Håndbog i trafiksikkerhedsrevision

Transkript

1 Håndbog i trafiksikkerhedsrevision

2 Indhold side Derfor... 3 Sådan bruges håndbogen... 4 Introduktion til trafiksikkerhedsrevision... 6 Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsprincipper Bilag Aftaleskema Procedure Revisionstrin Projekttyper Revisionsskema Checklister Henvisninger Register... 53

3 Derfor Henning Christiansen, Vejdirektør Det er bedre at forebygge end at helbrede, lyder en gammel sandhed. Og den gælder også for trafikulykker. Denne Håndbog i trafiksikkerhedsrevision præsenterer en metode til systematisk forebyggelse af trafikulykker. Alle vejbestyrelser kommuner og amter og Vejdirektoratet selv har mål om at formindske antallet af dræbte og tilskadekomne på deres veje. Trafiksikkerhedsrevision giver vejbestyrelsen et vigtigt værktøj i hænde for at nå disse mål. I Hver ulykke er én for meget, regeringens nye handlingsplan for trafiksikkerhed, har trafiksikkerhedsrevision da også en fremtrædende placering. Vejdirektoratet har udviklet og afprøvet metoden i samarbejde med amter og kommuner. Den afgørende inspiration kom fra England, hvor Road Safety Audit er almindeligt udbredt. Den danske udgave af metoden blev døbt trafiksikkerhedsrevision og blev afprøvet i et pilotprojekt på et antal udvalgte anlægsprojekter. Pilotprojektet blev en succes. Evalueringen under ledelse af professor N.O. Jørgensen, Danmarks Tekniske Universitet anbefalede trafiksikkerhedsrevision som en meget nyttig og lønsom aktivitet. Metoden burde indføres af alle landets vejbestyrelser så hurtigt som muligt. Som vejsektormyndighed anser vi det som vores naturlige opgave at fortsætte udviklingen af metoden og at gøre trafiksikkerhedsrevision tilgængelig for den danske vejsektor. Denne håndbog er ét af resultaterne. I 1997 vil der også blive introduceret en uddannelse for trafiksikkerhedsrevisorer, og en videnbase på internettet med den nyeste trafiksikkerhedsviden. Vejdirektoratet har som mål at indføre trafiksikkerhedsrevision som en generel procedure for alle anlægsarbejder på statsvejene i løbet af Jeg er sikker på, at håndbogen vil inspirere vejbestyrelserne til at indføre trafiksikkerhedsrevision. Kommentarer til håndbog, checklister, procedurer m.v. er velkomne. De vil sammen med øvrige indhøstede erfaringer blive indarbejdet i kommende udgaver af håndbogen og vil danne grundlag for justeringer af systemet og uddannelsen. De vil således bidrage til, at trafiksikkerhedsrevision udvikles og forbedres til gavn for trafiksikkerheden på de danske gader og veje. Henning Christiansen Vejdirektør Derfor 3

4 Sådan bruges håndbogen Hvorfor denne håndbog? Denne Håndbog i trafiksikkerhedsrevision henvender sig til beslutningstagere og teknikere i hele den danske vejsektor. Det være sig i stat, amter og kommuner eller i rådgivende firmaer. Kort sagt alle som kan og bør bidrage til at forbedre trafiksikkerheden på de danske veje. Håndbogen beskriver en metode til trafiksikkerhedsmæssig kvalitetssikring af vejprojekter. Metoden kaldes trafiksikkerhedsrevision eller blot revision. Når metoden vinder udbredelse i den danske vejsektor, forventes den at bidrage væsentligt til at forebygge trafikulykker på vore veje. Formålet med håndbogen er derfor at udbrede kendskabet til metoden og gøre det muligt for alle at anvende den. Bl.a. anviser håndbogen, hvordan man i vejsektoren kan indføre trafiksikkerhedsrevision. Samtidig er håndbogen et vigtigt hjælpemiddel for de teknikere, der skal arbejde med trafiksikkerhedsrevision til daglig. Håndbogens indhold Kapitlet Introduktion til trafiksikkerhedsrevision beskriver begrebet trafiksikkerhedsrevision. Der redegøres for formålet og nytten af at foretage trafiksikkerhedsrevision. Kapitlet Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision gennemgår det typiske forløb af en trafiksikkerhedsrevision og beskriver nogle begreber. Ved hjælp af eksempler illustreres nogle af de trafiksikkerhedsmæssige problemer, der kan behandles ved en trafiksikkerhedsrevision. Kapitlet Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision beskriver, hvorledes man kan indføre trafiksikkerhedsrevision. Hvilke beslutninger bør tages, hvilke krav stilles til organisation, procedurer og kvalifikationer, og i hvilken rækkefølge gennemføres aktiviteterne. Kapitlet Trafiksikkerhedsprincipper er et teknisk, trafiksikkerhedsfagligt kapitel. Her gennemgås de elementer i vejplanlægning og -projektering, som har størst betydning for trafiksikkerheden. Bag i håndbogen findes bilag, henvisninger og stikordsregister. Bilag 6 viser en oversigt over de 15 checklister, som udgives sammen med håndbogen. Checklisterne kan bruges som hjælpemiddel såvel ved projektering som ved gennemførelsen af en trafiksikkerhedsrevision. 4 Sådan bruges håndbogen

5 Bestilling af trafiksikkerhedsrevision udfyldes af projekterende Projekt Trin Projekterende Parter Bygherre Bygherre Revisor jvf. aftale Projekterende Ønsket svardato Materiale (se evt. vedlagte) Trafiksikkerhedsrevisor Bemærkninger Aftalens omfang Dato og underskrift Jour. nr. Resultat af revisionen udfyldes af revisor Dato for modtagelse af materiale Jour. nr. Revisionskommentarer (se evt. vedlagte) eller se vedlagte liste Dato og underskrift Virkning af revisionen Bemærkninger til aftalen udfyldes af projekterende Projektændringer (se evt. vedlagte) Dato og underskrifter Dato og underskrift Sluterklæring Projekt(er) trin Bygherre v udfyldes af revisor Dato og underskrift Projekterende Trafiksikkerhedsrevisor Vejledende revisionsskema bilag 5 49 Projekt Trin 1 forprojekt Revisor Nr. Beskrivelse Ok Kommentarer Trin 2 skitseprojekt Dato Projekt Trin 1 forprojekt 1. Er alle anbefalinger fra Nr. sidste Beskrivelse revision blevet fulgt, Ok Kommentarer og i modsat fald: hvorfor ikke? 8. Vil projektet have betydning Projekt for eksisterende a) Er der foretaget ændringer, fodgængersom bør eller revideres cykelruter? på foregående trin? Revisor Dato 9. Indeholder projektet foranstaltninger for let trafik, 2. Stemmer den ønskede hastighed og er de med foreslåede tværprofilet foranstaltninger trafiksikkerhedsmæssigt og de øvrige traceringselementer, og optimale? er den ønskede Nr. Beskrivelse Ok Kommentarer hastighed realistisk? 1. Giver den valgte vejtype og standard, tracering og 10. Giver uheldsdata for det eksisterende/tilstødende tværprofil, kombineret med forventet trafik og hastighed, 3. Tværprofil: vejnet anledning til at forvente specielle den optimale trafiksikkerhed for alle trafikantgrupper? a) Er kørebanen foreslået kantstensbegrænset? trafiksikkerhedsproblemer ved det foreslåede projekt? b) Er der den fornødne plads til alle trafikantgrupper? 2. Er der foreslået adgangsbegrænsning? c) Er der den fornødne 11. adskillelse Kan eventuelle mellem markoverkørsler alle og kørsel med trafikantgrupper? landbrugsmaskiner forventes at give problemer? 3. Vil det foreslåede projekt være foreneligt med standarden af de tilstødende strækninger? 4. Linieføring/længdeprofil og oversigt: a) Opfylder den skitserede linieføring og længdeprofilet 4. Vil mulighederne for overhaling være tilstrækkelige? krav til oversigt, både i kryds og på fri strækning? b) Vil sigtelinier blive spærret af færdselstavler, autoværn, brorækværker, bebyggelse, faste genstande, 5. Er antallet og fordelingen af tilslutninger passende eller beplantning (både nu og efter nogle år)? i forhold til: c) Er der dele af projektet, som kan udgøre en risiko, a) Projektstrækningens ønskede funktion? især når de kombineres (f.eks. top i længdeprofilet b) Indvirkning på det omgivende, tilstødende, og/eller plus skarp horisontalkurve, bakketop plus et aflastede vejnet (flytter projektet blot problemerne)? signalanlæg)? c) Adgangsmuligheder for den kollektive trafik og for d) Foretag en køretur gennem anlægget i begge udrykningskøretøjer? retninger. (Kan 3-dimensionale tegninger eller fotos evt. fremskaffes?) 6. Er de foreslåede krydstyper de sikreste, set i forhold til den forventede trafikmængde (især svingbevægelser) 5. Kryds, tilslutningsanlæg og deres udformning: og mængden af evt. let trafik? a) Vil trafikanter fra alle retninger (også sideveje!) 4-benede kryds bør undgås, signaler eller ej kunne forudse, de nærmer sig et konfliktområde? Er vigelinier, svingbaner og ramper klart synlige? et højt hastighedsniveau kan give problemer i signalregulerede kryds (max 70 km/t) side 1/3 rundkørsler kan give problemer for cykeltrafikken side 1/1 Vejledende aftaleskema bilag Er der planlagt vejbelysning, og giver den foreslåede belysning maksimal sikkerhed, både på strækningen side 2/2 som helhed og ved tilslutninger? side 1/2 Revisionsskema Checkliste 2 Håndbog i trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsrevision at forebygge er bedre end at helbrede TSR-information 1/97 Foto: Lene Storm Trafiksikkerhedsrevision evaluering af pilotprojekt TSR-information 2/97 Aftale om trafiksikkerhedsrevision Checkliste 1 Checkliste 1 Informationsblade Håndbog i trafiksikkerhedsrevision Løse skemaer til kopiering Checklister Håndbogens status Trafiksikkerhedsrevision er et tilbud, som en vejbestyrelse kan vælge at benytte sig helt eller delvist af. Alle anvisninger i håndbogen har karakter af vejledninger. Håndbogen står imidlertid ikke alene. Den er en del af et langsigtet program med det formål at indføre trafiksikkerhedsrevision i så stor en del af den danske vejsektor som muligt. Programmets udadvendte aktiviteter omfatter foruden håndbogen: etablering af en uddannelse i at udføre trafiksikkerhedsrevision, etablering af en videnbase om trafiksikkerhed på internettet. Derudover har Vejdirektoratet som vejbestyrelse for statsvejnettet taget en principbeslutning om at indføre trafiksikkerhedsrevision. Dertil opbygger Vejdirektoratet sit eget lokale trafiksikkerhedsrevisionssystem ud fra de generelle principper beskrevet i denne håndbog. Efter planen vil trafiksikkerhedsrevision blive obligatorisk for anlægsprojekter på statsvejene med udgangen af Vi anbefaler, at landets øvrige vejbestyrelser på tilsvarende vis opbygger deres egne lokale trafiksikkerhedsrevisionssystemer ud fra håndbogens generelle principper. På længere sigt er det hensigten at forankre trafiksikkerhedsrevision som system i vejregelorganisationen. Med vejregelorganisationen i ryggen vil trafiksikkerhedsrevision kunne udbredes til at foregå efter ensartede, enkle og veldefinerede principper i hele den danske vejsektor. Håndbogens status 5

6 Introduktion til trafiksikkerhedsrevision Dette kapitel beskriver begrebet, formålet med og nytten af at foretage trafiksikkerhedsrevision. Hvad er trafiksikkerhedsrevision? Trafiksikkerhedsrevision er en systematisk og uafhængig trafiksikkerhedsvurdering af vejprojekter. Formålet er at gøre nye og ombyggede veje så trafiksikre som muligt inden de anlægges, og inden ulykkerne sker. Ved en trafiksikkerhedsrevision gennemgås det enkelte projekt "med sikkerhedsbriller". Eventuelle uhensigtsmæssige løsninger afdækkes, og der formuleres forbedringsforslag. Revisionen kan gennemføres på et eller flere faste stadier i projektforløbet. Systematikken i metoden indebærer, at hensynet til trafiksikkerheden så tidligt som muligt indarbejdes i projekterne. Trafiksikkerhedsrevision bør være et naturligt led i vejbestyrelsernes kvalitetsstyring, og kan anvendes på alle vejprojekter såvel nyanlæg som ombygninger. Trafiksikkerhedsrevision kan også anvendes på drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter på de eksisterende veje, i det omfang disse aktiviteter kan have indflydelse på trafiksikkerheden. En trafiksikkerhedsrevision udføres af en eller flere trafiksikkerhedsrevisorer. Et centralt princip er revisorernes uafhængighed. En trafiksikkerhedsrevisor må ikke deltage i projekteringen, og det er ikke revisorens opgave at afveje sikkerhedshensyn i forhold til f.eks. økonomiske hensyn det tilkommer bygherren. Trafiksikkerhedsrevision er systematisk ulykkesforebyggelse En trafiksikkerhedsrevisor skal ikke sætte spørgsmålstegn ved et projekts berettigelse, men belyse dets trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser og tilstræbe, at projektet med de givne forudsætninger bliver så trafiksikkert som muligt. Trafiksikkerhedsrevisionen skal foregå under hensyntagen til trafikanternes evner, viden og behov og ud fra alle trafikantgruppers synsvinkler. Trafiksikkerhedsrevision er ikke en kontrol af projektets tekniske kvalitet eller en godkendelse af projektet som sådan. Ulykkesforebyggelse Trafiksikkerhedsarbejdet bygger på to hovedstrategier: ulykkesbekæmpelse og ulykkesforebyggelse. Ved ulykkesbekæmpelse udnytter vi vores viden om de ulykker, der er sket på de eksisterende veje, til at forbedre vejenes udformning eller påvirke trafikanternes adfærd, så tilsvarende ulykker ikke så let sker igen. Sortpletarbejdet er et typisk eksempel på ulykkesbekæmpelse. Ulykkesforebyggelse er derimod anvendelse af vores viden om sikre vejudformninger såvel geometrisk som materialemæssigt når vi anlægger nye gader og veje eller bygger eksisterende om, uanset begrundelsen for det enkelte projekt. Denne viden stammer fra forskning og i væsentlig grad fra praktiske erfaringer fra det ulykkesbekæmpende arbejde. Trafiksikkerhedsrevision er systematisk ulykkesforebyggelse. Der er tale om at anvende eksisterende trafiksikkerhedsviden såvel ny som velkendt systematisk på nye projekter hvad enten der er tale om nyanlæg, ombygninger eller driftsog vedligeholdelsesaktiviteter. 6 Introduktion til trafiksikkerhedsrevision

