Trafikale konsekvenser af byudvikling i Roskilde Bymidte. Roskilde Kommune

Transkript

1 Trafikale konsekvenser af byudvikling i Roskilde Bymidte Roskilde Kommune

2 Udarbejdet af: JaH/TFJ Kontrolleret af: TFJ Godkendt af: JaH Dato: Version: 3 Projekt nr.: S:\ Mobilitet Roskilde\Dokumenter\ Konsekvensanalyse Byfortætning.docx MOE TETRAPLAN Kronprinsessegade46E 1306 København K T:

3 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Analysen Scenarier Modelberegninger To scenarier for byudvikling i Roskilde Bymidte Trafik udlagt på vejnettet i scenarierne Trafikbelastning og kapacitet i udvalgte kryds Køgevej/Jernbanegade Ny Østergade/Køgevej Københavnsvej/Ny Østergade Ny Østergade/Vindingevej Kong Valdemars Vej/Københavnsvej Kong Valdemars Vej/Dr. Margrethes Vej Jernbanegade/Ringstedgade Øvrige kryds og strækninger Fuld udnyttelse af rummeligheden Ændring af trafikmønstre Side 3 af 21

4 1 Indledning I denne rapport gennemgås resultaterne af en analyse af de trafikale konsekvenser af den planlagte byudvikling i Roskilde. Ved hjælp af trafikmodelberegninger og efterfølgende kapacitetsvurderinger i udvalgte kryds, i og omkring bymidten, tegnes et billede af de trafikale udfordringer, som kan imødeses over de kommende år. Rapporten er udarbejdet af MOE Tetraplan for Roskilde Kommune. De kommende års forventede trafikudvikling i og omkring Roskilde Bymidte vil være en kombination af generel trafikvækst og vækst afledt af de nye byfunktioner i særlig grad Ny Østergade projektet og den videre udbygning af Musicon. For at kunne fremskrive trafikken og vurdere trafikstrømmene på vejnettet er der opbygget en mindre og afgrænset trafikmodel for den centrale del af Roskilde indenfor den indre ringvej. Der er tale om modelberegninger, som er behæftet med usikkerheder. De nuværende trafikmønstre er fremskrevet vel vidende at den teknologiske udvikling og borgernes trafikale vaner kan ændre sig over tid. Trafikmønsteret kan om 10 år se markant anderledes ud end i dag. Resultaterne skal ses i dette lys. Beregningerne tegner dermed et billede af de udfordringer, der vil komme hvis den aktuelle udvikling fortsætter. I beregningerne er der taget højde for den generelle trafikvækst. Med en forudsætning om en årlig vækst på 1 %, over en tiårs periode vil det give en stigning i antallet af bilture, som overstiger effekten af byudviklingen i de områder, som er under planlægning, suppleret med yderligere udbygning i Musicon og i fortætningsområderne på Schmeltz Plads og på Bønnelyckes Plads. Samlet beregnes antallet af kørte km i bil på vejnettet i og omkring bymidten at stige med % over en tiårs periode. Beregningerne viser at byudviklingen vil få trafikken til at stige på store dele af vejnettet i bymidten, på indfaldsvejene og på ringvejene. I takt med at trafikken på vejnettet i Roskilde stiger, vil trafikanterne og byens borgere opleve veje med mere trafik. Generelt er det krydsene, der er bestemmende for den mængde trafik, der kan afvikles på vejnettet. I beregningerne af trafikafviklingen i krydsene er der alene set på spidsbelastningsperioden i form af den mest belastede time på døgnet. Selvom der er kryds, hvor det beregnes at der i spidstimen vil være køproblemer og dermed store forsinkelser for trafikanterne, gælder dette kun i en kortere tidsperiode. Omkring Ny Østergade projektet vurderes det, at der gennem ombygninger i de nærmeste kryds og signaltekniske ændringer kan sikres en fornuftig trafikafvikling. Det vil dog ikke alle steder være muligt inden for den eksisterende bystruktur at tilvejebringe en vejkapacitet, som kan opsluge den ekstra efterspørgsel, som kan forudses over det næste årti. Dette gælder bl.a. for flere kryds på den indre ring. Det er derfor vigtigt løbende at følge udviklingen og om nødvendigt sætte ind med justeringer i krydsgeometri og signalanlæg for at sikre afviklingen i krydsene. Udviklingen vil ske gradvist og trafikanterne vil i et vist omfang tilpasse sig de ændrede forhold i byen. Det vil i de kommende år være vigtigt at der fokuseres på at sikre en god fremkommelighed for alle trafikantarter, så alternativerne til bilkørsel styrkes. Her spiller mobilitetsplanlægning en Side 4 af 21

