Bilag 2. Letbane i Aarhusområdet etape 1. Kommentering af indkomne bemærkninger i offentlig høring om. Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009

Transkript

1 Bilag 2 Kommentering af indkomne bemærkninger i offentlig høring om Letbane i Aarhusområdet etape 1 Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Maj 2011

2 Læsevejledning I nærværende notat kommenteres emnevis de bemærkninger, Aarhus Kommune har modtaget i den offentlige høring om Forslag til tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Aarhusområdet etape 1, som forløb i perioden 3. februar 7. april Udover bemærkninger til selve planforslaget vedrører en del bemærkninger i højere grad selve letbaneprojektet og driften af letbanen. Beslutninger om projektet og driften træffes ikke af Aarhus Kommune alene, men i et anlægsselskab (bestående af Transportministeren, Region Midtjylland og Aarhus Kommune) henholdsvis i et driftsselskab (bestående af Region Midtjylland og Aarhus Kommune). Bemærkninger om projekt og drift er dog besvaret så godt som muligt ud fra de aktuelle forventninger. Indhold Alternative systemer Trolleybus henholdsvis RUF... 5 Kommentar vedr. Trolleybus... 5 Kommentar vedr. RUF... 5 Tog/materiel... 6 Kommentar vedr. forskellige togtyper... 6 Elektrificering... 7 Kommentar vedr. elektrificering... 7 Køreledninger/master... 8 Kommentar vedr. køreledninger og master... 8 Kommentar vedr. kompensation for bygningsophæng Drift/driftsomfang Kommentar vedr. hurtige forbindelser Kommentar vedr. driftsomfang/frekvens Kommentar vedr. genåbning af stationer Tilgængelighed, perronudformning og cykelparkering Kommentar vedr. tilgængelighed Kommentar vedr. cykelmedtagning og cykelparkering Delstrækning Banegraven og midtbyen Kommentar vedr. letbanestrækninger i gadeforløb i midtbyen Kommentar vedr. krydsning af sporgruppe Delstrækning langs havnen Kommentar vedr. barriereeffekt

3 Delstrækning Nørreport-Nørrebrogade-Randersvej Kommentar vedr. placering af standsningssteder Kommentar vedr. fælles baner for letbane og bus Kommentar vedr. stigningsforhold Delstrækning Skejby Kommentar vedr. afstand til sygehus Kommentar vedr. detaljering af letbanens placering og udformning Delstrækning Egådalen Kommentar vedr. vestligere linjeføring Kommentar vedr. linjeføring langs Randersvej Kommentar vedr. Parker-og-Rejs-anlæg Kommentar vedr. bro eller dæmning Delstrækning Lisbjerg Kommentar vedr. Lisbjerg Vest Kommentar vedr. linjeføring øst for Randersvej Delstrækning Elev Kommentar vedr. linjeføring Kommentar vedr. antal standsningssteder Delstrækning Lystrup Kommentar vedr. linjeføring Gang- og cykelstier Kommentar vedr. sti Skejby-Lisbjerg-Elev-Lystrup Kommentar vedr. sti til standsningssteder Kommentar vedr. sti ifm. faunapassager Grønne spor vegetation og træer Kommentar vedr. træer Kommentar vedr. græs i midterrabat/letbanespor Visualiseringer Kommentar vedr. visualiseringer Støj Kommentar vedr. støj Adgangsforhold Kommentar vedr. adgangsforhold

4 Attraktiv kollektiv trafik overflytning af rejsende fra bil til letbane Kommentar vedr. overflytning af rejsende til letbane Kommentar vedr. letbane kombineret med bus henholdsvis cykel Kommentar vedr. trafikprognose Biltrafik Kommentar vedr. trafikprognose Kommentar vedr. kapacitet/fremkommelighed Kommentar vedr. trafikuheld Bustrafik Kommentar vedr. busbetjening Sikkerhedsforhold Kommentar vedr. sikkerhed Redningsforhold Kommentar vedr. redningsforhold Godstog Kommentar vedr. godstog Anlægsfasen Kommentar vedr. midlertidig lukning af Grenaabanen Kommentar vedr. 150 kv ledninger Kommentar vedr. arbejdsarealer Kommentar vedr. støj i anlægsfasen

5 Alternative systemer Trolleybus henholdsvis RUF B7 Casa 2020 Aps. Foreslår som repræsentant for den europæiske promotiongruppe Trolley Motion, at der i stedet for en letbane etableres et transportsystem med trolleybusser. Dette vil være betydeligt billigere i anlægsudgifter, da der ikke skal etableres skinnestrækninger. Henviser til trolleybussystemer i en række europæiske byer. (Vedlagt 90 tysksprogede overheadplancher). D13 John Christiansen Finder, at letbanen er en fejlinvestering til skade for klima og trafikbetjening. Foreslår fortsat, at der i stedet for en letbane etableres en RUF (Rapid Urban Flexible), som anføres ikke at være på idéplan, men derimod klar til produktionsudvikling, prøvekørsler og test for godkendelse til offentlig transport. Testkørsel anslås at vare ca. 3 år, hvorefter egentlig anlæg og køretøjer kan produceres, og systemet stå klar med ca. 40 km dobbeltskinne inden Opfordrer Aarhus Byråd til at skaffe sig viden om RUF-systemet, og foreslår endvidere, at der etableres RUF til Tirstrup og ad en Kattegatforbindelse. Kommentar vedr. Trolleybus Letbaneprojektet er baseret på at forbinde to eksisterende nærbanestrækninger henholdsvis Odderbanen og Grenaabanen, herunder er det centralt at skabe direkte forbindelser fra Odder og den sydlige del af Aarhus henholdsvis fra Djursland og de nordlige forstæder til de store rejsemål (uddannelsesinstitutioner, sygehuse og erhvervsområder) i Skejby og langs Randersvej-Nørrebrogade, samt fra nord til uddannelsesinstitutioner og erhvervsområder i Viby. En sådan samdrift og sammenkoblingen mellem de to baner er ikke mulig med trolleybusser, da nærbanerne kører på skinner og trolleybusser på gummihjul. Indsættelse af trollybusser i stedet for en ny letbanestrækning vil således fortsat indebære omstigning for hovedparten af de rejsende, ligesom trolleybusser kun på delstrækninger vil kunne køre i eget spor. Hertil kommer, at kapaciteten og i mange tilfælde også komforten i trolleybusser er mindre end i letbanetog og mere svarer til kapacitet og komfort i ledbusser. Indsættelse af trolleybusser vurderes således ikke at ville svare til den funktionalitet og kvalitet i det kollektive trafiksystem, der ligger i letbanens etape 1, og ses mere at svare til 0-alternativet, hvor den kollektive trafik fortsat baseres på dieseldrevne busser, men dog med den væsentlige forskel, at trolleybusserne er eldrevne. Som anført i VVM-redegørelsen vil miljøbelastningen fra såvel letbanen som fra busser kunne nedbringes ved anvendelse af alternative brændstoffer/drivmidler end diesel. Men med baggrund i at der kan opstilles mange forskellige scenarier for sådanne ændringer, blev det valgt i VVM-redegørelsen at basere sammenligningen af letbane og busser på den aktuelle anvendelse af diesel. Kommentar vedr. RUF John Christiansen anfører, at et RUF-system (Rapid Urban Flexible) først skal gennem en testperiode på ca. 3 år, inden systemet kan etableres og køretøjer sættes i produktion. For Letbanesekretariatet, Aarhus Kommune og andre parter i letbanesamarbejdet er det afgørende at 5

