalborg Kommune. Den løbende projektkoordination på tværs af linjerne foregår i et samarbejde mellem projektchef og projektledere med sekretariatsfunktion placeret i BRT-sekretariatet under stadsingeniøren i By- og Landskabsforvaltningen. BRT-sekretariatet udarbejder, med tilknyttede rådgivere og entreprenører, projektering, udbud og anlægsarbejder. Snitfladerne på tværs i organisationen sikrer et teknisk anlæg, der passer til de busser, der indsættes, og et design af anlægget, der ikke blot understøtter transportsystemets funktionalitet, men skaber god integration i byen. Der vil løbende kunne nedsættes tværgående arbejdsgrupper efter behov. 12/18

13 Organisationsdiagram for +BUS-projektet. 10. Tidsplan Det forventes, at det tager ca. 3 år at anlægge tracé og stationer. Med byggestart i 2019 vil +BUS kunne tages i brug i Forud for anlægsarbejdet foregår en planlægningsproces, hvor lokalplan og byrumsplan udarbejdes. Denne del er igangsat, og lokalplan forventes godkendt i Skitse til en detaljeret tidsplan for planprocessen: 13/18

14 Anlægsprocessen for +BUS-projektet er under forberedelse. Samtidigt med at denne ansøgning er afsendt, har Aalborg Kommune indledt rekrutteringsprocessen i forhold til at ansætte en projektchef for opgaven. Strækningsopdeling Del strækning 1 (Væddeløbsbanen-Vesterbro) E1- Væddeløbsbanen-Vestre Fjordvej E2- Vestre Fjordvej-Vesterbro Del strækning 2 (Vesterbro-Østerågade) E3- Borgergade-Østerågade Del strækning 3 (Østerågade-J.F. Kennedys Plads) E4- Algade-J.F. Kennedys Plads Del strækning 4 (J.F. Kennedys Plads- Østre Allé) E5- J.F. Kennedys Plads-Bornholmsgade E6- Fyensgade-Østre Allé Del strækning 5 (Østre Allé-Grønlandstorv) E7- Østre Allé-Humlebakkken E8- Humlebakken- Grønlandstorv Del strækning 6 (Grønlandstorv-Selma Lagerlöfs Vej) E9- Grønlandstorv-Pontoppidanstræde E10- Pontoppidanstræde-Selma Lagerlöfs Vej Del strækning 7 (NAU) E11- Selma Lagerlöfs Vej-Universitetshospitalet Skønnet udførelsesperiode 9-11 måneder 7-9 måneder 8-10 måneder måneder måneder måneder 3-5 måneder 14/18

15 Kortet viser anlægsarbejdets forventede opdeling i delstrækninger. 15/18

16 Tidsplanen for udførelse, hvor år 1 er 2019: Foreløbig tidsplan for anlægsprojektet. Ud over den tidssatte detailprojektering vil planlægning og projektering i øvrigt blive udført i /18

17 Driftsudbud Et BRT-system skabes ikke uden busser. Ved siden af anlægsprojektet indgår udbud af det nødvendige antal BRT-busser som del af Aalborg Kommunes og NT s generelle udbud af bybusdriften i Aalborg. Tidsplanen for udbudsprocessen er indrettet, så den fremtidige operatør kan nå at indrette sit produktionsapparat, herunder garage og værkstedsfaciliteter, til opstart af drift i +BUS-traceet ved udgangen af 2021: Dialog med markedet Udbudsproces afklares Udbud Leverance I markedsdialogen forberedes udbud, men opgaven er også væsentlig i fht. at justere specifikationer på anlægsprojektet. Kobling mellem bybus og +BUS-udbud afklares. Udbudsgrundlag etableres. Rullende materiel og operatør. Forberedelse for operatøren før driftsstart. Depot, chaufføruddannelse mv. Kontakt til operatører og busleverandører skal sikre, at anlægsprojektet muliggør optimal drift i forhold til det materiel, der indgår i den efterfølgende drift. Det gælder fx kørekurver, perronudformning/-højde og evt. ladeinfrastruktur. 11. Rapportering af projektet Projektet afsluttes ultimo 2021 og afrapporteres til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i januar Der indsendes statusrapporter i januar 2019, 2020 og 2021, der beskriver projektets fremdrift. 12. Evaluering af projektet Som del af kommunikationsarbejdet gennemføres telefoninterviews for at afdække borger- og brugersyn på busdrift, før, under og efter projektgennemførelsen. Evaluering på realtidsinformation, før, under og efter projektet. Passagertal på baggrund af tællinger og rejsekortsdata. Projektet evalueres i overensstemmelse med beskrevne succeskriterier. 13. Projektets finansiering Projektets omkostning er samlet set 510 mio. kr., der fordeler sig over årene Projektet finansieres med en egenbetaling fra Aalborg Kommune på 245 mio. kr., et bidrag fra Region Nordjylland på 15 mio. kr. og en ansøgt statslig medfinansiering på 250 mio. kr. 17/18

18 Det ansøgte statslige bidrag går alene til anlæg af bustracé og perroner mv. men skal naturligvis kobles til den efterfølgende drift af BRT-busser. Projektets hovedaktiviteter Bustracé - 39,7 mio. kr. Der etableres busspor fra Væddeløbsbanen (Egholm Færgevej) til Nyt Aalborg Universitetshospital, i alt 11,3 km. Ved endestationerne etableres vendeplads for busserne. +BUS linjen forløber i et trængselsfrit tracé, i en sammensætning af delt tracé, eget tracé og særligt tracé. Stationer - 111,8 mio. kr. Langs bussporet etableres 23 stationer med minimum 25 m lange perroner med rejsekortstandere, trafikinformations- og kommunikationssystemer, som det forventes ved højklassede kollektiv trafikløsninger. Enkelte stationer (Jyllandsgade og J. F. Kennedys Plads) får længere perroner med henblik på tillige at fungere for bybusser. Vejændringer - 264,6 mio. kr. For at skabe plads til et gennemgående busspor er det nogle steder nødvendigt at flytte vejbaner, fortove, cykelstier, kantsten, beplantning mv. Hertil kommer også ombygning af signalanlæg og etablering af afvanding og belysning. Stationsforpladser 47,1 mio. kr. Særlig sammenhæng mellem stationer og omgivelser ved særlige, ofte multimodale, knudepunktsstationer. Arealerhvervelse - 39,7 mio. kr. Sideudvidelser af vejarealet kræver nogle steder ekspropriationer. Kommunikation 7 mio. kr. Anlægsarbejderne vil kunne genere borgere og brugere af byen. Projektets succes afhænger til dels af forståelse for systemet. Klar kommunikation og analyse af interesser skal medvirke til at sikre en positiv fortælling om systemet. Posten omfatter: Informationsmateriale i projekterings- og anlægsfasen, informationsmøder, særlige serviceforanstaltninger i anlægsfasen, etablering og drift af et informationskontor. 18/18