7 Hvorfor trafiksikkerhedsrevision? Ingeniører og andre teknikere, som er beskæftiget med vejprojektering, er bevidste om, at deres projekter også skal være trafiksikre. Derfor bliver mange nye projekter allerede vurderet trafiksikkerhedsmæssigt, men ikke alle. Det er set flere gange, at helt nyanlagte projekter efter blot få år er så ulykkesbelastede, at de udpeges som sorte pletter. Årsagerne hertil kan være mange deriblandt utilstrækkelige eller manglende vejregler, eller mangel på ajourført og tilgængelig viden om trafiksikkerhed. En trafiksikkerhedsrevision må forventes at kunne rette op på dette forhold og dermed reducere antallet af sådanne sorte pletter på nye veje. Formålet med trafiksikkerhedsrevision er at sikre, at alle nye vejprojekter samt større drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter på eksisterende veje bliver vurderet ud fra en trafiksikkerhedsmæssig synsvinkel, så eventuelle trafiksikkerhedsmæssigt uheldige løsninger systematisk opdages og rettes i tide. For det første forebygger vi derved, at mennesker skal komme til skade eller blive slået ihjel på vejene, før vi som vejbestyrelse reagerer. For det andet er det både billigere og nemmere at rette et projekt på tegnebordet end ude i virkeligheden, når projektet er udført. Trafiksikkerhedsrevision skal varetage sikkerheden for alle trafikantgrupper Hvorfor trafiksikkerhedsrevision? 7

8 I trafiksikkerhedsarbejdet bruges begrebet ulykkesfaktorer om forhold, som ved deres tilstedeværelse har medvirket til, at en ulykke kunne opstå. Eller som ved deres fravær kunne have forhindret den pågældende ulykke. Det kan være forhold vedrørende vejen, køretøjerne eller trafikanterne. Fra ulykkesanalyser og ulykkesstatistik vides, at faktorerne fordeler sig på ulykkerne som vist på figuren. Trafikant 65 % Trafikant, vej og omgivelser 24 % Vej og omgivelser 2,5 % Alle elementer 1,5 % Trafikant og køretøj 4 % Køretøj 2,5 % At tænke i trafiksikkerhed Det bør være enhver vejbestyrelses ansvar, at vejene er sikre. En vej er sikker, når der sker få eller i bedste fald slet ingen ulykker. Sker der mange ulykker, er vejen ikke sikker; uanset om alle regler og normer er overholdt i projekteringen, og uanset om eventuelle ulykker kan tilskrives lovovertrædelser eller anden uhensigtsmæssig adfærd hos trafikanterne. For trafikanter er ikke fejlfri. Således optræder trafikanternes adfærd som en medvirkende årsag i næsten alle trafikulykker. Det betyder imidlertid ikke, at vejtekniske foranstaltninger er uden virkning på ulykkerne, tværtimod stiller det netop krav om, at vi gennem vejenes udformning og indretning tilskynder trafikanterne til en lovlig og hensigtsmæssig adfærd. Derfor skal en trafiksikkerhedsrevision ikke kun tage udgangspunkt i, hvordan trafikanterne må og skal opføre sig i trafikken, men i høj grad også hvordan trafikanterne erfaringsmæssigt kan tænkes at opføre sig. Trafiksikkerhedsrevisionen skal vurdere projekterne ud fra hensynet til trafikanternes viden, holdninger og færdigheder, både ved nat og dag og i tørt og vådt føre. Og tage hensyn til de forskellige trafikantgruppers forudsætninger, der afhænger af alder, transportmiddel og evt. handicap. Trafiksikkerhedsrevisionen er alene en sikkerhedsmæssig gennemgang, og det kan forekomme, at en revisor må påpege trafiksikkerhedsproblemer ved løsninger, der er i overensstemmelse med vejreglerne. Det skyldes for det første, at vejreglerne er udtryk for en samfundsøkonomisk afvejning mellem trafiksikkerhed, fremkommelighed, miljø og økonomi. For det andet udtrykker enhver vejregel stadet for vores viden på det tidspunkt, da den blev til, og kan ikke tage højde for udviklingen siden dens tilblivelse. Nytte og omkostninger ved trafiksikkerhedsrevision Trafiksikkerhedsrevision kan give anledning til en fordyrelse af et projekt; men det vil langtfra altid være tilfældet. Og jo før en uhensigtsmæssig løsning opdages og rettes, jo billigere. Ses ikke kun på anlægsudgifter, men medtages omkostninger i hele projektets levetid, deriblandt 8 Introduktion til trafiksikkerhedsrevision

9 ulykkesomkostninger, kan en fordyrelse i anlægsudgifter hurtigt vise sig at være en besparelse på langt sigt. Det er slået fast, at trafiksikkerhedsrevision nytter. Ud fra de første års erfaringer med trafiksikkerhedsrevision i Danmark er det f.eks. skønnet, at trafiksikkerhedsrevision har en teoretisk førsteårsforrentning, som kan måle sig med traditionelt sortpletarbejde. Og det er anslået, at omkostningerne ved revision, incl. tidsforbrug for revisor og projekterende, typisk udgør ca. 1% af anlægssummen lidt mere ved små projekter, noget mindre ved store projekter. Disse opgørelser stammer fra rapporten Trafiksikkerhedsrevisionsprojektet, Evaluering, forfattet af et uafhængigt ekspertpanel. Rapportens hovedkonklusioner er sammenfattet i informationsbladet TSR-information 2/97, som kan bestilles sammen med denne håndbog. Trafiksikkerhedsrevision i nationalt og lokalt perspektiv Trafiksikkerhedsrevision er et fremadrettet og vigtigt supplement til det arbejde, der i forvejen gøres for at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne på de eksisterende veje. Trafiksikkerhedsrevision er dermed et værktøj til de enkelte vejbestyrelser for at realisere målet i Færdselssikkerhedskommissionens Strategiplan om at formindske antallet af dræbte og tilskadekomne med procent fra og med 1989 til og med år De senere år har udviklingen ikke fulgt målkurven. Der er således behov for en forstærket indsats, både i stat, amter og kommuner, hvis målet skal nås i år Her kan trafiksikkerhedsrevision være et vigtigt bidrag, og derfor er trafiksikkerhedsrevision gjort til et led i Hver ulykke er én for meget, Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed. Antal Personskader udvikling og mål Registrerede personskader Målsætning / År Trafiksikkerhedsrevision i nationalt og lokalt perspektiv 9

10 Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision I dette kapitel beskrives, hvordan trafiksikkerhedsrevision kan fungere, når det er indført i en vejbestyrelse eller hos et rådgivende firma. Først redegøres for, hvornår i projektforløbet det kan være nyttigt at foretage trafiksikkerhedsrevision. Dernæst beskrives de enkelte parter og deres roller. Til sidst beskrives det typiske forløb af en trafiksikkerhedsrevision de enkelte aktiviteter undervejs i revisionsprocessen og samspillet mellem parterne. Revisionstrin Det vil næsten altid være en fordel at foretage trafiksikkerhedsrevision flere gange i projektforløbet, med mindre der er tale om et lille eller meget specielt projekt. Ved anlæg af nye veje er det f.eks. oplagt at foretage en trafiksikkerhedsmæssig vurdering af krydsenes placering og valget af krydstyper, inden de enkelte kryds projekteres og revideres i detaljer. Derfor er der beskrevet i alt 5 stadier i projekteringsforløbet, hvor det kan være hensigtsmæssigt at foretage trafiksikkerhedsrevision de såkaldte revisionstrin, eller blot trin: Trin 1 Forprojekt (planlægning); gennemgang af projekteringsgrundlaget (f.eks. valg af korridor, standard, krydsantal og typer). Trin 2 Skitseprojekt; gennemgang af f.eks. tracering, tværprofil og krydsindretninger, inden politisk vedtagelse af projektet og inden ekspropriationer. Trin 3 Detailprojekt; gennemgang inden udbudsmaterialet færdiggøres (f.eks. detailudformning af kryds, afmærkning og udstyr). Trin 4 Ibrugtagning; gennemgang af det færdige anlæg lige før og/eller lige efter åbningen. Trin 5 Overvågning (eksisterende veje); jævnligt tilbagevendende vurdering af anlæggets funktion, ulykkesdata, hastighedsmålinger m.m. De fem revisionstrin er fastlagt med henblik på at integrere trafiksikkerhedsrevision bedst muligt i det samlede projektforløb. De første tre revisionstrin vedrører projektet, mens det endnu kun er på tegnebordet. De to sidste trin vedrører projektet, efter det er anlagt. På bilag 3 bag i håndbogen vil man kunne finde en uddybende beskrivelse af indholdet på de enkelte trin. Er der tale om mindre nyanlæg eller ombygningsprojekter, vil der sjældent blive udarbejdet adskilte for-, skitse- og detailprojekter. Afhængigt af projekteringsprocessen og projektets omfang kan det derfor være relevant at undlade revisionen på de første trin, eller slå revisionen på de indledende trin sammen. Antallet af relevante revisionstrin vil således afhænge af, hvilken projekttype der er tale om, og revision på samtlige 5 trin vil normalt kun være aktuelt ved større nyanlæg. I næste kapitel (side 21-24) er beskrevet et mere uddybende forslag til inddeling af projekter i projekttyper. Eksemplet på næste side illustrerer, hvilke trafiksikkerhedsmæssige emner, en trafiksikkerhedsrevision på trin 1 af et større omfartsvejprojekt typisk vil behandle. 10 Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision

11 Tegningen viser et tænkt eksempel på et omfartsvejprojekt. En stærkt trafikeret vej går igennem en mindre by med ca. 600 indbyggere, og en ny vej planlægges øst for byen. Cykeltrafik forbydes på den nye vej. Trafiksikkerhedsrevisionen kunne typisk indeholde følgende kommentarer: Generelt. De to nye kryds vil øge risikoen for trafikulykker, så den sikkerhedsmæssige gevinst ved at lede den gennemkørende trafik uden om byen bliver minimal. Sikkerheden i projektet som helhed ville blive væsentligt bedre, hvis der kun var én adgang ind til byen, og under alle omstændigheder bør krydsene ikke ligge i kurver. 1. I begge ender af omfartsvejen er der risiko for, at trafikanterne ikke opfatter kurven, men fortsætter ligeud, fordi den gamle vej tegner sig klart i landskabsbilledet. I skitseprojektet må der gøres meget ud af beplantning og afmærkning og en regulering af terrænet, så det falske perspektiv brydes. 2. Dette T-kryds i en kurve på omfartsvejen giver risiko for ulykker med venstresvingende fra den nye vej ind mod byen. De har svært ved at bedømme de modkørendes fart og afstand. Desuden skal alle cyklister mod byen krydse den nye vej her. Denne krydsning bør sikres med en stitunnel eller til nød en helle. 3. På denne ellers næsten lige strækning af den nye vej risikerer man, at broen til den skærende vej spærrer for oversigten til de modkørende, og dermed umuliggør overhaling. 4. Kommunevejen, der føres hen over den nye vej, har skarpe sving og stejle stigninger. Det er farligt for cykeltrafikken til og fra skolen. Derfor bør skolevejstrafikken sikres med cykelsti i begge sider eller i det mindste cykelbaner. 5. I dette T-kryds, der også ligger i en kurve, er der risiko for ulykker med trafikanter inde fra byen, der svinger til venstre ud på omfartsvejen. Især hvis der også etableres en højresvingsbane på omfartsvejen, da biler i højresvingsbanen kan skygge for hurtige biler i ligeudbanen. Også her er der et problem for de krydsende cyklister. Eksempel omfartsvej 11

12 Organisation parterne og deres roller Enhver revision forløber i et samspil mellem adskilte parter, der har forud definerede roller på faste stadier i forløbet. Trafiksikkerhedsrevision bygger på princippet om en uafhængig granskning (svarende til en ekstern granskning i forbindelse med kvalitetssikring). Desuden er det en bærende idé, at uenigheder mellem den projekterende og revisoren ikke afgøres af den projekterende, men af bygherren, som har Projekterende bestilt projektet hos den projekterende. Således optræder i alt tre parter i en trafiksikkerhedsrevision: Den projekterende organisation (eller blot den projekterende) er det firma, den sektion eller afdeling, som varetager projekteringen af det pågældende projekt. Den projekterende har ansvaret for, at revisionen finder sted, og at de nødvendige foranstaltninger træffes på baggrund af revisorens anbefalinger og/eller bygherrens afgørelser. Undervejs i forløbet har den projekterende ansvaret for, at revisionsgrundlaget er entydigt defineret, og at alle forudsætninger er beskrevet på en let tilgængelig måde. Det er desuden den projekterendes ansvar at tage stilling til revisionskommentarerne, og at eventuelle uenigheder mellem revisor og projekterende forelægges bygherren til afgørelse. Ved revision på trin 5 (eksisterende veje) er det den pågældende vejbestyrelses driftsorganisation, som foranlediger, at revisoren (den oprindelige hvis muligt) Bygherre udarbejder en ulykkesanalyse af projektet, samt at resultaterne af gennemgangen meddeles driftsherren. Bygherren er den organisation, der har bestilt projektet hos den projekterende, og som betaler og ejer det bestilte projekt. Det er bygherrens opgave (eller dennes repræsentant, f.eks. en bygherrerådgiver) som ansvarlig for projektets forudsætninger at tage beslutning i de tilfælde, hvor den projekterende og revisoren er uenige. Bygherren får fore- Revisor lagt uenigheden, og meddeler sin beslutning skriftligt til den projekterende og revisoren. Ved revision på trin 5 varetages denne rolle af driftsherren. Revisoren er den uafhængige organisation eller person, der kritisk gennemser og efterprøver den projekterendes projektmateriale. Det er revisorens ansvar at gennemgå hele det forelagte projektmateriale omhyggeligt ud fra bedste trafiksikkerhedsmæssige viden og ud fra alle relevante trafikantgruppers synsvinkel. Revisoren skal påpege alle de forhold, der giver anledning til trafiksikkerhedsmæssige betænkeligheder, og beskrive og begrunde disse forhold. Det er ikke revisorens primære opgave at kontrollere, om et projekt overholder vejreglerne. Vejreglerne er et vigtigt redskab og en vigtig reference for revisoren; men som nævnt på side 8 må revisoren til tider gå længere end vejreglerne. Det forudsættes, at de projekterende selv tager stilling til de normer, retningslinier og vejledninger, der er angivet i vejreglerne, og at de projekterende rapporterer til 12 Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision

13 Bestilling Granskning Afhandling revisoren, hvis en vejregelanvisning ikke følges og med hvilken begrundelse. Det er afgørende nødvendigt, at en person, der optræder som trafiksikkerhedsrevisor, er beskæftiget med og har erfaring med ulykkesanalyser og ulykkesbekæmpelse i trafikken. En trafiksikkerhedsrevisor skal derudover have viden om vejprojektering og anlægsarbejde, og skal forpligte sig til at holde sin viden ajour. På længere sigt bør en revisor desuden være certificeret. Som forberedelse til en kommende certificeringsordning vil der blive udbudt en revisoruddannelse. Udover de ovennævnte kvalifikationer bør en revisor have gennemført denne uddannelse og have bestået den afsluttende eksamen. Den projekterende bestiller revision og leverer de nødvendige data Revisoren gransker materialet, formulerer løsninger og skriver rapport Den projekterende formulerer sin stillingtagen og beskriver ændringer Revisoren erklærer revisionen for afsluttet Revisionsprocessen Organisationen beskrevet i forrige afsnit udgør et væsentligt grundlag for revisionsprocessen. Ud fra de grundlæggende principper i organisationen vil en trafiksikkerhedsrevision kunne forløbe efter en procedure, som er illustreret i diagrammet her på siden. I det følgende beskrives en typisk revisionsproces med udgangspunkt i diagrammet. En trafiksikkerhedsrevision vil altid kunne gennemføres som vist i diagrammet uanset projektets omfang og karakter, og uanset antallet af revisionstrin. Bestilling Den projekterende kontakter en revisor, og der indgås en aftale om revision. Det er således den projekterende, der har initiativet uanset om revisoren er valgt af den projekterende selv, eller er udpeget af bygherren. Bestillingen kan evt. foretages ved hjælp af et fortrykt skema (en rekvisition), ligesom de nærmere omstændigheder i aftalen (herunder rollefordelingen) kan bekræftes på et aftaleskema. Sidstnævnte kan f.eks. udformes som vist på bilag 1. Derefter samler den projekterende alle tegninger, fremskaffer de nødvendige baggrundsoplysninger m.v., og sender materialet til revisoren. Som et minimum bør dette projektmateriale indeholde: kort projektbeskrivelse redegørelse for projektforudsætninger (ønskede hastigheder, kurveradier, overhøjde, oversigtskriterier m.v.) begrundelse for eventuelle afvigelser fra vejreglerne trafik- og ulykkesdata tegninger (i to eksemplarer) redegørelse for projektændringer siden foregående revision. Revisionsprocessen 13

14 Hvad skal der i rapporten? Projektets navn Revisionstrinnet Revisorens navn og stillingsbetegnelse Dato for revisionen og dato og tid for eventuelle besigtigelser Relevante oplysninger om vejrforhold ved besigtigelsen Alle usædvanlige omstændigheder (f.eks. at dele af projektet har været i drift ved trin 4-revisionen) Påpegning af alle særlige trafiksikkerhedsproblemer Skitseforslag til løsning eller formindskelse af de faremomenter, der er påpeget som problemer Påpegning af alle foranstaltninger, der skønnes nødvendige for at afbøde virkningerne af manglende overholdelse af vejreglerne Angivelse af kommentarernes og anbefalingernes indbyrdes betydning Planudsnit, der viser de påpegede problemer. Dette er meget vigtigt, da det sparer en masse tekst til beskrivelse af stederne. Men Ingen fyld (hold det enkelt og gå lige til sagen) Ingen CV for revisoren Ingen konstateringer af, at der ikke er problemer Ingen bemærkninger, der handler om projektet, men ikke om trafiksikkerhed Ingen kopier af dokumenter, man har fået fra den projekterende Ingen checklister (brug dem, men vedlæg dem ikke) Ingen uddrag af revisionshåndbogen Ingen kommentarer fra den projekterende Omfang Højst 15 sider plus bilag Inden det egentlige analysearbejde går i gang, orienterer revisoren sig i materialet. Revisoren kontrollerer, om alle nødvendige oplysninger er til rådighed, og indhenter eventuelt supplerende oplysninger hos den projekterende. Granskning Revisoren gennemgår projektmaterialet. Til hjælp under gennemgangen benytter revisoren sig af relevante checklister (checklisterne kan bestilles sammen med denne håndbog; på side 50 findes en oversigt over checklisterne og en introduktion til brugen af dem). Revisoren markerer umiddelbare problemområder på tegningerne. De fundne problemområder struktureres, formuleres, begrundes og dokumenteres i et første udkast til revisionsrapport. På dette sted i processen kan det være en god idé, at revisoren tager kontakt med den projekterende for at sikre, at projektet og forudsætningerne opfattes ens. Kommentarerne bør struktureres i to niveauer: problemer og bemærkninger. Problemer er de forhold, der kan dokumenteres at medføre en forhøjet ulykkesrisiko. Problemer må føre til projektændringer, der kan eliminere, eller afgørende formindske, denne risiko. 14 Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision

15 Eksempel uddrag af revisionsrapport (projekt til ombygning af trafikvej i byområde, trin 2) 5. Busstop og fodgængerfelt Problem: Det afmærkede fodgængerfelt (der i sig selv er en tvivlsom foranstaltning, jvf. de generelle bemærkninger) krydser kørebanen, hvor denne er bredest og reelt 4-sporet (omend med midterhelle). Løsningsforslag: Holdepladserne forskydes i forhold til hinanden, således at der mellem holdepladserne er en kort 2-sporet strækning, hvor fodgængere kan krydse via en midterhelle (se skitse). Det er revisorens opgave at formulere løsningsforslag til afhjælpning af problemerne. Løsningsforslagene skal illustrere, at det er muligt at forbedre projektets trafiksikkerhed; men revisorens opgave er ikke at projektere ændringerne. Bemærkninger vedrører de forhold, der erfaringsmæssigt bør tages op til overvejelse i den videre projektering, men som på det aktuelle trin ikke kan dokumenteres at føre til forhøjet risiko for trafikanterne. Revisoren udarbejder derefter mulige forslag til løsning af de konstaterede problemer. Det bedste forslag til hvert enkelt problem beskrives og begrundes /dokumenteres i det endelige udkast til revisionsrapporten. Revisoren får revisionsrapporten gransket i henhold til sit eget KS-system, og rapporten rettes til. Herefter foreligger den endelige revisionsrapport, som underskrives af revisoren (hvis flere revisorer har deltaget i revisionen, underskriver én revisor som ansvarlig for den pågældende revision). Revisionsprocessen 15

16 Afhandling Revisoren sender revisionsrapporten til den projekterende (med kopi til bygherren). Den projekterende formulerer nu sin stillingtagen til hver enkelt problem nævnt i revisionsrapporten, herunder om revisorens ændringsforslag følges (den projekterende kan evt. udarbejde alternative ændringsforslag). Den projekterende bestiller revision og leverer de nødvendige data Revisoren konstaterer, om der er enighed om problemerne. Eventuelt forelægger revisoren revisionsrapporten for den projekterende på et møde. I tilfælde af uenighed om problemerne og/eller deres løsning er det den projekterende, der skriftligt gør bygherren opmærksom på uenigheden (med kopi til revisoren), og beder om en afgørelse. Bygherren underretter skriftligt (med kopi til revisor) den projekterende om afgørelsen. Diagrammet nedenfor illustrerer, hvorledes en procedure til afgørelse af uenigheder kan knyttes til revisionsprocessen. Revisoren gransker materialet, formulerer løsninger og skriver rapport Den projekterende formulerer sin stillingtagen og beskriver ændringer Revisoren erklærer revisionen for afsluttet Dialog: evt. et opklarende møde Den projekterende forelægger uenigheden for bygherren Bestilling Granskning Bygherren meddeler den projekterende sin afgørelse (med kopi til revisoren) Afhandling Den projekterende beskriver projektændringer 16 Sådan foregår trafiksikkerhedsrevision

17 Når bygherrens afgørelse foreligger, underretter den projekterende skriftligt revisoren om alle ændringer i projektet. Dette kan føre til, at revisionsprocessen gentages for de ændrede dele af projektet. Når revisionen er afsluttet, enten ved enighed eller ved bygherrens mellemkomst, afgiver revisoren en skriftlig erklæring herom. Det er således revisoren ikke den projekterende der formelt erklærer revisionen for afsluttet. Trafiksikkerhed er også et spørgsmål om detaljer som denne brøndrist på en ny cykelsti. Når et projekt skal revideres på næste trin i projektforløbet, starter denne revision blot med en ny bestilling, når den projekterende er klar til det. Det er en stor fordel at benytte de samme revisorer som på de tidligere trin. Revisoren bør under ingen omstændigheder genoptage en diskussion, som allerede er afgjort på et tidligere trin med mindre der siden sidste revision er foretaget projektændringer, der påny gør diskussionen relevant. Trafiksikkerhedsrevision er en formel proces, som bør dokumenteres med dokumenter og mødereferater. Alle revisorens kommentarer og efterfølgende afgørelser bør være skriftlige. I praksis kan det kraftigt anbefales at tage uformel kontakt undervejs for at forebygge misforståelser og afbøde eventuelle konflikter. Bilag 5 viser et forslag til et revisionsskema. Skemaet kan bruges som rekvisition ved bestillingen af en revision og som dokumentation af selve revisionsprocessen på det enkelte trin. Den projekterende kan således bruge skemaet til at styre og sammenfatte sagsforløbet på det pågældende trin og dermed dokumentere den trafiksikkerhedsmæssige kvalitetssikring af projektet. Revisionsprocessen 17

18 Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision Dette kapitel beskriver, hvorledes man kan indføre trafiksikkerhedsrevision. Hvad skal man beslutte, og hvad kræves der af organisation, procedurer og kvalifikationer? Trafiksikkerhedsrevision afstemt og anvendt i overensstemmelse med vejbestyrelsens størrelse og aktivitetsniveau vil være et værdifuldt bidrag til vejbestyrelsens arbejde med at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. Som tidligere omtalt er det et mål med trafiksikkerhedsrevision, at en trafiksikkerhedsgranskning af projekter finder sted. For at leve op til betegnelsen trafiksikkerhedsrevision skal denne granskning desuden være kompetent og uafhængig, samt foregå systematisk efter en aftalt procedure. Ud fra disse fundamentale principper er i det følgende opstillet et sæt retningslinier for gennemførelsen af en trafiksikkerhedsrevision. Disse retningslinier kaldes det generelle system. Det generelle system Det generelle system består af tre dele: 1. Den nødvendige organisation (parterne). 2. Den grundlæggende procedure 3. En standardbeskrivelse af de faser i et projektforløb, hvor revision kan foretages, revisionstrin. Det generelle system definerer, hvad trafiksikkerhedsrevision er. Det omfatter de krav, der altid bør være opfyldt, for at en konkret trafiksikkerhedsrådgivning kan benævnes trafiksikkerhedsrevision. Når en vejbestyrelse ønsker at indføre trafiksikkerhedsrevision, bør vejbestyrelsen derfor tage udgangspunkt i det generelle system. Organisationen i det generelle system består af de tre parter bygherre, projekterende og revisor, som er udførligt beskrevet i afsnittet Organisation i forrige kapitel (side 12). I skema 1 næste side er vist det generelle systems definition af parterne og deres roller. Opdelingen i tre parter tjener flere formål. Først og fremmest bliver det muligt forud for hver enkelt revision at fastlægge kompetencefordelingen, således at beslutningerne i tilfælde af uenighed mellem revisoren og den projekterende kan træffes der, hvor ansvaret ligger, nemlig hos bygherren. Derved medvirker opdelingen også til at sikre revisionens uafhængighed. Dette er vigtigt, da det vil kunne forekomme, at en og samme vejbestyrelse rummer alle tre parter. På bilag 1 er som tidligere nævnt vist et forslag til aftaleskema, der kan underskrives af parterne som en bekræftelse af aftalen og rollefordelingen. Skemaet er udformet, så det kan bruges ved revision på et enkelt trin eller som "standardkontrakt" for flere projekter og revisioner. Proceduren i det generelle system fremgår af skema 2 næste side. Proceduren er enkel og vil kunne indpasses i enhver vejforvaltning. På bilag 2 er vist et forslag til en mere detaljeret procedurebeskrivelse, svarende til procesbeskrivelsen i afsnittet Revisionsprocessen i forrige kapitel (side 13). De fem revisionstrin er indledende beskrevet i afsnittet Revisionstrin i forrige kapitel (side 10). Beskrivelsen svarer til det generelle systems definition, som fremgår af skema 3 side 20. På bilag 3 er vist en uddybende beskrivelse af indholdet på de enkelte trin. 18 Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision

19 Skema 1 Generelt system: Organisation (parter og rollefordeling) Parter Bygherren (driftsherren) Den projekterende (driftsorganisationen) Revisoren Roller Bestiller og finansierer projektet. Er ansvarlig for projektets forudsætninger. Afgør uenigheder mellem den projekterende og revisor. Udarbejder projektet i overensstemmelse med forudsætningerne. Er ansvarlig for gennemførelse af revision, og for at ændre projektet i overensstemmelse med revisionens anbefalinger. Skal i tilfælde af uenighed forelægge sagen for bygherren til afgørelse. Gransker projektet. Påpeger trafiksikkerhedsproblemer i projektet og beskriver løsningsforslag. Skema 2 Generelt system: Procedure Procesled Bestilling Granskning Afhandling Aktiviteter Den projekterende kontakter en revisor, bestiller en revision og fremsender det nødvendige materiale. Evt. leveres supplerende materiale, hvis revisoren ønsker det. Revisoren gennemgår det udleverede materiale og foretager eventuelt besigtigelse. Revisoren udpeger eventuelle problematiske dele af projektet og udvikler løsningsforslag. Resultatet samles i en rapport som afleveres til den projekterende med kopi til bygherren. Den projekterende meddeler skriftligt revisoren sin stillingtagen. Eventuelt kan afholdes et opklarende møde. Den projekterende forelægger eventuelle tilbageværende uenigheder for bygherren, som tager stilling og meddeler sin afgørelse skriftligt til den projekterende med kopi til revisor. Den projekterende beskriver herefter ændringer i projektet for revisoren, som efterfølgende erklærer revisionen afsluttet. Det generelle system 19