6 det fremtidige kollektive trafiksystem baseres på kendt teknologi, hvor der foreligger erfaringer med drift af de grundlæggende dele af systemet under forhold svarende til forholdene i Aarhusområdet. Uanset om RUF er på idéplan eller klar til produktudvikling, så foreligger der ikke sådanne driftserfaringer med systemet. Tog/materiel C3 Kollektiv Trafik Forbund, Århus Finder det uacceptabelt at anvende samme type togsæt på hele strækningen Odder-Århus H- Grenaa, og foreslår, at der i stedet benyttes nye regionaltog med bedre komfort og hastighed på 140 km/t på strækningen Århus H-Grenaa, så hastigheden bliver højere end i bil. Foreslår herunder, at strækningen langs havnen fastholdes som jernbane, men at spærretiden nedsættes, idet godstog kun skal kunne rangeres og ikke køre lige igennem. Endvidere foreslås højere perroner (55 cm) på eksempelvis Randersvej, så der her også kan benyttes kraftigere togsæt. Henviser til erfaringer fra Amsterdam. Gentager sin vision for et samlet system for skinnebåren trafik i Aarhus og omegn: - Regionaltog fra Aarhus til henholdsvis Grenaa, Randers, Silkeborg og Horsens med ca. 5 km mellem stationerne. - Nærbanetrafik Skanderborg-Aarhus-Hadsten med ca. 2 km mellem stationerne. - Hurtigsporveje (dual elektrisk 25 kv AC og 750 kv DC) Odder-Aarhus C-Lisbjerg-Hornslet og Aarhus C-Brabrand-Galten. Kommentar vedr. forskellige togtyper En af hovedidéerne i letbaneprojektet er at binde de eksisterende nærbaner til henholdsvis Grenaa og Odder sammen med en ny letbanestrækning fra Aarhus Midtby via Skejby og Lisbjerg til Lystrup, herunder at nærbanerne i princippet er uændrede. På Odderbanen kan der køres med en hastighed op til 70 km/t, og Banedanmark har tidligere opgraderet Grenaabanen, så der kan køres med en hastighed op til 100 km/t dog kun på en delstrækning, idet Banedanmark ikke har udført hastighedsopgradering på den resterende del af banen (strækningen Ryomgård-Grenaa). Opgradering af Grenaabanen, så der kan køres op til 140 km/t vurderes ikke at være økonomisk realistisk, og indgår således ikke i letbaneprojektet. I letbaneprojektet er det hidtil forudsat, at der anskaffes nye togsæt såkaldte dual-tog, som kan køre både el- og diesel-drift, og dermed benyttes på såvel den nye som de eksisterende banestrækninger. Disse togsæt kan køre med hastigheder på 100 km/t og således udnytte de eksisterende (og planlagte) muligheder på banerne. På strækningen langs havnen i Aarhus er det i forbindelse med byomdannelse i området ønsket at fjerne hegn og bomme for derved at mindske barriereeffekten, og det er således forudsat, at kørsel foregår på sigt efter det såkaldte BOStrab-regelsæt. Kørsel med regionaltog efter jernbaneregler vil således som udgangspunkt ikke længere være muligt. Standard regionaltogsæt og letbanetog har forskellige indstigningshøjder. Såfremt der kun anvendes letbanetog, er der mulighed for at ombygge perroner til niveaufri indstigning i alle tog. Konkret betyder det, 6

7 at eksempelvis perroner på alle centrale strækninger forventes etableret med en højde på 30 cm, og at der ikke arbejdes med en sammenblanding af letbanetog og jernbanemateriel (herunder forudsættes godstog at passere langs havnen på tidspunkter, hvor der ikke samtidigt kører letbanetog). Dette udelukker dog ikke at der kan blive tale om indkøb af tog i forskellige varianter, eksempelvis dual-togsæt, der får strøm fra en diesel-generator ved kørsel på strækninger, der ikke er elektrificeret, hvorimod der kan anskaffes standard letbanetogsæt til elektrificerede strækninger. Ligeledes vil der kunne anskaffes togsæt med større komfort/regionaltogslignende faciliteter (eksempelvis toilet) til brug på de lange strækninger, da dette ikke medfører krav til andre togsæt henholdsvis indskrænker muligheden for at benytte togene på andre/kortere strækninger. Ligeledes må der forventes lagt vægt på, at togsættene er nogenlunde ensartede af hensyn til at opnå driftsfordele eksempelvis med hensyn til vedligeholdelse. Elektrificering C3 Kollektiv Trafik Forbund, Århus Er skuffede over, at kun en meget lille del af letbanelinjen elektrificeres, og foreslår at elektrificere strækningen Odder-Hornslet, idet der henvises til, dels at el-drift normalt regnes rentabelt ved 20 minutters drift, dels at det vil give behageligere kørsel og mindre forurening. C6 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup Ønsker letbanen elektrificeret i hele kommunen af hensyn til kommunens mål om CO 2 - neutralitet. C13 Landsbyforeningen Terp Finder, at hele banen bør elektrificeres af miljømæssige hensyn. Kommentar vedr. elektrificering Det er i letbaneprojektet hidtil forudsat, at der anvendes såkaldte dual-tog til el- og dieseldrift, der kan køre el-drevet i byområdet (strækningen Århus H-Skejby-Lystrup) og dieseldrevet på de eksisterende nærbaner (strækningerne Århus H-Odder og Østbanetorvet-Grenaa). Ideelt set vil det være ønskeligt også at elektrificere nærbanestrækningerne til Grenaa og Odder, eksempelvis for at reducere CO 2 -belastning, støj og lokal luftforurening fra togene, og af komfort- og driftsmæssige hensyn. Dual-tog til el- og dieseldrift er et nicheprodukt, som tilbydes af forholdsvis få leverandører, og som i de senere år kun er fremstillet i et forholdsvis begrænset antal, hvilket på det seneste har afspejlet sig i en forholdsvis høj pris sammenlignet med elektriske togsæt/sporvogne. En stor prisforskel mellem forskellige materieltyper kan evt. gøre det attraktivt at elektrificere i større omfang end hidtil forventet. Der vil derfor i den videre detaljering af projektet blive arbejdet med såvel dualtog som alternativer hertil og konsekvenserne set ud fra miljømæssigt og økonomisk aspekt. Således over- 7

