Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -1 af 10 Tre scenarier for jordforureningsindsatsen

Transkript

1 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -1 af 10 Tre scenarier for jordforureningsindsatsen Møde i miljø- og trafikudvalget den 5. november 2014

2 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -2 af 10 Regionens jordforureningsopgaver Ren jord og rent vand bidrager til en god livskvalitet er en af forudsætningerne for grøn vækst. Jordforureningsloven Regionerne skal forebygge, fjerne eller begrænse skadelig virkning fra jordforurening på: Drikkevandsressourcerne¹ Menneskers sundhed Overfladevand og natur. 1 Bagerst ses et kort over de områder, hvor grundvandet bruges til drikkevand

3 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -3 af 10 Den nuværende indsats (2014) Kortlægning Prioriteres i kommuner med vigtige drikkevandsressourcer De fleste nordlige kommuner er færdigkortlagt, pt. nået til Vestegnen jf. politisk aftale fra 2012 Grundvand De forureninger, der giver mest miljø for pengene, håndteres først Pt. fokus på sikring af 80 % af grundvandet på 15 år. Herefter sikres resten. Indeklima Indeklimasikring på grunde med grundvandsindsats, evt. akutsager Kontaktrisiko Indsats på legepladser (0-6 år) i 2014 jf. ekstrabevilling, evt. akutsager Overfladevand og Natur Kortlægger forurenede grunde, der kan skade overfladevand og natur, evt. akutsager Vilkår for byggeri på forurenede grunde Sikrer mod evt. indeklimarisiko i nyt boligbyggeri og mod fordyrelse af senere off. grundvandsindsats Innovation og partnerskaber Udvikler nye oprensnings- og undersøgelsesmetoder Samarbejde med kommuner Om konkrete indsatsplaner, byggeri på forurenede grunde Service overfor borgerne Borgermøder, besvarer ca forespørgsler årligt, giver råd om forurenet jord

4 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -4 af 10 Udvalgets ønsker til fremtidig jordforureningsindsats I 2014 var budgettet på ca. 132 mio. kr. ekskl. engangsbevillingerne til legepladsprojektet og udviklingsprojekt på Collstrupgrunden. - Samlet indsats afsluttet om år. Ønsker Skarpere politisk prioritering Hurtigere indsats Fremme grøn vækst Budgetaftalen Vi bygger fremtiden tilfører 15 mio.kr. årligt til jordforureningsindsatsen fra Tre princip-scenarier (veje at gå) Scenarium 1: Hurtigere rent grundvand Scenarium 2: Hurtigere sundt indeklima Scenarium 3: Hurtigere rent grundvand og sundt indeklima samtidig med kraftig nedprioritering af forurenet grundvand i visse kommuner

5 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -5 af 10 De tre scenarier (forskel fra indsats i 2014) Scenarium 1 Hurtigere rent grundvand Grundvandsindsatsen intensiveres, så 80 % af grundvandet sikres på 10 år. Herefter sikres resten. Øget innovation, samarbejde og partnerskaber og service overfor borgerne til fremme af grøn vækst. Andre aktiviteter fastholdes på 2014-niveau. Scenarium 2 Hurtigere sundt indeklima Kortlægningen intensiveres meget i forhold til i dag og prioriteres på de boliggrunde, der erfaringsmæssigt har størst risiko for at være indeklimaforurenede (risikobaseret tilgang). Indeklimaindsatsen intensiveres meget i forhold til i dag. Langsommere grundvandsindsats, så 50 % af grundvandet sikres på 10 år. Herefter sikres resten. Øget innovation, samarbejde og partnerskaber og service overfor borgerne til fremme af grøn vækst. Andre aktiviteter fastholdes på 2014-niveau. Scenarium 3 Hurtigere rent grundvand og sundt indeklima samtidig med kraftig nedprioritering af forurenet grundvand i visse kommuner Grundvandsindsatsen intensiveres, så 80 % af grundvandet sikres på 10 år. Herefter sikres 13 %. Kraftig nedprioritering af grundvandet (de 7 %) i de kommuner, hvor regionens grundvandsindsats er dyrest. Der må forventes protester fra de berørte kommuner. Indeklimarisikokortlægning og -indsats i disse områder intensiveres i forhold til i dag og prioriteres ud fra risiko. Ophør af vilkår til byggeri af hensyn til grundvand i de områder, hvor regionens indsats er dyrest, hvilket i nogle tilfælde betyder, at byggeriet bliver billigere for bygherre. Øget innovation, samarbejde og partnerskaber og service overfor borgerne til fremme af grøn vækst. Andre aktiviteter fastholdes på 2014-niveau.

6 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -6 af 10 Tre scenarier, indhold Indsatsen Indsats i dag Scenarium 1 Scenarium 2 Scenarium 3 Ca. 132 mio. kr./år Ca. 147 mio. kr./år Ca. 147 mio. kr./år Ca. 147 mio. kr./år 80 % af grundvandet 80 % af grundvandet Grundvand Procentdel grundvand¹, der sikres² først: Hvor hurtigt sikres dette grundvand? Procentdel grundvand, der sikres senere: 50 % af grundvandet 80 % af grundvandet På 15 år På 10 år På 10 år På 10 år (30 % på 4 år) (40 % på 4 år) (20 % på 4 år) (40 % på 4 år) 20 % af grundvandet 20 % af grundvandet 50 % af grundvandet 13 % af grundvandet 7% grundvand afskrives Kortlægning og overblik Kommuner med Hvor sker der kortlægning? drikkevandsressource drikkevandsressource regionen³. Kommuner med På boliggrunde i hele På boliggrunde i hele regionen³. P.t. Vestegn Vestegn, Dragør osv. Indeklima Akutte forureninger. Akutte forureninger. Akutte forureninger. Akutte forureninger. Hvor sker der en indeklimaindsats? Hvor der udføres en Hvor der udføres en På alle boliggrunde, På alle boliggrunde, grundvandsindsats. grundvandsindsats. hvor det er hvor det er nødvendigt4 nødvendigt4 Innovation og partnerskaber Udvik. af nye undersøgelsesmeto. på 4 år Udvik. af nye oprensningsmetoder på 4år Procentdel af den mængde grundvand (baseret på indvindingstilladelsen) indenfor regionen, der benyttes til drikkevand. 2 Færdiggørelse af indsatsen overfor stoffer, der i særligt grad truer vores grundvand (særlig højrisikostoffer). 3 Kortlægning af højrisikostoffer i indeklima. 4 Indsats overfor højrisikostoffer i indeklima.

7 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -7 af 10 Tre scenarier, konsekvenser Konsekvenser af scenarierne Indsats i dag Scenarium 1 Scenarium 2 Scenarium 3 Kortlægning Holdes kortlægningsaftalen om Vestegn¹? ja ja nej² nej² Lille risiko Mindre risiko Større risiko dog stor risiko for de dyreste7% ja ja ja Nej³ Hurtigere sikring Langsommere sikring dog ikke af de dyreste 7 % Ja, i langsomt tempo Ja, i hurtigere tempo Ja, hurtigere end i scenarium 1 Grundvand Risikoen for, at grundvandet på sigt skal Mindre risiko, renses, før det anvendes til drikkevand: Stilles der vilkår til byggeri? Hurtigere sikring, Miljøeffekt for grundvandet: Hurtig sikring Indeklima Boligejere får viden om evt. indeklimarisiko Ja, i langsomt tempo men langsommere end i sce. 2 Indeklimasikring for boligejere: Langsom sikring Langsom sikring Hurtigere sikring Grøn vækst Er grønne vækstmuligheder fremmet? Effekten af 15 mio. kr./år i forhold til indsatsen i 2014 Hurtigere end i scenarium 1 men langsommere end i sce. 2 Ja Ja meget Ja meget Ja meget Hurtigere 80 % Hurtigere 80 % grundvandssikring. grundvandssikring. Hurtigst indeklimasikring Hurtigere indeklimasikring. Mere innovation, Mere innovation, Mere innovation, samarbejde og samarbejde og samarbejde og borgerservice. borgerservice. borgerservice. 1 Det daværende Miljø- og Grøn Vækstudvalg indgik i december 2012 aftale om kortlægning af Vestegnen (Albertslund, Brøndby, Gladsaxe, Glostrup, Herlev, Hvidovre, Ishøj, Rødovre, Vallensbæk) i perioden I stedet for kortlægning på Vestegnen prioriteres kortlægning på de boliggrunde, der erfaringsmæssigt har størst risiko for at være indeklimaforurenede. 3 Regionen ophører med at stille vilkår af hensyn til grundvand til byggeri på forurenede grunde i områderne med de dyreste 7 % grundvand.

8 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -8 af 10 Overslag over økonomi i scenarierne

9 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -9 af 10 Fremme af grøn vækst via jordforureningsindsatsen Udvikling af nye undersøgelses- og oprensningsmetoder understøtter Mere effektive og klimavenlige metoder til gavn for regionens samlede CO2-udledning. Opbygning og videreførelse af vidensmiljøer og vækstfora i regionen, såvel offentlige som private. Samarbejde og evt. partnerskaber med såvel offentlige som private. Optimal håndtering af specielt indeklimaproblemer i tæt bebyggede områder. Billigere metoder til gavn for regionens samlede økonomi. Vigtige samarbejdsparter og operatører Kommuner Vandforsyningsselskaber (HOFOR, Nordvand, mindre vandforsyninger) Private virksomheder (rådgivende ingeniører, entreprenører) Forskningsinstitutionerne (DTU, GEUS, KU) Vækstfora (f.eks. CLEAN, Danish Soil Partnership m.v.)

10 Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -10 af 10 Områder, hvor grundvandet bruges til drikkevand

11 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -1 af 10 Bilag 5 Udkast til Projektbeskrivelse: Vækst via energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden Baggrund Ifølge en analyse fra Dansk Byggeri mener kun 10 % af de danske boligejere, at deres hus har brug for energiforbedringer. Men virkeligheden er en helt anden. Ifølge en vurdering fra SBi fra 2010 er der et potentiale på 52 % energibesparelser i den private boligmasse. Men hvis boligejerne ikke ved det, er der heller ikke nogen motivation for at energirenovere, og derfor er den første og største udfordring at synliggøre behovet for og gevinsten ved at energirenovere for boligejerne. En meget stor andel af energirenoveringerne i den danske boligmasse finder i dag sted som gør-det-selv arbejde. Det er overskueligt både arbejdsmæssigt og økonomisk selv at høste de lavere hængende frugter. Når boligejere skal beslutte, om de vil energirenovere mere gennemgribende, skal de uundgåeligt gennem forskellige trin for at nå i hus. Der skal være en tydelig merværdi ved renoveringen, som kan vække interessen. Boligens potentiale skal screenes, der skal indhentes rådgivning, findes finansiering, udvælges håndværkere etc. Alt dette kan være grund nok til at afholde boligejere fra at kaste sig ud i større energirenoveringsprojekter. Der findes en hel del aktører og projekter, der understøtter de forskellige trin, boligejeren skal igennem i en energirenoveringsentreprise. Flere kommuner har iværksat initiativer for borgerne. Private aktører har også udarbejdet forskellige redskaber, der kan hjælpe i processen. I Vækstplan 2013 er der afsat 50 mio. kr. til at understøtte det nye initiativ BedreBolig, som skal resultere i, at boligejeren kun skal have ét kontaktpunkt i sit renoveringsprojekt, nemlig BedreBolig-rådgiveren. På trods af de mange initiativer og potentialer i udsigt er der stadig store udfordringer forbundet med at få målgruppen motiveret til at gå i gang med energibesparelserne. De initiativer, der findes på området nu, kræver at borgerne rent faktisk benytter sig af diverse tilbud, konsulterer hjemmesider og rådgivere, prioriterer tid og penge til at igangsætte energibesparelserne. Det er således en stor udfordring at få borgerne i tale, få dem til at tage initiativ til energibesparelser og få dem til at gennemføre dem. Den nyeste internationale viden om implementering og forankring peger på, at værktøjer som vejledning, kampagner og borgerinddragelse ikke er tilstrækkeligt effektfulde til at hverve borgere til energirenovering, når de står alene. Det er nødvendigt at kombinere flere virkemidler og ramme borgerne fra flere vinkler samtidig. Dette projekt tager udgangspunkt i denne viden. Formål Helt overordnet vil projektet bidrage til opfyldelsen af Region Hovedstadens klimastrategiske vision om at blive den mest klimaberedte og energieffektive region i Danmark baseret på stærke regionale og tværkommunale samarbejder, hvor innovative offentlige samarbejder, bidrager til grøn vækst i international topklasse.

12 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -2 af 10 Formålet med det foreslåede projekt er at skabe grundlaget for en jævn og konstant vækst i energirenoveringer af private boliger, i første omgang én-familiehuse, der giver boligejeren en energirigtig bolig med god økonomi og bedre indeklima. Ses der nærmere på Region Hovedstaden er potentialet stort. Der er parcel- og stuehuse og række-, kæde- og dobbelthuse 1. Det giver rundt regnet boliger i projektets målgruppe i Region Hovedstaden. Med antagelserne givet i Strategi for energirenovering af bygninger vil et konstant antal på 7800 boliger, der hvert år renoveres kunne bringe Region Hovedstaden i mål med 35 % reduktion af energiforbruget blandt boligerne i målgruppen i Det vil samtidig bidrage med en vækst på i alt knap 1000 nye årsværk/år fra 2014 stigende til godt 1300 nye årsværk/år i Altså en moderat men stigende vækst 3. Grundlaget for væksten i efterspørgslen på energirenoveringer skabes af Region Hovedstaden i samarbejde med regionens kommuner, der faciliterer samarbejder med de relevante aktører på tværs af kommunegrænser. De relevante aktører er, udover kommunerne og regionen, boligejere, rådgivere, håndværkere, erhvervsskoler, banker og realkreditinstitutter, ejendomsmæglere og forsyningsselskaber. Med reference til de afgørende indsatser, der ifølge Strategi for energirenovering af bygninger skal iværksættes for at nå målsætningen på 35 % energibesparelser i den samlede bygningsmasse i 2050, vil dette projekt primært beskæftige sig med tre af de seks indsatsområder: Der skal opretholdes et højt vidensniveau og bevidsthed om energi hos bygningsejere og brugere via information. Energirenoveringer skal udføres korrekt. Barrierer for energirenovering skal fjernes, så det bliver nemmere at energirenovere 4. I projektbeskrivelsen nedenfor bliver det udfoldet, hvordan indsatsområderne bliver operationaliseret i projektet og hvordan potentialet for energirenovering og vækst realiseres. 1 Bolius og DST BOL101 2 Se Bilag 1 Beregningsgrundlag: Simpel model for energibesparelses- og vækstpotentiale 3 Samlet vækst på årsværk Regeringen; Strategi for energirenovering (2014), s. 21

13 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -3 af 10 Projektets mål Med udgangspunkt i antagelser opstillet i Strategi for energirenovering af bygninger og simpel model for energibesparelses- og vækstpotentiale udarbejdet på baggrund af denne, kan følgende mål opstilles: boliger pr. år skal energirenoveres i projektperioden. Det skal medføre en reduktion i CO2 udledningen på ,000 ton CO2 pr. år i projektperioden. (Energibesparelse på 35 % pr. bolig, svarende til en gennemsnitlig reduktion på ca kwh eller ton CO2 pr. bolig. (1kWh udleder ca. 482 g CO2 ifølge miljødeklarationen)). Væksten i byggebranchen skal i projektperioden udgøre nye årsværk pr. år baseret på at øget viden højner vækst med ca. 2 % jf. beregningsmodel. Kompetenceløft og -udvikling i aktørgrupperne skal ske gennem etablering af tværkommunale og tværsektorielle netværk. Projektets resultater Projektet vil præsentere følgende resultater ved evaluering ultimo 2016: Værktøj, der viser renoveringspotentialer for boligområder i Region Hovedstaden, er udviklet og implementeret i kommuner og erhvervsliv i regionen. Blivende, tværsektorielle netværk og samarbejder for energirenovering og vækst i Region Hovedstaden er udviklet og implementeret hos relevante aktører i regionen. Værktøj til metoder til engagering af boligejere til konkrete energirenoveringsprojekter er udviklet og implementeret i kommuner og erhvervsliv i regionen med henblik på en fremadrettet jævn rate af energirenoveringer. Fundingmuligheder for storskala demonstrationscases og afdækning af muligheder samt vækstpotentialer i forbindelse med kommunernes mulighed for at afsætte midler til bygningsfornyelse er sammenfattet i et beslutningsoplæg. Netværksplatforme, der højner erhvervslivets vidensniveau om energirenoveringer med henblik på en jævn rate på renoveringer pr. år i målgruppen samt gearing til vækst er etableret. Erhvervsskolerne har implementeret fag på alle relevante uddannelser om energirenovering, og hvordan man som virksomhed gearer sig til grøn vækst. En fælles regional platform med konkrete handlingsanvisninger for fremme af energirenovering af almene boliger er udviklet og implementeret. En konkret plan for Region Hovedstadens indsats kan sikre gearing af landsdækkende initiativer er udviklet og præsenteret. Model for monitorering af energibesparelser og vækst ifm. energirenoveringer i regionen, der skal sikre, at der gennemføres 7800 renoveringer i projektets målgruppe om året fremadrettet, er udviklet og implementeret. Model for monitorering af energibesparelsere og vækst ifm. energirenoveringer i regionen, der skal sikre, at der gennemføres renoveringer i projektets målgruppe om året fremadrettet.