20 Skema 3 Generelt system: Revisionstrin Trin nr. Trin 1 Trin 2 Trin 3 Trin 4 Trin 5 Betegnelse Forprojekt (planlægning) Skitseprojekt Detailprojekt Ibrugtagning Overvågning (eksisterende veje) Indhold Gennemgang af projekteringsgrundlaget (f.eks. valg af korridor, standard, krydsantal og typer). Gennemgang af f.eks. tracering, tværprofil og krydsindretninger, inden politisk vedtagelse af projektet og inden ekspropriationer. Gennemgang inden udbudsmaterialet færdiggøres (f.eks. detailudformning af kryds, afmærkning og udstyr). Gennemgang af det færdige anlæg lige før og/eller lige efter åbningen. Jævnligt tilbagevendende vurdering af anlæggets funktion, ulykkesdata, hastighedsmålinger m.m. Ud fra retningslinierne i det generelle system kan nu opbygges et lokalt system for den enkelte vejbestyrelse. Vejbestyrelsen skal herunder tage stilling til, hvilke projekttyper der skal revideres på hvilke trin, og hvem der vil kunne gøre det. Proceduren er givet i det generelle system. Vejbestyrelsens lokale system bør desuden opbygges, så det kan indgå i vejbestyrelsens eksisterende eller kommende KS-system. Fremgangsmåden Når en beslutning om at indføre trafiksikkerhedsrevision er taget af en vejbestyrelse, anbefales det at følge nedenstående fremgangsmåde ved opbygning af et lokalt system: 1. Udnævn projektleder Det anbefales at udnævne en projektleder for indførelsen af trafiksikkerhedsrevision. Projektlederen skal være ansvarlig for fremdriften i projektet, udarbejde budgetter og tidsplaner m.v., samt varetage informationen til de berørte medarbejdere og til organisationen i øvrigt. Det kan være en stor hjælp for projektlederen at alliere sig med en vejbestyrelse, som allerede har indført trafiksikkerhedsrevision. 2. Fastlæg trin og projekttyper De for vejbestyrelsen relevante projekttyper defineres, og det beskrives, på hvilke trin de enkelte projekttyper skal revideres. En mere udførlig vejledning heri kan findes i næste afsnit (side 21). Beskrivelsen af projekttyper og trin bør godkendes i ledelsen som ved indførelse af kvalitetsstyring er ledelsens opbakning altafgørende. 3. Fastlæg den lokale organisation Der udarbejdes en beskrivelse af, hvilke personer, sektioner eller afdelinger i den lokale vejbestyrelse, der kan fungere i de enkelte roller i den lokale organisation. 20 Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision

21 Der skal herunder tages stilling til, om en eller flere af vejbestyrelsens egne ansatte skal uddannes og eksamineres til at kunne fungere som revisor(er). Det vil sjældent være muligt indenfor en vejbestyrelse at finde kvalificerede medarbejdere, som til enhver tid er uafhængige af både den planlæggende, projekterende og udførende sektion eller afdeling. Er der tale om vejbestyrelsens egne ansatte, må det derfor præciseres, hvornår (på hvilke projekttyper og trin) den pågældende revisor kan betragtes som uafhængig. Medarbejderne bør inddrages i fastlæggelsen af den lokale organisation, og organisationsplanen bør godkendes i ledelsen. 4. Udarbejd liste over revisorer Til hjælp for de projekterende udarbejdes en liste over mulige revisorer. Listen kan omfatte vejbestyrelsens egne trafiksikkerhedsmedarbejdere, konsulenter, eller f.eks. trafiksikkerhedsmedarbejdere i en anden vejbestyrelse, som man indgår en evt. gensidig aftale med. 5. Udarbejd lokal håndbog i trafiksikkerhedsrevision Heri beskrives det lokale system, dets organisation, projekttyper og trin m.v. 6. Gennemfør instruktion og træning af alle involverede medarbejdere Det er vigtigt, at der sker en grundig information til medarbejderne om revisionssystemet, herunder om baggrunden, formålet og den forventede effekt. I den forbindelse er det vigtigt, at kompetenceforholdene (beslutningsbeføjelserne) er afklaret, inden systemet sættes i drift. 7. Evaluér og justér det lokale system Der bør fastlægges en rutine til regelmæssig evaluering af det lokale system. Også små foranstaltninger kan have betydning her en tilbagetrukket stopstreg. Valg af projekttyper og trin Det kan anbefales at foretage trafiksikkerhedsrevision på alle nyanlæg og ombygninger af en vis størrelse. I valget bør indgå projekternes kompleksitet sammenholdt med vejbestyrelsens erfaringer. Selv et mindre og relativt billigt anlæg kan med fordel revideres, såfremt erfaringsmaterialet med hensyn til anlæggets udformning er begrænset. En revisor vil altid kunne pege på de seneste dokumenterede trafiksikkerhedsmæssige erfaringer med bestemte udformninger. Også i forbindelse med en række andre typer projekter end egentlige anlægsprojekter anbefales det at sikre projekternes trafiksikkerhedsmæssige kvalitet. Udover projekter til nyanlæg og ombygninger kan det anbefales, at større vedligeholdelsesopgaver, eksisterende vejforløb, trafiksikkerhedsarbejder, samt region-, kommune- og lokalplaner, der forudsætter bestemte vej- og stiadgange eller andre trafikale ændringer, omfattes af trafiksikkerhedsrevision. Grundlæggende anbefales alle fem revisionstrin fra planlægning til overvågning af anlægget efter ibrugtagning. Ved mindre projekter og projekter af særlig karakter kan flere trin med fordel slås sammen. Valg af projekttyper og trin 21

22 Ny motorvej eksempel på stort projekt. Bilag 4 anskueliggør, hvor og hvornår der anbefales foretaget trafiksikkerhedsrevision. I oversigten er projekterne inddelt i typer. De omfatter både nyanlæg og ombygninger, uanset om de finansieres af en anlægs- eller en driftsbevilling. Store projekter Denne type omfatter projekter til større, nye veje: motorveje, motortrafikveje, og andre større forlægninger som f.eks. omfartsveje. Revision bør foretages på alle trin. Mellemstore projekter Denne type omfatter projekter til større ombygninger og udbygninger af eksisterende veje (f.eks. sanering af bygennemkørsler), etablering af nye og større ombygninger af eksisterende kryds og vejtilslutninger. Revision bør foretages på trin 1/2, 3, 4 og 5. Mindre projekter Denne type omfatter projekter til mindre udbygninger og forlægninger (f.eks. hvor en eksisterende kurve udrettes, eller hvor vejbredden ændres), sideudvidelser, anlæg af cykelstier, små trafiksaneringer, mindre krydsombygninger etc. Revision bør foretages på trin 1/2/3, 4 og Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision

23 Drifts- og vedligeholdelsesarbejder Drift og vedligeholdelse består af mange og meget forskelligartede aktiviteter, som strækker sig fra omfattende vedligeholdelse af eksisterende vejanlæg til løbende drift. Det er ønskeligt, at alle vedligeholdelsesprojekter, som medfører blivende forandringer af vejene, bliver revideret, for at sikre at alle trafiksikkerhedsmæssige aspekter er taget i betragtning. Formålet er dobbelt: For det første skal undgås, at eventuelle trafiksikkerhedsproblemer ved den eksisterende vej fortsat er til stede efter renoveringen, og for det andet skal undgås, at selve gennemførelsen tilfører nye problemer. Det gennemførte pilotprojekt har ikke afprøvet trafiksikkerhedsrevision i forbindelse med eksisterende veje, herunder drift og vedligeholdelse af vejene. Det optimale omfang af trafiksikkerhedsrevision i forbindelse med konkrete drifts- og vedligeholdelsesarbejder er således p.t. ikke undersøgt nærmere. Foreløbig anbefales følgende retningslinier for trafiksikkerhedsrevision af driftsog vedligeholdelsesarbejder på eksisterende veje: a) Der gennemføres en trafiksikkerhedsrevision af alle retningslinier for drift og vedligeholdelse, som den enkelte vejbestyrelse anvender (vejregler, udbuds- og driftsforeskrifter, arbejdsinstruktioner m.v.). b) For de vedligeholdelsesarbejder der kan betrages som selvstændige projekter med en betydelig trafiksikkerhedsmæssig påvirkning, gennemføres trafiksikkerhedsrevision. F.eks. slidlags- og forstærkningsarbejder, retablering efter ledningsarbejder, beplantningsprojekter, fornyelse af vejudstyret såsom autoværn, belysningsanlæg og vejvisningsportaler, samt al trafikregulering, f.eks. kørebaneafmærkning, skilte og signalanlæg. Trafiksikkerhedsrevision af drifts- og vedligeholdelsesarbejder kan foretages på et eller flere trin, afhængigt af arbejdets omfang og karakter. Vejadgange indeholdt i lokalplanforslag bør revideres. Region-, kommune- og lokalplaner Fysisk planlægning (region-, kommune- og lokalplaner) kan få vidtrækkende betydning for trafikforholdene på eksisterende veje og dermed også for trafiksikkerheden. Det kan derfor anbefales, at der gennemføres en egentlig trafiksikkerhedsrevision (trin 1) inden den offentlige høringsfase. Denne revision bør foranstaltes af den aktuelle planlægningsmyndighed, uafhængigt af om den eller de berørte vejbestyrelser fremsender bemærkninger til planen. Eventuelle projekter til nyanlæg og ombygninger af veje og vejtilslutninger som planerne indeholder, bør efterfølgende revideres på de relevante trin, når projekterne realiseres. Valg af projekttyper og trin 23

24 Trafiksanering eksempel på lille eller mellemstort projekt Trafiksikkerhedsarbejder Med trafiksikkerhedsarbejder menes her projekter, der har trafiksikkerhedsforbedringer som deres væsentligste og eneste formål, f.eks. forslag til ombygning af sorte pletter. Sådanne projekter besluttes ofte ud fra en systematisk prioritering, og det er vigtigt, at prioriteringen foretages på det bedst mulige grundlag; derfor bør forslag til ombygning af sorte pletter og andre trafiksikkerhedsarbejder trafiksikkerhedsrevideres, selvom projekterne i princippet er "født sikre". Revisionen foretages på trin 1 og har alene til formål at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger er formålstjenlige, d.v.s. sigter mod at løse de konstaterede sikkerhedsproblemer uden at skabe nye og er de trafiksikkerhedsmæssigt bedst mulige. De enkelte projekter bør efterfølgende revideres på de relevante trin, når de realiseres. Eksisterende veje Vor viden om sikre vejudformninger er under stadig udvikling, og selv relativt nye veje lever ikke altid op til den sikkerhedsmæssige standard, der i dag anbefales ved nyanlæg. Også køretøjerne og trafikmønstret ændrer sig, så mange veje i dag anvendes anderledes end oprindeligt planlagt. Der ligger derfor et stort potentiale for ulykkesforebyggelse i en løbende overvågning og forbedring af vort eksisterende vejnet. Trafiksikkerhedsrevision af eksisterende veje svarer til og gennemføres efter samme principper som revision af nyanlæg på trin 5. Formålet er som ved nye projekter at udpege de elementer ved den nuværende udformning, indretning og vejudstyr, som ikke er forenelig med trafikanternes anvendelse af vejen og som kan forventes eller direkte er konstateret at føre til ulykker. Resultatet af revisionen er en tilbagemelding til driftsorganisationen og hvis der er tale om et nyere anlæg med kopi til de projekterende. Når der er konstateret enighed om eventuelle problemer, eller uenigheder er blevet afgjort, kan driftsorganisationen prioritere indsatsen over tid, afhængigt af problemernes alvorlighed. Der kan være tale om forhold, der skal rettes med det samme, forhold der rettes ved først givne lejlighed i forbindelse med den løbende vedligeholdelse, og ændringer der skal indgå i en egentlig prioritering af anlægsarbejder. Trafiksikkerhedsrevision af eksisterende veje kan med fordel indarbejdes i vejbestyrelsens handlingsplaner for trafiksikkerhed i form af et særligt program, hvor hele vejnettet gennemgås i prioriteret rækkefølge, og som gentages med regelmæssige mellemrum. 24 Sådan indføres trafiksikkerhedsrevision

25 Trafiksikkerhedsprincipper Dette kapitel sammenfatter det faglige indhold i revisionsprocessen hvad vil det sige at tage hensyn til trafiksikkerheden? Mens trafiksikkerhedsrevision som beskrevet i de foregående kapitler er den formelle ramme, der beskriver, hvordan trafiksikkerheden kommer ind på det rigtige tidspunkt i projekteringen, og hvordan trafiksikkerhed afvejes mod de andre hensyn på det rigtige niveau i de ansvarlige organisationer, så udgør trafiksikkerhedsprincipperne grundlaget for det faglige indhold i projekterings- og revisionsprocessen. Kapitlet behandler de forhold ved vejudformning, indretning og trafikregulering, som er af særlig betydning for trafiksikkerheden. Denne beskrivelse går ikke i detaljer. Det ville være alt for omfattende, og den samlede viden på området er under stadig udvikling. Der må i stedet henvises til Videnbasen for konkret, ajourført og situationsbestemt viden om trafiksikkerhed. Trafiksikkerhed er resultatet af et kompliceret samspil mellem mange elementer, og en bogstavelig anvendelse af normer og regler fører langt fra altid til den sikrest mulige udformning. Dette er i særlig grad tilfældet, hvor reglerne (også) tager hensyn til andre forhold end sikkerhed. De sikreste vejudformninger opnår man, hvis man undervejs i projekteringen allerede inden revisionen kommer ind i billedet løbende overvejer trafiksikkerheden, ved at spørge: kan vejudformningen misforstås af trafikanterne? kan udformningen give anledning til forvirring? kan den skabe flertydighed? giver vejudformningen utilstrækkelig information? giver den for meget information? giver vejudformningen utilstrækkelig oversigt eller spærring af oversigten? omfatter projektet forhindringer eller fælder? Hvis svaret er ja, bør man finde kilden til problemet gennem en række åbne spørgsmål (f.eks. Hvordan, hvorfor, hvornår, hvor...? ) Trafikanterne som forudsætning Trafikanterne og deres adfærd er som tidligere nævnt en medvirkende årsag til langt den største del af trafikulykkerne. Trafikanter er et bredt udsnit af befolkningen, og der er grænser for, hvad man som trafikant kan overkomme, når man skal omsætte informationer fra vejbilledet, skilte og afmærkning, medtrafikanter og de øvrige omgivelser til handlinger. Som alle andre mennesker overvurderer trafikanterne egne evner eller fejlvurderer hinandens hensigter, når situationen bliver for kompleks, uoverskuelig eller Trafikanter begår fejl: uvant, og der er for lidt tid til at tænke Minimér fejlmulighederne! og reagere i. Hvis fejlen alligevel sker: Det er således en Minimér konsekvenserne! vigtig opgave for de projekterende og for trafiksikkerhedsrevisorerne at udforme vores trafikanlæg efter en menneskelig målestok og ikke afkræve trafikanterne for mange handlinger pr. tidsenhed. Først og fremmest ved at undgå: hastighedsforskelle, retningsforskelle, Trafiksikkerhedsprincipper 25