8 vejes elektrificering af yderligere strækninger på Odder- og Grenaabanerne at indgå som et muligt alternativ i et udbud vedrørende levering af tog, herunder med henblik på i større omfang at kunne anskaffe mere standardiserede elektriske letbanetogsæt og at opnå større konkurrence i forbindelse med udbuddet. Såfremt det vurderes fordelagtigt vil processen om etablering af yderligere elektrificerede strækninger blive igangsat. I den videre detaljering af projektet og stillingtagen til anskaffelse af tog overvejes muligheden for yderligere elektrificering. Denne hensigt indskrives i den sammenfattende vurdering i planens redegørelsesdel. Køreledninger/master D7 Jonas Madsen Finder, at opsætning af køreledninger vil blive meget grimt i bymiljøet og landskabet, og foreslår derfor, at alle forskellige master: Lysmaster, køreledningsmaster, lysreguleringsmaster, skiltestandere m.v. tænkes sammen til så få master som muligt. D11 Anders Tjørnelunde Finder at køreledninger og master vil bidrage væsentligt til forringelse af vejrummets samlede oplevelse. Spørger i øvrigt til hvordan bygningsejere kompenseres for ophæng af køreledninger, herunder hvordan udgifter hertil indgår i anlægs- og driftsudgifter. Kommentar vedr. køreledninger og master Opsætning af master og køreledninger vil blive et markant nyt element i bybilledet, og der er risiko for, at det nogle steder vil fremstå rodet sammen med eksisterende byudstyr som eksempelvis skilte, lygtepæle og lyssignaler. Ud fra et æstetisk hensyn ville det optimale være et letbanesystem uden køreledninger. Sådanne findes og er fortsat under udvikling, men driftserfaringerne er begrænsede, systemerne er for nuværende dyre, og/eller systemerne er kun til ledningsfri kørsel over forholdsvis korte strækninger med begrænset tophastighed. Fælles for de systemer, der er i drift i dag, er, at de er baseret på elektriske togsæt, der får strøm fra køreledninger, og så kører ledningsfrit på delstrækninger. Letbanens etape 1 omfatter samdrift på de eksisterende nærbaner, Odderbanen og Grenaabanen. Hidtil er det i letbaneprojektet forudsat, at der køres ledningsfrit med elektriske letbanetog med dieselgenerator (dual-tog) på eksisterende nærbanestrækninger, som ikke er eller bliver elektrificeret. Men som nævnt i det foregående afsnit om elektrificering ses der i den videre detaljering af letbaneprojektet på alternativer til dual-togene med henblik på eventuelt at elektrificere yderligere strækninger på de eksisterende baner. I fald der vælges dual-tog med en dieselgenerator, vil disse i princippet kunne køre ledningsfrit på nye strækninger i byområder, men af støj-, klima- og luftforureningshensyn er dette ikke ønskeligt. 8

9 Inden for letbanesystemer baseret på elektriske togsæt uden dieselgenerator arbejdes mod at kunne køre ledningsfrit på længere og længere delstrækninger. Systemer baseret på en såkaldte super-kapacitor er oprindeligt udviklet til at lagre bremseenergi i en elektrisk komponent (kondensator) med henblik på at nyttiggøre bremsenergien og dermed reducere dels det samlede energiforbrug, dels behovet for kapacitet i transformerstationer/strømforsyningssystemet. Til dette formål er der efterhånden tale om en gennemprøvet teknologi, der monteres som en tilføjelses-pakke på taget af letbanetoget. Super-kapacitoren, der kan oplades i løbet sekunder, kan også benyttes til ledningsfri kørsel på korte strækninger (op til m). I de centrale bydele med kort afstand mellem standsningsstederne kan super-kapacitoren i princippet oplades, når toget holder ved standsningsstederne, hvorfor det i princippet kun er nødvendigt at etablere køreledninger ved standsningssteder. Det vil dog betyde, at togene skal holde 2-3 gange så lang tid ved standsningsstederne som forudsat i de foreløbige køreplaner, og dette vil kun være acceptabelt ved ganske få standsningssteder. Letbanetog med super-kapacitor til opsamling af bremseenergi er i drift flere steder, men der er kun få erfaringer med at benytte systemet til ledningsfri kørsel og da typisk på korte strækninger i historiske bymidter. Flere leverandører har udvikling i gang med henblik på at reducere opladningstiden og øge kapaciteten. Batteri-baserede systemer forventes at kunne anvendes på mellemlange strækninger (antageligt op til 3-4 km), men kræver 5-10 gange længere tid til opladning end super-kapacitorsystemer, hvilket forudsætter, at der før en ledningsfri strækning, er en tilpas lang strækning med køreledninger. Letbanetog med batteri er i drift på en ca. 500 m strækning i Nice, og flere leverandører har udvikling i gang. Super-kapacitor- og batterisystemerne er kendetegnet ved, at der køres på opladet strøm på en strækning, hvor der altså ikke tilføres strøm til togsættene. Begge har den fordel, at det er tilføjelsespakker, der som udgangspunkt kan monteres på alle letbanetog uden at forudsætte særlige investeringer i faste anlæg. Systemerne er endnu ikke fuldt udviklede, men der forventes en udvikling, som på sigt kan betyde, at der kan køres ledningsfrit på længere strækninger. Ud over at denne udvikling bør følges med henblik på eventuelt at etablere ledningsfrie strækninger, må det under alle omstændigheder forventes, at anskaffelse af tog med superkapacitor overvejes i forbindelse med et udbud vedrørende levering af tog alene på grund af de energiøkonomiske fordele, der vil være ved at nyttiggøre bremseenergien. Andre systemer baseres på, at der tilføres strøm fra anlæg installeret i/under sporet i stedet for fra luftledninger. I to systemer tilføres strøm via en tredje skinne eller rettere en række skinner i forlængelse af hinanden (placeret ca. midt mellem køreskinnerne), hvor der overføres strøm via det skinneelement togsættet aktuelt passerer hen over. Af sikkerhedsmæssige grunde er der ikke strøm på skinneelementer foran og bag togsættet. Et sådant system er i drift på delstrækninger med en samlet længde på ca. 14 km i Bordeaux, hvor systemet efter en længere og problemfyldt indkøringsperiode nu virker stabilt. Tilsvarende systemer indføres nu på delstrækninger i en række andre byer, men der er fortsat manglende driftserfaring med og usikkerhed vedrørende anvendelse i byer med sne/is, hyppige temperatursvingninger omkring frysepunktet og hvor der anvendes vejsalt. Ligeledes er der kun driftserfaringer fra en kort årrække, 9