5 vigtig rolle i at sikre en god balance mellem på den ene side ønsket om at fortætte byen for at sikre at bymidten er oplevelsesrig og dynamisk, og på den anden side ønsket om at fredeliggøre bymidten. Gennem mobilitetsplanlægningen kan der også arbejdes med at ændre trafikmønstrene, eksempelvis ved at sprede trafikken over dagen, så spidsbelastningen bliver mindre. Her har butikkernes åbningstider, skolernes ringetider mv. stor betydning for trafikmønsteret God tilgængelighed og fremkommelighed sker ved at styrke den bæredygtige trafik, sideløbende med adgangen for bilister til centrale parkeringspladser sker let og hurtigt. Gang, cykling og kollektiv trafik skal styrkes, så flest mulige, som har kort afstand til byen, kan vælge at vælge at gå, cykle eller tage bussen. Det giver luft på indfaldsveje og parkeringspladser i bymidten. Derved bliver det lettere for andre trafikanter at kunne komme til byen i bil og parkere godt og centralt. En vigtig forudsætning for at udvikle den dynamiske bymidte er at skabe plads til byliv. Det kan ske ved at planlægge flere butikker, arbejdspladser og boliger i bymidten. Flere gæster og beboere vil imidlertid øge behovet for parkering. Samtidig vil fortætning og omdannelse i bymidten komme til at ske på tidligere parkeringsarealer. Derfor skal der anlægges centralt placerede parkeringshuse, som erstatter de parkeringspladser der nedlægges til fordel for byfortætning og byliv. Parkeringshusene skal placeres på Sortebrødre Plads, Bønnelyckes Plads og på arealet langs Ny Østergade. Ved at vise vej til parkeringshuse og øvrige parkeringspladser med P-henvisningstavler, som informerer om ledige parkeringspladser, opnår bilisterne god tilgængelighed til bymidten. Samtidig bliver det muligt at styrke bæredygtige transportformer i centrale byrum, hvis trafikken kan mindskes. Planlægningen af trafik og mobilitet kan også være med til at fremme bylivet og indfri visionen Roskilde handels- og kulturcentrum. 2 Analysen I dette notat gennemgås resultaterne af en analyse, hvor de trafikale konsekvenser af den planlagte byfortætning og omdannelse i Roskilde Bymidte inkl. Musicon, er vurderet. Analysen belyser hvor meget biltrafik den planlagte udvikling i og omkring Roskilde bymidte genererer. Her indgår også forventninger til den generelle trafikudvikling. I forlængelse af vurderingerne af den fremtidige trafik ses på om denne kan afvikles på vejnettet, eller om der opstår problemer på de strækninger og kryds, hvor der forventes betydelige trafikstigninger. Der ses på hvor problemerne opstår, hvor store de vil være, om de kan løses og i givet fald hvordan. 2.1 Scenarier Udbygningstakten i byudviklingsområderne, herunder Ny Østergade projektet, danner grundlaget for analysen af de forskellige scenarier for trafikafviklingen i og omkring Roskilde Bymidte. Scenarierne belyser også forskellige mulige ændringer i vejnettet, som kan bidrage til at forbedre trafikafviklingen. De enkelte kritiske kryds er vurderet baseret på den nuværende geometri og i beskrivelsen af løsninger er der fokuseret på vejtekniske løsninger, som kan realiseres inden for det eksisterende vejareal. Side 5 af 21

6 Målet med scenarierne er dermed at vise mulige vejtekniske løsninger, som gør, at trafikken kan afvikles med et acceptabelt serviceniveau, og at der er en god tilgængelighed til de forskellige byfunktioner, herunder Ny Østergade projektet. 2.2 Modelberegninger For at kunne fremskrive trafikken og vurdere trafikstrømmene på vejnettet i en situation, hvor de store projekter i og omkring bymidten er realiseret, er der opbygget en mindre og afgrænset trafikmodel for den centrale del af Roskilde Midt indenfor den indre ringvej (O1). Trafikmodellen er opbygget med afsæt i matricerne fra den officielle nationale trafikmodel, Landstrafikmodellen, som danner den ydre ramme om et mere detaljeret lokalt modelområde i Roskilde Midt. Dette giver mulighed for at udnytte eksisterende data og samtidig sikre en kobling til de nationale og regionale modeller. Det er dermed et godt udgangspunkt i beskrivelse af de overordnede trafikstrømme til/fra og igennem Roskilde Midt. Modelvejnettet udgøres af fordelingsvejene i bymidten, den indre ring (O1) samt indfaldsvejene til bymidten fra de forskellige oplande. Den samlede længe af modelvejnettet er 34 km. 3 To scenarier for byudvikling i Roskilde Bymidte Der er udpeget en række fortætningsområder i Roskilde Bymidte, hvor der i kommende år kan ske en udbygning med boliger, handel, kultur og erhverv. For at fokusere på de trafikale udfordringer byudviklingen kan skabe på kortere og længere sigt, er der sammensat to scenarier med forskellige grad af udbygning i fortætningsområderne. Scenarie 1: De områder, som er under planlægning fuldt udbyggede: Skoleslagteriet ( m 2 ), Ny Østergade( m 2 ), Sortebrødre Plads ( m 2 ) (inkl P- hus), samt Musicon ( m 2 ). I alt udbygning med ca m 2. Scenarie 2: Her regnes på scenarie 1 plus: Schmeltz Plads (7.200 m 2 ), Bønnelyckes Plads (2.800 m 2 ), yderligere andel på Musicon ( m 2 ). I alt udbygning med m 2. Fuld udbygning. I tidligere trafikmodelberegninger for Roskilde Midt er der opstillet et scenarie, som viste en situation, hvor den fulde rummelighed på i alt etagemeter i alle områder var udnyttet. Der redegøres for i hvilken retning evt. yderlige udbygning i givet fald vil forværre problemerne. Med afsæt i den forventede udbygningstakt er den fremtidige trafiktilstrømning i bilture pr. døgn til de forskellige områder beregnet. Beregningen er i videst muligt omfang baseret på officielle turrater knyttet til de forskellige byfunktioner. Tabel 1 og Tabel 2 viser forudsætningerne for udbygningstakten i de to scenarier. Side 6 af 21

7 Etageareal, m 2 I bymidten Kontor Butikker Boliger Hotel Cafe/- Restaurant I alt Schmeltz Plads Borchsgade Læderstræde Sankt Ols Stræde Sortebrødre Plads Bønnelyckes Plads I alt bymidte Etageareal, m 2 Uden for bymidten Kontor Butikker Boliger Hotel Cafe/- Restaurant Ringstedgade Ny Østergade Skoleslagteriet I alt udenfor bymidte I alt Etageareal, m 2 Kontor Kultur Uddannelse Dagligvarer Værksted Bolig I alt Musicon I alt inkl. Musicon Tabel 1 Antal etagemeter i scenariet med en udbygning på etagemeter i fortætningsområderne, som er under planlægning samt Musicon Side 7 af 21