14 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -4 af 10 Projektbeskrivelse Kommunerne som løftestang Midlet til at realisere energibesparelsespotentialet og erhvervspotentialet er en fælles strategisk indsats, som kommunerne bliver løftestang for. Mange kommuner i Region Hovedstaden arbejder allerede selvstændigt med en sådan indsats, hvorfor projektet skal kunne forankres i dét arbejde, der allerede foregår samt forankre viden og læring på tværs af kommunerne. I dette projekt vil vi sættes fokus på det tværkommunale og på udvikling af værktøjer, der efterspørges men ikke allerede findes; Der findes en lang række oplysninger om boligerne allerede, men oplysningerne findes ikke tilgængelige i en helhed. Et samlet overblik over eksempelvis bygningsalder, energiforbrug, energiforsyning, etablering af VE, energimærke, realiserede energibesparelser, belåning mv. ville gøre det langt nemmere at screene boligområder for renoveringspotentialer. Best practise for formidling af energirenoveringspotentialer til forskellige målgrupper herunder hvervning af renoverings- og investeringsparate boligejere. Koordinering af i forvejen etablerede, kommunale indsatser om energirenovering med BedreBolig samt dette projekt. Etablering af erhvervsnetværk omkring energirenovering af private boliger. Tværkommunale samarbejdsaftaler og løsninger til samarbejdet med ejendomsmæglere, finansieringsinstitutter, energiselskaber og hele rådgiversiden, håndværkere m.v., så hver aftale med private aktører ikke skal gentages i hver enkelt kommune. Region Hovedstaden kan spille en væsentlig rolle ved at understøtte kommuner og de private aktører på disse områder. Ydermere vil Region Hovedstaden have en særlig rolle, som er involvering og gearing af erhvervsskolerne i regionen. På sigt vil BedreBolig-uddannelsen overgå til erhvervsskolerne, som i projektets løbetid skal implementere viden om helhedsorienteret energirenovering i deres uddannelsesspor, og på den måde geare den fremtidige arbejdsstyrke af håndværkere og rådgivere til arbejdet med helhedsorienteret energirenovering og vækst. Det skal bemærkes, at Gate 21 på vegne af Energistyrelsen har været projektleder for udrulningen af BedreBolig i ni pilotkommuner, deltaget i udviklingen af værktøjer og fungeret som rejsehold i forbindelse hermed. Gate 21 vil også i det fremadrettede arbejde med BedreBolig være knyttet til Energistyrelsens udrulning. I projektet er der derfor en stor viden om tilgængelig værktøjer, som dette projekt kan drage nytte af og bygge videre på. Høje-Tåstrup Kommune og Fredensborg Kommune har været to af de ni pilotkommuner i BedreBolig. Projektskitsen er designet med udgangspunkt i de beskrevne potentialer og udfordringer. Herunder udfoldes de foreslåede arbejdspakker. Kommunerne skal gennemgående forstås som den primære aktør i planlægningen og kvalificeringen af de forskellige aktiviteter.

15 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -5 af 10 Arbejdspakker Projektet implementeres og gennemføres ved hjælp af fem arbejdspakker: AP 1 AP 2 AP 3 AP 4 AP 5 Bedre data til beslutning Motivation af boligejere Gearing til vækst Rejsehold for borgermøder Evaluering og forankring Arbejdspakke 1: Bedre data til beslutning Formål Formålet med denne arbejdspakke er, at kommunerne igangsætter udviklingsaktiviteter, der skal gøre det lettere at prioritere indsatsen overfor boligejere. Når kommunerne kender potentialet i forskellige boligområder kan indsatsen fra de øvrige relevante aktører, særligt rådgivere og håndværkere, målrettes boligområder, hvor energibesparelsespotentialet og investeringspotentialet er størst målt på multiple parametre. Aktiviteter Opsamling på eksisterende screeningarbejde og udarbejdelse af case. Udvikling af et energirenoveringsatlas der kombinerer parametre for renoveringsparathed. Afprøvning og tilpasning af renoveringsatlas i projektudviklingskommunerne 5. Udbredelse og forankring af energirenoveringsatlas i alle regionens kommuner. Resultater Model for et energirenoveringsatlas, som integrerer data fra relevante, eksisterende systemer, og som løbende kan generere den påkrævede information til kommuner og øvrige aktører. Kommunerne i Region Hovedstaden har kendskab til renoveringsatlasset (via rejsehold). Udvalgte boligområder med hustyper i målgruppen er screenet og potentialet for de forskellige områder er kendt i kommunerne. Arbejdspakke 2: Motivation af boligejere Formål Det overordnede formål med dette hovedspor i projektet er at gøre det lettere for boligejere at energirenovere. Det sker ved at skabe grundlag for et højt vidensniveau om energi hos boligejere, der udmønter sig i en bevidsthed om, hvordan man opnår en plan for energirenovering af egen bolig, der fremtidssikrer boligen bedst muligt i forhold til energibesparelser samt boligens sundhed og indeklima. Den største barriere for energirenovering er usikkerhed om økonomien. Samtidig er den største motivation en større komfort og et bedre indeklima i boligen. Målsætning for arbejdspakken er, at den langsigtede økonomiske gevinst bliver en motiverende faktor for boligejere, og i særlig grad dem i boliger med et stort energibesparelsespotentiale. Fredensborg Kommune vil være frontrunner på denne arbejdspakke. Arbejdspakke 2, og som en del af dette er Nordsjællands Energicenter en særlig del af projektet, hvor en model for det tværkommunale samarbejde om energirenovering afprøves. Dvs. et pilotprojekt, som kan gentages i andre dele af regionen, fx i den centrale og sydlige del af regionen. 5 Projektudviklingskommunerne fremgår i afsnittet om organisering

16 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -6 af 10 Aktiviteter Gate 21 igangsætter og faciliterer i samarbejde med kommunerne et tværkommunalt aktørsamarbejde med pengeinstitutter, forsyningsselskaber, ejendomsmæglere, rådgivere og håndværkere. (Aktiviteterne understøttes af Energistyrelsen i 2014 og planlægges integreret med den nationale udrulning af BedreBolig). Udvikling af værktøj, der samler inspiration til borgerrettede aktiviteter, der effektivt kan supplere nationale tiltag og gennemføres i samarbejde med markedets aktører i hele værdikæden. Kommunerne har mulighed for at afsætte midler til bygningsfornyelse med hjemmel i byfornyelsesloven, således at boligejere kan få adgang til op til 25 % støtte til deres energirenoveringsprojekter. En aktivitet i dette projekt er en afdækning af muligheder og vækstpotentialer for kommunerne i forbindelse hermed. Afprøvning af fundraisingmuligheder og afdækning af potentialer for at skaffe yderligere økonomi til gennemførelse af energirenoveringer via eksempelvis Horizon Konkret tænkes der på at afsøge mulighederne for storskala demonstrationscases med base i Region Hovedstaden og i samarbejde med andre byområder i EU. Resultater Grundlag for blivende, tværkommunale og tværsektorielle netværk for energirenovering og vækst i Region Hovedstaden (i sammenhæng med øvrige nationale netværk). Dokumentation af metoder til engagering af boligejere til konkrete energirenoveringsprojekter på baggrund af erfaring fra de etablerede aktørsamarbejder og øvrigeaktiviteter. Beslutningsoplæg der sammenfatter fundingmuligheder for storskala demonstrationscases og afdækker muligheder samt vækstpotentialer i forbindelse med kommunernes mulighed for at afsætte midler til bygningsfornyelse via MBBL. Arbejdspakke 3: Gearing til vækst Formål Arbejdspakken skal understøtte den udvikling, der allerede nu foregår, hvor faguddannelserne retter sig mere og mere mod et energifokus og byggebranchen som helhed gør det samme. Byggeerhvervet som helhed skal tilegne sig bedre viden om helhedsorienteret energirenovering. Desuden skal erhvervet vide noget om, hvordan man som selvstændig håndværker håndterer efterspørgslen på energirenoveringer herunder sælger ydelsen, og hvordan den følgende vækstmulighed i virksomheden realiseres. For at sikre, at Region Hovedstaden bliver førende indenfor gennemførelsen af langsigtede og korrekt gennemførte energirenoveringer, skal der etableres erhvervsnetværk, der understøtter udviklingen. Ligesom håndværkernes bevægelighed skal netværkene etableres på tværs af kommunerne. Høje-Taastrup Kommune vil være frontrunner på metoder til etablering af erhvervsnetværk, som i projektperiodens andet kvartal udrulles som et samarbejde i mellem de øvrige kommuner. Aktiviteter Etablering af erhvervsnetværk, der styrker helhedsorienteret energirenovering netværkene inddrager rådgivere og håndværkere både under og uden for BedreBolig-ordningen. Samarbejde med erhvervsskoler om uddannelsesplaner, der implementerer viden om energirenovering, helhedssyn og vækstpotentiale på håndværksuddannelserne samt forbereder erhvervsskolernes overtagelse af BedreBolig-uddannelsen i 2016.

17 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -7 af 10 Et element i erhvervsnetværket er også en understøttelse af håndværkernes egen markedsføring af deres energirenoveringsydelser. Altså de skal både forberedes på at kunne levere ydelserne og på at kunne sælge ydelserne. Resultater Etablerede netværksplatforme, der højner erhvervets videns- og kompetenceniveau om energirenoveringer, og er med til at sikre en jævn rate på renoveringer/år i målgruppen samt gearingen til vækst. Erhvervsskolerne er forberedt til overtagelsen af BedreBolig-uddannelsen. Erhvervsskolerne har implementeret fag på alle relevante uddannelser om energirenovering og hvordan man som virksomhed gearer sig til grøn vækst. Arbejdspakke 4: Rejsehold for borgermøder Formål Formålet med at etablere et rejsehold er at understøtte kommunerne i udrulningen af BedreBoligordningen samt at facilitere borgermøde i kommuner i hovedstadsregionen. Rejseholdet skal sikre, at kommunerne bedst muligt får forankret ordningen samt være en kompetencehjælp og facilitere igangsætningen af udrulningen af BedreBolig i kommunerne. Rejseholdet skal assistere kommunerne ved at opstarte udrulningen af BedreBolig-ordningen. Særligt i form af afholdelse af interessent og borgermøder i kommunerne, hvor der er behov for det. Ved at etablere et rejsehold kan man minimere administrationsbyrden i de enkelte kommuner samt standardisere processerne for hvervning og udrulningen af ordningen til gavn for de enkelte administrationer og forvaltninger. Kommunerne skal spille en stor rolle som formidler af BedreBolig-ordningen overfor målgrupperne. Bl.a. fordi de kan understøtte ordningen ved at formidle information igennem kommunens kanaler til de private boligejere samt i forbindelse med hvervning af BedreBolig-rådgivere og opfølgning hos de private boligejere. Rejseholdet vil understøtte kommunerne i at udarbejde handlingsplaner og etablere den fornødne organisatoriske opsætning til implementeringen af ordningen. Aktiviteter Etablering af rejsehold, der styrker opstarten af BedreBolig-ordningen i kommunerne. Udarbejdelse af standardmateriale og "værktøjskasse" til brug for de indledende møder og hvervning i de enkelte kommuner, herunder handlingsplaner for udrulning. Understøttelse af kommunernes afholdelse af opstartsmøder og borgermøder med henblik på at sikre udrulningen af BedreBolig-ordningen samt kendskabet til mulighederne for energirenoveringer i de private boliger. Resultater En understøttelse af kommunernes rolle i BedreBolig-ordningen samt kommunernes centrale funktion som formidler af mulighederne for energirenoveringer. Med rejseholdet kan man tilføre kommunerne øget ressource i opstarten af et større initiativ samt sikre, at det fornødne materiale kommer alle kommuner til gode, såfremt de ønsker at anvende det. En understøttelse af kommunernes afholdelse af borgermøder.

18 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -8 af 10 Arbejdspakke 5: Evaluering og forankring Formål Formålet med arbejdspakken er at udarbejde en forankringsplan, som på baggrund af den indhentede viden i arbejdspakker 1-3 tilpasser indsatsen, så målsætningen om energibesparelser i private boliger som en delmængde af den samlede bygningsmasse kan nås. Der er mange ubekendte i samfundsudviklingen såsom energipriser, energikilder, teknologiudvikling, mindset og adfærd, lånemuligheder mv, som alle kan påvirke den statslige målsætning om 35 % reduktion af energiforbruget i den samlede bygningsmasse år Region Hovedstaden må som foregangsregion i Danmark løbende revidere sine indsatser og virkemidler for at nå i mål. I denne indsats skal fokus udvides til den samlede bygningsmasse, og der skal sammenlignes erfaringer med fx energirenovering i den offentlige sektor. I arbejdspakken indgår en forberedende analyse for en målrettet energirenoveringsindsats i den almene sektor i Region Hovedstaden. Aktiviteter Udvikling af metode til opfølgning med boligejere. Udvikling af model til at kunne monitorere markedet for energirenoveringer, som trækker på data fra eksisterende systemer om realiserede renoveringer og tilknyttede investeringer. Forberede indsatsen overfor den øvrige boligmasse i Region Hovedstaden med særligt fokus på den almene sektor. Resultater Data om realiserede renoveringer fordelt på hustyper, energibesparelser og investeringssummer. Data om vækst hos rådgivere og håndværkere i Region Hovedstaden som følge. Energirenoveringsprojekter fordelt på omsætning og årsværk. Skitseret plan for energirenovering af den almene sektor. Organisering Projektets partnere er: Region Hovedstaden (projektejer) Gate 21 (projektleder), Projektudviklingskommunerne (Høje-Tåstrup (frontrunner), Fredensborg (frontrunner), Egedal, Gladsaxe, Furesø, Albertslund) Alle kommuner i RH tilbydes deltagelse i projektet Bolius (deltager som sparringspartner på kampagne, evaluere borgermøder og afholder oplæg på netværksmøder) Konsulent (udvikler af energirenoveringsatlas i arbejdspakke 1.) Projektet organiseres med en projektstyregruppe der repræsenterer alle aktive projektdeltagere herunder også erhvervet samt en følgegruppe med relevante eksterne aktører.

19 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -9 af 10 Tidsplan og budget Tidsplan for projekt om energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden

20 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 1 - Side -10 af 10 Budgetforslag for projekt om energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden

21 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 2 - Side -1 af 2 Center for Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Til: Miljø- og trafikudvalget Telefon Direkte Web Journal nr.: Dato: 3. november 2014 Ændring af budget for Bevilling til energirenoveringer af private boliger I forhold til bilaget til sagen om Bevilling til energirenoveringer af private boliger, foreslår administrationen at justere budgettet for projektet, således at Region Hovedstaden bidrager med kr. mere end det budget, som udvalget har fået tilsendt. Region Hovedstadens samlede finansiering beløber sig dermed til 2,76 mio. kr. for projektets løbetid på 2 år. Justeringen i budgettet er fundet nødvendigt for at det samlede projekt og de enkelte arbejdspakker kan føres ud i livet. Timeantallet i forhold til arbejdspakkerne er således blev opjusteret for at sikre en succesfuld implementering af projektet. Det øget timeantal er primært allokeret til Gate 21 s projektledelse samt til frontløberkommunernes indsats for at udvikle værktøjer, der kan anvendes på tværs af regionen og i de enkelte kommuner. Herunder særligt at udvikle værktøjer i arbejdspakke 2 vedrørende inspiration til borgerrettede aktiviteter, der effektivt kan supplere nationale tiltag. Nordsjællands Energicenter er en særlig del af netop arbejdspakke 2, som handler om at udvikle og afprøve en model for det tværkommunale samarbejde om energirenovering, for at få flere borgerne til at energirenovere, og derved understøtte virksomhedsvækst. Via Nordsjællands Energicenter afprøves en model for, hvordan man i stedet for normale kampagner kan nå ud til borgerne gennem samarbejde med relevante aktører som rådgivere og virksomheder. Forslag til det reviderede budgetforslag fremgår nedenfor.