26 høj absolut hastighed, uforudsigelige situationer. Sagt på en anden måde skal trafikanterne opfatte og bearbejde information, træffe beslutninger og reagere, alt sammen inden for en given tid. Man opnår komfortabel og sikker kørsel, når trafikanterne kan udføre disse opgaver i et tempo, der ligger klart under stressniveauet, men stadig så højt, at det er stimulerende. Dette er et af de grundlæggende betingelser for at skabe og opretholde sikre vejmiljøer. Sikre vejmiljøer advarer trafikanterne om alle forhold, der ikke er efter normen eller er usædvanlige, informerer trafikanterne om de tilstande, de vil møde, vejleder trafikanterne gennem usædvanlige afsnit, styrer trafikanternes passage gennem konfliktpunkter eller -områder, og eftergiver trafikanternes fejlagtige eller upassende adfærd. Situationer, der ligner hinanden, skal behandles på lignende måde. Man bør undgå: utilstrækkelig eller mangelfuld behandling (der gøres noget, men ikke nok, ved situationen), fejlagtig eller malplaceret behandling (der bruges en forkert behandling i situationen), overdreven behandling (der gøres ekstra meget for at få ekstra sikkerhed, med fare for at andre og lignende situationer, der er behandlet til det rigtige niveau, tilsløres). Undgå at overbelaste trafikanterne. Det kan føre til, at livsvigtig information overses. Overbelastning kan opstå på grund af for mange signaler, modstridende budskaber eller manglende klarhed over vejforløbet. Derfor er et sikkert vejmiljø et, der: Undgå at overbelaste trafikanterne ikke giver overraskelser med hensyn til vejudformning eller trafikregulering (som lever op til trafikanternes forventninger) giver en styret strøm af relevant information (ikke for meget på én gang) giver gentagen information, hvor der skal fremhæves en fare. Planlægning af vejnettet Ved projektering og revision på trin 1 bør man overveje principperne for planlægning af vejnettet som helhed med hensyn til trafiksikkerheden. Man bør tage hensyn til de særlige behov, de forskellige trafikantgrupper har, for eksempel behovet for særlige faciliteter for fodgængere og cyklister. I byområder er det i særlig grad vigtigt at projektere med hensyntagen til de lette trafikanters behov. Det kan gøres ved at etablere hensigtsmæssige trafikruter, restriktioner på biltrafikken og adskillelse mellem trafikarterne. Også tilstødende vejnet, som påvirkes trafikalt af projektet (f.eks. i form af markante trafikstigninger), bør vurderes. Se Byernes trafikarealer, hæfte 0 (1). Geometrisk udformning De elementer i den geometriske udformning, som i særlig grad påvirker trafiksikkerheden, kan i store træk opdeles i krydsudformning, adgangsregulering, tracering (linieføring, længdeprofil og deres indbyrdes samspil) og tværprofil. Trafikanternes rigtige brug af vejanlæg er normalt betinget af, at der anvendes afmærkning. Derfor skal afmærkning og vejudstyr indgå som en integreret del af projektet til den geometriske udformning. Derved sikrer man sig også, at vej- 26 Trafiksikkerhedsprincipper

27 Mange informationer at bearbejde geometrien udformes, så det er muligt at lave en god og letforståelig afmærkning. Kryds En meget stor del af ulykkerne sker i kryds (op til 60 procent i byområder og 40 procent i åbent land). Derfor bør trafiknettet planlægges, så antallet af kryds begrænses mest muligt. Valget af krydstype, -udformning og -regulering bør styres af: at antallet af mulige konfliktpunkter skal minimeres. T-kryds har lavere ulykkesfrekvenser end 4-benede kryds, og kryds med 4 eller flere ben skal undgås, eller krydsene skal udformes som rundkørsler. at undgå erkendelsesproblemer. Kryds skal være klart synlige for trafikanter, der nærmer sig krydset. Vær opmærksom på de skærende vejes længdeprofiler op mod krydset. For at undgå vildledende synsindtryk kan det være nødvendigt at understrege krydsenes tilstedeværelse ved hjælp af beplantning, ekstra skilte og signaler eller baggrundsafmærkning. at sikre tilstrækkelig synlighed og oversigt. Spidse vinkler i Y-kryds og skæve kryds med begrænset oversigt fremad i trafikretningen indebærer større ulykkesrisiko end "regulære" kryds, især for ældre trafikanter. Kryds, hvor oversigten er af meget forskellig kvalitet til de to sider, fører til øget ulykkesrisiko og skal undgås. at etablere faciliteter for svingende trafik fra den overordnede vej. Kanalisering i stærkt trafikerede kryds med beskyttede Geometrisk udformning 27

28 Manglende oversigt på grund af vejudstyr kørespor for venstresvingende køretøjer kan begrænse ulykkerne. Derimod er etablering af højresvingsspor ikke en entydig trafiksikkerhedsmæssig forbedring. Se Trafikksikkerhetshåndbok (2). at antallet af afbrydelser i midterrabatten (på veje med midterrabat) bør begrænses til de steder, hvor venstresving og U-sving kan gennemføres mest sikkert, f.eks. i en rundkørsel. at bruge den mest hensigtsmæssige form for krydsregulering med henblik på at opnå den optimale trafiksikkerhed for alle trafikantgrupper se side at sørge for sikre krydsningspunkter for fodgængere og cyklister på de steder, hvor fodgænger- og cykeltrafikken retfærdiggør det for eksempel ved hjælp af heller. Se Byernes trafikarealer, hæfte 5 (1). Adgangsregulering Regulering af adgangsforholdene og styring af anvendelsen af de arealer, der støder op til vejen, er vigtig for at minimere ulykkerne. Veje med direkte facadeadgang har i almindelighed ulykkesfrekvenser på op mod det dobbelte af veje med få adgange (2). Hvor der er en randbebyggelse med intensiv aktivitet, kan ulykkesfrekvensen være op til 20 gange så høj som på veje med få adgange. Se Guidelines for The Safety Audit of Highways (3). a) Nye trafikveje bør som udgangspunkt have en adgangsbegrænsning, der også omfatter markoverkørsler. b) Også nye lokalveje, der har karakter af lokale fordelingsveje, bør kun have direkte facadeadgang, hvis der i hvert enkelt tilfælde er tungtvejende grunde til det. c) Antallet af adgange til vejen skal holdes på et minimum. Ulykkesfrekvensen på veje i åbent land kan stige med 5 % for hver ekstra overkørsel pr. kilometer vej. Se Safety Effects of Highway Design Features, Vol I (4). d) Lokalgaders tilslutninger bør undgås i nærheden af kryds mellem overordnede veje for at begrænse antallet af mulige konfliktpunkter. e) Adgange, hvad enten der er tale om overkørsler til ejendomme eller vejtilslutninger, bør ikke placeres i eller i nærheden af skarpe kurver med begrænset oversigt. Dette gælder både horisontale og vertikale kurver. Oversigtskravene til overkørsler er de samme som for vejtilslutninger. f) Blinde sideveje bør forsynes med vendemuligheder for at undgå bakning ud på befærdede veje. Tracering Kun for veje i byområder findes der traceringsvejregler. Se Byernes trafikarealer, hæfte 2 (1). For veje i åbent land bruger vejbestyrelserne dels interne 'regler' (f.eks. Vejdirektoratets projekteringsregler for motorveje), dels ældre værker (vejregeludkastet af 1964) eller diverse lærebøger. 28 Trafiksikkerhedsprincipper

29 Afmærkningsmæssig forbedring af uforudsigeligt vejforløb Ulykkesfrekvenserne påvirkes af linieføring og længdeprofil og af samspillet mellem disse. a) Pludselige ændringer i traceringsstandard bør undgås. Er små horisontal- og vertikalkurver uundgåelige, skal trafikanterne forberedes på dem, ved at kurveradierne nedtrappes jævnt over en strækning på begge sider af de skarpeste kurver. Længdeprofilet: Ulykkesrisikoen er størst ved længdeprofilets toppunkter og dybdepunkter og knytter sig i særlig grad til lange strækninger med kraftigt fald. b) Der bør tages hensyn til langsomt kørende køretøjer på stigninger. På veje med høje hastigheder bør stejle fald forvarsles. c) Oversigtsbegrænsninger ved bakketoppe bør formindskes mest muligt. Linieføring: Ulykkestallet stiger med stigende krumning. Det gælder i væsentlig grad uden for bymæssig bebyggelse, når krumningen er skarpere end ca. 450 meter radius. Oversigtslængden er her den kritiske faktor. d) Den horisontale linieføring skal afpasses efter det ønskede hastighedsniveau. Men horisontalkurver, der er skarpere end 300 meter radius, skal anvendes med yderste forsigtighed og undgås uden for byerne. e) Kombinationer af linieføring og længdeprofil, som kan føre til misforståelser og synsbedrag, bør undgås. For eksempel er ulykkesfrekvenserne højere på steder, hvor en horisontalkurve begynder lige efter et toppunkt i længdeprofilet. Sidehældning Sidehældning etableres for at lede vandet væk fra overfladen og for at modvirke centrifugalkraften ved kørsel i kurver. Se Byernes trafikarealer, hæfte 2 (1). a) Sidehældning på lige strækning, etableret alene af hensyn til afvanding, bør være mindst 20 og højst 30, afhængig af belægningstypen. Normalt anvendes 25. Der skal også være sidehældning på strækninger med længdefald. Dobbeltsidig hældning giver den bedste afvanding. b) På kantstensbegrænsede strækninger med under 7 længdefald skal der sikres fald i rendesten på mindst 5 (kunstigt rendestensfald). c) Det resulterende fald bør ikke være større end 60. d) Den nødvendige, ensidige sidehældning for sikker brug af vejen i kurver Geometrisk udformning 29

30 Radius (m) km/h Sammenhæng mellem kurveradius (m), sidehældning ( ) og maksimal forsvarlig hastighed (km/h). 90 km/h Sidehældning i promille 30 Trafiksikkerhedsprincipper 80 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h

31 bestemmes af den ønskede hastighed og belægningens friktion i våd tilstand. Se Byernes trafikarealer, hæfte 2 (1). e) Den bedste afvanding fås, hvis en overhøjderampe udføres som en vandrende højderyg. Vipning af kørebanekanterne resulterer i store kørebanearealer næsten uden sidehældning. Dette fører til vandansamlinger, også på strækninger med længdefald, og bør derfor undgås. Se Byernes trafikarealer, hæfte 2 (1). Tværprofil Trafiksikkerheden påvirkes af antallet og bredden af køresporene, udformningen af midterrabatten, tilstedeværelsen af cykelsti eller cykelbane, samt udformningen af kantbaner, rabatter og skråninger m.v. Samspillet mellem disse parametre og trafikmængderne er komplekse, og man bør sætte sig ind i de råd, der gives i vejreglerne. Nogle generelle principper er: a) Jo flere spor en vej har, jo mindre stiger ulykkestallet med stigende trafik. Hvor der forventes store stigninger i trafikmængden, bør veje i åbent land derfor projekteres, så det er muligt senere at udbygge dem til flere spor, end der i starten er behov for, med mindre der planlægges helt nye vejforbindelser. b) I byområder fastlægges køresporsbredderne med udgangspunkt i den ønskede hastighed. Se Byernes trafikarealer, hæfte 3 (1). For brede kørespor fører til for høje hastigheder, og bør derfor undgås. Passagemuligheden for store køretøjer kan sikres ved hel eller delvis befæstelse af midter- og sideheller, hvorved brede køretøjer kan køre over dem med lav hastighed. c) Anlæg af cykelstier og cykelbaner på gader og veje kan reducere ulykker med cyklister og knallertkørere på strækninger mellem kryds med 35-50%. Hvad man opnår på strækningerne, sættes imidlertid til i krydsene. Se Cykelstier i byer, den sikkerhedsmæssige effekt (5), Cyklisters sikkerhed i byer (6), Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder (7). Set under ét må krydsene derfor gøres sikrere, hvis anlæg af cykelsti eller cykelbane skal forbedre trafiksikkerheden se side Man skal endvidere være opmærksom på: konflikter kan opstå ved busstoppesteder, samt med parkerede biler på eller ved cykelbaner; på cykelstier sker der færre alvorlige personskadeulykker end på cykelbaner. Cykelstier virker bedre for børn end for voksne; dobbeltrettede cykelstier langs veje fører uvægerligt til usædvanlige manøvrer i kryds, og hvor stierne ender. Disse situationer indebærer en betydelig risiko for ulykker. Dobbeltrettede stier langs veje bør så vidt muligt undgås. d) For tosporede veje i åbent land er der sikkerhedsmæssige fordele ved at tilstræbe køresporsbredder på 3,5 m, men der er ingen fordele ved større køresporsbredder. e) Tresporede veje bør undgås, med mindre overhalingsstrækningerne begrænses og beskyttes af en behørig kørebaneafmærkning, f.eks. 2+1-afstribning. Se Forsøg med 2+1-afstribning (8). f) Kantbaner bidrager til trafiksikkerheden på veje i åbent land, uanset om vejen har midterrabat eller ej. kantbaner smallere end 0,5 meter bidrager til stigende ulykkesrisiko og bør undgås. Se Kantlinier forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed (9). kantbaner reducerer ulykkesrisikoen, selv hvor køresporsbredden derved indskrænkes til 3 m (9). g) Etablering af midterrabatter på veje med 4 eller flere spor reducerer ulykkes- Geometrisk udformning 31