10 hvorfor der endvidere er usikkerhed om eksempelvis levetiden af de elektriske komponenter i systemet. I et andet system overføres strømmen ved induktion (uden fysisk kontakt) fra en række spoler placeret i sporarealet under togene. I dette system, er der kun strøm på de spoler, togsættet aktuelt passerer hen over. Der er endnu ingen regulære driftserfaringer, men alene erfaringer fra testkørsler, med dette system. Såvel systemerne med en tredje skinne som systemet med induktion kan i princippet benyttes over store afstande, men der foregår fortsat udvikling af systemerne, og de er aktuelt meget dyre. Endvidere vil valg af et af disse systemer binde fremtidige anskaffelser af eksempelvis tog og komponenter til vedligeholdelse til den aktuelle leverandør, da systemerne ikke er standardiserede. Ud fra de nævnte usikkerheder, bindinger og begrænsede erfaringer fraråder Letbanesekretariatet, at letbanen i Aarhus-området etableres med ledningsfri kørsel, hvor strømforsyningen sker gennem en tredje skinne eller ved induktion. Sammenfattende må det konkluderes, at det aktuelt ikke forekommer teknisk og økonomisk realistisk at etablere letbanens etape 1 helt uden køreledninger, men udviklingen af de ledningsfrie systemer bør følges og det kan overvejes, om enkelte delstrækninger bør etableres uden køreledninger. Anskaffelse af togsæt/udstyr til ledningsfri kørsel forventes derfor at indgå som en mulighed i et udbud vedrørende levering af tog. I fald der etableres strækninger uden køreledninger vil de visuelle konsekvenser af letbanens etablering blive mindre. Det skal samtidig bemærkes, at etablering af strækninger uden køreledninger, forudsætter at alle tog, der skal benyttes på de pågældende strækninger, skal udstyres til ledningsfri kørsel, hvilket kan indsnævre og fordyre anskaffelse og brug af forskelligt togmateriel. Den mest problematiske strækning for så vidt angår ophængning af køreledninger vurderes at være Nørrebrogade-Randersvej, idet det er vigtigt at opretholde udsynet til havnen og vandet. I projektet er det hidtil forudsat, at køreledningerne på denne strækning ophænges i wirer fastgjort i bygningsfacader eller master opstillet bag fortov og ikke i master placeret mellem letbanesporerne. Strækningen er allerede i dag præget af høje lygtepæle, der er opstillet bag fortov og således bugter sig i siderne af vejrummet i takt med, at fortovet rykkes ud og ind ved svingbaner og buslommer m.v. Dette modvirker oplevelsen af vejens aksiale karakter og orientering mod vandet. Viser det sig nødvendigt at opstille yderligere master mellem lygtepælene til at bære køreledninger, eksempelvis fordi bærewirer ikke kan fastgøres i bygninger, er der risiko for, at siderne i vejrummet bliver endnu mere præget af masterrækkerne og samtidigt mere rodet på grund af de forskellige mastetyper og højder. Dette kan yderligere sløre/modvirke vejens aksiale virkning og herunder oplevelsen af forbindelsen/udsynet til havnen og vandet. Det må derfor i den videre detaljering af letbaneprojektet overvejes, hvordan antallet af forskellige mastetyper såvel som selve antallet af master langs vejen kan begrænses, og hvordan de master, det er nødvendigt at opstille, placeres, så de understøtter, i stedet for at modvirke, vejens aksiale virkning og orientering mod vandet, sådan at udsigten til vandet bevares og bidrager til vejrummets kvalitet. Herunder må eventuelt indgå overvejelser om at anvende centerplacerede master, selv om dette tidligere er fravalgt i VVM-redegørelsen, og om 10

11 delstrækninger skal etableres uden køreledninger. Som nævnt forventes anskaffelse af togsæt/udstyr til ledningsfri kørsel at indgå som en mulighed i et udbud vedrørende levering af tog. Eventuel etablering af delstrækninger uden køreledninger på Nørrebrogade-Randersvej vil forudsætte, at alle togsæt, der skal køre på strækningen, herunder ved fremtidige udbygninger mod Hinnerup, Hadsten og Randers, skal udstyres til ledningsfri kørsel. Kommentar vedr. kompensation for bygningsophæng Vejlovgivningen giver kommunen/vejmyndigheden adgang til at anbringe master, barduner og bæretråde til brug for offentlige samfærdselsmidler og forsyningsanlæg på ejendomme, herunder på bygninger, langs offentlig vej. Skade og ulempe der er forbundet hermed, skal erstattes af den pågældende myndighed efter vejlovens bestemmelser, som bl.a. indeholder bestemmelser om, at taksationsmyndigheden fastsætter størrelsen af erstatningen, hvis ikke der opnås enighed. Anbefaling: Ingen ændring af kommuneplanretningslinjen i forhold til planforslaget, men i planens redegørelsestekst præciseres/tilføjes, at der i den videre planlægning for og detaljering af letbaneprojektet arbejdes for arkitektonisk indpasning af master og reduktion af mastetyper og antal, herunder eventuelt udskiftning af eksisterende, med henblik på at opnå et samlet og harmonisk udtryk for master i byrummet, samt at udviklingen i teknologierne for ledningsfri kørsel følges for på sigt eventuelt at etablere ledningsfrie delstrækninger. For så vidt angår strækningen ad Nørrebrogade-Randersvej må det indgå i overvejelserne at anvende centerplacerede master, selv om dette oprindeligt er fravalgt i VVM-redegørelsen, hvis der hermed kan opnås et samlet set mere harmonisk bybillede, samtidigt med at vejens aksiale forløb understreges, og udsigten til bugten bevares og bidrager til vejrummets kvalitet. Drift/driftsomfang A4 Norddjurs Kommune og Syddjurs Kommune Lægger vægt på, at Grenaabanen indgår i letbanes 1. etape, at 1. etape anlægges hurtigt og at 1. etape bliver forbundet med det øvrige letbanesystem omkring Aarhus. Djursland kommunerne vil arbejde for, at der fra Hornslet til Århus H sikres mulighed for hurtige pendlerforbindelser morgen og aften, samt for at Grenaabanen opgraders på strækningen Ryomgård-Grenaa, såvel banelegemet som hastigheden, herunder at Banedanmark snarest medtager projektet på anlægsbudgettet. Kommunerne ønsker, at samarbejde med Aarhus Kommune herom. C3 Kollektiv Trafik Forbund, Århus Foreslår standsningsstedet ved Den Permanente genåbnet Finder ½-timedrift til Odder og Hornslet uambitiøst, og foreslår hyppigere afgange, eksempelvis minutters drift. C5 Brabrand Fællesråd Har ikke bemærkninger til letbanens etape 1, men foreslår bl.a. genåbning af trinbræt på Brabrand Station som forløber for fremtidig letbane til Brabrand. 11