8 Etageareal, m 2 I bymidten Kontor Butikker Boliger Hotel Cafe/- Restaurant I alt Schmeltz Plads Borchsgade Læderstræde Sankt Ols Stræde Sortebrødre Plads Bønnelyckes Plads I alt bymidte Etageareal, m 2 Uden for bymidten Kontor Butikker Boliger Hotel Cafe/- Restaurant I alt Ringstedgade Ny Østergade Skoleslagteriet I alt udenfor bymidte Etageareal, m 2 Kontor Kultur Uddannelse Dagligvarer Værksted Bolig I alt Musicon I alt inkl. Musicon Tabel 2 Antal etagemeter i scenariet med en udbygning på etagemeter i fortætningsområderne, som er under planlægning suppleret med Schmeltz Plads, Bønnelyckes Plads, og en yderligere udbygning på Musicon Side 8 af 21

9 Resultaterne fremgår af Tabel 3 og Tabel 4, som viser det beregnede antal bilture pr døgn for de enkelte byudviklingsområder i et scenarieår. I bymidten Kontor 1 Butikker 2 Boliger 3 Kultur 4 Uddannelse 5 Værksted 6 3,9 ture 30 ture 1,7 ture pr. 100m 2 5,8 ture 3 ture pr. 100m 2 2,5 ture Hotel- /Cafe/- Restaurant Schmeltz Plads Borchsgade Læderstræde Sankt Ols Stræde Sortebrødre Plads Bønnelyckes Plads I alt bymidte I alt Uden for bymidten Kontor Butikker 7 Boliger 8 Kultur Uddannelse Værksted 3,9 ture 30/60 ture pr. 100m 2 2 ture pr. 100m 2 5,8 ture 3 ture pr. 100m 2 5,8 ture Hotel- /Cafe/- Restaurant 9 Ringstedgade Ny Østergade Skoleslagteriet Musicon I alt udenfor bymidte Scenariet i alt Turrate fra Miljøstyrelsen/TU 2 Turrate fra Miljøstyrelsen/TU, detailhandel 3 Turrate fra TU Roskilde. Det antages at det er etageboliger i bymidten og at gennemsnitlig størrelse er 100 m 2 4 Turrate for biblioteker fra Miljøstyrelse/TU, da der ikke er tal for generel kultur 5 Der er ingen undersøgelser for uddannelse. Derfor antages en turrate, der er lidt lavere end kontor 6 Turrate fra Miljøstyrelsen/TU. Værksted antage at ligne Engros 7 Turrate fra Miljøstyrelsen/TU, detailhandel for Ringstedgade, Ny Østergade samt Skoleslagteriet. For Musicon opskrives til 60 ture for dagligvarebutikker 8 Turrate fra TU Roskilde. Det antages at det er parcelhuse/rækkehuse udenfor bymidten og at gennemsnitlig størrelse er 125 m 2 9 Skønnet trafik til hotel med ca. 125 værelser: 250 bilture pr døgn. Skønnet for cafe/restaurant: 150 bilture pr døgn Tabel 3 Beregnede antal biltur pr døgn i scenariet med en udbygning på etagemeter i fortætningsområderne og Musicon Side 9 af 21

10 I bymidten Kontor 1 Butikker 2 Boliger 3 Kultur 4 Uddannelse 5 Værksted 6 3,9 ture 30 ture 1,7 ture pr. 100m 2 5,8 ture 3 ture pr. 100m 2 2,5 ture Hotel- /Cafe/- Restaurant Schmeltz Plads Borchsgade Læderstræde Sankt Ols Stræde Sortebrødre Plads Bønnelyckes Plads I alt bymidte I alt Uden for bymidten Kontor Butikker 7 Boliger 8 Kultur Uddannelse Værksted 3,9 ture 30/60 ture pr. 100m 2 2 ture pr. 100m 2 5,8 ture 3 ture pr. 100m 2 5,8 ture Hotel- /Cafe/- Restaurant 9 Ringstedgade Ny Østergade Skoleslagteriet Musicon I alt udenfor bymidte Scenariet i alt Turrate fra Miljøstyrelsen/TU 2 Turrate fra Miljøstyrelsen/TU, detailhandel 3 Turrate fra TU Roskilde. Det antages at det er etageboliger i bymidten og at gennemsnitlig størrelse er 100 m 2 4 Turrate for biblioteker fra Miljøstyrelse/TU, da der ikke er tal for generel kultur 5 Der er ingen undersøgelser for uddannelse. Derfor antages en turrate, der er lidt lavere end kontor 6 Turrate fra Miljøstyrelsen/TU. Værksted antage at ligne Engros 7 Turrate fra Miljøstyrelsen/TU, detailhandel for Ringstedgade, Ny Østergade samt Skoleslagteriet. For Musicon opskrives til 60 ture for dagligvarebutikker 8 Turrate fra TU Roskilde. Det antages at det er parcelhuse/rækkehuse udenfor bymidten og at gennemsnitlig størrelse er 125 m 2 9 Skønnet trafik til hotel med ca. 125 værelser: 250 bilture pr døgn. Skønnet for cafe/restaurant: 150 bilture pr døgn Tabel 4 Beregnede antal biltur pr døgn i scenariet med en udbygning på etagemeter i fortætningsområderne og Musicon Den samlede vækst i antal bilture pr. hverdagsdøgn som følge af udbygningen er beregnet til i det første scenarie og i det andet scenarie. I Scenarie 1 vil udbygningen i bymidten samlet set generere i størrelsesordenen bilture i døgnet. Ny Østergade projektet forventes at generere godt daglige bilture og udbygningen af Musicon vil betyde ca bilture i døgnet. I Scenarie 2 beregnes yderligere bilture i døgnet til bymidten. Udbygning på skoleslagterigrunden giver ca. 400 daglige bilture og den videre udbygning af Musicon vil generere yderligere ca bilture i døgnet. Side 10 af 21