22 Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag) Bilag 2 - Side -2 af 2 Budgetforslag for projekt om energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden Enheder/tim er Pris pr. enhed/ti me Udgift (10 3 kr.) Medfinansiering (10 3 kr.) Aktør Aktivitet Gate 21 Projektledelse Kommunikation + materialer Økonomi + administration + revision Rejser 50 Bolius AP Konsulent (privat partner i Gate 21) AP Frontløberkommuner (HTK 500 timer og Fredensborg 2000) AP 1, 2, 3, Projektudviklingskommuner AP 1, 2, Øvrige kommuner (x23) AP 2, 3 23x Regionale møder Energistyrelsen 100 Uddannelsesinstitutioner AP Sum Finansiering 10 3 kr. Region Hovedstaden 2675 Kommuner 2494 Uddannelsesinstitutioner 140 Energistyrelsen 100 Sum 5409 Side 2

23 Bilag 1 - Side -1 af 87 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler - I lyset af ny hospitalsstruktur September 2014

24 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -2 af 87 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler - I lyset af ny hospitalsstruktur September 2014 Dato: Notatnummer: Rev: 4 Udarbejdet af: JaH/AT/MBA Kontrolleret / godkendt:lm/jah Filnavn: S:\ Hospitalsopgave\Dokumenter\ Rapport.docm

25 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -3 af 87 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning Nordsjællands Hospital Hillerød Hvidovre Hospital Indledning Hospitals- og Psykiatriplan Nordsjællands Hospital Hvidovre Hospital Aktiviteter i analysen Kollektiv transport i Region Hovedstaden Pendlernettet Kollektiv trafikbetjening af Hillerød Hospital Udbud og efterspørgsel Udbud Efterspørgsel Rejseformål Transportmiddelfordeling Rejsetider og skift Kollektiv rejsetid til Hillerød Hospital Antal skift for rejser til Hillerød Hospital Rejsetid kombineret med antal skift Skift på Hillerød Station Sammenhæng mellem rejselænge og antal skift Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik Rejsestrømme og tilgængelighed i korridorer Tilgængelighedsanalyse Universelt design Information Fysisk indretning Løsningsmuligheder Hillerød Hospital Korrespondancer til Hillerød Station Mod hospitalet Fra hospitalet Afgangs- og ankomsttider på Hillerød Station Fokus på gangtider Styrket betjening med ny R-bus Forlængelse af 600S Flextrafik Mobility Management... 53

26 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -4 af 87 6 Kollektiv trafikbetjening af Hvidovre Hospital Nyt Hospital Hvidovre Udbud og efterspørgsel Udbud Efterspørgsel Transportmiddelfordeling Rejsetider og skift Kollektiv rejsetid til Hvidovre Hospital Antal skift for rejser til Hvidovre Hospital Rejsetid kombineret med antal skift Hvor foretages skiftene? Sammenhæng mellem rejselænge og skift Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik Løsningsmuligheder Hvidovre Hospital Tiltag fra Transportplan for Hvidovre Hospital Direkte buslinje mellem Amager og Hvidovre Hospitaler Styrket S-busbetjening af Hvidovre Hospital Forlængelse af 500S på Amager Kollektive trafikprojekter på længere sigt... 81

27 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -5 af 87 1 Sammenfatning I forbindelse med den nye hospitalsstruktur i Region Hovedstaden, som fremgår af Hospitals- og Psykiatriplan 2020, hvor flere hospitaler lukkes og funktionerne samles på større enheder, er der kommet fokus på ansatte og patienters mulighed for at komme til de hospitaler, der fremover skal klare det nye og større optag. Regionsrådet har derfor iværksat et projekt, der skal afdække kvaliteten af den kollektive trafikbetjening af de nuværende hospitaler i hhv. Hillerød og Hvidovre. Fælles for de to hospitaler er at de i de kommende år skal fungere som sygehuse for et større opland og dermed et større optag af særligt ambulante patienter. Der er i denne analyse fokus på perioden fra i dag og frem til 2020, hvor Hospitals og Psykiatriplan 2020 er realiseret med nyt hospital i Hillerød Syd og et udbygget Nyt Hospital Hvidovre. I analysen af den kollektive trafikbetjening er fokus på de nuværende og kommende behov for både ansatte og patienter. Kendskab til patienter og ansattes rejsemønstre og rejsevilkår bruges til at vurdere behov og potentialer for nye trafikløsninger til hospitalerne Analysen er struktureret i to dele for henholdsvis Hillerød Hospital og Hvidovre Hospital. I realiteten er det to selvstændige analyser, da der ingen geografisk sammenhæng er mellem transportbehovet til de to steder. Side 1

28 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -6 af Nordsjællands Hospital Hillerød Udbud og efterspørgsel Nordsjællands Hospital Hillerød ligger i 1½ kilometers gangaftand fra Hillerød Station og med en rejsetid med bus på 5-7 minutter. Hospitalet betjenes af 2 lokalbusser (301 og 302) og 2 regionalbusser (377 og 382E), der alle har forbindelse til Hillerød Station, som passagermæssigt er et af de største trafikkundepunkter uden for hovedstaden. Der er dagligt omkring 110 busafgange mellem hospitalet og Hillerød Station. På Hillerød Hospital, inkl. Psykiatrisk Center, er der ansatte. Der blev i 2013 behandlet ambulante patienter, mens der var indlagte patienter. Den daglige transportefterspørgsel er ca rejser. Lige under halvdelen af rejserne foretages af personalet. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være patientbesøgende. Knap 75 % af rejserne foretages i bil, enten som passager eller fører. Omkring en tiendedel af rejserne gennemføres med bus. Passageropgørelser fra Movia viser, at det gennemsnitlige antal på- og afstigere ved hospitalet er personer. Linjerne 301 og 302, som står for 86 % af det samlede antal af- og påstigere ved hospitalet, betjener primært passagerer mellem hospitalet og Hillerød Station. Linjerne 377 og 382E er regionale busser, der med forbindelse til Hillerød Station, betjener oplandet til hhv. Kokkedal Station og Rungsted Kyst Station. De to linjer har henholdsvis 6 % og 8 % af det samlede antal af- og påstiger ved hospitalet. Side 2

29 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -7 af 87 Rejsetider og skift For at vurdere potentialet for forbedringer i den kollektive trafikbetjening til hospitalet er rejsetiderne og antallet af skift mellem hjem og hospitalet beregnet for alle ansatte og patienter. Rejsetider med kollektiv trafik er beregnet med data fra Rejseplanen.dk. Der er fundet den hurtigste rute med kollektiv trafik hver enkelt ansat har mellem hjem og hospital, inklusiv gangtider, uden hensynstagen til antallet af skift. Rejsetid med kollektiv trafik i minutter En ansat på Hillerød Hospital har i gennemsnit 47 minutters rejse med kollektiv transport mellem bopæl og arbejde. For de ambulante patienter til Hillerød Hospital er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 52 minutter. Sammenhængen mellem rejsetider og antal skift for ansatte og patienter er: Rejsetid \ Antal Skift Sum Ansatte 0-30 minutter 18 % 6 % 0 % 25 % minutter 4 % 25 % 13 % 42 % over 60 minutter 0 % 9 % 24 % 33 % Sum 22 % 40 % 38 % 100 % Patienter 0-30 minutter 10 % 4 % 0 % 14 % minutter 7 % 31 % 15 % 53 % over 60 minutter 0 % 10 % 22 % 33 % Sum 16 % 45 % 38 % 100 % Side 3

30 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -8 af 87 For de ansatte kan størstedelen af rejserne, der er kortere end 30 minutter, gennemføres uden skift. Rejser på mellem minutter vil oftest medføre ét skift, mens rejser der varer mere end en time oftest betyder mindst 2 skift. Kun 14 % af patienterne kan komme til Hillerød Hospital på mindre end ½-time med maksimalt et skift. Det indikerer at patienter bor længere fra hospitalet og dermed har længere rejsetid end hvad der gælder for de ansatte. De patienter som på minutter kan nå hospitalet uden skift (7 %) benytter linje 377 eller 382E, der tilbyder direkte forbindelse mellem hospitalet og et stort patientopland mod Kokkedal og Rungsted. Hillerød Station er et vigtigt trafikalt knudepunkt Analyserne viser at, hvis alle ansatte anvendte kollektiv transport ville der potentielt foretages skift på Hillerød Station hver dag. Af de ambulante patienter, der foretager minimum et skift, gennemføres dette i 75 % af tilfældene på Hillerød Station. Det er derfor vigtigt at have fokus på de gode korrespondancer, så skift mellem transportmidler kan gennemføres så enkelt og hurtigt som muligt. Hvilke regionale linjer vil de ansatte og patienterne benytte? Analyserne har desuden vist fra hvilke korridorer, forstået som oplande omkring de regionale forbindelser mod Hillerød, de fleste rejser til hospitalet kommer. Det giver et billede af, hvor der vil være størst potentiale i at forbedre betjeningen. Oplande omkring de regionale linjer Ansatte Patienter Øvrige 22 % 12 % Lille Nord 14 % 21 % Gribskovbanen 5 % 6 % Frederiksværksbanen 8 % 12 % 600S 6 % 11 % S-tog 27 % 17 % Tisvildelejebanen 5 % 6 % 382E 6 % 9 % % 7 % I alt 100 % 100 % Tabellen viser, hvor stor en andel af hhv. ansatte og patienter, der potentielt benytter de forskellige regionale linjer. De ansatte anvender primært S-tog og øvrige busser, mens det for patienterne er oplandet til Lille Nord, der har størst potentiale. At Lille Nord korri- Side 4

31 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -9 af 87 doren er så stor for patienter kan skyldes, at en del af disse tidligere har haft deres gang på Helsingør Hospital, som nu er reduceret til et sundhedshus. Korrespondancer mellem bus og tog på Hillerød Station kan forbedres På baggrund af analyserne om udbud og efterspørgsel er der opstillet en række konkrete løsningsforslag for at forbedre de samlede kollektive rejsemuligheder til og fra Hillerød Hospital. Et af forslagene går ud på at forbedre korrespondancerne når man ankommer med en regional linje til Hillerød Station og skal videre med den førstkommende afgang mod hospitalet med en lokalrute, det være sig linje 301, 302, 377 eller 382E. I dagtimerne er ventetiden maksimalt 8-9 min i forbindelse med skiftet på Hillerød Station uanset om man ankommer med lokalbane, S-tog eller S-bus. Før kl. 7 og efter kl. 18 er billedet væsentligt anderledes, da frekvensen på både buslinjerne mod hospitalet og på de regionale linjer er lavere. Det bliver dermed et mere uensartet og tilfældigt billede, hvor der er enkelte forbindelser med korte ventetider og andre med ventetider på minutter før der er en busforbindelse mod hospitalet. For rejser fra hospitalet er ventetiden mere varieret med både længere ventetider og større variation i ventetiderne hen over dagen. I dagtimerne er ventetiden maksimalt 30 minutter i forbindelse med skiftet på Hillerød Station til en regional forbindelse. På trods af, at de regionale R-linjer kører med 30 minutters drift i faste minuttal, også i store dele af aftenen, er der kun gode korrespondancer fra hospitalet til én afgang i timen. De rejsende har derfor ikke glæde af den højere frekvens på de regionale linjer. Generelt er de gennemsnitlige ventetider i aftentimerne høje. For ansatte, der enten skal møde ind til nattevagt eller skal hjem fra aftenvagt, kræver rejsen til/fra Hillerød Station planlægning for at undgå de lange ventetider på op imod én time. En mulighed for at forbedre korrespondancerne og dermed nedsætte ventetiderne, er at tilpasse bussernes køreplaner så de passer bedre sammen med togforbindelserne på Hillerød Station. Køreplanerne for linje 301 og 302 er ikke bundet op på andre korrespondancer, så ændringer i køreplanerne, især i aftentimerne vil ikke medføre komplikationer andre steder. Rettidigheden for linje 301 og 302 er generelt god og ændrede ankomsttider med kortere ventetider på Hillerød Station bør være uproblematisk. En ny R-linje vil forbedre betjeningen af hospitalet særligt i aftentimerne og i weekenden Med virkning fra næste køreplansskift etableres en ny R-linje, 375R, som erstatning for 377 og 382E. 375R får samme driftsomfang som alle andre R-linjer. Dvs. ½-timedrift i dagtimerne og timedrift i aftentimerne og weekenden. Den nye linje vil give en stærkt forbedret betjening mellem Rungsted/Hørsholm/Kokkedal og Hillerød og give en mere overskuelig køreplan, da der nu kun er én linje at forholde sig til og betjeningen bliver også mere konstant med faste minuttal, samt en forbedret betjening i aftentimerne. Side 5

32 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -10 af 87 Som følge at den ændrede betjening på Hillerød Station, vil korrespondancerne også ændre sig. Sammenlignes der med de nuværende korrespondancer på Hillerød Station vil linjeskiftet ikke betyde det store. I forhold til korrespondancerne på stationen vil det være mere hensigtsmæssigt at fordele ankomsterne og afgangen bedre over timen, da ankomst og afgang med 375R kun er forskudt 1 minut i forhold til 301 og 302 s afgange og ankomster. Forlængelse af 600S til Hillerød Hospital kan give kortere rejsetider og færre skift Linje 600S, som kører mellem Hundige Station og Hillerød Station og har et stort geografiks opland for rejsende til og fra hospitalet foreslås at forlænges til Hillerød Hospital og evt. helt til Kongens Vænge. Ved at forlænge 600S så den fortsætter til hospitalet kan der opnås en direkte forbindelse med en høj frekvens til hospitalet. Forlængelsen af 600S vil også medføre at strækningen mellem Hillerød Station og hospitalet bliver endnu bedre betjent for rejsende, der kun skal mellem de to stop. En mulig linjeføring til hospitalet og videre mod Kongens Vænge er vist på kortet. Løsningsmuligheden er endnu ikke undersøgt mht. økonomi, passagerpotentiale og materiel, da forslaget endnu kun er på idéstadiet. Forslag til forlængelse af linje 600S (stiplet blå linje) til Nordsjællands Hospital, evt. helt til Kongens Vænge Side 6

33 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -11 af 87 Forholdene på Hillerød Station kan forbedres Som en del af opgaven er der udarbejdet en tilgængelighedsanalyse af Hillerød Station, samt stoppestedet ved sygehuset. Heri er beskrevet forslag til mindre forbedringer af de eksisterende forhold. Særligt informationen er fundet mangelfuld, men også skiltning og vejvisning kan forbedres. Aktuelt er i regi af det såkaldte TUS (Trafikinfo Udviklings Samarbejdet) et arbejde i gang med henblik på at forbedre forholdene på Hillerød Station. Det vil formentlig bl.a. betyde, at der kan opsættes informationstavler om aktuelle afgangstider for bus og tog. Side 7

34 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -12 af Hvidovre Hospital Udbud og efterspørgsel Hvidovre Hospital er, sammenlignet med Hillerød Hospital, godt dækket ind med kollektiv transport. Indenfor en radius af 3 kilometer findes der 5 S-togs stationer. Der er gode bus forbindelser fra flere S-togs-, Metro- og regionaltogsstationer med buslinjerne 1A, 200S og 22 der alle standser foran hospitalets hovedindgang. Den gode kollektive betjening betyder, at mange medarbejdere, patienter og besøgende kommer med kollektiv trafik. Her af har mange et skift undervejs, som besværliggør og forlænger rejsen. Blandt de kollektive brugere tager størstedelen S-toget til Vigerslev Allé Station eller Friheden Station og/eller 1A og 200S, mens kun en mindre andel står af på Rødovre Station og Hvidovre Station. Der er i alt ca. 550 busafgange pr. hverdagsdøgn fra hospitalet. I 2013 blev der registreret ambulante behandlinger og indlæggelser på Hvidovre Hospital. Dette, sammen med den daglige transport for de ansatte, betyder, at der dagligt foretages ca ture til/fra hospitalet. Lige under halvdelen af turene til/fra Hvidovre Hospital foretages af personalet, som skal til og fra arbejde. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være patientbesøgende. 11 % af de ansatte rejser med kollektiv trafik på arbejdet. Blandt de ambulante patienter er andelen næsten 25 %. Samlet giver det en kollektiv andel på 17 % af ture til og fra Side 8