12 C6 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup Ønsker kvartersdrift fra Malling fra letbanens start og yderligere forøgelse af frekvensen, når der etableres en ny by vest for Malling. D11 Anders Tjørnelunde Vurderer, at letbanen i forhold til Grenaabanen alene vil være en fordel for rejsende med mål mellem Lystrup og Århus Sygehus, hvorimod andre rejsende vil opleve forringelser i form af øget rejsetid henholdsvis reduceret antal afgange gennem Vejlby-Risskov. Kommentar vedr. hurtige forbindelser I et fremtidigt letbanesystem vil driften løbende blive vurderet i forhold til behov/passagerunderlag og muligheder. Hastighedsopgradering af Grenaabanen på strækningen Ryomgård- Grenaa indgår ikke i letbaneprojektet, men det er tidligere besluttet, at strækningen skal spormoderniseres i 2013/14. Transportministeren har overfor borgmestrene i Sydjurs og Norddjurs kommuner givet udtryk for, at det kan være relevant at tage hastighedsopgradering op i forbindelse med spormoderniseringen. Det må på den baggrund forventes, at hastighedsopgradering af strækningen indgår i forhandlingerne mellem Region Midtjylland og Transportministeren i forbindelse med udarbejdelse af lovgrundlaget for letbanen. Aarhus Kommune er principielt enig i, at hastighedsopgraderingen bør færdiggøres. Kommentar vedr. driftsomfang/frekvens Driften vil løbende blive vurderet i forhold til behov/passagerunderlag og muligheder. I forbindelse med detaljering af letbaneprojektet er der udarbejdet nyt foreløbigt oplæg til køreplan, hvor både Hornslet og Tranbjerg får 15 minutters drift, og halvtimes drift gennem Risskov opretholdes. For nærværende vurderes der ikke at være kundeunderlag for at øge betjeningen af Beder-Malling-Odder. Kommentar vedr. genåbning af stationer Genåbning af Brabrand station eller andre stationer på jernbanenettet kan ikke håndteres gennem letbanens etape 1. Ønsker herom må i stedet rettes til Trafikstyrelsen. I et fremtidigt letbanesystem vil driften løbende blive vurderet i forhold til behov/passagerunderlag og muligheder, herunder også vurdering af evt. behov for tilføjelse af nye standsningssteder, eksempelvis standsningssteder ved Sonnesgade og i Elev, hvis byomdannelse/byudvikling danner grundlag herfor. Tilgængelighed, perronudformning og cykelparkering A8 Aarhus Kommunes Handicapråd Handicaprådet understreger vigtigheden af, at letbanen fra starten bliver tilgængelig for alle Handicaprådet foreslår herunder, at det ikke bare skal være en hensigt. Konkret anbefales at 12

13 hente inspiration i Københavns Metro, samt påpeger, at det skal begrundes, hvorfor der kan forekomme niveauforskelle. C1 Dansk CyklistForbund Århus Opfordrer til, at det bliver muligt at medtage cykler i letbanen, og at adgangsforhold og vogne udformes så de er egnede til cykelmedtagning. C4 Letbaner.dk Foreslår at indskrænke Nørreport-Nørrebrogade til 2-sporet vej bl.a. for at give mere plads til perronanlæggene på Nørrebrogade. D11 Anders Tjørnelunde Foreslår, at der anlægges passende cykelparkering ved alle standsningssteder, idet det vil være afgørende for, at letbanen kan appellere til beboere med mere end 10 minutters gang til nærmeste standsningssted. Kommentar vedr. tilgængelighed Hensynet til bedst mulig tilgængelighed varetages i forbindelse med detailprojekteringen af letbanen, herunder vil der blive gennemført revisioner for tilgængelighed med henblik på dokumentation af at projektet lever op til kravene om tilgængelighed, og at evt. afvigelser begrundes. Revisionerne udarbejdes af uafhængige og certificerede revisorer. Kommentar vedr. cykelmedtagning og cykelparkering Der forventes mulighed for cykelmedtagning evt. med begrænsninger i myldretid, hvis cykelmedtagning her skaber store afviklingsproblemer. Aarhus Kommune har fokus på at øge anvendelsen af cykel, og parallelt med planlægningen af letbanens etape 1 og implementering af en ny kollektiv trafikplan overvejes forskellige muligheder for at forbedre mulighederne for kombinationsrejser, hvor flere kollektive trafikmidler indgår eller hvor den kollektive trafik kombineres med bil, cykel eller gang. Forbedring af mulighederne for at parkere såvel cykel som bil indgår i disse overvejelser. Afhængigt af de konkrete forhold ved standsningssteder og perroner kan forbedringer af parkeringsforholdene for cykler tænkes gennemført som en del af letbaneprojektet, i regi af Aarhus Kommunes cykelhandlingsplan eller som en del af nye projekter på tilgrænsende arealer som det eksempelvis er tilfældet ved Multimediehuset og Navitas. Delstrækning Banegraven og midtbyen C3 Kollektiv Trafik Forbund, Århus Foreslår, at man supplerer med en bane i busgadeaksen, som også kan benytte strækningen Nørreport-Lisbjerg for at komme til Trige. 13