11 4 Trafik udlagt på vejnettet i scenarierne Når bilturene skal fordeles på bymidtens zoner, indgår antal boliger, antal parkeringspladser og antal arbejdspladser i en vægtning de enkelte zoner imellem. Der er i fordelingsnøglen til den fremtidige situation, eksempelvis i 2025, regnet med at der kommer flere parkeringspladser: Ny Østergade: 500 pladser til aflastning for bymidtens parkering alt i alt pladser i forbindelse med Ny Østergade projektet Sortebrødre Plads: 100 pladser som følge af udbygningen Skoleslagteriet: 40 pladser til de nye boliger mv. Det betyder at disse zoner får en større vægt da parkeringspladser og antal boliger i hver zone indgår i vægtningen, når trafikken skal fordeles. Der er i beregningerne indregnet en generel trafikvækst på 1 % pr. år. Dette svarer til en samlet vækst på 11 % for en 10 årsperiode frem til 2025, hvor det vurderes som realistisk, at byudviklingen svarende til scenarierne kan være realiseret. Den anvendte generelle trafikvækst svarer til de vækstforudsætninger Vejdirektoratet aktuelt anvender i vurdering af større vejprojekter i Hovedstadsområdet. Ser man på de seneste års trafikudvikling har der på centrale strækninger omkring bymidten været en trafikvækst fra 2013 til 2015 på mellem 5 og10 %. De beregnede bilture som følge af byudviklingen vil i stort omfang være ture, som allerede findes i systemet, men som ændrer mål. Eksempelvis vil indkøbstrafikken i høj grad være trafik, som overflyttes fra andre butikker eller centre. Der vil også være en dobbeltregning af trafik mellem byudviklingsområderne. Eksempelvis vil der være trafik som genereres i Musicon området og attraheres i Ny Østergade og omvendt. For at tage højde for dette er det, når trafikken udlægges på vejnettet, derfor antaget at kun halvdelen af de ekstra ture til byudviklingsområderne er nye ture. For Musicon, som ligger uden for den egentlige bymidte, er det desuden antaget at kun halvdelen af trafikken søger ind i modelområdet inden for Ring 1. Dette er baseret på Landstrafikmodellens matricer, som viser, at 50 % af trafikken til/fra den zone, som omfatter Musicon, har mål eller udgangspunkt uden for Roskilde bymidte. Det betyder alt i alt at det samlede antal ture, som indgår i trafikudlægningen på modelvejnettet for de to scenarier er: 2015 Scenarie 1 Scenarie Den generelle vækst fra 2015 og 10 år frem giver en vækst på ture i døgnet og byudviklingen lægger yderligere nye ture, som skal fordeles på vejnettet. Det er således i lige så høj grad den generelle trafikvækst som byudviklingen, der påvirker trafikefterspørgslen. Trafikarbejdet i form af det samlede antal kørte km på vejnettet og trafikanternes tidsforbrug i form af det samlede antal timer bilisterne bruger på vejnettet, fremgår af Tabel 5. Side 11 af 21

12 Trafikarbejde, mio. km pr år Tidsforbrug, mio. timer pr år % 1,82 100% Scenarie 1 70,2 117% 2,21 121% Scenarie 2 71,3 119% 2,26 124% Tabel 5 Trafikarbejde og tidsforbrug At trafikanternes tidsforbrug stiger mere end de kørte km er et udtryk for, at den stigende trafik giver mere trængsel og at den gennemsnitlige hastighed dermed falder. På Figur 1 til Figur 4 er resultatet af trafikberegningerne i de to scenarier vist på modellens vejnet, henholdsvis som forventet hverdagsdøgntrafik i scenariet og som forskel i forhold til Figur 1 Beregnet antal køretøjer pr. hverdagsdøgn i scenariet med en samlet udbygning på etagemeter i de fortætningsområder, som er under planlægning Side 12 af 21

13 Figur 2 Forskel i beregnet antal køretøjer pr. hverdagsdøgn i scenariet med en udbygning på etagemeter i forhold til 2015 I scenarie 1 er den beregnede vækst i biltrafikken jævnt fordelt på vejnettet, men med særlig vægt på den indre ring, herunder Ny Østergade, hvor der beregnes en stigning i hverdagsdøgntrafikken på køretøjer på den vestlige del mod Køgevej og på den østlige del mod Københavnsvej. Ifølge trafikmodellen vil trafik med mål eller udgangspunkt i Ny Østergade projektet i grove træk fordele sig på vejnettet sådan, at 1/3 har retning mod Københavnsvej og 2/3 mod Køgevej. Trafikken på den indre ring øges typisk med mellem og køretøjer i døgnet. Relativt er der tale om stigninger på %. Der beregnes en trafikstigning, på 14 %, på den indre del af Københavnsvej. På Køgevej beregnes en stigning på køretøjer i døgnet eller %. På vejforløbet Ny Østergade-Køgevej-Jernbanegade frem mod Ringstedgade og Helligkorsvej vil der være en trafikstigning mellem og køretøjer i døgnet, hvilket får konsekvens for krydsene på strækningen. Dette vil også være tilfældet for vejforløbet Ny Østergade-Algade-Kong Valdemars vej. I selve bymidten beregnes en trafikstigning på Dr. Margrethes Vej på køretøjer i døgnet. Her er byudviklingen på Sortebrødre Plads medvirkende til trafikstigningen. Også på Hestetorvet- Jernbanegade beregnes en mindre stigning på omkring køretøjer i døgnet. Som følge af, at der i beregningerne er indregnet i alt p-pladser i Ny Østergade Centeret, som til dels vil aflaste andre af bymidtens parkeringsmuligheder, sker der en forskydning af den Side 13 af 21