35 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -13 af 87 hospitalet. Det svarer til på- og afstigere pr. dag. Hertil kommer erhvervsture, studerende som skal til undervisning og praktik mv. Transport - ansatte Transport - Patienter Bil, fører Bil, passager Kollektiv trafik Cykel Gang Bil Taxa Kollektiv trafik Falck Cykel Gang Transportplan for Hvidovre Hospital, 2013 Hvidovre Hospital Rejsetider og skift Rejsetider og skift er beregnet for alle ansatte og patienter tilknytte Hvidovre Hospital. Den gennemsnitlige kollektive rejsetid for ansatte på Hvidovre Hospital er 37 minutter. For de ambulante patienter er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 34 minutter. Sammenhængen mellem rejsetider og antal skift for ansatte og patienter er: Rejsetid \ Antal Skift Sum Ansatte 0-30 minutter 24 % 14 % 2 % 40 % minutter 3 % 15 % 30 % 48 % over 60 minutter - 0 % 12 % 12 % Sum 27 % 29 % 43 % 100 % Patienter 0-30 minutter 28 % 16 % 3 % 47 % minutter 4 % 16 % 27 % 46 % over 60 minutter - 0 % 7 % 7 % Sum 32 % 32 % 37 % 100 % 40 % af de ansatte vil have under ½ time på arbejde med kollektiv transport, mens 88 % vil kunne nå hospitalet på under en time. For patienterne er det 47 %, der kan rejse til hospitalet på mindre end ½ time. Indenfor 30 minutter vil 38 % af de ansatte og 44 % af patienterne kunne komme til hospitalet med maksimalt ét skift. Side 9

36 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -14 af 87 Når der foretages et skift på rejsen mod hospitalet, er det oftest Vigerslev Allé Station der skiftes på. Hhv. 27 % (ansatte) og 21 % (patienter) af alle skift foretages på denne station. Friheden Station er det sted der procentvis foretages næst flest skift (9 %). Transportplanen for hospitalet peger på flere løsninger Ud fra analysen af udbuddet og efterspørgslen for Hvidovre Hospital fremgår, at på trods af at Hospitalet ikke er stationsnært, så er den nuværende kollektive betjening generelt god. Der er en høj frekvens af busafgange, og muligheder for at skifte til S-tog indenfor kort afstand. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at den kommende udbygning af Hvidovre Hospital kan medføre en stigende efterspørgsel på kollektiv transport. Det er vigtigt at fremtidige behov indtænkes i planlægningen. Hvidovre Hospital har i 2013 udarbejdet en transportplan. Her er patienter og ansatte bl.a. spurgt om, hvad der kan få dem til at anvende kollektiv trafik mere på rejsen til og fra hospitalet. Her peges der blandt andet på at sammenlægge busstoppesteder, forlængelse af 1A så de linjevarianter med slutdestination på hospitalet fortsætter til indgang Vest, og bedre information omkring afgange og fra hvilket stoppested. Der peges desuden på mobilitetstiltag, som erhvervskort, bedre cykelforhold og kombinationen af cykel og kollektiv trafik. Der peges også på blødere tiltag som kampagner og information om rejsemuligheder. Kan en direkte bus styrke forbindelsen mellem Hvidovre Hospital og Amager? Noget som også nævnes af brugere af Hvidovre Hospital er ønsker om forbedrede muligheder for rejser mellem hospitalet og Amager. Movia har i 2013 lavet en vurdering af omkostninger for en eventuel etablering af en direkte buslinje mellem Amager Hospital og Hvidovre Hospital. Den direkte buslinjes passagerpotentiale er i dette projekt undersøgt ved hjælp af trafikmodelberegninger med OTM-modellen for Hovedstadsområdet. I modellen er buslinjen forlænget fra Amager Hospital til metrostationen ved Amager Strand, således at der bliver skabt skiftemuligheder mellem metro og bus på dette sted, og der hermed kan nås et større opland. Resultaterne af modelkørslen viser, at der på et hverdagsdøgn kun vil være ca. 300 påstigere på ruten. Samlet set giver det, at der vil være omkring tre påstigere pr. afgang. Det må derfor konkluderes, at en direkte forbindelse mellem Amager og Hvidovre Hospital på nuværende tidspunkt ikke kan betale sig. Forlængelse af linje 500S kan give bedre forbindelser mod Østamager En anden mulighed for at forbinde Hvidovre Hospital med Amager og Amager Hospital vil være at forlænge 500S så der også kommer en forbindelse til den østlige metroafgrening på Amager. En sådan forbindelse vil betyde at passagerer fra Østamager vil få en mere direkte rejse mod Avedøre. En forlængelse af 500S vil ikke medføre en direkte forbindelse til Hvidovre Hospital, da det fortsat er nødvendigt at skifte til 200S ved Avedøre Holme, Center Syd. Der er ikke undersøgt potentiale eller økonomi i dette løsningsforslag Side 10

37 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -15 af 87 Tilpasning af 200S og 166 kan give flere afgange til hospitalet I et forslag har Movia beskrevet mulighederne for at forbedre buslinjerne 166 og 200S ved at sammentænke betjeningen på de to linjer og give flere afgange. Movias forslag indebærer at frekvensen mellem Avedøre Holme og Gladsaxe Trafikplads i myldretiderne øges fra 6 til 8 afgange i timen og i weekenderne øges antallet af afgange fra 3 til 4 i timen fra kl De ekstra afgange vil styrke den kollektive betjening af Hvidovre Hospital, særligt i myldretiderne. Men også den øgede weekend betjening vil forbedre tilbuddet til besøgende til hospitalet. På længere sigt kan en Letbane forbedre tilgængeligheden til Hvidovre Hospital Denne analyse tager udgangspunkt i de muligheder, der kan realiseres på kortere sigt for at give en bedre kollektiv tilgængelighed til Hvidovre Hospital. Der er dog en række mulige infrastrukturprojekter på tegnebrættet, som på længere sigt kan have indflydelse på den kollektive tilgængelighed til og fra Hvidovre Hospital. Mest markant af de projekter er den foreslåede letbane mellem Glostrup Station og Københavns Lufthavn. Letbanen vil give en god forbindelse til og fra hospitalet i den øst- vestlige korridor, og vil give en mere direkte kollektiv forbindelse til Amager og mod den Københavnske Vestegn end, hvad hospitalet har i dag. I det igangværende byggeprojekt for udbygningen af Nyt Hospital Hvidovre er letbanen lagt ind som en forudsætning, så der kan etableres et letbanestop med direkte adgang til den nye vestlige hovedindgang. Ny Ellebjerg som et nyt trafikalt knudepunkt vil give nye muligheder for betjeningen af hospitalet Transportministeriet har offentliggjort en undersøgelse af, hvordan Ny Ellebjerg Station kan blive et nyt centralt kollektivt knudepunkt i togtrafikken som kan aflaste Københavns Hovedbanegård. Fremover vil Ny Ellebjerg blive et trafikknudepunkt, hvor man kan skifte mellem både Regionaltog, S-tog og Metro. Og eventuelt også Intercitytog. Projektet er interessant i forhold til Hvidovre Hospital, da stationen ligger under 3 km væk i luftlinjeafstand. Det vil derfor være oplagt, at opgradere bustrafikken mellem hospitalet og det nye knudepunkt. Afgreningen af Metro Cityringen igennem Sydhavnen til Ny Ellebjerg Station blev vedtaget i foråret i I sig selv vil denne metrolinje også give en forbedret tilgængelighed til og fra Hospitalet, særligt hvis den understøttes af en forbedret busbetjening på Ny Ellebjerg Station. Side 11

38 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -16 af 87 2 Indledning I forbindelse med den nye hospitalsstruktur i Region Hovedstaden, hvor flere hospitaler lukkes og funktionerne samles på større enheder, er der kommet fokus på ansatte og patienters mulighed for at komme til de hospitaler, der fremover skal klare det nye og større optag. Regionsrådet har derfor iværksat et projekt, der skal afdække kvaliteten af den kollektive trafikbetjening af hospitalerne i hhv. Hillerød og Hvidovre. Fælles for de to hospitaler er at de i de kommende år skal fungere som sygehuse for et større opland og dermed et større optag af særligt ambulante patienter. De nye områder, som de to hospitaler skal betjene, inkluderer oplande fra hospitaler, som enten er lukket som det er tilfældet i Helsingør og Hørsholm, eller hvor der sker en omfordeling af specialer, som det er tilfældet for Amager Hospital, der administrativt er fusioneret med Hvidovre Hospital. Hospitals- og Psykiatriplan 2020 medfører, at hospitalerne i Helsingør, Frederikssund og Hillerød fusionerer på et nybygget hospital ved Hillerød: Nyt Hospital Nordsjælland. De tre matrikler sælges med undtagelse af de arealer og bygninger, der er nødvendige for opretholdelse af psykiatriens funktioner. Hillerød Hospital skal fungere frem til det nye hospitalsbyggeri i den sydlige del af Hillerød står klart i Hvidovre hospital udbygges gennem det såkaldte kvalitetsprojekt. Der forventes ikke flere ansatte men kvalitetsprojektet giver forbedrede muligheder for at øge såvel kvalitet som produktivitet, når hospitalet står færdigt i Udbygning sker for at give plads til flere ambulante patienter, bl.a fra Amager. Fokus i denne opgave ligger på perioden frem til den nye Hospitals- og psykiatriplan træder i kraft i Hospitals- og Psykiatriplan 2020 Hospitals- og Psykiatriplan 2020 er Region Hovedstadens bud på den fremtidige strategi inden for sygehusvæsenet i Region Hovedstaden. Hospitals- og Psykiatriplan 2020 er en videreførelse af Hospitalsplan 2007 og Psykiatriplan 2007 hvor bl.a. en række behandlingstilbud blev samlet på færre enheder og man dermed styrkede den faglige kvalitet i behandlingen. Målet med Hospitals- og Psykiatriplan 2020 er at fastholde fokus på at udvikle bedre sammenhængende patientbehandling, hvor patienten er i fokus, og målet er øget kvalitet. På det somatiske område er der fire planlægningsområder (syd, byen, midt, nord), som varetager befolkningens behov for patientrettet forebyggelse, diagnostik, behandling og rehabilitering i langt de fleste tilfælde. I hvert planområde er der et akuthospital, der som en kerneydelse varetager den akutte udredning og behandling. Region Hovedstadens Side 12

39 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -17 af 87 Psykiatri er også inddelt i fire planlægningsområder, hvor der mindst er et psykiatrisk center i hvert planlægningsområde. Hospitalsplanerne har medført, at en del af de mindre hospitaler i regionen enten er lukket, eller lukker inden Dette sker samtidig med at flere hospitaler fusionerer med fælles direktion og administration til følge. Hospitals- og Psykiatriplan 2020 vil blive implementeret løbende frem mod 2020, men store dele af planen kan først implementeres, når de fysiske rammer er etableret Nordsjællands Hospital Hillerød Hospital, Frederikssund Hospital og Helsingør Hospital fusionerede 1. februar 2013 under navnet Nordsjællands Hospital. Dette skete for at fremtidssikre kvaliteten i behandlingen, samt for at sikre en optimal udnyttelse af kapaciteten indtil 2020, hvor Nyt Hillerød Hospital ifølge planen skal åbne som erstatning for Frederikssunds Hospital og Hillerød Hospital. Som følge af en patienttilgang på Hillerød Hospital på bekostning af Helsingør Hospital blev det i juni 2012 besluttet at lukke Helsingør Hospital pr. 1. februar 2013, og samle hospitalsbehandlingen i Nordsjælland i Frederikssund og Hillerød, indtil det nye hospital står klar i Denne ændring skal være med til at fremtidssikre kvaliteten i behandlingen fem til Nyt Hillerød Hospital åbner. Lukningen af Helsingør Hospital og den fremtidige lukning af Frederikssunds Hospital betyder, at et stort antal patienter nu og i fremtiden skal til Hillerød. I 2012, inden sammenlægningen af hospitalerne, havde Helsingør Hospital årligt ambulante behandlinger og indlæggelse. Frederikssund Hospital havde samme år ambulante behandlinger og også indlæggelser. Når Nyt Hillerød Hospital efter planen åbner i 2020 vil det være det eneste hospital i planlægningsområde nord. Det nye hospital er placeret i en ny bydel i Hillerød, der får egen station, Hillerød Syd, og betjenes af både S-toget og lokalbanen. Derfor bliver hospitalet også et knudepunkt hvor bus- og banebetjeningen skal tænkes ind. Movia har i deres Visioner for Lokalbanen fokus på at skabe en direkte gennemkørsel på Hillerød Station, hvilket sammen med etableringen af den nye station, forventes at give en betragtelig forøgelse af passagertallet Hvidovre Hospital For Hvidovre Hospital betyder Hospitals- og Psykiatriplan 2020 bl.a. at Hospitalet skal fungere som akuthospital for planlægningsområde syd og kommer til at være akuthospital for ca borgere. Som følge af regionens hospitalsplan fusionerede Amager Hospital med Hvidovre Hospital 1. januar 2012, med fælles direktion og administrative enheder, men to hospitaler på hver sin matrikel. For at kunne rumme de fremtidige funktioner på hospitalet skal der både gennemføres nyt byggeri i forbindelse med hospitalet og ombygninger i det eksisterende hospital. Både Side 13

40 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -18 af 87 i ambulatorier og sengebygninger. Hvidovre Hospital bliver frem mod 2020 udvidet med godt nye kvadratmeter. Samtidigt ombygger og moderniserer man sengeafdelinger og ambulatorier i det eksisterende hospital. Projekterne bliver samlet kaldt Nyt Hospital Hvidovre og byggeriet forventes gennemført i perioden Aktiviteter i analysen I Analysen af den kollektive trafikbetjening er fokus på de nuværende og kommende behov for både ansatte og patienter. De besøgendes transportbehov er ikke behandlet selvstændigt, da de udgør en mindre gruppe i det samlede billede, og derudover bliver færre i takt med at flere behandles ambulant. Analyserne tager udgangspunkt i den viden, der er blevet tilvejebragt i forbindelse med projektet Let at komme rundt, som Tetraplan i har gennemført for Region Hovedstaden. Projektets første del fra 2012 indeholdt bl.a. en analyse af rejser med kollektiv trafik til alle de daværende hospitaler i regionen herunder analyser af fordelingen på målgrupper (ansatte, ambulante og indlagte patienter samt besøgende), døgnfordelinger, transportmiddelvalg og transportvilkår mht. den kollektive transport. Let at komme rundt - del 2 indeholder mere detaljerede analyser af de ansattes rejse til og fra fire udvalgte hospitaler i Københavnsområdet, samt udarbejdelse af en transportplan for Hvidovre Hospital. Derudover mundede projektet også ud i en kogebog om organisering af transport for hospitaler og andre store virksomheder. Meget af den viden som blev tilvejebragt i Let at komme rundt om patienter og ansattes rejsemønstre og rejsevilkår er nyttiggjort i den aktuelle analyse til at vurdere behov og potentialer for nye trafikløsninger til hospitalerne. Metoderne er udviklet og beregningerne er ajourført på baggrund af det nyeste tilgængelige datamateriale, som omfatter patientoplysninger fra 2012 og 2013 og aktuelle data om de ansattes bopæl og arbejdssted. Analysen er struktureret i to hovedafsnit for henholdsvis Hillerød Hospital og Hvidovre Hospital. I realiteten betragtes det som to selvstændige analyser, da der ingen geografisk sammenhæng er mellem de transportbehov, der kigges på. 2.3 Kollektiv transport i Region Hovedstaden Hovedstadsområdets trafikale struktur har baggrund i Fingerplanen fra 1947 og er bygget op omkring en række byfingre, der strækker sig fra København ud i hovedstadsområdet til købstadsbyerne i fingerspidserne. Alle fingrene er nu banebetjente, inklusiv den sjette finger til Sverige. Side 14

41 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -19 af 87 I begyndelsen lå de fleste arbejdspladser i håndfladen og i fingerspidsbyerne. I takt med at fingrenes infrastruktur er udbygget, er der også kommet mange nye arbejdspladser her. For transportefterspørgslen betyder det et komplekst mønster, som er mere geografisk diffust end tidligere. Hovedstrømmene går stadig radialt - til og fra de centrale byområder - men der er kommet en stigende i trafik på tværs af fingrene Pendlernettet Movia har i samarbejde med kommuner og regioner identificeret det såkaldte Pendlernet, som i Region Hovedstaden består af 35 bus- og lokalbanelinjer se Figur 2.1. Sammen med metro, S-tog og regionaltog udgør disse bus- og lokalbanelinjer det højklassede kollektive transportsystem. Pendlernettet repræsenterer det sammenhængende net af baner og busser og skal varetage de regionale rejser. Her skal der være hyppig og direkte betjening og en stabilitet som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet er til stede over en længere årrække. Ud fra data om transportadfærden ved man, at 75 % af bus- hhv. togbrugerne kommer i en afstand af højest 400 meter fra et stoppested i fingerbyen, 600 meter fra et stoppested udenfor fingerbyen, 600 meter fra lokalbanestationer eller 800 meter fra øvrige stationer. Ud fra registeroplysninger kan man beregne, hvor mange boliger og arbejdspladser der ligger indenfor den kollektive transports rækkevidde, defineret ved disse afstande. Resultatet er vist i Tabel 2.1. Pendlernettet inkl. tog og metro dækkede i % af alle husstande og 79 % af alle arbejdspladser i Region Hovedstaden. Som det kan ses på Figur 2.1 dækker pendlernettet Hillerød Hospital og Hvidovre Hospital. Tabel 2.1 Pendlernettets dækning af husstande og ansatte i Region Hovedstaden Kilde: Movia Trafikplan, 2013 % af husstande % af ansatte Statens baner 51 % 57 % Pendlernet inkl. statens baner 77 % 79 % Alle baner og alle busser 97 % 97 % Side 15