32 2+1 er en sikker vejtype 32 Trafiksikkerhedsprincipper

33 Sikker udformning af skråning og grøft langs en motorvej 3,0 rabat 2,5 nødspor kørebane vejskel R=9 R=9 a=3 R=9 R=9 frekvenserne. For midterrabatter gælder: bredder under 3 meter bør undgås. På motorveje, hvor der etableres autoværn, bør bredden ikke være mindre end 4 m; større bredde er gavnlig, men bredder over 10 meter giver kun begrænsede ekstra fordele; brugen af autoværn i midterrabatter under 10 meters bredde er bestemt af trafikmængden og den konkrete midterrabatbredde. Se Vejregler for opsætning af vej- og broautoværn (10). h) Hvor midterrabatterne har den fornødne bredde, kan kantsten med fordel udelades, fordi trafikanterne derved lettere og sikrere kan genvinde deres herredømme over køretøjet. i) Rabatter skal have fald væk fra kørebanen. j) Skråninger og grøfter bør udformes, så autoværn i videst muligt omfang kan undværes. påfyldningsskråninger bør være så flade som muligt (anlæg 3), grøfter bør udformes som afrundede trug, overgang mellem rabat/skråning og skråning/grøft bør være afrundet. Belægningsoverflader Belægningsoverfladens karakter har særdeles stor betydning for trafiksikkerheden. Ulykkesrisikoen kan begrænses anseligt ved brug af overflader med god friktion i våd tilstand (2). Synligheden af afmærkningen i vådt føre kan forbedres, og blænding fra skiftende reflektioner i mørke kan reduceres ved anvendelse af en passende overfladestruktur. Ujævnheder i profilet, f.eks. lunker og sporkøring, underminerer trafiksikkerheden. De gældende vejregelkrav til belægningsoverfladens funktion (friktionskoeficient, jævnhed i længderetning, tværprofilafvigelser, sporkøring og lystekniske forhold) er beskrevet i Udbuds- og anlægsforskrifterne for varmblandet asfalt. Se Vejledning afsnit 8 (11) og AAB afsnit 2, 3 og 4 (12). Kørebaneafmærkning og kantpæle Kørebaneafmærkning og kantpæle reducerer antallet og alvorligheden af trafikulykker for en relativt lav pris. Afmærkningen har tre hovedformål: at lede trafikken ved angivelse af vejens og køresporenes forløb og anvendelse, at advare trafikanterne om farlige eller specielle forhold ved vejens geometriske udformning, at regulere trafikken. Afmærkningen kan være traditionelle linier, reflektorer på vejbanen eller kantpæle ved kørebanekanten. Belægningsoverflader 33

34 Afmærkning på kørebanen bør være projekteret og udført på en sådan måde, at dens budskab er klart. Reflektorer eller færdselssøm Færdselssøm kan bruges til at forbedre virkningen af traditionel afstribning. En væsentlig fordel er, at de er mere synlige end almindelige striber ved kombinationen af mørke og regnvejr. De advarer desuden bilister, der uden at vide det er kommet ud af deres bane. De krævede egenskaber er: Synlighed under alle forhold. Rigtig placering for at sikre, at de ikke giver problemer for tohjulere. Holdbarhed og sikkerhed i fastgørelsen. Afmærkning på kørebanen For at sikre kørebaneafmærkningens effektivitet ud fra et trafiksikkerhedssynspunkt, bør den: a) Forblive synlig under alle forhold, både i dagslys og mørke. Det kræver god farve- og strukturkontrast og gode retro-reflekterende egenskaber. Profilerede striber er lettere at se i vådt føre end striber uden profilering, desuden giver de profilerede striber lyd fra sig, når en bil kører på dem. Men de bør ikke bruges i nærheden af boliger på grund af støjen, og de kan være vanskelige at se i modlys. b) Være holdbar, således at hyppig vedligeholdelse undgås. Nedslidt afmærkning bør erstattes hurtigst muligt. c) Være skridsikker i vådt føre, også for fodgængere og cyklister. Se Udbuds- og anlægsforskrifter for kørebaneafmærkning (13). d) Være projekteret og udført på en sådan måde, at dens budskab er klart. Kantpæle Vejregler for kant- og baggrundsafmærkning er under udarbejdelse, se Vejregelforslag for kant- og baggrundsafmærkning (14). Undersøgelser har ikke kunnet påvise en klar sikkerhedsmæssig gevinst ved opsætning af kantpæle alene; men kantpæle kan forstærke kørebaneafmærkningen, hvor der er behov for at fremhæve et særligt træk ved vejens udformning f.eks. et sving eller for at angive vejens linieføring under specielle forhold, f.eks. sne eller oversvømmelser. Særlige krav er: De skal ikke være så faste, at de udgør en fare for personskade ved påkørsel. God synlighed i dårligt vejr hvilket kan nødvendiggøre megen rengøring. Modstandsdygtighed mod hærværk og vejrlig. Vejudstyr: Færdselstavler, gadeinventar og forsyningsskabe m.v. Vejudstyr dækker et bredt område af trafiksikkerhedselementer. Vejbelysning, antiblændingsskærme, heller og advarselstavler hjælper trafikanterne med at forstå og genkende den trafiksituation, de befinder sig i, og de advares mod mulige farer. Autoværn og brorækværker er beskyttelsesforanstaltninger, som begrænser alvorligheden af påkørsler og sikrer mod 34 Trafiksikkerhedsprincipper

35 Kollisionsvenlig belysningsmast nedstyrtning, fald og uhensigtmæssig adfærd. Det er vigtigt, at vejudstyret placeres, så det ikke i sig selv skaber unødvendige faremomenter. Vejbelysning Vejreglerne for vejbelysning beskriver en række belysningsklasser, der bør anvendes afhængigt af vejens klasse, den ønskede hastighed og forventede trafikforhold. Vejbelysning bør ideelt set give en ensartet belyst vejoverflade, hvor cyklister, fodgængere og genstande kan ses i silhouet. Armaturernes udformning og belysningsanlæggets geometri bør være tilpasset belægningens reflektionsegenskaber for at opnå optimal belysningskvalitet og optimalt belysningsniveau. a) Belysningsanlæg bør projekteres i overensstemmelse med vejreglerne for vejbelysning. b) Ved senere fornyelse af belægningen skal man sikre sig, at den nye belægning lysteknisk set svarer til de forudsætninger, der er lagt til grund ved projekteringen af belysningsanlægget. c) Lysmasternes placering bør ikke skabe unødige risikomomenter. Muligheder for at opfylde dette krav er placering væk fra kørebane- og cykelstikanten, brug af kollisionsvenlige master, beskyttelse med autoværn og brug af belysning i kædeophæng for at begrænse antallet af master. Anti-blændingsskærme På ubelyste veje kan blænding fra modkørende køretøjer udgøre en gene og muligvis en fare for trafikanterne. Problemerne kan mindskes ved midterrabatter af tilstrækkelig bredde (over 10 meter) eller ved at etablere vejbelysning eller beplantning. Det kan være aktuelt at modvirke problemet ved brug af skærme mellem kørebanerne for modsat rettet trafik på veje med midterrabat (hvor de kan monteres på autoværnet), og hvor veje løber sammen eller nærmer sig hinanden. Skærmenes udformning bør give nogenlunde uhindret sigt på tværs af køreretningen samtidig med at de skærmer fremad i køreretningen der bør ikke anvendes en lukket skærm. Heller Kantstensbegrænsede heller skal generelt have en udformning, der gør det muligt at placere skilte og andet vejudstyr på Vejudstyr: Færdselstavler, gadeinventar og forsyningsskabe m.v. 35

36 Autoværn bør ikke i sig selv udgøre en unødvendig høj risiko ved påkørsel her mangler en nedføring. dem. Desuden skal der være plads på hellerne til, at trækkende cyklister og fodgængere med barnevogne kan stå på dem. Heller kan med fordel anvendes: På veje hvor man ønsker at adskille modsatrettede trafikstrømme og forhindre overhalinger. Ved kanalisering på primærvejene for at vejlede og beskytte den tværgående og den svingende trafik, og for at skabe krydsningsmulighed for cyklister og fodgængere, herunder passagerer til og fra busstoppesteder. Hvor bestemte typer svingbevægelser ønskes forhindret. På sekundærveje ved befærdede kryds for at understrege primærvejen forude. Advarselstavler, oplysningstavler og hellefyr Hvis der i et projekt er steder eller situationer, som rummer en mulig fare, og som ikke lader sig ændre på anden vis, giver det trafiksikkerhedsmæssige fordele at bruge tavler for at advare trafikanterne om faren. Det kan f.eks. være forvarsling af kryds, angivelse af hastighedsgrænser eller parkeringsrestriktioner. Særlige tavler, som kan bruges med fordel, er baggrundsafmærkning med pile for at angive sving. Tavler og hellefyr bør være reflekterende og/eller hensigtsmæssigt belyst. Hvor tavler anbringes på portaler, bør der være sørget for en passende og trafiksikker adgang for vedligeholdelse, helst ved at et vedligeholdelseskøretøj kan placeres uden for kørebanen. Det er vigtigt, at tavler projekteres og placeres således, at man undgår at skabe farlige situationer, og således, at de let kan læses og forstås og dermed bistå trafikanterne til at planlægge og gennemføre deres manøvrer med størst mulig sikkerhed. 36 Trafiksikkerhedsprincipper

37 Påkørselsdæmper Autoværn Autoværn har til formål: a) at forhindre kollisioner mellem modkørende køretøjer. b) at forhindre kollisioner mellem køretøjer og faste genstande ved kørebanekanten. Faste genstande er for eksempel: støttemure og vægge, de fleste typer af støjskærme, brosøjler og brovederlag, betonfundamenter, brønde eller store sten med overkant højere end 5 cm over terræn, betonmaster uanset dimension, stålmaster (vejbelysningsmaster, signalstandere, portalsøjler og lignende) med diameter større end 60 mm, uden brudled, træer og træmaster med diameter større end 110 mm, målt i terræn, el-skabe fast monteret på beton eller andet nedgravet fundament, alt der kan få en cyklist til at vælte. Fjern-blødgør -beskyt men de må ikke være så stive eller modstandsdygtige, at de ved påkørsel forårsager lige så meget skade som det, de beskytter trafikanterne imod. Alternativer til autoværn Autoværn er i sig selv en fast genstand, og skal derfor kun bruges, hvor problemet ikke kan løses på anden vis, f.eks. ved at flytte vejen, vertikalt eller horisontalt, at udrette skarpe sving, at etablere større overhøjde i sving, at etablere fladere skråninger, at afrunde skråningstop og -fod, at fjerne grøfter og erstatte dem med anden form for vandafledning, at gøre midterrabatten bredere, at fjerne eller flytte faste genstande længere væk fra kørebanekanten, at forsyne master og standere med brudanordninger eller udføre dem i et eftergiveligt materiale, at forbedre vejafmærkningen, at pålægge hastighedsbegrænsning. Som alternativ til autoværn kan man også anvende påkørselsdæmpere, der på trods af en høj pris er meget effektive til at beskytte trafikanterne mod personskader ved påkørsel af faste genstande. c) at beskytte køretøjer mod nedstyrtning, herunder beskytte fører og passagerer mod drukning. d) at beskytte andre trafikanter mod vildfarende køretøjer. Autoværn bør være stærke nok til at forhindre, at et køretøj bryder igennem; Rækværker Fodgængerrækværker kan bruges i byområder for at adskille fodgængerne fra køretøjerne på kørebanen, men kan ikke bruges til at standse et vildfarende køretøj. Rækværker bør ikke være så høje eller så uigennemsigtige, at de forhindrer en kørende trafikants oversigt til fodgængere, der venter på at krydse ved en overgang eller for enden af rækværket, hvis det er et sted, hvor fodgængere kan tænkes at gå over vejen. Der skal tages særlige forholdsregler for at sikre børns synlighed. Vejudstyr: Færdselstavler, gadeinventar og forsyningsskabe m.v. 37

38 Forsyningsskabe etc. Der er behov for at sikre, at forsyningsskabe, kabelbrønde og andre tekniske anlæg, der kræver tilsyn, så vidt muligt er placeret på eller bagved fortovet eller bag autoværn. Hvor det ikke er muligt, bør inspektionsbrønde eller lignende placeres på eller være beskyttet af heller, da det er sikrere for servicepersonalet og for trafikanterne. Trafikregulering De områder inden for trafikreguleringen, der har betydning for trafiksikkerheden, er hovedsagelig hastighedsgrænser og fysisk fartdæmpning, krydsregulering, fodgængerkrydsninger, ensretningssystemer og parkeringsregulering. Hastighedsgrænser og fartdæmpning Hastighedsreduktioner fører til fald i antallet af alvorlige ulykker. Det er mere kompliceret, hvordan hastighedsgrænser påvirker hastighederne. Det afhænger af vejenes geometriske udformning, af trafikkens mængde og sammensætning og af overvågningens metode og intensitet. Denne sammenhæng kendes ikke til bunds, men erfaringerne har ført til praktiske kriterier, der kan danne basis for fastsættelse af hastighedsgrænser. a) Hastighedsgrænser bør fastsættes under hensyn til arealanvendelsen langs vejen, vejens geometriske standard, til 85% -fraktilhastigheden, V85, som 85% af personbilerne ikke overskrider i vådt føre, samt til ulykkesfrekvensen på sammenlignelige veje. De gældende generelle hastighedsgrænser er 50 km/h i byområder, 80 km/h i åbent land og 110 km/h på motorveje. b) Der bør i projekteringen altid tages udgangspunkt i den ønskede rejsehastighed, Vø. Det er da vigtigt, at den angivne hastighed svarer til trafikantens oplevelse af vejen og trafikken, og at den kan benyttes under fuld hensyntagen til trafiksikkerheden. For de geometriske elementer, der fastlægges ud fra komforthensyn, bestemmes værdierne direkte på grundlag af den ønskede hastighed. Det gælder for eksempel: sammenhæng mellem radius og sidehældning klotoideparametre længdefald c) For de geometriske elementer, der fastlægges ud fra sikkerhedshensyn, anvendes en projekteringshastighed, Vp, som fremkommer ved addition af et sikkerhedstillæg til den ønskede hastighed. Det gælder geometriske elementer som for eksempel oversigt i kryds overhalingssigt stopsigt afstand til faste genstande. Projekteringshastigheden Vp fremkommer således: Vp =Vø + 10 km/h for Vø > 80 km/h Vp =Vø + 20 km/h for Vø 80 km/h Vp =Vø på alle veje inden for byzone. Vp svarer hermed til V85. d) Kun på nogle hovedruter i byområder kan højere lokale grænser (60-70 km/h) end de generelle i særlige tilfælde være at foretrække. Disse veje bør da have begrænset facadeadgang, randbebyggelse, der på grund af karakter eller afstand er ufølsom over for gener fra så hurtigkørende biltrafik, kun krydsende lette trafikanter ude af niveau eller i signalregulerede kryds, ingen uregulerede firevejskryds, kun venstresving i signalregulerede kryds eller rundkørsler, den lette trafik på langs af vejen adskilt fra biltrafikken med mindst en kantsten. 38 Trafiksikkerhedsprincipper