14 parkeringssøgende trafik mellem bymidten og Ny Østergade området. Det er grunden til, at der beregnes uændret eller svagt faldende trafik på enkelte strækninger i bymidten. Stigningen i trafikken på de sydvestlige indfaldsveje er på samlet set omkring køretøjer, mens det på de østlige indfaldsveje er omkring køretøjer. Det betyder, at der bliver mere pres på trafikafviklingen på Køgevej, Ringstedvej og Helligkorsvej. Figur 3 Beregnet antal køretøjer pr. hverdagsdøgn i scenariet med en samlet udbygning på etagemeter i aktuelle og kommende fortætningsområder Side 14 af 21

15 Figur 4 Forskel i beregnet antal køretøjer pr. hverdagsdøgn i scenariet med en udbygning på etagemeter i forhold til 2015 I scenarie 2 er den beregnede vækst i biltrafikken jævnt fordelt på vejnettet, men med tyndgen i de sydlige dele mellem bymidten og Musicon. Det betyder, at de beregnede trafikstigninger på enkelte strækninger på de nordlige dele af ringen er lidt lavere end i scenarie 1. På Ny Østergade er den beregnede stigning i hverdagsdøgntrafikken ca køretøjer højere end i scenarie 1. At stigningen ikke er større skyldes, at der i begge scenarier indgår en fuld udbygning af Ny Østergade Centeret med m 2. Der beregnes kun en mindre trafikstigning, under 10 %, på Københavnsvej, hvorfor trafikafviklingen ikke vil blive væsentlig forringet. På Køgevej beregnes derimod en markant stigning på køretøjer i døgnet eller op mod 25 %. Her er det den øgede aktivitet på Musicon som er afgørende. I selve bymidten beregnes en trafikstigning på Dr. Margrethes Vej på op til køretøjer i døgnet. Her er byudviklingen på Sortebrødre Plads medvirkende til trafikstigningen, men formentlig også noget trafik fra nordøst mod Schmeltz plads. På Hestetorvet-Jernbanegade beregnes en mindre stigning i dette scenarie på omkring 350 køretøjer i døgnet. Stigningen i trafikken på de sydvestlige indfaldsveje er på samlet set omkring køretøjer, mens det på de østlige indfaldsveje er omkring køretøjer. Her er det særligt Køgevej som på grund af den større udbygning på Musicon får en markant øget trafikbelastning. Side 15 af 21

16 4.1 Trafikbelastning og kapacitet i udvalgte kryds Som følge af trafikstigningen vil en række af de centrale kryds omkring bymidten få en øget belastning. Der er derfor foretaget en vurdering af kapacitetsforhold og trafikafvikling i følgende kryds: Køgevej/Ny Østergade Københavnsvej/Ny Østergade Ny Østergade/Vindingevej Køgevej/Jernbanegade Kong Valdemars Vej/Københavnsvej Kong Valdemars Vej/Dr. Margrethes Vej Jernbanegade/Ringstedgade. For ovennævnte kryds er trafiktal opdelt på svingbevægelser udtrukket fra trafikmodellen. Der er dernæst, ud fra trafiktællingerne i dagens situation, gjort en generel antagelse om, at spidstimetrafikken udgør 11 % af døgntrafikken i krydsene. Beregningerne af kapacitetsforholdene er således foretaget for en spidstime, og er dermed ikke et udtryk for den gennemsnitlige trafikbelastning over dagen. I Roskilde falder spidsbelastningen på vejnettet typisk i eftermiddagstimerne, hvor timen mellem kl. 15 og kl. 16 generelt er den højeste. Ved hjælp af beregningsprogrammet DanKap er kapacitetsforholdene i de enkelte kryds analyseret detaljeret baseret på den nuværende geometri i krydsene. De beregnede belastningsgrader og afledte kølængder indikerer, hvilke problemer, der må imødeses i krydsene i den mest belastede time og i forlængelse heraf gennemgås, hvilke principielle løsningsmuligheder, der findes for at forbedre evt. kritiske trafikafviklingsforhold. DanKap er et værktøj til beregning af bl.a. kapacitet, belastningsgrad og kødannelser. Programmet er et simpelt værktøj, der kan regne på et kryds af gangen. Det betyder, at programmet ikke tager højde for, hvordan naboliggende kryds kan have indflydelse på afviklingen i det enkelte kryds og resultatet kan afvige fra de faktiske forhold. Det er derfor vigtigt at holde for øje, at det ikke er eksakte resultater, men mere en indikation af ændringer, der fremkommer ved brug af DanKap. Resultaterne bør sammenholdes med en saglig vurdering af forholdene i de beregnede kryds. Resultaterne af kapacitetsberegningerne evalueres ved hjælp af det såkaldte serviceniveau, der er et kvalitetsmål til beskrivelse af afviklingsmæssige betingelser for en trafikstrøm. Nedenfor er de forskellige serviceniveauer beskrevet. Kryds 2015 Scenarie 1 Scenarie 2 Køgevej/Ny Østergade 1 B C D Københavnsvej/Ny Østergade C F F Ny Østergade/Vindingevej A A A Køgevej/Jernbanegade F F F Kong Valdemars Vej/Københavnsvej C E E Kong Valdemars Vej/Dr. Margrethes Vej A D D Jernbanegade/Ringstedgade D F F Tabel 6 Beregnet serviceniveau i spidstimen i 2015 og i de to scenarier, givet de nuværende geometriske forhold 1 Serviceniveauet i scenarie 1 og 2 gælder for en situation, hvor krydset er ændret fra rundkørsel til signalreguleret kryds Side 16 af 21