42 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -20 af 87 Linjetype Mellembys bus linjer Linjenumre R-linjer 230R, 310R, 320R, 360R, 380R, 390R S- og E-linjer 150S/173E, 200S, 250S, 300S/330E, 350S, 400S/400, 500S, 600S Øvrige mellembys linjer 18, 120, 123, 184, 354, 370 Bybusser 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 9A, 301, 302, 801A Tog Lokalbaner: 910, 920R, 930R, 940R, 960R Metro S-tog Regionaltog Figur 2.1 Movias Pendlernet fra Trafikplan 2013 Kilde: Movia Trafikplan, 2013 Side 16

43 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -21 af 87 3 Kollektiv trafikbetjening af Hillerød Hospital 3.1 Udbud og efterspørgsel Udbud Nordsjællands Hospital i Hillerød ligger i ca. 1,5 kilometer i gangaftand fra Hillerød Station. Hospitalet betjenes af 4 buslinjer, der alle kører til/fra stationen. Linjerne 301 og 302 er lokalbusser, der kører internt i Hillerød og som er en del af Movias Pendlernet. Linjerne 377 og 382E er regionale busser, der har start- og slutdestination på Hillerød Station og betjener oplandet til hhv. Kokkedal Station og Rungsted Kyst Station. Bussernes linjeføringer er vist på Figur 3.1. Figur 3.1 Buslinjer og S-togsstation der betjener Hillerød Hospital. Kilde: Movia 2014 Fra Hillerød Station er der 8 afgange mod hospitalet i dagtimerne. Rejsetiden er 5-7 minutter, afhængigt af linjen. På Hillerød Station. er der udover de 4 buslinjer, der betjerner hospitalet, yderligere 9 buslinjer, 4 lokalbaner samt S-tog. Lokalbanerne og S-toget er også en del af Movias Pendlernet og Hillerød Station er passagermæssigt et af de største trafikknudepunkter uden for hovedstaden. Side 17

44 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -22 af 87 Ved Hillerød Hospital er der 2 stoppesteder, der betjener hospitalsområdet. På Dyrehavevej er der stoppested ved hovedindgangen. Her stopper alle 4 buslinjer, der betjerner hospitalet. Ved indgagen til Psykiatriske Center Nordsjælland, som ligger i tilknytning til Hillerød Hospital, findes endnu et stoppested, men ved dette stopper linje 382E ikke. Placeringerne af stoppestederne fremgår af Figur 3.2. Figur 3.2 Oversigt over stoppesteder ved Hillerød Hospital Kilde: Ved Hospitalet er der med linjerne 301 og 302 afgang hvert 10 minut i hver retning i dagtimerne. Derudover har 377 og 382E en afgang i timen i hver retning. I aftentimerne er der 30 minutter imellem hver afgang og i nattetimerne er hospitalet ikke busbetjent. En oversigt over busafgange ses i Tabel 3.1. I alt er der ca. 220 afgang på et hverdagsdøgn. Tabel 3.1 Antal busafgange i timen fra Hillerød Hospital (hver vej) Linje Dag Aften Nat E Side 18

45 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -23 af Efterspørgsel Fra Region Hovedstaden er der modtaget patientdata med oplysninger om patienternes bopæl på postnummer og data om de ansatte med bopælsadresser. Ud fra dette data kan den generelle efterspørgsel efter transport beskrives. Tabel 3.2 viser en opgørelse over ansatte, ambulante og indlagte patienter samt antal indlæggelsesdage i alt. For ansatte er det antaget, at det er folks fysiske arbejdsadresse, der bestemmer, hvilket hospital de er tilknyttet. Patientdata er opgjort efter postnummer. Ud fra BBR data er de sandsynlige placeringer af patienternes bopæl forsøgt bestemt. Tabel 3.2 Ansatte, patienter og indlæggelsesdage på Hillerød Hospital Kilde: Region Hovedstaden, Center for økonomi, 2014 Ansatte 2014 Patienter ambulant 2013 Patienter indlagt 2013 Indlæggelses dage 2013 Hillerød Hospital heraf på Psykiatrisk Center Nordsjælland Af de ansatte på Hillerød Hospital kan tilknyttes en adresse. Af disse er 98 % bosiddende i Region Hovedstaden. Af de ca ambulante behandlinger, der er registreret på hospitalet, kan 84 % af disse geografisk stadfæstes til et postnummer i Danmark. Af disse 84 % har 98% adresse i Region Hovedstaden. 12 % af patientrejserne sker i forbindelse med en indlæggelse. For at fastlægge antallet af personer, der kommer til/fra hospitalet på en gennemsnitsdag, er der taget udgangspunkt i de forudsætninger Lohfert&Lohfert A/S 1 har anvendt i deres beskrivelse af trafikbelastningen for Nyt Hospital Hvidovre. Heri er det forudsat at: Antallet af ansatte på en hverdag antages at udgøre 70 % af det totale antal ansatte. Der er én besøgende pr. indlagt pr. sengedag, idet det antages, at patientens transport er som led i en pårørende transport. Der regnes med 365 dage om året. Ambulante besøg foretages 245 dage om året. Evt. pårørende formodes at komme sammen med patienten. 1 Nyt Hospital Hvidovre Rådgivning vedr. Hospitalsplanlægning, Fremtidig aktivitetstal for NHH til brug for vurdering af trafikale løsninger, Lohfert&Lohfert, oktober 2013 Side 19

46 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -24 af 87 Ud fra disse forudsætninger er et skøn over transportefterspørgsel på en hverdag vist i Tabel 3.3 Tabel 3.3 Skønnet antal rejser tur/retur fordelt pr. hverdagsdøgn Ansatte Patient Patient besøg Hillerød Hospital I alt Lige under halvdelen af turene til/fra Hillerød Hospital foretages af personalet, som skal til og fra arbejde. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være patientbesøgende. Antallet af rejser er dog behæftet med usikkerhed. Langt de fleste arbejdsrejser foregår mellem hjemmet og arbejdspladsen. Det hører mere til undtagelsen end reglen, at der arbejdes på andre lokaliteter, eller at der før og efter arbejde rejses til andre lokaliteter. Ses der på, hvor hjemadresser for de ansatte ligger, har man altså et meget godt billede af, hvor i geografien der er en efterspørgsel efter transport. I Figur 3.3 er de ansattes adresser vist. Der ses en spredt bosætning af de ansatte i hele regionen. Side 20

47 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -25 af 87 Figur 3.3 Hillerød Hospital. Bopæl for ansatte 2014 På Figur 3.4 er vist den sandsynlige placering af patienternes bopæl. Figuren viser tætheden af antal patienter i kvadrater af 100x100 meter. Patientadresserne er opgjort på postnumre, som er fordelt efter boligmasse i postnumre. Side 21

48 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -26 af 87 Figur 3.4 Hillerød Hospital. Bopæl for ambulante patienter, Rejseformål Der kan tegnes en profil af transportefterspørgslen til Hillerød Hospital på baggrund af 6 års data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU), hvorfra der er en repræsentativ stikprøve på 76 rejser til Hillerød Hospital. Fra TU data er den procentuelle andel af de observerede ture vist i Figur 3.5. Disse data viser en fordeling på rejseformål for personrejser til hospitalet, som ligner den skønsmæssige fordeling af antal ture i Tabel 3.3, dog med undtagelsen af at kategorien hen- Side 22

49 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -27 af 87 te/bringe kun anvendes i TU regi. Kategorien hente/bringe kan for de skønnede rejser dække over både ansattes og patienters rejser. Hillerød 0% 20% 40% 60% 80% 100% Arbejde Patient Patientbesøg Hente/bringe Figur 3.5 Rejser til hospitalerne fordelt på rejseformål Kilde:Transportvaneundersøgelsen, TU Transportmiddelfordeling På Figur 3.6 er vist fordelingen af de transportmidler der, ifølge TU, anvendes på rejser til Hillerød Hospital. Over halvdelen ankommer til hospitalet i bil som fører, lidt over 15 % bliver kørt i bil af andre, og lidt over en femtedel går eller cykler. Der anvendes kollektive transport til omkring en tiendedel af turene. Hillerød 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Figur 3.6 Rejser til hospitalsområderne fordelt på transportmidler Kilde:Transportvaneundersøgelsen, TU På Figur 3.7 er opgjort antal påstigere på stoppesteder omkring Nordsjællands Hospital, Hillerød. Opgørelsen er baseret på data fra Movia. Tallene angiver antallet af påstigere på stoppested for en gennemsnitsligt hverdag i På en almindelig hverdag stiger omkring 500 personer på en bus på stoppestedet ved hovedindgangen til hospitalet. Tilsvarende er der ca. 150 påstigere ved stoppestedet ved psykiatrisk afdeling. Side 23

50 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -28 af 87 Figur 3.7 Antal påstigere per hverdag 2013, opdelt på stoppested Kilde: Movia Hvis transportmiddelfordelingen i Figur 3.6 sammenholdes med det skønnede antal ture fra Tabel 3.3, vil det daglige antal kollektive brugere være ca rejsende. Dette er 13 % højere end det faktiske antal fra Movia på på- og afstigere. I Tabel 3.4 er opgjort antal påstigere og afstigere efter stoppested, linjenummer og retning for buslinjer der stopper ved Nordsjællands Hospital, Hillerød. Som det fremgår af tabellen betjener bybusserne primært passagerer, der rejser mellem Hospitalet og Hillerød station, idet antallet af afstigere i retningen fra Hillerød station til hospitalet er omkring 8 gange så højt som antallet af påstigere. Tilsvarende er andelen af påstigere på hospitalet i retning mod Hillerød station over 9 gange så stort som antal afstigere. For regionalbusserne er der ikke noget entydigt mønster for rejserne. Linje 377 har flere påstigere end afstigere, og dette gælder for rejser i begge retninger. Rejser med linje 382E har en overvægt i passagerer, der rejser fra Hillerød og i retning mod Rungsted Kyst st. Side 24

51 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -29 af 87 Tabel 3.4 Antal af- og påstigere pr hverdag 2013 opdelt på linjenummer, stoppested og retning Kilde Movia Stop E Fra Hillerød st. På Af På Af På Af På Af Nordsjællands Hospital Psykiatrisk Center Nordsjælland Mod Hillerød st. Psykiatrisk Center Nordsjælland Nordsjællands Hospital Linjerne 301/302 har 86 % af det samlede antal af- og påstigere ved hospitalet, linje 377 har 6 % og linje 382E har 8 %. 3.2 Rejsetider og skift For alle ansatte og patienter er der beregnet rejsetid og antal skift med kollektiv transport mellem hjemmeadresse og arbejdsadresse. For de ansatte er det de faktiske adresser, der er anvendt. For patienter er data opgjort på postnummer, som er fordelt efter boligmasse i postnummeret. Derved kan der laves mere nuancerede kort. Der er taget udgangspunkt i en rejse om morgenen med ankomsttid mellem kl. 8 og kl. 9 på en hverdag til hospitalet. Der er medregnet tidsforbrug til: Gangtid i begge ender af rejsen Rejsetid i bus og tog Skift mellem transportmidler Hvis der er flere alternative rejsemuligheder vælges den hurtigste rejse, uagtet at det kan betyde et ekstra skift Kollektiv rejsetid til Hillerød Hospital På Figur 3.8 og Figur 3.9 er vist rejsetiden med kollektiv transport til Hillerød Hospital for ansatte og ambulante patienter. Side 25

52 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -30 af 87 Figur 3.8 Kollektiv rejsetid i minutter til Hillerød Hospital for ansatte, 2014 Side 26

53 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -31 af 87 Figur 3.9 Kollektiv rejsetid i minutter til Hillerød Hospital for ambulante patienter, Den gennemsnitlige kollektive rejsetid for ansatte på Hillerød Hospital er 49 minutter. Bopælsplaceringen er for ansatte på Hillerød Hospital spredt rundt i geografien. For de ambulante patienter til Hillerød Hospital er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 52 minutter. I Tabel 3.5 er vist hvor stor andel af de ansatte og ambulante patienter der kan komme til Hillerød Hospital indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter. For ansatte på Hillerød Hospital vil 16 % af de ansatte have mindre end 20 minutter på arbejde med kollektiv transport. 67 % af de ansatte vil kunne nå hospitalet på mindre end 60 minutter. For de ambulante patienter er det kun 8 %, der forventes at kunne rejse til hospitalet på mindre end 20 minutter. Side 27

54 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -32 af 87 Tabel 3.5 Andel af ansatte og ambulante patienter der kan komme til Hillerød Hospital indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter med kollektiv trafik 20 minutter 30 minutter 60 minutter Ansatte 16 % 24 % 67 % Ambulante patienter 8 % 14 % 67 % Ud fra de beregnede rejsetider kan det ses, at flere ansatte har kortere rejsetid til hospitalet end patienterne. Dette kan forklares ved at folk har større tilbøjelighed til at bosætte sig nær ved arbejdspladsen, eller vælge arbejdsplads i nærhed af boligen. Det afspejler sig til en vis grad i rejsetiderne Antal skift for rejser til Hillerød Hospital I Figur 3.10 og Figur 3.11 er vist, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at hhv. de ansatte og patienter rejser fra deres hjem til Hillerød Hospital. Der er ikke stor forskel imellem de to figurer, ud over at patientdata har flere observationer, og dermed er fordelt på et større areal. Kortene viser hvor der er gode forbindelser til Hillerød Hospital, illustreret med grøn og gul. Og de steder hvor der skal foretages mange skift for at komme til hospitalet (rød og sort). Side 28

55 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -33 af 87 Figur 3.10 Antal skift for ansatte til Hillerød Hospital ved brug af den hurtigste kollektive rejse Side 29

56 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -34 af 87 Figur 3.11 Antal skift for patienter til Hillerød Hospital ved brug af den hurtigste kollektive rejse I Tabel 3.6 er vist en opgørelse af, hvor mange af de ansatte og ambulante patienter på Hillerød Hospital som skal foretage skift, hvis de benytter kollektiv transport mellem bopæl og hospitalet. Side 30

57 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -35 af 87 Tabel 3.6 Andel af ansatte og ambulante patienter med skift, hvis de alle bruger kollektiv transport for Hillerød Hospital Antal Skift Ansatte 22 % 40 % 29 % 9 % Ambulante patienter 16 % 45 % 27 % 11 % For rejser til Hillerød Hospital vil det for 22 % af de ansatte ikke være nødvendigt at foretage et skift for at komme på arbejde. 40 % foretager ét skift, mens 38 % af de ansatte vil have 2 eller flere skift. Patienter der skal til Hillerød vil for 51 % vedkommende kunne komme til hospitalet med 0 eller 1 skift. 11 % af alle patienter skal bruge minimum 3 skift for at komme til hospitalet Rejsetid kombineret med antal skift Kombineres tabellerne for rejsetider (Tabel 3.5) og antal skift (Tabel 3.6), fås en matrix der angiver rejsetider og antal skift. Tabel 3.7 viser fordelingen for ansatte på Hillerød Hospital og Tabel 3.8 viser de ambulante patienters fordeling. For de ansatte vil størstedelen af rejserne der er kortere end 20 minutter gennemføres uden skift. Rejser på mellem minutter vil oftest medføre ét skift, mens rejser der varer mere end en time oftest gennemføres med 2 skift. Der er en naturlig sammenhæng mellem antallet af skift og rejsetider, idet antallet af skift stiger i takt med at rejsetiden også øges. ¼ af de kollektive rejser varer minutter og indebærer et skift. Ca. 25 % af rejserne til hospitalet kan gennemføres på under 30 minutter med maksimalt et skift. Tabel 3.7 Rejsetider og antal skift for ansatte på Hillerød Hospital, hvis alle bruger kollektiv transport Rejsetid \ Antal Skift Sum 0-20 minutter 14 % 2 % 0 % - 16 % minutter 4 % 4 % 0 % - 9 % minutter 4 % 25 % 12 % 1 % 42 % over 60 minutter 0 % 9 % 16 % 8 % 33 % Sum 22 % 40 % 29 % 9 % 100 % Ambulante patienter (Tabel 3.8) har nogenlunde samme mønster, som de ansatte. Antallet af skift følger rejsetiden. For ture uden skift på minutter udgør de ansatte en større andel end de ansatte på tilsvarende relation. Dette skyldes busserne 377 og 382E der tilbyder direkte forbindelse mellem hospitalet og et stort patientopland. Kun 14 % af de ambulante patienter vil kunne gennemføre en rejse til Hillerød Hospital med maksimalt et skift på under 30 minutter. Omkring 1/3 af patientrejserne medfører et skift og en rejsetid på minutter. Side 31