39 Komplekse signalreguleringer kan forvirre trafikanterne e) På lokalveje i byområder og på gader i bymidterne, hvor det kan være hensigtsmæssigt med et hastighedsniveau på 40 km/h eller lavere, er fysiske fartdæmpere som oftest nødvendige for at anspore til overholdelsen af den ønskede hastighed. Se Byernes trafikarealer, hæfte 0 og 7 (1). Krydsregulering Regulering af vigepligten i kryds kan ske ved hjælp af vigepligtstavler eller stoptavler, rundkørsler, signalregulering eller anvendelse af overkørsler. Almindelig højrevigepligt forvirrer trafikanterne og skaber konflikter, der fører til trafikulykker. Ved alle kryds mellem veje er det derfor afgørende, at vigepligten som minimum er angivet ved hjælp af vigelinier (hajtænder) på kørebanen. a) Vigepligtstavler er passende ved mindre trafikerede veje, og hvor oversigten er god. b) Stoptavler bør bruges, hvor trafiksituationen eller vejudformningen kræver, at de vigepligtige trafikanter holder helt stille, for at foretage en tilstrækkelig grundig orientering. Se Effekt af stoptavler (15). c) Tilstedeværelsen af cykelsti eller cykelbane frem til kryds giver sikkerhedsproblemer for cykel- og knallerttrafikken (5, 6, 7). Se desuden Cykelfelter Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds (16). i vigepligtsregulerede kryds stiger antallet af cykel- og knallertulykker, når der anlægges cykelsti- eller cykelbane frem til krydset; igangværende forsøg med særlig afmærkning af cykelsti/-bane ved Trafikregulering 39

40 vigepligtsregulerede kryds har påvist adfærdsændringer, som kan vise sig at give færre ulykker; i signalregulerede kryds kan anlæg af blå cykelfelter reducere antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister, især i forbindelse med venstresvingsulykker; tilbagetrukket stopstreg i signalregulerede kryds har effekt overfor ulykker med højresvingende biler foran ligeudkørende cyklister, når ulykkerne sker i starten af grønperioden; afkortet cykelsti ved signalregulerede kryds giver ligeledes færre ulykker med højresvingende biler; men cyklister finder løsningen utryg; igangværende forsøg med særlig afmærkning af cykelsti/-bane ved signalregulerede kryds har påvist adfærdsændringer, som kan vise sig at give færre ulykker. d) Signalregulering af kryds på veje med høj hastighed bør undgås. Hvor signaler etableres, skal man sikre, at gennemsnitshastigheden eller hastighedsgrænsen ikke kommer over 60 km/h. Signaler bør under ingen omstændigheder etableres på veje med gennemsnitshastigheder eller hastighedsgrænser over 70 km/h. Se Hastighed og ulykkesrisiko i kryds (17). e) I signalregulerede kryds kan særlige faser f.eks. for svingende trafik forbedre sikkerheden; men komplekse signalreguleringer med mange faser, lange ventetider og en omfattende signalbestykning kan forvirre trafikanterne og dermed bidrage til en forøget ulykkesrisiko. Rundkørsler kan spille en hovedrolle i at begrænse personskadeulykker i kryds forudsat projekteringsreglerne kan overholdes, især med hensyn til afbøjning af tilfarterne og passende oversigt. Det kan være særdeles effektivt at etablere små rundkørsler eller minirundkørsler i eksisterende, ulykkesbelastede kryds, og i åbent land vil rundkørsler næsten altid være trafiksikkerhedsmæssigt bedre end signalreguleringer. For bilister reducerer rundkørsler antallet af personskadeulykker med 85%. Rundkørsler reducerer ikke antallet af cykelog knallertulykker, men ulykkerne bliver mindre alvorlige. Der skal tages hensyn til cykel- og knallerttrafikken ved anlæg af rundkørsler. Mere end ét spor i tilfarter, frafarter eller cirkulationsareal er uforeneligt med cykler og knallerter inde i rundkørslen (i selve cirkulationsarealet eller på sti/bane langs cirkulationsarealet); ved sådanne rundkørsler bør der være separat stisystem til cykel- og knallerttrafikken. Der kan ikke konstateres forskel i cyklers og knallerters sikkerhed i rundkørsler med cykelsti, cykelbane eller uden cykelanlæg. Se Byernes trafikarealer, hæfte 4, afsnit 3.6 (1) og Trafiksikkerhed i 82 danske rundkørsler (18). Krydsninger for fodgængere og cyklister På strækninger og i kryds, hvor der er en ikke uvæsentlig fodgænger- eller cykeltrafik, bør der etableres passende krydsningsfaciliteter. Se Byernes trafikarealer, hæfte 5 (1). a) På strækninger kan fodgængerfelter og signalregulerede overgange forbedre trafiksikkerheden; men generelt har strækninger med fodgængerfelter (signal eller ej) ikke lavere ulykkesfrekvenser end sammenlignelige strækninger uden sådanne faciliteter (2). Etablering af fodgængerfelter på strækninger bør derfor erstattes af eller kombineres med andre mulige foranstaltninger, som for eksempel: 40 Trafiksikkerhedsprincipper

41 Midterhelle som støttepunkt for fodgængere etablering af midterheller som støttepunkt, etablering af sideheller, der indsnævrer kørebanen og dermed reducerer krydsningslængden, dæmpning af bilernes hastighed. b) Ved krydsninger, hvor både fodgængerog biltrafikstrømmene er store, bør det overvejes at anlægge en bro eller tunnel. c) I almindelighed er strækningen inden for 50 m fra signalregulerede krydsninger den del af vejen, der er farligst at krydse for fodgængere. Her kan det derfor være hensigtsmæssigt at bruge fodgængerrækværk. d) I kryds med signalregulering er særlige konfliktfri faser for fodgængere ønskelige for at forbedre trafiksikkerheden. Ensretningssystemer Ensretning af gadesystemer kan begrænse trafikulykkerne; men ensretningsplaner bør gennemføres med stor omhu for at forhindre trafiksikkerhedsmæssige ulemper. Omveje for cyklisterne, stigende hastigheder eller flytning af trafik til veje med højere ulykkesfrekvenser kan være uønskede virkninger specielt til ulempe for fodgængernes og cyklisternes sikkerhed. Ensretningerne bør i almindelighed kun gælde for biltrafik; ulempen ved at tillade modkørende cyklister med en passende afmærkning og beskyttelse er som regel mindre end ulemperne ved at påtvinge dem omveje eller at have dem kørende ulovligt. Trafikregulering 41

42 Ved vejarbejder er det vigtigt at tænke på alle trafikantgrupper Kantstensparkering Parkerede biler påvirker trafiksikkerheden på to måder. a) Fare for sammenstød mellem kørende og parkerede eller manøvrerende biler. b) Skjulte fodgængere, cyklister eller andre køretøjer. Placering af parkeringen i parkeringslommer på tilfarter til kryds eller før fodgængerovergange kan være en effektiv trafiksikkerhedsforanstaltning, hvis parkering absolut ikke kan undgås disse steder. Dog løser det ikke problemet med cyklister på cykelsti skjult bag parkerede biler. Vejarbejder kræver tæt og hyppig overvågning, der også omfatter besigtigelser på stedet. Trafikreguleringen bør have indbygget tilstrækkelig fleksibilitet til at kunne tillade ændringer af trafiksikkerhedsmæssige grunde, om nødvendigt med kort varsel. Vejarbejder og vedligeholdelse Steder med vejarbejde bør betragtes som mulige ulykkessteder. Ved vejarbejder er det vigtigt at sikre såvel alle trafikantgrupper incl. handicappede som personalet bedst muligt. Derfor bør man sætte sig nøje ind i vejreglerne for afmærkning af vejarbejder. Reglerne kan dog ikke give færdige løsninger; dertil er situationerne for forskellige. Se Vejregler for afmærkning af vejarbejder (19). 42 Trafiksikkerhedsprincipper

43 Aftale om trafiksikkerhedsrevision Parter Bygherre Projekterende Trafiksikkerhedsrevisor Aftalens omfang Projekt(er) trin eller se vedlagte liste Bemærkninger til aftalen Dato og underskrifter Bygherre v Projekterende Trafiksikkerhedsrevisor side 1/1 Vejledende aftaleskema bilag 1 43

44 Procedure Bestilling Den projekterendes opgaver Revisorens opgaver Bygherrens opgaver 1. A. Rekvirering Udfyld rekvisition Angiv præcist, hvad der skal revideres Sørg for at oplyse alle projektets forudsætninger: ønskede hastigheder kurveradier overhøjde oversigtsarealer afvigelser fra vejreglerne (med begrundelse) ulykkes- og trafikdata m.m. Send alle tegninger i to eksemplarer Modtagelse af rekvisition B. Evt. supplerende oplysninger Forsyn revisoren med supplerende oplysninger, der måtte ønskes Evt. bestilling af supplerende oplysninger Granskning Den projekterendes opgaver Revisorens opgaver Bygherrens opgaver 2. Analyse Valg af relevante checklister Analyse/gennemgang af projektet Evt. besigtigelse 3. Strukturering 4. Løsningsforslag 5. Kvalitetssikring Opsummer/strukturer Generel eller specifik? Problem eller bemærkning? Argumentation 1. udkast til revisionsrapport Udvikle løsningsforslag til problemer 2. udkast til revisionsrapport Rapporten kvalitetssikres i henhold til revisorens KS-system Endelig revisionsrapport side 1/2 44 Vejledende standardprocedure bilag 2

45 Procedure Afhandling Den projekterendes opgaver Revisorens opgaver Bygherrens opgaver 6. A. Aflevering Rapporten modtages fra revisoren Aflever rapporten til den projekterende. Kopi til bygherren Modtager kopi af revisionsrapport B. Stillingtagen til revisionsrapport Er den projekterende enig i revisorens påpegning af problemer? Formuler og meddel revisoren stillingtagen Fælles gennemgang af revisionsrapporten. Hvis der ikke opnås enighed, fortsættes til punkt D. Forelæg uenigheden for bygherren, og anmod om en afgørelse Modtag bygherrens skriftlige afgørelse Den projekterendes bemærkninger modtages C. Dialog D. Afgørelse af eventuel uenighed 7. Afslutning Modtag kopi af bygherrens skriftlige afgørelse Tilbagemelding fra den projekterende om evt. ændret projekt (kan føre til delvis gentagelse af processen). Revisionen erklæres afsluttet Meddel afgørelsen skriftligt til den projekterende (med kopi til revisoren) side 2/2 Vejledende standardprocedure bilag 2 45

46 Revisionstrin Revisionstrin Betegnelse Beskrivelse Trin 1 Forprojekt (planlægning) Gennemgang af forprojekt/planlægningsundersøgelse. Vigtige emner til vurdering på dette trin kan være: valg af korridor standard og tværprofil påvirkning af eksisterende net krydsantal og -typer (typisk 1:25.000, 1: eller 1:4000) Trafiksikkerhedsrevisoren skal ikke sætte spørgsmålstegn ved projekteringsgrundlaget eller revurdere strategiske spørgsmål. Revisionen skal omhandle trafiksikkerhedssiden af det projektgrundlag, der allerede foreligger. Trin 2 Skitseprojekt Gennemgang når skitseprojektet er færdigt, dvs. hvor linien i store træk ligger fast, men kan justeres, og inden politisk vedtagelse af projektet og ekspropriationer. Vigtige emner til vurdering på dette trin er: projektændringer siden trin 1 tracering (linieføring, længdeprofil og sigtforhold) tværprofil (incl. grøfter og skråninger) krydsindretning (incl. oversigtsforhold) ramper og sideanlæg eventuelle interimsforanstaltninger (typisk 1:4000, 1:1000 eller 1:500) Alle trafikantgrupper og brugere af de tilstødende arealer skal tages i betragtning, herunder trafikantgrupper med særlige behov. Hvis der er risiko for særlige trafiksikkerhedsproblemer i anlægsfasen, skal disse vurderes. Trin 3 Detailprojekt Gennemgang når detailprojektet er færdigt og ekspropriationsgrænser fastlagt, men inden udbudsmaterialet færdiggøres og projektet sendes i udbud. Vigtige emner til vurdering på dette trin er: projektændringer siden trin 2 detailudformning af kryds tværfald (kørselsdynamisk og vandafledningsmæssigt) afstribning og skiltning signaler belysning og andet udstyr beplantning interimsforanstaltninger (midlertidig regulering og afmærkning) (typisk 1:1000, 1:500, 1:200) Udbudsmatrialet må ikke udsendes, før revisionen på dette trin er afsluttet, og alle aftalte ændringer er indarbejdet i projektet. side 1/2 46 Vejledende faseopdeling bilag 3