17 Serviceniveauer i forbindelse med kapacitetsberegninger Serviceniveau A: Trafikanten er sjældent påvirket af andre trafikanter. Trafikanten har den ønskede bevægelsesfrihed i det omfang, som vejeelementet kan tilbyde. Trafikken flyder frit. Serviceniveau B: Forekomsten af andre trafikanter er mærkbar, men medfører kun små ændringer for den enkelte trafikant. Trafikken flyder næsten frit. Serviceniveau C: Den enkeltes bevægelsesmuligheder afhænger ofte af øvrige trafikanters adfærd. Bevægelsesfriheden er indskrænket mærkbart. Trafiksituationen er stabil. Serviceniveau D: Trafikafviklingen er kendetegnet ved høje belastningsgrader, hvilket medfører markante indskrænkninger af bevægelsesfriheden for trafikanterne. Samspil med andre trafikanter finder sted næsten hele tiden. Trafiksituationen er stadig stabil. Serviceniveau E: Den enkelte trafikant medfører konstant gensidige hindringer for andre trafikanter. Bevægelsesfrihed forefindes kun i begrænset omfang. Ubetydelige forværringer af tilstrømningen kan medføre trafiksammenbrud. Trafikken omfatter stabile og ustabile situationer. Kapaciteten er nået. Serviceniveau F: Trafikefterspørgslen overstiger kapaciteten. Vejelementet er overbelastet. Det er vigtigt at have for øje, at der er tale om serviceniveauer i den mest belastede time i døgnet og ikke en permanent tilstand. Det er allerede billedet i dag, at der er flere kryds og strækninger i Roskilde, hvor der i kortere perioder, typisk om eftermiddagen på hverdage og lørdag formiddag, er trængselsproblemer. I beregningerne af kapacitetsforholdene er der ikke taget hensyn til fodgænger og cykeltrafik, ligesom den rutebundne bustrafik ikke er indlagt specifikt i beregningerne. De beregnede serviceniveauer er derfor alene et udtryk for krydsets evne til at afvikle biltrafikken, og viser, hvilke strømme der kapacitetsmæssigt er de kritiske. I tilfælde af særligt store fodgænger- eller cykelstrømme kan dette påvirke krydsets kapacitet. I den følgende gennemgang af de udpegede kryds sammenfattes kapacitetsvurderingerne. Der er for de mest belastede kryds gjort overvejelser om videre analyser i krydsene, som kan kvalificere valg af foranstaltninger eller ombygninger for at imødekomme en stigende trafikefterspørgsel Køgevej/Jernbanegade Beregninger for både scenarie 1 og scenarie 2 viser, at der må forventes et serviceniveau på F, og at trafikken bryder sammen. I beregningerne er der anvendt et simplet 3 faset signalprogram, hvor der ikke er lavet en separat fase til busserne. Det betyder, at busserne fra Allehelgensgade ikke er medtaget. Det er i dette kryds biltrafikken, der er den kritiske. Både fra Jernbanegade og Køgevej er der store trafikmængder, der skal afvikles, hvorfor krydset generelt er hårdt belastet. En subjektiv opfattelse er, at krydset i dagens situation er stærkt belastet, og at der særligt i eftermiddagsspidstimen er store forsinkelser. Dette ses også af Roskilde Kommunes blue-tooth baserede rejsehastighedsmodel, som viser aktuel rejsetid og forsinkelse på vejnettet i bymidten. Selvom krydset måske ikke er helt så hårdt belastet, som det fremgår af trafikmodellen og efterfølgen- Side 17 af 21