58 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -36 af 87 Tabel 3.8 Rejsetider og antal skift for ambulante patienter på Hillerød Hospital, hvis alle bruger kollektiv transport Rejsetid \ Antal Skift Sum 0-20 minutter 7 % 1 % 0 % - 8 % minutter 3 % 3 % 0 % - 6 % minutter 7 % 31 % 14 % 1 % 53 % over 60 minutter 0 % 10 % 12 % 10 % 33 % Sum 16 % 45 % 27 % 11 % 100 % Skift på Hillerød Station På Hillerød Station foretages der skift, hvis alle ansatte anvendte kollektiv trafik til hospitalet. Dette skal sammenholdes med at 22 % af de rejsende ikke behøver at skifte transportmiddel for at komme på arbejde. Da Hillerød Station oftest vil være det knudepunkt, hvor der foretages det sidste skift inden ankomsten til Hillerød Hospital, må det betyde, at 69 % af alle rejsende, der foretager minimum et skift, foretager et skift på Hillerød station. Af de ambulante patienter er det tilsvarende 75 %, der foretager et skift på Hillerød Station. For omkring 85 % af både de ansatte og patienterne skiftes der fra enten S-tog eller privatbane til en bus mod hospitalet. Skiftet på Hillerød Station vil i 50 % af tilfældene være det første (og eneste) skift der foretages på rejsen. 41 % af de ansatte og 35 % af patienterne vil gennemføre 2. skift på stationen og for hhv. 10 % og 2 % af de ansatte vil det være det 3. og 4. skift. Det tilsvarende tal for patienterne er 9 % og 5%. Ud fra opgørelsen af skiftemønstrene på Hillerød Station kan det konkluderes, at stationen er et trafikalt knudepunkt, hvor det er vigtigt at have fokus på de gode korrespondancer så skift mellem transportmidler kan gennemføres så enkelt som muligt Sammenhæng mellem rejselænge og antal skift Figur 3.12 og Figur 3.13 viser sammenhængen mellem rejselængde og antallet af hhv. ansatte og patienter på Hillerød Hospital, som må foretage skift, hvis de alle bruger kollektiv transport. Rejser af minimum 5 kilometers længde indebærer praktisk taget mindst ét skift for de ansatte. Dog kan man også se effekten af de regionale busser, der betjener hospitalet, i og med at rejser på mellem 10 og 13 kilometer kan foretages uden skift. Der er ingen direkte sammenhæng mellem rejselænger og antal skift. Antallet af patienter der rejser til Hillerød Hospital fordeler sig primært på ture fra 1 kilometer til 24 kilometer. Den største andel af patienter har mellem kilometer i luftlinje fra sandsynlig bolig til hospitalet. På disse rejser foretages der ét eller flere skift. Side 32

59 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -37 af 87 Der er en større koncentration af de ansatte der har mindre end 5 kilometer på arbejde, sammenlignet med patienter. Dette stemmer også overnes med betragtningen om, at ansatte bosætter sig nærmere deres arbejdsplads. Ansatte skift 2 skift 1 skift 0 skift Afstand [km] Figur 3.12 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for ansatte på Hillerød Hospital Patienter skift 2 skift 1 skift 0 skift Afstand [km] Figur 3.13 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for patienter på Hillerød Hospital Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik Rejsetidsforholdet mellem bil og kollektiv trafik er beregnet på baggrund af den kollektive rejse, der er beskrevet i det foregåemde og en bilrejse fra hjem til arbejdsplads. Rejseti- Side 33

60 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -38 af 87 den med bil beregnes ud fra den hurtigste tur gennem vejnettet. Der er medregnet et rejsetidstillæg som følge af forsinkelser i vejnettet i form af trængsel og svingbevægelser. Der er ikke medregnet parkeringstid. I Figur 3.14 ses rejsetidsforholdet mellem kollektiv trafik og bil i form af forskellen i rejsetider i minutter mellem kollektiv trafik og bil. Steder med grøn farve indikerer at den kollektive rejse er konkurrencedygtig med bilrejsen. Jo rødere farven bliver, des dårligere er den kollektive rejsetid i forhold til bilens. Figur 3.14 Forskel i rejsetid mellem kollektiv trafik og bil for rejser til Hillerød Hospital Side 34

61 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -39 af 87 Der tegner sig et billede af at kollektive rejser i nærheden af hospitalet er fuldt konkurrencedygtige med bilen, mens des længere man kommer væk fra stationsområder, des dårligere er den kollektive betjening, og dermed også rejsetidsforholdet. Det er tydeligt at se de stationsnære områder, hvor der er god kollektiv betjening, når man komme længere væk fra hospitalet. Tilsvarende er det også tydeligt at se de steder, hvor den kollektive trafik slet ikke er konkurrencedygtig i forhold til en rejse med bil. Her springer flere områder på nordkysten i øjnene, eksempelvis omkring Hornbæk. Men også omkring Frederikssund og på Hornsherred falder den kollektive trafik dårligt ud, målt på rejsetid, i forhold til bilen Rejsestrømme og tilgængelighed i korridorer Ud fra informationer fra den kollektive rejse kan der udtrækkes data, der angiver, hvilket transportmiddel der er brugt længst tid i. Dette transportmiddel angives som den primære korridor rejsen er foretaget i. Dvs. hvis en rejser går fra Københavns Hovedbanegård, med S-tog til Hillerød Station og skift til bus til hospitalet, vil korridoren på rejsen være S- tog. På Figur 3.15 er vist de definerede korridorer. Der er i alt 8 korridorer der dækker pendlernettets mellembys transportmidler samt en korridor benævnt øvrige. Side 35

62 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -40 af 87 Figur 3.15 Angivelse af primær korridor der benyttes på en rejse til Hillerød Hospital Korridorerne dækker primært store sammenhængende områder, men der er enkelte steder hvor der dukker pletter op, der dækker andre korridorer. Eksempelvis vil Frederiksværkbanen dække et område af Hornsherred og 382E enkelte områder af Storkøbenhavn. I Tabel 3.9 er opgjort hvor stor en andel af ansatte og patienter, der potentielt benytter en af de definerede korridorer. For de ansatte anvendes primært S-tog og øvrige busser som den primære korridor. For patienter er Lille Nord den korridor, der benyttes af flest, efterfulgt af S-togs korridoren. At Lille Nord korridoren er så stor for patienter kan skyldes, Side 36

63 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -41 af 87 at en del af disse tidligere har haft deres gang på Helsingør Hospital, som nu er reduceret til et sundhedshus. Også 600S er en vigtig regional linje med et stort geografisk opland i betjening af hospitalet. Tabel 3.9 Andelen af hhv. ansatte og patienter der primært benytter korridoren Ansatte Patienter Øvrige 22 % 12 % Lille Nord 14 % 21 % Gribskovbanen 5 % 6 % Frederiksværksbanen 8 % 12 % 600S 6 % 11 % S-tog 27 % 17 % Tisvildelejebanen 5 % 6 % 382E 6 % 9 % % 7 % Side 37

64 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -42 af 87 4 Tilgængelighedsanalyse Der er udarbejdet en tilgængelighedsanalyse af Hillerød Station, samt stoppestedet ved sygehuset, som beskriver forslag til mindre forbedringer af eksisterende forhold. Tilgængelighedsanalysen er udført af eksamineret tilgængelighedsrevisor efter de metoder og retningslinjer, som beskrives i Færdselsarealer for alle håndbog i tilgængelighed. Forslagene til små forbedringer vil omfatte tiltag, der kan etableres som led i kommunens drift og vedligeholdelse, og som ikke kræver større ændringer af belægninger o.l. på stationsområdet. Det kan fx omfatte ledelinjer og opmærksomhedsfelter samt kantstensramper o.l. samt bedre vejvisning og skiltning Universelt design Via Trafik har gennemført en tilgængelighedsanalyse af Hillerød Station og Hillerød Hospital, med fokus på kollektivt rejsende mellem Hillerød Station og Hospitalet. Tilgængelighedsanalysen tager afsæt i de retningslinjer, der anbefales i Vejdirektoratets vejregler samt i Bygningsreglementet. Der er foretaget besigtigelser af lokaliteterne i juni Tilgængelighedsanalyser har naturligt fokus på spørgsmålet om universelt design, hvor man indretter arealer og bygninger på en måde, så også folk med fysiske og mentale funktionsnedsættelser kan færdes og finde rundt. I mange tilfælde vil løsninger efter princippet universelt design komme mange brugere til gode. Fx så foretrækker folk med bagage og barnevogne ligesom bevægelseshæmmede også at kunne færdes uden alt for mange niveauskift. Og højtalerinformation kommer andre end blinde og funktionelle analfabeter til gavn. Princippet om universelt design er i bedste fald tænkt ind tidligt i designfasen. Det kan være dyrt at skulle rette op på uhensigtsmæssigheder efterfølgende. Kort fortalt viser tilgængelighedsanalysen, at forholdene både på Hillerød Station og ved Hillerød Hospital lader meget tilbage at ønske, set i lyset af et ønske om universelt design. Da Hospitalet snart flyttes og Hillerød Stationen ombygges er det urealistisk på nuværende tidspunkt at foreslå større omkostningstunge tiltag. I den følgende beskrivelse er derfor lagt vægt på de tiltag i tilgængelighedsanalysen som umiddelbart kan gennemføres uden større anlægsomkostninger. Desuden er der lagt vægt på tiltag som retter sig mod de større kundestrømme. Tilgængelighedsanalysen er i sin helhed afrapporteret i et bilag Information Svært at finde vej For mange patinter og besøgende som bruger kollektiv transport til Hillerød Hospital og som kommer via Hillerød Station vil det være noget, der kun sker en sjælden gang imellem. Mange kender således ikke forholdene på stationen. Det er derfor af helt afgørende betydning, at der er god orienteringsinformation, så man kan finde vej fra tog til bus. I tilgængelighedsanalysen konkluderes, at der generelt mangler tilstrækkelig og tydelig information om, hvor man skal bevæge sig hen på stationen for at finder de ønskede busser og tog. Side 38

65 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -43 af 87 Figur 4.1 Terminalkort Hillerød Station Kilde: Movia Første udfordring, når man skal skifte fra tog til bus, består i at finde bussernes holdeplads. Når den er fundet er næste udfordring at finde ud af, hvorfra på busøen man kan komme til hospitalet. Buslinjerne 301 og 302, som betjener hvert 10. minut i dagtimerne, kunne med fordel trækkes helt frem på busøen, så rejsende til hospitalet hurtigt kan finde dem. Desuden kunne linjerne 377 og 382E (kommende linje 375R) med fordel lokaliseres samme sted eller i nærheden. På hjemturen fra hospitalet kan der opstå forvirring om, fra hvilken perron S-toget afgår, hvilket bør skiltes tydeligere end i dag. Side 39

66 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -44 af 87 Figur 4.2 Eksempel på bedre skiltning af busser til hospitalet For raske og rørige patienter er de 1,5 kilometer mellem stationen og hospitalet en acceptabel gangafstand, og måske at fortrække fremfor at vente på bussen. Det bør overvejes, hvordan man bedst kan give orienteringsinformation om gangveje til hospitalet. Er det muligt med skiltning fra stationen, eller vil det helt drukne i al anden information? Kan det med fordel integreres i det informationsmateriale, der sendes ud til patienterne og/eller på hospitalets hjemmeside? Hvornår går bussen eller toget? På udturen vil de fleste patienter og besøgende til Hillerød Hospital have tjekket hele rejsen ud fx på rejseplanen. De vil være bekendt med, hvornår der afgår busser ud til hospitalet. Men der er behov for information på stationen hvis der er forsinkelser. I tilgængelighedsanalysen konkluderes, at der generelt mangler tilstrækkelig og tydelig information om afgange på Hillerød Station. Der er tavler med realtidsinformation på Hillerød Station, fx finders der en tavle i 7-Eleven kiosken, men de kan være vanskelige at finde, hvis man ikke kender forholdene på stationen. Flere informationstavler placeret centralt og synligt på stationen vil være en hjælp. På hjemturen vil mange patienter og besøgende gå til et af de to stoppesteder ved hospitalet og afvente næste bus. Da der er tale om kollektivbrugere, der benytter stoppestedet sjældent, så er det fortsat relevant med traditionel køreplansinformation i form af stoppestedstavler. Realtidsinformation på stoppesteder og eventuelt på informationstavler på selve hospitalet er relevant også for de hyppige brugere af den kollektive trafik, fx de ansatte på hospitalet. Forbedringspotentiale Samlet kan konkluderes, at der kan opnås forbedringer for små penge, ved at have fokus på information før og under rejsen for patienter som skal mellem Hillerød Station og Hillerød Hospital: Side 40

67 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -45 af 87 Ved indkaldelse af patienter evt. ved at henvise til hospitalets hjemmeside Orienteringsinformation på stationen, så man kan finde vej Ved stoppestedsstander, så det er tydeligt at her kan man komme til hospitalet Realtidsinformation på station, stoppesteder og hospital Fysisk indretning Ledelinjer og visuel orientering Det er vanskeligt at orientere sig på Hillerød Station. For mennesker med et synshandicap er det næsten umuligt at finde rundt, hvis de ikke kender forholdene. I tilgængelighedsanalysen konkluderes, at der generelt mangler et ledelinjesystem, som kan lede mellem de vigtigste destinationer. I den bedste af alle tilgængelighedsløsninger ville man etablere ledelinjer og opmærksomhedsfelter, som blinde og svagtseende ville kunne navigerer rundt på stationen efter. Det er imidlertid en meget dyr løsning, hvis den skal lede mellem alle busser og tog. Det er derfor urealistisk, når man tager i betragtning, at stationen står overfor en ombygning i løbet af en kort årrække. Der er imidlertid elementer, som vil kunne realiseres uden store omkostninger og som bidrager til at forbedre tilgængeligheden for alle. Opmærksomhedsfelter ved perronkanter kan etableres med påsætning af termoplast. Etableret i en stærk farve vil det ikke kun sikre at blinde ikke uforvarende kommer ud over perronkanten, men vil også være et synligt signal til alle andre om at være opmærksomme. På tilsvarende måde så vil en taktil og visuel markering af stationens to trapper (under og over spor) ikke bare hjælpe blinde og svagtseende, men formentlig også kunne hindre andre i at falde og snuble over trappetrin. Fodgængere Stationsområdets fodgængerpassager er ifølge tilgængelighedsanalysen ikke udformet efter vejreglernes anbefalinger mht. tilgængelighed. Det er især problematiske i forhold til blinde og svagtseende, som ikke naurligt ledes hen til og over disse steder. Men også for andre er forholdene problematiske. Der er tider på dagen, hvor der er så mange ventende og skiftende passagerer, at de færdes på kryds og tværs af vejareal, tog- og busperroner. Dertil kommer at pladsforholdene er trange for busserne, som når de holder ved perron til tider rager ud over fodgængerfeltet. Det skaber dårlige krydsnings- og oversigtsforhold for fodgængere på steder, hvor de måske tror sig sikre. Problemet med busser i forgængerfelterne kan formentlig løses ved at rykke lidt på perronkant eller fodgængerfelt. Generelt kunne man endvidere overveje, om der skulle markeres flere og bredere krydsningsmuligheder for fodgængere - dimensioneret efter de tidspunkter på dagen, hvor der er mange skiftere på stationen. Side 41