14 C4 Letbaner.dk Foreslår alternativ linjeføring i Aarhus midtby, hvor letbanen føres fra Odderbanen ind over godsbanearealet via Vester Allé, Rådhuspladsen, Park Allé, Banegårdspladsen og Ny Banegårdsgade, hvor letbanen tilsluttes Grenaabanen ved Spanien. C6 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup Støtter krydsning af sporgruppe 400 i tunnel frem for på en bro. Kommentar vedr. letbanestrækninger i gadeforløb i midtbyen I planerne for de senere etaper af letbanen indgår, at der etableres letbane i busgadeaksen og Nørregade med tilslutning til letbanen i Nørreport-Nørrebrogade. Dette er dog ikke nært forestående, og der vil først blive udarbejdet kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport for en sådan strækning efter prioritering af fremtidige udbygningsetaper. I stedet for at letbanen fra syd kører i banegraven til Århus H, foreslår Letbaner.dk en alternativ linjeføring, som kører til godsbanegården ved Skovgårdsgade og føres i særligt gadetracé forbi Rådhuset til Banegårdspladsen og videre til broen over Spanien. Det ligger i de hidtidige planer for letbanen, at letbanen i en senere etape skal føres via Banegårdspladsen forbi rådhuset og videre mod Brabrand i gadeforløb. Den foreslåede linjeføring vil være relevant at overveje i den forbindelse. Men en fremrykning til etape 1 vurderes ikke at være mulig, idet en linjeføring i gadeforløb forudsætter en nærmere afklaring af byplanlægningen, eksempelvis omkring rutebilstationen, Århus H og godsbanearealerne, som ikke er mulig på nuværende tidspunkt. Endvidere vil en sådan ændring af linjeføringen forudsætte, at VVM-redegørelsen suppleres, og at der fremlægges nyt forslag til kommuneplantillæg, hvilket må forventes at tage i størrelsesordnen 1-2 år. Hvordan letbanen på længere sigt kan føres til Banegårdspladsen og om der skal etableres en letbanestrækning via godsbanearealerne er derfor noget, som der arbejdes videre med i forbindelse med senere udbygningsetaper. Kommentar vedr. krydsning af sporgruppe 400 På baneterrænet vest for Ringgadebroen vil letbanen skulle krydse sporgruppe 400 enten i en tunnel eller på en bro. Forslaget til kommuneplantillæg for letbanens etape 1 indeholder begge varianter. Siden fremlæggelsen af planforslaget er projektet detaljeret for så vidt angår krydsningen af sporgruppe 400. Af hensyn til hastighed (60 km/t), maksimale stigningsforhold (maks. 50 o/oo for denne strækningstype), kurveforhold og fritrumsprofiler vil anlægget med ramper og tunnel henholdsvis ramper og bro blive længere end angivet i det hidtidige projekt, og begge anlæg vil komme tættere på Ringgadebroen. En broløsning skønnes at være ca. 10 mio. kr. billigere end en tunnelløsning, idet det dog skal bemærkes, at anlægsoverslagene for begge varianter er behæftet med usikkerhed, eksempelvis kan omkostningerne til en tunnel øges, hvis den jord, der skal graves bort, ikke kan anvendes/deponeres på stedet, men skal bortskaffes/behandles. Accepteres en lavere hastighed, vil en broløsning kunne udformes stort set som angivet i det hidtidige projekt, til en skønnet anlægsomkostning ca. 19 mio. billigere end tunnelløsningen fortsat med forbehold for ovennævnte usikkerheder. For så vidt angår påvirkning af omgivelserne vil begge varianter medføre støjgener og gener for benyttelsen af jernbanesporerne i anlægsfasen. I tunnelløsningen omfatter anlægsarbejdet end- 14

15 videre flytning af større mængder forurenet jord til en anden placering i banegraven, og det kan ikke udelukkes, at en del af den forurenede jord skal behandles og bortskaffes uden for banegraven, hvilket i givet fald vil fordyre tunnelløsningen. En broløsning vil medføre vedvarende påvirkninger af baneterrænets visuelle kvaliteter, idet broen på grund af sin højde og retning vil afvige fra baneterrænets øvrige anlæg, herunder vil master og ledninger til kørestrøm rage op over baneterrænets regelmæssige net af lamper. En broløsning vil endvidere lægge flere bindinger for evt. fremtidige ombygninger af sporgruppe 400 end en tunnelløsning. Med baggrund i prisforskellen mellem bro og tunnel arbejdes der i detaljeringen af projektet for tiden videre med en broløsning dimensioneret til en hastighed på 60 km/t. For at begrænse den visuelle påvirkning arbejdes herunder blandt andet med at holde masterne til kørestrøm i et lavere niveau end Ringgadebroen og med at bevare så stor en del af det eksisterende net af lamper over baneterrænet så intakt som muligt. Letbanestrækninger via henholdsvis Banegårdspladsen, busgadeaksen og godsbanearealerne overvejes i forbindelse med planlægningen for fremtidige udbygningsetaper. Delstrækning langs havnen C3 Kollektiv Trafik Forbund, Århus Finder at regionalbanernes barriereeffekt er stærkt overdrevet. Foreslår Grenaabanen opretholdt som regionalbane (jernbane), men at signalanlæggene indstilles med kortere spærretid, idet der ikke er behov at kunne køre godstog igennem i dagtimerne, men at disse rangeres igennem om natten. D11 Anders Tjørnelunde Finder, at barriereeffekten mod havnearealerne uanset om hegn langs banen fjernes eller ej, vil blive forstærket/øget på grund af etableringen af vandfyldte kanaler. Kommentar vedr. barriereeffekt På strækningen langs havnen er det planen at den daglige kørsel overgår fra jernbaneregler til kørsel efter letbaneregler. Efter jernbanereglerne foregår kørsel på et indhegnet spor, hvor der ikke kommer andre trafikkanter (på nær krydsende trafik, som på den aktuelle strækning er reguleret med bomanlæg), og hvor der i princippet kan køres med høj hastighed, når der gives signal til kørsel. Efter letbaneregelsættet (det såkaldte BOStrab-regelsæt) køres der på sigt (altså ud fra det føreren kan se) og med en hastighed tilpasset forholdene (som ved kørsel i bil), og her er der mulighed for at forskellige trafikarter bruger det samme areal, herunder er der ikke krav om indhegning af sporet. Endvidere er det planen, at den godstogstrafik, der fortsat skal være mulighed for, køres som rangering på sigt og ved lav hastighed (10-15 km/t og som udgangspunkt om natten), hvorfor denne også kan foregå uden indhegning af sporet. I byomdannelsen af de indre havnearealer, hvor der etableres et Multimediehus ved åen, en ny bebyggelse ved Pier 2 (Navitas og Bestseller) og herimellem en stor central havneplads, er det derfor forudsat, at hegn langs banen fjernes. Tillige indgår, at den eksisterende vej (Havnega- 15

16 de-skolebakken-kystvejen) ombygges fra 4 til 2 spor. Muligheden for som fodgænger og cyklist at krydse vejen og banen forventes således væsentligt forbedret som led i at skabe bedre sammenhæng mellem byen og havnefronten på strækningen mellem Aarhus Å og Sct. Olufs Gade, hvor der ikke etableres kanal langs banen. Eventuel opretholdelse af Grenaabanen som regionalbane, hvor der køres efter jernbaneregler, vil som udgangspunkt betyde, at fjernelse af hegn må opgives, hvorved barriereeffekten ikke reduceres, og der ikke opnås den ønskede forbedrede sammenhæng mellem byen og havnefronten. Se endvidere det tidligere afsnit Tog/materiel. Delstrækning Nørreport-Nørrebrogade-Randersvej C4 Letbaner.dk Foreslår standsningsstedet ved Nørreport/Nørrebrogade/Nørregade/Knudrisgade placeret nord for krydset, så en fremtidig letbanestrækning i Nørregade umiddelbart kan tilsluttes. D7 Jonas Madsen Foreslår, at letbanen flyttes ud i busbanerne, så de kan benyttes af både busser og letbane. D13 John Christiansen Udtrykker utilfredshed med kommunens besvarelse af tidligere bidrag i første offentlighedsfase. Problematiserer i forlængelse heraf fortsat stigningsforholdene på Nørrebrogade- Randersvej, hvor stigningen næsten alle steder er over ca. 3 % og ved Universitetsparken 5,6%. Kommentar vedr. placering af standsningssteder Det forventes ganske rigtigt, at der i en senere etape etableres letbane i busgadeaksen og Nørregade med tilslutning til letbanen i Nørreport-Nørrebrogade. Dette er dog ikke nært forestående, og der vil først blive udarbejdet kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport for en sådan strækning efter prioritering af fremtidige udbygningsetaper. Det er derfor i det foreliggende projekt valgt at placere standsningsstedet i Nørreport, da der her er bedre plads og kort afstand til eksempelvis arkitektskolen. Endvidere kan det eventuelt blive aktuelt at forbinde en fremtidig strækning i Nørregade med en fremtidig strækning til Nordhavnen, og i givet fald vil et standsningssted i Nørreport umiddelbart kunne anvendes. I den videre detaljering af letbaneprojektet etape 1 forventes dog generelt foretaget en vurdering af de enkelte standsningssteders placering og udformning. Kommentar vedr. fælles baner for letbane og bus Erfaringer fra udlandet har vist at almindelig trafik og letbaner i samme tracé ikke giver optimale driftsforhold for letbaner. Man bør kun kombinere letbaner og almindelig kørende trafik såfremt den fornødne plads til at skille banerne ad, ikke er til rådighed. Hvis letbanen er opdelt 16