47 Revisionstrin Revisionstrin Betegnelse Beskrivelse Trin 4 Ibrugtagning a) En afsluttende gennemgang af det færdige anlæg for at sikre, at det er trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt at åbne det for trafik. I særlig grad skal man kontrollere afmærkningens placering og synlighed, især hvor der er foretaget ændringer i løbet af anlægsperioden. Det færdige anlæg skal vurderes ud fra alle trafikantgruppers synsvinkel, både i dagslys og mørke. b) Efter åbningen for store projekter indenfor 1-2 måneder, for mellemstore og små projekter inden udlægning af slidlag og etablering af den blivende afmærkning gennemgår revisoren anlægget, for at vurdere om trafikanterne bruger det hensigtmæssigt. Mange anlægsarbejder udføres med vejen åben for trafik i hele anlægsfasen. Hvor der ikke er tale om egentlig åbning for trafik, kan en samlet gennemgang foretages når afmærkningen er på plads (f.eks. når den midlertidige kørebaneafmærkning er etableret). Gennemgangen kan foretages af revisor alene eller i samarbejde med politi, tilsyn, eller den projekterende. Trin 5 Overvågning (eksisterende veje) En analyse af eventuelle ulykkesdata og besigtigelse af anlægget hvert 3. år med henblik på at vurdere, om trafikanterne bruger det efter hensigten. Bl.a. undersøges: om hastighedsniveauet svarer til det ønskede om oversigtskriterier stadig opfyldes om bløde trafikanter benytter anlægget som forventet om der er foretaget ændringer, der kan forventes at påvirke trafiksikkerheden. Overvågningen af det nye anlæg bør starte efter ca. ét år. side 2/2 Vejledende faseopdeling bilag 3 47

48 Projekttyper og revisionstrin Projekttyper Trin 1 planlægning Trin 2 skitseprojekt Trin 3 detailprojekt Trin 4 ibrugtagning Trin 5 overvågning Nyanlæg og ombygninger: 48 Inddeling i projekttyper og anbefalede revisionstrin bilag 4 store mellem mindre Drifts- og vedligeholdelsesarbejder Region-, kommune- og lokalplaner Trafiksikkerhedsarbejder side 1/1

49 Revisionsskema Bestilling af trafiksikkerhedsrevision udfyldes af projekterende Projekt Trin Projekterende Bygherre Revisor jvf. aftale Ønsket svardato Materiale (se evt. vedlagte) Bemærkninger Dato og underskrift Jour. nr. Resultat af revisionen udfyldes af revisor Dato for modtagelse af materiale Jour. nr. Revisionskommentarer (se evt. vedlagte) Dato og underskrift Virkning af revisionen udfyldes af projekterende Projektændringer (se evt. vedlagte) Dato og underskrift Sluterklæring udfyldes af revisor Dato og underskrift side 1/1 Vejledende revisionsskema bilag 5 49

50 Checklister Til hjælp for de projekterende og som kontrolskema for revisorerne er der udarbejdet checklister. For udvalgte projekttyper og trin beskriver checklisterne problemer og situationer, der kan have indflydelse på trafiksikkerheden for et projekt. Checklisterne er tænkt som en huskeliste; men en gennemgang af de relevante checklister kan ikke gøre det ud for en trafiksikkerhedsrevision. De udarbejdede checklister kan ikke påregnes at være totalt dækkende, hverken indenfor de enkelte projekttyper og trin, eller for mængden af mulige projekttyper. Den enkelte vejbestyrelse kan med fordel supplere og/eller komplettere listen ud fra sit eget valg af projekttyper og revisionstrin. Checklisteoversigt checkliste nr. Trin 1 forprojekt 1 Trin 2 skitseprojekt 2 Trin 3 detailprojekt 3 Trin 4 ibrugtagning 4 Trin 5 overvågning 5 Mindre strækningsforbedringer 6 Fartdæmpninger 7 Prioriterede étplanskryds 8 Signalanlæg 9 Rundkørsler 10 Krydsninger mellem stier og veje 11 Cykelstier og fodgængerarealer 12 Vedligeholdelsesarbejder 13 Lokalplanforslag 14 Trafiksikkerhedsarbejder 15 side 1/1 50 Checklisteoversigt bilag 6

51 Henvisninger (1) Byernes trafikarealer Vejdirektoratet Vejregeludvalget, marts 1992 (2) Trafikksikkerhetshåndbok Transportøkonomisk Institutt TØI, Oslo 1989 (3) Guidelines for The Safety Audit Of Highways The Institution of Highways and Transportation, september 1990 (4) Safety Effects of Highway Design Features Volume I: Access Control Volume II: Alignment Volume III: Cross Sections Volume IV: Interchanges Volume V: Intersections Volume VI: Pedestrians and Bicyclists U.S. Department of Transportation; Federal Highway Administration, 1992 (5) Cykelstier i byer den sikkerhedsmæssige effekt Vejdirektoratet, SSV, 1985 (6) Cyklisters sikkerhed i byer Rapport nr. 10, Vejdirektoratet, TSM, 1994 (7) Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder Rapport nr. 50, Vejdirektoratet, TSM, 1996 (8) Forsøg med 2+1-afstribning, indvirkning på uheld Rapport nr. 71, Vejdirektoratet, TSM, december 1996 (9) Kantlinier forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed Ole Rosbach, Dansk Vejtidsskrift, nr. 11, (10) Udstyr, Autoværn, Vejregler for opsætning af vej- og broautoværn, Vejdirektoratet Vejregeludvalget, september 1987 (11) Udbuds- og anlægsforskrifter, Varmblandet asfalt, vejledning Vejdirektoratet Vejregeludvalget, november 1990 (12) Udbuds- og anlægsforskrifter, Varmblandet asfalt, Almindelig arbejdsbeskrivelse (AAB) Vejdirektoratet Vejregeludvalget, november 1990 (13) Udbuds- og anlægsforskrifter, Kørebaneafmærkning Vejdirektoratet Vejregeludvalget, august 1993 (14) Vejudstyr Vejregler for kant- og baggrundsafmærkning Vejregelforslag. Vejdirektoratet Vejregeludvalget, august 1994 (15) Effekt af stoptavler Effektvurdering af forsøgsopstilling i 4-benede kryds i åbent land Arbejdsrapport 8/1996, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, august 1996 Henvisninger 51

52 (16) Cykelfelter - Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds Rapport nr. 51, Vejdirektoratet, TSM, 1996 (17) Hastighed og ulykkesrisiko i kryds, signalregulerede kryds med forskellige hastighedsgrænser Notat nr. 28, Vejdirektoratet 1996 (18) Trafiksikkerhed i 82 danske rundkørsler Else Jørgensen og N.O. Jørgensen, Rapport nr. 4, Vejdirektoratet, 1994 (19) Udstyr, Afmærkning, Vejregler for afmærkning af vejarbejder Vejdirektoratet Vejregeludvalget, januar Henvisninger

53 Register A Adfærd 8, 25 trafikanter 8, 25 Adgange, placering 28 Adgangsbegrænsning 28 Adgangsregulering 28 Advarselstavler 36 læselighed 36 Afhandling 16, 19 Afmærkning 26 på kørebanen 33, 34 Aftaleskema 13, 18, 43 Afvanding 29, 31 Amter 4, 9 Anlægsudgifter 8 Ansvar 12, 18 Autoværn 33, 37 alternativer 37 B Baggrundsafmærkning 36 Baggrundsoplysninger 13 Begrundelse 12 Belægningsoverflader 33 friktion 33 sporkøring 33 Bemærkninger 14, 15 Bestilling 13, 19 Betonfundamenter 37 Betonmaster 37 Blænding 35 Brosøjler 37 Busstoppesteder 31 Bygennemkørsler, sanering 22 Bygherre 6, 12 afgørelse 12, 16 Bygherrerådgiver 12 C Certificeringsordning 13 Checklister 14, 50 oversigt 50 Cykelbaner 31 i kryds 39 Cykelfelter, blå 40 Cykelstier 22, 31 afkortede 40 dobbeltrettede 31 i kryds 39, 40 ved busstoppesteder 31 D Detailprojekt 10, 20 Dokumentation, proces 17 Drift og vedligeholdelse 6, 23 Driftsherre 12 Driftsorganisation 12 E Eksisterende veje 21, 24 Ekspropriationer 10 El-skabe 37 Ensretning 41 cyklister mod 41 Erfaringer 9 Evaluering, lokalt system 21 pilotprojekt 3, 9 Evalueringsrapport 9 F Facadeadgang, direkte 28 Faste genstande 37 Firebenede kryds 27 Fodgængerbroer 41 Fodgængere, krydsning 28, 36, 40 Fodgængerfelter 40 signalregulerede 40 Fodgængerrækværker 37 Forbedringsforslag 6 Fordyrelse 8 Formål 4, 7 Forprojekt 10, 20 Forskning 6 Forsyningsskabe 38 serviceadgang 38 Forudsætninger, projekt 6, 13 trafikantgrupper 8 Register 53

54 Fuld stop 39 Fælder 25 Færdigt anlæg 10, 20 Færdselssikkerhedskommissionen 9 Færdselssøm 34 Førsteårsforrentning 9 G Generelt system 18 Granskning 12, 14, 19 ekstern 12 uafhængig 12 Grøfter 33 H Hajtænder 39 Handicap 8, 42 Handlingsplan, regeringens 3, 9 for trafiksikkerhed 24 Hastighed, grænser 38 projekterings- 38 reduktion 38 ønsket 38 Heller 35 Hver ulykke er én for meget 3, 9 Højresvingsspor 28 Højrevigepligt 39 Høringsfase, offentlig 23 I Ibrugtagning 10, 20 Information, gentagen 26 overbelastning 26 relevant 26 utilstrækkelig 25 Informationsblad 5 Instruktion 21 Internet 3, 5 K Kanalisering 27 Kantbaner 31 Kantpæle 33, 34 Kantstensparkering 42 Kollisionsvenlige master 35 Kommuneplaner 21, 23 Kommuner 4, 9 Kompetencefordeling 18, 21 Konfliktpunkter, minimering 27 Kryds, geometri 27 kanalisering 27 nye 21 oversigt 27 placering 27 regulering 28, 39 synlighed 27 Krydsning, fodgængere og cyklister 28, 40 Kurver, radius 29 overhøjde 29, 30, 37 udretning 22 Kvalifikationer, revisor 13 Kvalitetsstyring 6 KS-system, revisor 15 vejbestyrelse 20 Kørebaneafmærkning 33, 34 budskab 34 synlighed 34 Køresporsbredder, byområder 31 åbent land 31 L Lette trafikanter 26 Lokal håndbog 21 Lokal organisation 20 Lokalplaner 21, 23 Lokalt system 5, 18, 20 Længdeprofil 29 Løsningsforslag 15 M Markoverkørsler 28 Materiale, projekt- 12, 13, 14 supplerende 14 Midterrabat, autoværn 33 bredde 33 etablering 31 Mindre nyanlæg 10 Motortrafikveje 22 Motorveje 22, Register

55 N Nedstyrtning 37 Nyanlæg 6, 22 Nytte 8 O Ombygning 6, 22 Ombygninger, større 22 Omfartsveje 11, 22 Omkostninger 8 Optisk ledning 29 Organisation 12, 18 Overbelastning, trafikanter 26 Overhøjderampe 31 Overkørsler, til ejendomme 28 Overraskelser 26 Oversigt 24, 27 Overvågning 10, 20 ved vejarbejder 42 P Parkering, ved kantsten 42 Parter 12, 18, 43 Pilotprojekt, evaluering 3, 9 Planlægning 10, 20 Politisk vedtagelse 10 Prioritering 24 Problemer 14 Procedure 13, 18, 19, 44 Projektbeskrivelse 13 Projekter, mellemstore 22 mindre 22 store 22 Projekterende 12 Projekteringsproces 10 Projektforløb 6, 10 Projektleder 20 Projektmateriale 12, 13, 14 Projekttype 10, 20, 21, 48 Projektændringer 13, 17 Påkørselsdæmpere 37 R Rabatter 33 Reflektorer 33, 34 Regionplaner 21, 23 Revision, afhandling 16, 19 afslutning 13, 17 bestilling 13, 19 stillingtagen 13, 16 Revisionsgrundlag 12 Revisionskommentarer 12, 14 Revisionsproces 13 Revisionsrapport, indhold 14 Revisionsskema 17, 49 Revisionstrin 10, 20 Revisor 6, 12 eksamen 13 KS-system 15 kvalifikationer 13 uddannelse 13 Revisorer, liste over mulige 21 Roller 12, 19 Rundkørsler 27, 28, 39 cyklister og knallertkørere 40 flere spor 40 mini- 40 Rådgivende firmaer 4 S Sideheller 41 Sidehældning 29, 30 kurver 29 lige vej 29 Sideudvidelser 22 Signalregulering 39, 40 hastighed 40 særlige faser 40 Sigt 29 Skitseprojekt 10, 20 Skråninger 33 Sorte pletter 7 Sortpletarbejde 6, 24 Standardkontrakt 18, 43 Staten 4, 9 Status, håndbog 5 Stillingtagen 16 Stopstreg, tilbagetrukket 40 Stoptavler 39 Strategiplan 9 Register 55

56 Stressniveau 26 Støjskærme 37 Støttemure 37 Stålmaster 37 T T-kryds 27 Tegninger 13 To-plus-én-veje 31 Tracering 28 Trafikanter 6 adfærd 8 holdninger 8 viden 8 Trafikantfejl 8, 25 Trafikantgrupper 6, 12, 26, 28 forudsætninger 8 Trafikdata 13 Trafiksanering 22 Trafiksikkerhed, principper 25 Trafiksikkerhedsarbejder 21, 24 Trafiksikkerhedsrevision, se også revision definition 6 indførelse 18 Trafiksikkerhedsrevisor, se revisor Trafiksikkerhedsvurdering 7 Tresporede veje 31 Trin, se revisionstrin Træer 37 Træmaster 37 Træning 21 Tværprofil 31 U Uafhængighed 6 Udbudsmateriale 10, 20 Uddannelse 3, 5 Uenighed 12, 16 Uformel kontakt 17 Uforudsigelige situationer 26 Ulykker, højresvings- 40 Ulykker, venstresvings- 40 Ulykkesdata 13 Ulykkesfaktorer 8 Ulykkesforebyggelse 6 systematisk 6 Ulykkesomkostninger 8 V Vand 29, 31 Vandrende højderyg 31 Vedligeholdelsesarbejder, større 21 Vejarbejder, afmærkning 42 handicappede 42 overvågning 42 Vejbelysning 34, 35 Vejbestyrelse, ansvar 8 Vejforløb 29 eksisterende 21 uklare 26 Vejmiljø, sikkert 26 Vejnet, planlægning 26 Vejregelorganisation 5 Vejregler 8, 12 afvigelser 13 Vejsektor 4 Vejtekniske foranstaltninger 8 Vejudformning, forvirring 25 misforståelser 25 Vejudstyr 34 Vendemuligheder 28 Venstresvingsspor 28 Videnbase 3, 5, 25 Vipning 31 Vigepligt, almindelig 39 Vigepligtstavler 39 Ø Økonomiske hensyn 6 Ønsket hastighed 13, 31, Register