68 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -46 af 87 I tilgængelighedsanalysen efterlyses et sikkert krydsningssted mellem Psykiatriske Afdeling og busstoppestedet for busser i retning mod Hillerød Station, og der foreslås etableret en sikker overgang Færdes man i kørestol, bruger rollator eller medbringer man en barnevogn kan der være en udfordring, når man skal til/fra Hillerød Station eller stoppestederne ved Hospitalet. Begge steder er der overkørsler udformet med chaussesten hen over fodgængerarealet. Det er en effektiv måde at dæmpe bilernes fart, men det kan være svært at komme hen over, hvis man ikke er normalt gående. Der findes designs, der bedre tilgodeser tilgængeligheden for fodgængere, som det vil være fornuftigt at tænke inde i de fremtidige ombygninger. Busholdepladser Ingen af busholdepladserne på Hillerød Station og ved Hillerød Hospital lever op til vejreglernes anbefalinger, hvilket gør forholdene vanskelige for folk med handicap, konkluderes i tilgængelighedsanalysen. Et problem relaterer sig til placering af standere, der ifølge vejreglen bør placeres ved kantsten og med synlig og taktile felter i arealet mellem ventested og stander. Et andet problem relaterer sig til, at der ikke er armlæn på bænke, hvilket er vigtigt for nogle brugergrupper. På nogle af holdepladserne vil man formentlig kunne etablere gode løsninger der forbedrer busholdepladserne, uden det behøver at være meget dyrt. Indgang til Hillerød Hospital Indgangen til Hillerød Hospital, når man kommer med bus, sker ad en trappe. Det påpeges i tilgængelighedsanalysen, at det er problematisk, at det kræver en stor omvej at opnå niveaufri adgang mellem busstoppested og hospitalets hovedindgang. Desuden peges på, at trappen mangler et gelænder der er behageligt at holde ved, samt i to højder så både børn og voksne kan benytte det. Trappen mangler endvidere visuel markering af trin samt opmærksomhedsfelter. Løsning af disse åbenlyse tilgængeligheds mangler er mulige med en relativ lille indsats. Men da stedet også har denne mangel, også efter det overdrages til andet formål end hospital, bør det overvejes at sikre gode og permanente løsninger. Forbedringspotentiale Samlet kan konkluderes, at der kan opnås forbedringer også for de relativt beskedne investeringer, der synes rimelige i lyset af, at der i løbet at en kort årrække skal ske større ombygninger: Opmærksomhedsfelter både visuelt og taktilt ved perronkanter, ved trapper og ved busstandere på station og ved hospital Bedre sikring af fodgængernes krydsningsforhold, ved stoppestedet ved psykiatrisk afdeling samt internt på Hillerød Station - især i krydsning til busperroner Side 42

69 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -47 af 87 Placering af standere og udstyr i busskure Forbedring af adgangen til hovedindgangen til Hillerød Hospital med rampe, gelænder og taktile/visuelle markeringer Side 43

70 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -48 af 87 5 Løsningsmuligheder Hillerød Hospital På baggrund af analyserne af udbud og efterspørgsel og en nærmere gennemgang af den fysiske indretning af knudepunktet på Hillerød Station er der opstillet en række konkrete løsningsforslag for at forbedre de samlede kollektive rejsemuligheder til og fra Hillerød Hospital. Det kan f.eks. være små ændringer i bussernes køreplaner, så de passer bedre sammen med Lokalbanerne mod nord fra Hillerød. Aktuelle overvejelser hos Movia og/eller regionen om ændringer i de eksisterende linjeføringer mv. er inddraget i løsningsmulighederne. Det drejer om en sammenlægning af 377 og 382E og en forlængelse af 600S til hospitalet samt. Hillerød Kommune er blevet hørt om evt. igangværende eller planlagte projekter, som har fokus på at forbedre forholdene på stationen og busterminalen. 5.1 Korrespondancer til Hillerød Station Der ses på korrespondancerne ved skiftet mellem hhv. busser til og fra hospitalet og lokaltogene S-tog på stationen. Dvs. hvordan busserne og banerne passer sammen køreplansmæssigt. På den måde kan det identificeres, om der i løbet af dagen forekommer perioder, hvor der er uforholdsmæssigt lange ventetider ved skift i både den ene og den anden retning. Til opgørelsen er anvendt data fra rejseplanen, der medtager skiftetider Mod hospitalet På Figur 5.1 vises korrespondancer på hverdage i perioden fra kl. 05 til kl 24 for rejser mod Hillerød Hospital med et skift på Hillerød Station. Der er en kurve for hver regional linje, som ankommer til Hillerød Station og punkterne viser hvor lang ventetid, der vil være til den førstkommende afgang mod hospitalet med en lokalrute, det være sig linje 301, 302, 377 eller 382E. I dagtimerne er ventetiden maksimalt 8-9 min i forbindelse med skiftet på Hillerød Station uanset om man ankommer med lokalbane, S-tog eller S-bus. For både Lille Nord (930R) og Frederiksværk-Hundested (920R) er ventetiden 6 min på en bus mod hospitalet. For rejsende med lokalbanen fra Tisvildeleje er ventetiden på Hillerød Station 8½ minut mens de rejsende fra Gilleleje har en ventetid på enten ½ minut eller 7½ minut. For rejsende med S-tog er ventetiden i dagtimerne typisk 8½ minut med nogle få undtagelser, hvor ventetiden er omkring 1 minut. For rejsende med 600S er ventetiden på en bus mod hospitalet i dagtimerne enten 2 minutter eller 7 minutter. Side 44

71 Ventetid Punkt nr. 5 - Analyseresultater vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag) Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -49 af 87 Før kl. 7 og efter kl. 18 er billedet væsentligt anderledes, da frekvensen på både buslinjerne mod hospitalet og på de regionale linjer er lavere. Det bliver dermed et mere uensartet og tilfældigt billede, hvor der er enkelte forbindelser med korte ventetider og andre med ventetider på minutter før der er en busforbindelse mod hospitalet. De fleste S-togs ankomster om aftenen har dog en korrespondance inden for en ventetid på højest 10 minutter. For lokalbanerne er billedet mere spredt, men typisk med længere ventetider R Hundested 930R Lille Nord 940R Gilleleje 960R Tisvildeleje S-tog 600S :00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 Figur 5.1 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser mod hospitalet, Fra hospitalet På Figur 5.2 vises korrespondancer på hverdage i perioden fra kl. 05 til kl 24 for rejser fra Hillerød Hospital med et skift på Hillerød Station. For hver busankomst fra hospitalet er ventetiden til den førstkommende afgang med henholdsvis lokalbane, S-tog og S-bus udregnet. Der er en kurve for hver regional linje, som afgår fra Hillerød Station og punkterne viser hvor lang ventetid, der vil være til den førstkommende regionale afgang når man er ankommet med en lokalrute fra hospitalet, det være sig linje 301, 302, 377 eller 382E. Side 45

72 Ventetid Punkt nr. 5 - Analyseresultater vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag) Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -50 af 87 I modsætning til det klare mønster, som tegner sig for rejser mod hospitalet er billedet for rejser den anden retning væsentligt mere varieret med både længere ventetider og større variation i ventetiderne hen over dagen. I dagtimerne er ventetiden maksimalt 30 minutter i forbindelse med skiftet på Hillerød Station til en regional forbindelse. For rejsende med S-tog er ventetiden i dagtimerne typisk 8½ minut med nogle få undtagelser, hvor ventetiden er på under 3 minutter, når de er ankommet med en bus fra hospitalet. For rejsende som skal med Lille Nord (930R) er ventetiden i dagtimerne typisk 7, 17 eller 27 minutter. For rejsende som skal mod Frederiksværk eller Hundested (920R) er ventetiden i dagtimerne typisk 6, 16 eller 26 minutter R Hundested 930R Lille Nord 940R Gilleleje 960R Tisvildeleje S-tog 600S :00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 Figur 5.2 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser fra hospitalet, 2014 For rejsende som skal videre med lokalbanen til Tisvildeleje varierer ventetiden på Hillerød Station med mellem 7 og 27 minutter. Tilsvarende ventetider gælder for rejsende mod Gilleleje, dog er der for afgangene i minuttallet 30 fra Hillerød en optimal forbindelse med linje 377 fra hospitalet som ankommer i minuttal 27 på Hillerød Station. Side 46

73 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -51 af 87 For rejsende som skal videre med 600S varierer ventetiderne med typisk mellem 3 og 13 minutter. I aftenperioden er der stor spredning på ventetiderne på at komme videre med en regional forbindelse. Eksempelvis er der kun god korrespondance til afgange med Lille Nord i minuttallet 00. For afgangene i minuttal 30 er ventetiden minimum 14 minutter ved skiftet på Hillerød Station. På trods af at de regionale R-linjer kører med 30 minutters drift i faste minuttal, også i store dele af aftenen, er der kun gode korrespondancer fra hospitalet til én afgang i timen. De rejsende har derfor ikke glæde af den højere frekvens på de regionale linjer. Generelt er de gennemsnitlige ventetider i aftentimen høje og for ansatte der enten skal møde ind til nattevagt eller skal hjem fra aftenvagt, kræver rejsen til/fra Hillerød Station planlægning for at man undgår de lange ventetider. En mulighed for at nedsætte ventetiderne kunne være at tilpasse bussernes køreplaner så de passer bedre sammen med Lokalbanerne fra Hillerød. Data fra linjerne 301 og 302 angiver at busserne generelt er rettidige og at et udsving i ankomsttider derfor ikke vil være problematisk i forhold til fremtidig planlægning. 301 og 302 er desuden ikke bundet op andetsteds i forhold til korrespondancer, så en ændring i køreplanerne, især i aftentimerne vil ikke medføre komplikationer andre steder. Spidsbelastningen til hospital foregår op til vagtskiftet kl. 8, hvor den største del af de ansatte møder ind, samtidig med at hospitalet officielt åbner for de ambulante behandlinger. For de ansattes vedkommende betyder det et stort ryk ind mellem 7:30-8:00, da de ansatte skal møde omklædt på arbejdet. Korrespondancerne fra Hillerød Station til hospitalet tilbyder allerede fra kl. 7 om morgenen en maksimal ventetid på 7 minutter Afgangs- og ankomsttider på Hillerød Station I nedenstående figurer er afgangs- og ankomsttiderne på Hillerød Station indenfor en time vist. Som det kan ses er der 10-minutters drift for linje 301 og 302, mens linje 377 og 382E begge afgår inden for 9 minutter i starten af timen. Linje 377 med afgang 09 og linje 301 med afgang 07 har samme ankomsttidspunkt på Hillerød Hospital E Figur 5.3 Afgange i minuttal mellem 7-8 fra Hillerød Station mod hospitalet Ankomsten til Hillerød Station for linjerne 377 og 382E er bedre fordelt mellem hinanden end afgangene, idet der er 31 minutter mellem ankomsterne. Side 47

74 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -52 af 87 Figur 5.4 Ankomster til Hillerød Station i minuttal, for rejser fra hospitalet i tidsrumme Fokus på gangtider Beregningerne af korrespondancerne er sat op ud fra en gangtid mellem de forskellige stop på stationen. Gangtiderne er fastlagt ud fra den faktiske afstand mellem stoppestederne sammenholdt med en gennemsnitlig ganghastighed (3 km/t), plus et tillæg på 30 sekunder, der dækker over at alle ikke kan komme ud af bussen/toget på samme tid. Tabel 5.1 angiver de gangtider der er anvendt til korrespondanceberegningerne. Tabel 5.1 Gangtider mellem stoppesteder Linje Afstand, m E Gangtid, min 600S - 2,00 940R 108 2,66 960R 108 2,66 930R 130 3,08 S-tog 150 3,50 920R 170 3,92 Gangtider er meget individuelt, og daglige brugere af stationen vil måske kunne placere sig korrekt i toget, for at forkorte den afstand de skal gå for at komme til busstoppestedet. Da et S-toget kan være over 160 meter langt, har placeringen i toget stor indflydelse på den samlede gangtid. Nogle personer løber også for kunne nå deres mål, mens det ikke er muligt for andre personer. På baggrund af dette er diskussionen om korrespondancer mellem transportmidler også svær at finde noget entydigt svar på, da nogle måske vil opleve ventetiden mellem transportmidler som lang, mens andre måske knap nok kan nå at foretage skiftet. Hvis der ikke tages højde for gangtiderne på stationen, vil der oftest være 2 minutter mellem ankomst af S-tog og til afgang af en bus mod Hospitalet. Ligeledes vil der også være 2 minutter mellem ankomsten af en bus of afgangen med S-toget. For nogle personer vil det være muligt at nå at foretage skiftet, men hvis der opstår en lille forsinkelse med tilbringertransporten, mistes korrespondancen. Side 48

75 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -53 af Styrket betjening med ny R-bus Med virkning fra næste køreplansskift etableres en ny R-linje mellem Hørsholm-Kokkedal og Hillerød. Linjen som får linjebetegnelsen 375R er en sammenlægning af de nuværende linjer 377 og 382E. Driftsomfanget er det samme som for alle andre R-linjer: ½-timedrift kl 6 20 på hverdage og timedrift om aftenen og i weekenden. I myldretiden videreføres linjen til Hillerød Handelsskole. Den nye linje vil give en stærkt forbedret betjening mellem Rungsted/Hørsholm/Kokkedal og Hillerød. Linje 375R vil have samme linjeføring som 377 forbi hospitalet og vil med den forbedrede frekvens give et løft til den samlede betjening af hospitalet både mod Hillerød Station og mod Kokkedal/Rungsted, se Figur 5.5. Figur 5.5 Ny R-linje 375R Hillerød Station Rungsted Kyst Station vist med bred rød streg. Eksisterende linjer vist med tynd orange streg Linje 377 Hillerød Station Kokkedal Station (øverst) Linje 382E Hillerød Station Rungsted Kyst Station. (i midten) Linje 381 Allerød Station Rungsted Kyst Station (nederst) Kilde: Movia, 2013 Oprettelsen af linje 375R vil betyde at køreplanen bliver mere overskuelig, fordi der nu kun er en køreplan at forholdes sig til. Betjeningen bliver også mere konstant med faste minuttal, samt en forbedret betjening i aftentimerne. Sammenlignet med 377 og 382E stiger antallet af daglige afgange fra Hillerød Hospital med 5, fra 59 til 64. I Figur 5.6 og Figur 5.7 er vist korrespondance på Hillerød Station for rejser hhv. mod Hillerød Hospital of rejser fra hospitalet, beregnet hvor 375R erstatter 377 og 382E. Side 49

76 Ventetid Punkt nr. 5 - Analyseresultater vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag) Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -54 af Sammenlignes der med de nuværende korrespondancer på Hillerød Station vil linjeskiftet generelt ikke betyde det store. Som følge af nedlæggelsen af 377 udgår den tidligste afgang fra Hillerød Station mod Hospitalet. Det medfører ventetider på næsten 40 minutter med det første morgentog på Frederiksværksbanen og Lille Nord. Der vil derudover heller ikke være de meget korte ventetider i dagtimerne da 375R har afgang fra stationen 1 minut efter lokalbusserne 301 og 302, hvor der i den nuværende situation er større spredning på afgangstidspunkterne R Hundested 930R Lille Nord 940R Gilleleje 960R Tisvildeleje S-tog 600S :00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 Figur 5.6 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser mod hospitalet, hvor 375R erstatter 377 og 382E Side 50

77 Ventetid Punkt nr. 5 - Analyseresultater vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag) Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -55 af R Hundested 930R Lille Nord 940R Gilleleje 960R Tisvildeleje S-tog 600S 0 05:00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00 Figur 5.7 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser fra hospitalet, hvor 375R erstatter 377 og 382E Figur 5.8 viser afgange fra Hillerød Station i et interval på en time. I forhold til den nuværende køreplan, erstatter 375R, linjerne 377 og 382E. Som det kan ses er der kun 1 minut mellem afgangene med 375R og hhv. 301 og R Figur 5.8 Afgange i minuttal mellem 7-8 fra Hillerød Station mod hospitalet For ankomster til stationen er der også kun 1 minut mellem 375R og 301 og 302. I forhold til korrespondancerne på station ville det være mere hensigtsmæssigt at fordele ankomsterne og afgangen bedre over timen R Figur 5.9 Ankomster til Hillerød Station i minuttal, for rejser fra hospitalet i tidsrumme Side 51

78 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -56 af Forlængelse af 600S Linje 600S, som kører mellem Hundige Station og Hillerød Station via Roskilde har som tidligere beskrevet tag i et stort geografisk opland for rejsende til hospitalet. Det kræver dog stadig et skift på Hillerød Station for passagerer med 600S at komme til hospitalet. Ved at forlænge 600S så den fortsætter til hospitalet, kan der opnås en direkte forbindelse med en høj frekvens til hospitalet. Forlængelsen af 600S vil også medføre at strækningen mellem Hillerød Station og hospitalet bliver endnu bedre betjent for rejsende der kun skal mellem de to stop. Figur 5.10 viser en mulig linjeføring fra Hillerød Station til hospitalet, hvor også en mulig forlængelse ud mod Kongens Vænge hvor bl.a. ATP og Region Hovedstaden har hovedsæder er skitseret. Figur 5.10 Forlængelse af linje 600S til Nordsjællands Hospital, evt. helt til Kongens Vænge Der er ikke undersøgt økonomi, passagerpotentiale eller om løsningen kræver nyt materiel da forslaget kun er på idé-stadiet. 5.4 Flextrafik Flextrafik dækker over forskellige former for kollektiv trafik, der kan bestilles, når der er behov for det. I Region Hovedstaden er det Movia Flextrafik der samler og koordinerer al kørsel for borgere, der ikke kan benytte den øvrige offentlige kollektive trafik. Der udbydes fem forskel- Side 52