17 i hver vejside, vil der opstå kapacitetsproblemer i signalregulerede kryds, hvor svingende trafik ikke kan afvikles optimalt sammen med letbanen. Kommentar vedr. stigningsforhold Moderne letbanetog kan godt klare stigninger på over 6 %. I besvarelsen af forslag og idéer i den tidligere offentlighedsfase blev der ganske rigtigt omtalt maksimale stigninger på 2,5 %, men det var på havnestrækningen, hvor banen fortsat skal kunne benyttes af godstog, der ikke kan klare samme store stigninger som letbanetog. Delstrækning Skejby A3 Region Midtjylland, Projektafdelingen for Det Nye Universitetshospital Projekt afdelingen for Det Nye Universitetshospital og Aarhus Universitetshospital, Skejby anmoder om at blive inddraget i den efterfølgende detaljerede planlægning af letbanen på strækningen nord for det eksisterende hospital til Herredsvej, herunder placering og udformning af stoppesteder. B6 Dansk Landbrugsrådgivning, Landscentret Påpeger vigtigheden for Agro Food Park, at der holdes fast i den vestlige linjeføring ved Skejby. Ønsker at standsningsstedet ved Herredsvejs forlægning placeres, så det passer ind i en kommende masterplan for Agro Food Park området og anmoder om at blive inddraget i den endelige placering. C4 Letbaner.dk Foreslår letbanen placeret tættere på sygehuset i Skejby, så gangafstanden til hovedindgangen bliver mindre. Henviser til at med gældende normer for jernbaneteknisk udstyr vil elektromagnetiske forstyrrelser ikke være problem, ligesom vibrationer kan forebygges med særligt dæmpede spor. C7 LSTK Fællesråd Anbefaler hovedforslagets linjeføring ved Skejby. C12 Gl. Skejby Beboerforening Støtter fravalget af alternativ 1, hvor letbanen føres tæt på Gl. Skejby og krydser på en bro over Herredsvejs tilslutning til Randersvej, og bakker således op om valget af hovedforslaget, der føres i en bue vest om GL. Skejby. Opfordrer dog til, at letbanens landskabelige og naturmæssige påvirkninger søges minimeret gennem skånsomme terrænreguleringer og beplantninger. D7 Jonas Madsen Foreslår, at letbanen placeres helt tæt på eller integreret i bygningerne til Skejby Sygehus. 17

18 Kommentar vedr. afstand til sygehus Projektafdelingen for Det Nye Universitetshospital har ønsket, at der holdes en vis afstand mellem sygehuset og letbanen. Selv om magnetfelter formentlig ikke vil være noget problem ved overholdelse af gældende normer for elektrisk udstyr, er der usikkerhed, dels om elektrisk udstyr overholder normerne, dels hvor følsomt apparatur på sygehuset er. I og med, at der også er/kommer et væsentligt passagergrundlag i erhvervsområdet øst for letbanen, herunder en større uddannelsesinstitution, er det valgt at holde afstand til sygehuset for at være på den sikre side i forhold til evt. forstyrrelse af følsomt udstyr. Herudover er der lagt vægt på, at undgå konflikter med vej- og stianlæg samt adgange til parkeringsarealer ved sygehuset, ligesom det er indgået, at der under alle omstændigheder forventes at være behov for supplerende busbetjening til fjernere dele af sygehusområdet. Kommentar vedr. detaljering af letbanens placering og udformning Der vil i det videre forløb ske en detaljering af projektet (hovedforslaget), herunder vurdering af standsningsstedets placering i forhold til den fremtidige anvendelse af arealerne nord for sygehuset henholdsvis nord for Skejby. I forbindelse hermed inddrages Projektafdelingen for Det Nye Universitetshospital, Aarhus Universitetshospital, Skejby og Dansk Landbrugsrådgivning i den videre planlægning, herunder i forbindelse med udarbejdelse af lokalplan for letbanen på strækningen Nehrus Allé-Lystrup. I forbindelse med detaljeringen af projektet vil der endvidere ske konkret indpasning i landskab og naturområder, herunder med den fremtidige byudvikling i området for øje. Delstrækning Egådalen C4 Letbaner.dk Foreslår alternativ linjeføring ved Skejby, hvor letbanen i stedet for at krydse ådalen på en ny bro i stedet føres langs østsiden af den gamle Randersvej. C7 LSTK Fællesråd Anbefaler at Egådalen krydses på en ren broløsning af hensyn til udsyn og fauna. C10 Venstre i Lisbjerg-Elev-Lystrup-Trige Finder, at man overalt i anlægget bør vælge den arkitektonisk og landskabsæstetisk bedste løsning, f.eks. bro frem for dæmning også selv om disse løsninger er lidt dyrere end de simpleste løsninger, da afskrivning af et lidt dyrere projekt med en forventet levetid på anlægget på mindst 100 år ikke vil belaste driftsøkonomien væsentligt. D7 Jonas Madsen Finder, at beskrivelsen af bro og dæmning ved letbanens krydsning af Egådalen er manipulerende. Anbefaler på grundlag af visualiseringerne, at dæmningsløsningen vælges, da dæmningen er en del af landskabet. 18