18 de kapacitetsberegninger, er det tydeligt, at krydset allerede i dag er tæt på at opnå et niveau, hvor det ikke kan afvikle mere trafik i eftermiddagsspidstimen. Det betyder, at trafikkens generelle fremskrivning i Roskilde Midt i sig selv er nok til, at trafikken bryder sammen i dette kryds med de eksisterende forhold. Der er snævre pladsforhold i krydset, og der er ikke umiddelbart mulighed for at udvide grundet bygninger. Desuden er der busbaner, der forringer kapaciteten yderligere. Det vurderes, at samordning ikke vil hjælpe i tilstrækkelig grad. En markant forbedring af kapaciteten, så der ikke er risiko for at trafikken bryder sammen, vurderes derfor at skulle tilvejebringes vha. omlægning af trafikken. I den forbindelse er forskellige ændringer i krydset vurderet. Forbud mod venstresving fra Jernbanegade ind i Allehelgensgade vil forbedre afviklingen gennem krydset fra vest mod øst, men det vil ikke have afgørende indflydelse på serviceniveauet i krydset. Til gengæld vil det forringe adgangen til beboere og butikker mv. i Allehelgensgade. Forskellige former for begrænsning af den gennemkørende trafik i Jernbanegade vil heller ikke være en effektiv løsning, bl.a. fordi det vil flytte mere trafik til Køgevej Ny Østergade/Køgevej Beregninger for 2015 for den nuværende rundkørsel viser, at trafikken kan afvikles til et tilfredsstillende serviceniveau på B og med lille risiko for lange køer. Kapacitetsberegningerne i udbygningsscenarierne, hvis krydset fortsat er rundkørsel, viser, at krydset vil belastes, så der efterhånden kan forventes store forsinkelser og med høje belastningsgrader. Med den nuværende udformning beregnes et resulterende serviceniveau på E. Ved etablering af et signalanlæg i krydset vil trafikken afvikles på et acceptabelt niveau i spidstimen ved udbygningsscenariet på etagemeter (scenarie 1) svarende til et serviceniveau på C med ringe forsinkelser. I scenarie 2 forventes en situation, hvor særligt venstresvingende trafik fra Køgevej Syd kan forvente nogen til stor forsinkelse svarende til serviceniveau D-E. I den videre fase med udviklingen af Ny Østergade projektet bør andre muligheder for ombygning af krydset analyses nærmere Københavnsvej/Ny Østergade Beregninger for begge scenarier viser et serviceniveau på E, hvor beregninger for 2015 viser et serviceniveau på C. For begge scenarier gælder det, at trafikken fra Ny Østergade har svært ved at blive afviklet i spidstimen og der kan forventes sammenbrud. Forholdene omkring krydset gør, at større ombygninger af krydset begrænses af Røde Ports konstruktioner. I stedet kan krydsets kapacitet forbedres ved signaltekniske ændringer. Ved en trafikstyring af krydset vil afviklingen forbedres. Grøntiden skal desuden sikres fordelt på en sådan måde, at den i højere grad imødekommer de faktiske trafikstrømme. Det vurderes at disse signaltekniske ændringer kan sikre et tilfredsstillende serviceniveau på D. Side 18 af 21

19 I den videre fase med udviklingen af Ny Østergade projektet bør også muligheder for mindre fysiske ændringer i krydset vurderes nærmere, eksempel udvidelse af krydset med ekstra svingbaner. Krydset bør i videre analyser ses i sammenhæng med krydset Kong Valdemars Vej/Københavnsvej. Løsningsmuligheder bør vurderes gennem en samlet simulering af trafikafviklingen i krydsene omkring Røde Port, hvor også signalet ved Algade/Hestetorvet inddrages Ny Østergade/Vindingevej Trafikken i dette kryds vil afvikles uden problemer svarende til et serviceniveau A, når der isoleret ses på krydset. Den faktiske afvikling i krydset vil også være afhængig af naboliggende kryds, hvorfor det vil være afviklingen i disse kryds, der er afgørende for afviklingen af trafikken i dette kryds. Opstuvning af trafikken fra krydset Københavnsvej/Ny Østergade kan således forringe afviklingen, hvis der ikke foretages forbedringer Kong Valdemars Vej/Københavnsvej Beregningerne viser, at trafikken afvikles med store forsinkelser i begge scenarier, svarende til serviceniveau til E. Grundet Røde Port og de omkringliggende bygninger er der ikke umiddelbart mulighed for at udvide krydset. Der kunne evt. være mulighed for at udvide til to højresvingsbaner fra Algade øst, men det vil ikke have en væsentlig kapacitetsfremmende effekt for krydset. Kapaciteten kan forbedres ved signaltekniske ændringer. En gennemgang af det eksisterende signalanlæg med fokus på at imødekomme faktiske trafikstrømme samt en trafikstyring af krydset vil afviklingen kunne forbedres. Andre muligheder for at forbedre afviklingen i krydset bør i det videre forløb afklares i sammenhæng med krydset Københavnsvej/Ny Østergade. Løsningsmuligheder bør vurderes gennem en samlet simulering af trafikafviklingen i krydsene omkring Røde Port, hvor også signalet ved Algade/Hestetorvet inddrages Kong Valdemars Vej/Dr. Margrethes Vej Trafikken i dette kryds vil afvikles med nogen forsinkelse i de to udbygningsscenarier, når der ses isoleret på krydset. Afviklingen forventes at blive afviklet med et serviceniveau på D. Den faktiske afvikling i krydset vil dog også være afhængig af naboliggende kryds, hvorfor det vil være afviklingen i disse kryds, der er afgørende for om afviklingen forringes i dette kryds. Hvis kapaciteten skal forbedres, skal der tilføjes et spor i krydset til Dronning Margrethes Vej, så der både er venstre- og højresvingsspor, men det vil sandsynligvis kræve ekspropriation af private ejendomme Jernbanegade/Ringstedgade Trafikken vil bryde sammen i dette kryds med de eksisterende forhold i spidstimen ved de to udbygningsscenarier på henholdsvis etagemeter og etagemeter. Afviklingen svarer i begge tilfælde til et serviceniveau på F. Side 19 af 21

20 Afviklingen i krydset kan eksempelvis forbedres ved etablering af svingbaner på Jernbanegade. Her kan de forholdsvis snævre pladsforhold i Jernbanegade begrænse mulighederne for udbygninger af krydset Øvrige kryds og strækninger Udover de centrale kryds omkring bymidten giver den forventede trafikudvikling også en større belastning på vejnettet og krydsene længere ude, eksempelvis på Ring 2, (Sønder Ringvej-Østre Ringvej) Her er der især krydset Holbækvej/Ringstedvej (Spritkrydset), hvor en øget trafikbelastning vil forringe trafikafviklingen, da krydset i dag er hårdt belastet i myldretiderne. I takt med at trafikken på vejnettet i Roskilde stiger, vil trafikanterne og byens borgere opleve veje med mere trafik. Generelt er det krydsene, der er bestemmende for den mængde trafik, der kan afvikles på vejnettet. Udgangspunktet vil derfor være, at sikre afviklingen i krydsene. For at forbedre kapaciteten på strækninger vil det typisk kræve en udvidelse, som også vil få konsekvenser i de omkringliggende kryds. Kan trafikafviklingen forbedres alene ved krydsomlægninger vil det derfor være at foretrække. Alternativt skal det arbejdes på at reducere biltrafikken på vejnettet ved at gøre alternativer attraktive, eksempelvis gennem mobilitetsplanlægningen. Generelt anbefales det, at samtlige signalanlæg gennemgås og optimeres i forhold til trafikbelastningen. På den måde kan krydsenes kapacitet udnyttes bedre og trafikafviklingen forbedres. Trafikstyring af anlæggende vil bidrage positivt i denne sammenhæng. Det er også værd at bemærke, at der siden udbygningen af Holbækmotorvejen rundt om Roskilde blev afsluttet, har været en markant trafikvækst på motorvejen, samtidig med at trafikken på Ring 2 har været faldende. Denne udvikling er gunstig, set i forhold til muligheden for at Ring 2 kan opsuge en større del af den forventede trafikstigning på den indre ringvej. 4.2 Fuld udnyttelse af rummeligheden De beskrevne scenarier er et udtryk for den forventede udbygning i de områder, som er under planlægning suppleret med yderligere områder, som kan bringes i spil inden for en overskuelig tidshorisont. I Kommuneplanens rammer er der en samlet rummelighed i fortætningsområderne i og udenfor bymidten på m 2. En yderligere udbygning op til denne ramme vil i givet fald forværre problemerne på en række kryds og strækninger. En fuld udnyttelse af rummeligheden vil generere i størrelsesordenen yderligere daglige bilture i forhold til scenarie 2. Bl.a. vil Musicon være fuldt indfaset. Der vil blive lagt yderligere pres på hele vejnettet, mest markant på strækninger i den sydøstlige del af modelområdet, herunder Køgevej, Jernbanegade og Ny Østergade. Udover de i scenarie 1 og 2 konstaterede problemsteder vil særligt krydsene omkring Københavnsvej og Kong Valdemars Vej blive belastet til grænsen og derudover. Der må samtidig forventes et større pres på ringvejskrydsene længere ude, særligt i den sydvestlige del, da trafikken til og fra Roskilde i højere grad er bundet til indfaldsvejene Køgevej og Ringstedvej end til Københavnsvej og Frederiksborgvej. Side 20 af 21

21 5 Ændring af trafikmønstre De kommende års forventede trafikudvikling i og omkring Roskilde Bymidte vil være en kombination af generel trafikvækst og vækst afledt af de nye byfunktioner i særlig grad Ny Østergade projektet og den videre udbygning af Musicon. Den generelle trafikvækst vil, med en forudsætning om en årlig vækst på 1 %, over en tiårs periode give en stigning i antallet af bilture, som overstiger effekten af byudviklingen i de områder, som er under planlægning, suppleret med yderligere udbygning i Musicon og i fortætningsområderne på Schmeltz Plads og på Bønnelyckes Plads. Det vil ikke alle steder være muligt at tilvejebringe en vejkapacitet, som kan opsluge den ekstra efterspørgsel, som kan forudses over det næste årti, hvor styrkelsen af bymidten med flere butikker, boliger og arbejdspladser betyder, at der vil komme væsentligt flere mennesker til bymidten end i dag. Derfor vil det være nødvendigt at måden, man kommer til bymidten på, må ændres fra bil til andre transportformer. Her spiller mobilitetsplanlægning en vigtig rolle i at sikre en god balance mellem på den ene side ønsket om at fortætte byen for at sikre at bymidten er oplevelsesrig og dynamisk, og på den anden side ønsket om at fredeliggøre bymidten. Gennem mobilitetsplanlægningen kan der også arbejdes med at ændre trafikmønstrene, eksempelvis ved at sprede trafikken over dagen, så spidsbelastningen bliver mindre. Her har butikkernes åbningstider, skolernes ringetider mv. stor betydning for trafikmønsteret. Roskilde Kommune har i kommuneplanen en målsætning om, at en større del af trafikken skal foregå med bæredygtige transportformer som gang, cykel, bus og tog. I dag foregår halvdelen af turene i bymidten med bæredygtige transportformer. Hvis denne andel skal op, kræver det en langsigtet og strategisk indsats. En god fremkommelighed for alle trafikantarter er væsentlig, samtidig med, at der skal tænkes i løsninger, hvor tilgængelighed og fremkommelighed går i hånd i hånd med byliv og byforskønnelse. En parkeringsstrategi er et vigtigt element i mobilitetsplanlægningen. Her er kommunens strategi om at samle parkeringen i 3 større centrale P-anlæg langs den indre ring (Sortebrødre Plads, Ny Østergade og Bønnelyckes Plads) og henvise til dem via det elektroniske parkeringshenvisningssystem, central. Parkeringsforholdene for bilisterne har stor betydning for omfanget af biltrafik i bymidten. Udover at flytte P-pladser i bymidten til de nye P-huse i bymidtens udkant, kan indførelse af en model for betalingsparkering i bymidten og i de nye P-huse være et effektivt virkemiddel i at mindske væksten i biltrafik. Fremme af delebilisme kan også indgå i en parkeringsstrategi, eksempelvis ved, at der i byfortætningsområderne arbejdes med at forbeholde parkeringspladser til delebiler. Det kan samtidig give mulighed for en reduceret p-normering, hvis en høj andel af beboerne i området bruger delebil. Der bør fortsat arbejdes for at begrænse gennemkørende trafik i bymidten og lede biltrafikken ud på det overordnede vejnet og mest effektivt ind til p-mulighederne ved randen af bymidten. Side 21 af 21