19 D8 Frantz Fischer Ville foretrække en løsning ad Randersvej og går i rette med VVM-redegørelsens begrundelse for fravalg af en linjeføring langs Randersvej for så vidt angår, at kommunen tillader endnu et krydsende infrastrukturanlæg med henvisning til, at landskabet i Egådalen allerede er væsentlig påvirket af infrastrukturanlæg. Foreslår, at letbanens linjeføring ved krydsning af Egådalen rykkes ca m mod vest på strækningen fra Herredsvejs forlægning til nord for Djurslandmotorvejen for derefter at svinge mod øst og krydse Parallelvejen som i hovedforslaget. Herved opnås større afstand til Røde Mølle og tilhørende engarealer. Endvidere antages længden af bro og dæmning at blive kortere og billigere, ligesom overskudsjord fra motorvejsbyggeriet antages at kunne anvendes som dæmning uden at skulle flyttes. Stiller endvidere en række detailspørgsmål vedrørende udformning af bro/dæmning over Egådalen, herunder fastlæggelse af krydsningspunkt. D9 Hanne Kaagaard Jensen og Søren Peter Sørensen Er kritiske overfor den valgte løsning til krydsning af Egådalen (strækningen Skejby-Lisbjerg), hvor letbanen vil fremstå synlig og markant i et område, der i kommuneplanen er udlagt som særligt landskabeligt interesseområde. Er utilfredse med, at et langt billigere alternativ, hvor letbanen føres langs den gamle Randersvej, er fravalgt af trafiktekniske årsager, samt at der ved fravalget af dette alternativ, tillige er lagt vægt på, at landskabet allerede er påvirket af infrastrukturanlæg og forventes yderligere påvirket af infrastrukturanlæg og forventes yderligere påvirket af den planlagte byvækst, og at kommunen således bare lader stå til i forhold til de landskabelige interesser i området. Påpeger, at byudvikling og anlæg af infrastruktur skal ske med størst mulig hensyn til miljø og landskab, samt at dette aktuelt er muligt og endda billigere. Håber derfor, at en linjeføring fra Skejby langs den gamle Randersvej til Lisbjerg vil nyde fremme. D10 Steffen Hjøllund Finder den planlagte linjeføring mellem Skejby og Lisbjerg uhensigtsmæssig i forhold til rentabilitet og naturværdier, finder herunder, at naturværdierne mellem Skejby og Lisbjerg skal bevares så længe som muligt. Foreslår derfor en linjeføring, hvor letbanen føres i afgravning i en bue vest om Skejby for at krydse Herredsvejs forlægning i niveau, videre langs Herredsvejs forlægning under Randersvej/Søftenvej og videre langs den gamle Randersvej mod nord til Lisbjerg. Egåen, motorvejen og tilslutningsramperne til motorvejen krydses ude af niveau på en ca. 550 m lang højbro, som placeres tæt ved siden af de eksisterende broer, men i et højere niveau. Med denne linjeføring vil letbanen kunne betjene såvel Ikea, som det planlagte højhus ved Graham Bells Vej. Parker-og-Rejs-anlægget findes ligeledes at være uhensigtsmæssigt placeret, da bilister fra Motorvej E45 skal køre en omvej via rundkørslerne ved Skejby og ca. 1 km ad den gamle Randersvej for at komme til parkeringen. Parker-og-Rejs-anlægget forslås derfor i stedet placeret lige nord for Ikea-rundkørslen, hvor der vil være god tilgængelighed for bilister både fra vest, nord og øst. 19

20 Kommentar vedr. vestligere linjeføring Hovedforslaget i VVM-redegørelsen tager udgangspunkt i en krydsning af Egådalen, som tidligere er skitseret og undersøgt for Aarhus Sporveje. I forhold til den tidligere undersøgelse er linjeføringen i forbindelse med VVM-redegørelsen optimeret med hensyn til indpasning i terrænet syd for Søftenvej og flyttet en anelse mod vest af hensyn til Røde Mølle og indsigten til Skejby Kirke. Det vurderes at en endnu vestligere linjeføring vil indebære, at der skal etableres en 250 m lang 5-10 m høj dæmning syd før Søftenvej, eller at broen i dette forslag bliver 660 m lang mod hovedforslagets bro på 550 m henholdsvis 360 m afhængig af om der vælges en fuld broløsning eller en delvis dæmningsløsning. Endvidere vil letbanen ved en vestligere linjeføring berører en større del af 3 området i nærheden af den forlagte Herredsvej end i hovedforslaget. Kommentar vedr. linjeføring langs Randersvej I VVM-redegørelsen er det på overordnet niveau overvejet at føre letbanen langs den forlagte Herredsvej mod øst, nord om Ikea-rundkørslen og langs østsiden af Randersvej mod nord til Lisbjerg. Hermed ville man undgå at etablere en ny linjeføring for et stort tværgående infrastrukturanlæg i ådalen. Løsningen blev dog fravalgt. For det første fordi hastigheden for letbanen på strækningen vil blive lavere end i hovedforslaget og dermed øge rejsetiden, specielt i forhold til fremtidige letbaneetaper mod nord. For det andet fordi linjeføringen ikke i samme grad understøtter den planlagte byudvikling i Lisbjerg, som forudsat, herunder fordi alternativet ikke vil give en direkte betjening af det planlagte Parker-og-Rejs-anlæg samt erhvervs- og boligområder i etape 1 af den nye by i Lisbjerg. Ved fravalget er endvidere lagt vægt på, at landskabet mellem Skejby og Lisbjerg allerede er væsentligt påvirket af infrastrukturanlæg og forventes yderligere væsentligt påvirket af den planlagte byvækst henholdsvis nord for Skejby og syd for Lisbjerg, hvorfor der helt overordnet ikke vurderedes at være væsentlig landskabelig forskel på den valgte linjeføring og en linjeføring langs Randersvej. Der er ikke gennemført en projektering af forløbet langs Randersvej, der kan give grundlag for et egentligt budgetoverslag. Begrundelserne for at fravælge dette alternativ er overvejende begrundet i planlægningsmæssige forhold og i letbanens drift. En vurdering af økonomien baseret på erfaringer med hensyn til de projektelementer, der tænkes at indgå, tyder på, at anlægsprisen for en linjeføring via Randersvej kan ligge mellem 25 og 50 mio. kr. under hovedforslaget, men hér er ikke medtaget evt. afledte anlægsarbejder, blandt andet ændring af adgangsforholdene i området ved Lisbjerg gamle skole. Løsningen langs Randersvej var som udgangspunkt forventet at krydse tilkørselsrampen til Djurslandmotorvejen i et signalreguleret kryds, hvilket vil reducere kapaciteten for biltrafik til motorvejen på et sted, hvor der bør sikres den bedst mulige kapacitet for at fremme anvendelsen af motorvejen frem for mere lokale veje. En løsning, hvor letbanen føres på en bro langs østsiden af Randersvej, vil forudsætte enten en brokonstruktion i betydelig højde over Randersvejs niveau for at komme på tværs af motorvejsrampen, eller et lavere forløb, hvor broen til gengæld flyttes mod øst. En løsning ude af niveau vil indebære færre ulemper for trafikafvikling og bedre trafiksikkerhed, ligesom letbanen vil kunne køre med højere hastighed. En broløsning langs østsiden af Randersvej vil imidlertid 20