79 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -57 af 87 lige kørselsordninger, som bliver koordineret på tværs af kommunerne. Derved bliver vognene fyldt op med passagerer, så vidt det er muligt. Normalt forbindes flextrafik med en kørselsordning for ældre mennesker, men der findes forskellige tilbud, der også dækker andre behov. Relevant for Hillerød hospital er de to tilbud der kaldes patientbefordring og flextur. Patientbefordring er en regional kørselsordning for borgere, der skal til undersøgelse eller behandling på sygehuset, men som ikke kan benytte traditionel kollektiv trafik. Borgere visiteres typisk til patientbefordring via de regionale kørselskontorer og man skal derfor være berettiget til patientbefordringen. Flextur er derimod et tilbud til alle. Flextur er et supplement til kollektive trafik, og omfatter kørsel fra adresse til adresse. Kørslen i flextursordningen vil typisk være koordineret med andre borgere. Det betyder, at man ofte vil have en lidt længere transporttid, men til gengæld er prisen lavere end ved almindelig taxakørsel. Fordelen ved flexture er at de er et kollektivt alternativ til bilen for personer der bor langt fra en fast bus- eller banelinje. Flexture kan gennemføres mellem adresser i kommuner der er tilmeldt ordningen. Figur 5.11 angiver i hvilke kommuner flexture udbydes Figur 5.11 Kommuner tilmeldt Flextursordningen Hillerød Kommune er en af de kommuner, der endnu ikke tilbyder deres borgere flextur. I forhold til tilgængeligheden til hospitalet fra det større opland bør potentialet for flexture undersøges nærmere. Movia har i deres Trafikplan 2013 et mål om at 40 kommuner senest i 2017 har tilsluttet sig Flextursordningen. 5.5 Mobility Management Som et supplement til de hårde løsninger i form af udbygninger af infrastruktur, flere bus- og togafgange, forbedrede stoppesteds forhold mv. kan man arbejde med at påvirke Side 53

80 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -58 af 87 transportadfærden gennem bløde tiltag som information, oplysning og dialog: Mobility Management eller mobilitetsplanlægning. Med afsæt i de aktuelle forhold på Hillerød Hospital kan der udvikles løsninger, der kan gøre det lettere for ansatte og patienter at komme frem til hospitalet. I mobilitetsplanlægningen er der fokus på tiltag og initiativer, som gør transporten mere smidig og øger andelen af grøn transport som kollektiv- og cykeltransport. Målet er at få flere ansatte og patienter til at lade bilen stå og vælge de grønnere transportformer. Det vil bidrage til at mindske klima- og miljøbelastningen fra hospitalet. Og give sundere ansatte og patienter. Med inspiration fra andre af regionens hospitaler, eksempelvis Hvidovre Hospital, kan initiativerne udvikles gennem en egentlig mobilitetsplan for hospitalet. Her kan løsninger udvikles i dialog med brugerne og i tæt samarbejde med trafikselskaber, kommune og andre interessenter. De konkrete initiativer vil typisk have fokus på grøn transport i et bredt perspektiv og ikke kun handle om løsninger, som retter sig mod at forbedre den kollektive transport. Mere cykeltrafik og samkørsel er ofte i fokus. En række af de løsningsidéer, som er udsprunget af tilgængelighedsanalysen på Hillerød Station (Afsnit 4) falder naturligt inden for begrebet Mobility Management. Eksempelvis et fokus på en forbedret information før og under rejsen for patienter, som skal mellem Hillerød Station og Hillerød Hospital. En forbedret skiltning af gang- og cykelrute fra stationen til hospitalet kunne være et andet eksempel. Aktuelt er i regi af det såkaldte Trafikinfo Udviklings Samarbejdet (TUS) et arbejde i gang med henblik på at forbedre forholdene på Hillerød Station. Det vil formentlig betyde at der kan opsættes informationstavler om aktuelle afgangstider for bus og tog. Normalt vil tavlerne vise nedtælling for Busser, S-tog og lokalbane, dvs. antal minutter til afgang. Udover informationsskærme forbedres vejvisningen, så det bliver nemmere for kunderne at finde frem til de relevante forbindelser. TUS er et koncept for trafikinformation, der giver sammenhæng i informationsflowet på tværs af selskaberne. Movia, S-tog, DSB og Metroselskabet samt Banedanmark, Rejseplanen, Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen indgår i samarbejdet. Side 54

81 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -59 af 87 6 Kollektiv trafikbetjening af Hvidovre Hospital 6.1 Nyt Hospital Hvidovre Projekterne i Nyt Hospital Hvidovre indgår i den overordnede hospitalsplanlægning i Region Hovedstaden, som er fastlagt i Hospitalsplan Der skal både gennemføres nyt byggeri i forbindelse med hospitalet og ombygninger i det eksisterende hospital, både i ambulatorier og sengebygninger. Hvidovre Hospital bliver frem mod 2020 udvidet med godt nye kvadratmeter. Samtidigt ombygger og moderniserer man sengeafdelinger og ambulatorier i det eksisterende hospital. Projekterne bliver samlet kaldt Nyt Hospital Hvidovre. Figur 6.1 Ankomst til Nyt Hospital Hvidovre som visualiseret i Aarhus Arkitekterne og Schmidt Hammer Lassens Architects vinderforslag Kilde: Udvidelsen af hospitalet omfatter blandt andet en fælles akutmodtagelse, et kvinde-barncenter og en ny hjerteafdeling, hvor det bliver lettere at arbejde på tværs af specialerne og sikre patienterne en sammenhængende og kvalificeret behandling. Nyt Hospital Hvidovre har et samlet budget på 1,45 mia. kroner til nybyggeri og ombygning. Man forventer at byggeriet vil være afsluttet med udgangen af Nybyggeriet vil efter planen gå i jorden i Amager Hospital er fusioneret med Hvidovre Hospital 1. januar 2012, med fælles direktion og administrative enheder men to hospitaler på hver sin matrikel. Amager Hospital blev dannet den 1. april 1997, da Skt. Elisabeth Hospital fra Københavns Amt og Sundby Hospital fra Københavns Kommune blev lagt sammen. I knap 10 år havde Amager Hos- Side 55

82 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -60 af 87 pital to ejere, H:S og Københavns Amt der i fællesskab drev hospitalet. Siden den 1. januar 2007 er Amager Hospital del af Region Hovedstaden. 6.2 Udbud og efterspørgsel Udbud Hvidovre Hospital ligger ca. 2,5 kilometers gang fra den nærmeste station, Hvidovre Station. Udover denne station findes der yderligere 4 S-togs stationer indenfor 3 kilometers gang fra Hospitalet. Der er gode bus forbindelser fra flere S-togs-, Metro- og regionaltogsstationer med buslinjerne 1A, 200S og 22 der alle standser foran hospitalets hovedindgang. Linjerne 1A og 200S er begge en del af Movias Pendlernet. Figur 6.2 viser linjeføringerne for de busser der betjener Hvidovre Hospital. Som det ses er der direkte forbindelse med bus til Hvidovre Hospital fra 7 S-togs stationer. Side 56

83 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -61 af 87 Figur 6.2 Buslinjer og S-togsstationer der betjener Hvidovre Hospital, 2014 Kilde: Movia Side 57

84 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -62 af 87 Linje 132 og 133 stopper begge ca. 600 meter fra hovedindgangen på Hvidovrevej. Den gode kollektive betjening betyder at mange medarbejdere, patienter og besøgende kommer med kollektiv trafik. Men også at mange vil have et skift og ventetid undervejs der besværliggør og forlænger rejsen. Blandt de kollektive brugere tager størstedelen S-toget til Vigerslev Allé Station eller Friheden Station og/eller 1A og 200S, mens kun en mindre andel står af på Rødovre Station og Hvidovre Station. 2 Rejsetiden med bus fra de nærmeste stationer til hospitalet varierer mellem 7-12 minutter. Fra de oftest benyttede stationer, Vigerslev Allé Station og Friheden Station, er rejsetiden hhv. 9 og 7 minutter. Der findes to stoppesteder ved hospitalet. Ved hovedindgangen og ved Indgang Vest ud for Oppegårdsvej. Ved hovedindgangen har ca. 2/3 af 1A busser start- og slutdestination og derfor kører ind og holder på Hospitalets område. Der er derudover et stoppested ved Hvidovre Hospitals Kollegium, vest for Hospitalet. En oversigt over hospitalsområdet og stoppestedernes omtrentlige placering fremgår af Figur 6.3. Figur 6.3 Oversigt over stoppesteder ved Hvidovre Hospital, 2014 Kilde: På Tabel 6.1 ses en oversigt over antallet af busafgange pr. time fra Hvidovre Hospital, opdelt på dag, aften og nat. Linje 1A har en linjevariant med retning fra København, der har slutdestination på Hvidovre Hospital. Derfor er antallet af afgange mod København væsentligt højere end antallet af afgange mod Avedøre. 2 Transportplan for Hvidovre Hospital, Region Hovedstaden, dec Side 58

85 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -63 af 87 Der er også medtaget antal afgange fra linje 132 og 133 da de ligger forholdsvis tæt på hospitalet. I alt er der ca. 550 afgange pr. hverdagsdøgn fra hospitalet samt yderligere ca. 150 afgange fra Hvidovrevej. Tabel 6.1 Antal busafgange i timen fra Hvidovre Hospital (hver vej) Linje Dag Aften Nat 1A 12 til 14* 6 til 9* S *I retning mod København. Mod Avedøre Station er der 4 afgange i timen Efterspørgsel Fra Region Hovedstaden er der modtaget patientdata med oplysninger om patienternes bopæl på postnummer og data om de ansatte med bopælsadresser. Ud fra dette data kan den generelle efterspørgsel efter transport beskrives. Tabel 6.2 viser en opgørelse over arbejdspladser, ambulante og indlagte patienter samt antal indlæggelsesdage i alt. For ansatte er det antaget at der er folks fysiske arbejdsadresse der bestemmer hvilket hospital de er tilknyttet. Patientdata er opgjort efter postnummer. Ud fra BBR data er de sandsynlige placeringer af patienternes bopæl forsøgt bestemt. Tabel 6.2 Ansatte, patienter og indlæggelsesdage på Hvidovre Hospital Ansatte 2014 Patienter ambulant 2013 Patienter indlagt 2013 Indlæggelses dage 2013 Hvidovre Hospital Af de ansatte på Hvidovre hospital, har det ikke været muligt at knytte en adresse til ca. 100 ansatte. Af de adresser der er geokodet er 87 % at finde i Region Hovedstaden. 12 % af adresserne ligger i Region Sjælland. Der er registreret ambulante behandlinger i 2013 på Hvidovre Hospital. 84 % kan geografisk stadfæstes til et postnummer i Danmark. 79 % af alle ambulante patienter har adresse i Region Hovedstaden. 13 % af patientrejserne sker i forbindelse med en indlæggelse. Side 59

86 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -64 af 87 For at fastlægge antallet af personer, der kommer til/fra hospitalet på en gennemsnitsdag, er der taget udgangspunkt i de forudsætninger Lohfert&Lohfert A/S 3 har anvendt i deres beskrivelse af trafikbelastningen for Nyt Hospital Hvidovre. Heri er det forudsat at: Antallet af ansatte på en hverdag antages at udgøre 70 % af det totale antal ansatte. Der er én besøgende pr. indlagt pr. sengedag, idet det antages at patientens transport er som led i en pårørende transport. Der regnes med 365 dage om året. Ambulante besøg foretages 245 dage om året. Evt. pårørende formodes at komme sammen med patienten. Ud fra disse forudsætninger er et skøn over transportefterspørgsel på en hverdag til/fra Hvidovre Hospital vist i Tabel 6.3. Tabel 6.3 Skønnet antal rejser tur/retur Ansatte Patient Patient besøg Hvidovre Hospital I alt I alt skønnes det at der foretages daglige rejser for patienter og ansatte. Lige under halvdelen af turene til/fra Hvidovre Hospital foretages af personalet, som skal til og fra arbejde. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være patientbesøgende. Opgørelsen af antallet af rejser er dog behæftet med usikkerhed. Langt de fleste arbejdsrejser foregår mellem hjemmet og arbejdspladsen. Det hører mere til undtagelsen end reglen, at der arbejdes på andre lokaliteter, eller at der før og efter arbejde rejses til andre lokaliteter. Ser man på, hvor hjemadresser for de ansatte ligger, har man altså et meget godt billede af, hvor i geografien der er en efterspørgsel efter transport. I Figur 6.4 er vist en optegning af de ansatte bopæl for Hvidovre Hospital. For Hvidovre Hospital ses der, at de ansattes bopæl er samlet omkring hovedstadsområdet. Med en stor koncentration af ansatte bosat i nærheden af hospitalet, og med den forholdsvis gode betjening af kollektiv trafik, må dette have en positiv betydning for den kollektive trafiks markedsandel blandt de ansatte. 3 Nyt Hospital Hvidovre Rådgivning vedr. Hospitalsplanlægning, Fremtidig aktivitetstal for NHH til brug for vurdering af trafikale løsninger, Lohfert&Lohfert, oktober 2013 Side 60

87 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -65 af 87 Figur 6.4 Ansatte på Hvidovre Hospital, 2014 I forbindelse med at flere hospitaler er fusioneret eller lukket inden for en årrække har patienterne også fået længere afstand til hospitalerne. Figur 6.5 viser bopælen for ambulante patienter for hhv og 2013 tilknyttet Hvidovre Hospital. Mens den generelle stigning i antal ambulante patienter mellem er på 28 %, er stigningen af ambulante patienter på Hvidovre Hospital med adresse i postnummeret København S steget med 44 %. Dette må ses som et resultat af at en del af de ambulante behandlinger der tidligere foregik på Amager Hospital nu er flyttet til Hvidovre Hospital. Dette kan også aflæses på figuren, hvor koncentrationen af patienter stiger i København og på Amager. Side 61

88 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -66 af 87 Figur 6.5 Hvidovre Hospital. Bopæl for ambulante patienter, 2012 (tv.) og 2013 (th.) Transportmiddelfordeling Fra projektet Let at komme rundt med kollektiv trafik 4 kendes transportmiddelfordelingen for både ansatte og ambulante patienter på Hvidovre Hospital, se Error! Reference source not found.. Der blev i dette projekt foretaget en spørgeskemaundersøgelse vedrørende transport forhold blandt både ansatte og ambulante patienter. For de ansatte (tv.) er angivet det primære transportmiddel, mens det for ambulante patienter (th.) er transportmidlet på den seneste rejse til hospitalet, der er angivet. 4 Lettere frem med kollektiv trafik Til hospitaler og store erhvervsområder, 2013 Tetraplan for Region Hovestaden Side 62

89 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -67 af 87 Bil, fører Bil, passager Kollektiv trafik Cykel Gang Bil Taxa Kollektiv trafik Falck Cykel Gang Figur 6.6 Transportmiddelfordeling for hhv. ansatte (tv.) og ambulante patienter (th) på Hvidovre Hospital Det ses at der er stor forskel på valg af transportmiddel til Hvidovre Hospital afhængigt af om man er ambulant patient eller ansat. Næsten 50 % af de ansatte vælger at cykle på arbejde, mens kun 6 % af patienterne gør det. 11 % af de ansatte vælger kollektive transportmidler som deres primære transportmiddel, mens andelen for patienter er næsten 25 %. Af de ansatte kommer omkring 40 % med bil mens det tilsvarende tal for patienter er 65 %. Fra Nyt Hospital Hvidovre 5 kendes den trafikskabende aktivitet pr. hverdag. Ved at vægte den daglige andel af patienter og ansatte fås en generel transportmiddelfordeling. Denne er vist på Figur 6.7. Her ses det at den kollektive trafik udgør 17 % af turene. Sammenlignes transportmiddelfordelingen med en tilsvarende fra TU, udgør den kollektive trafik kun 8% af turene ifølge TU. Dette virker lavt i forhold til at brugerundersøgelserne for både patienter og ansatte angiver en højere andel. Hvidovre 0% 20% 40% 60% 80% 100% Cykel og gang Bil, fører Bil, passager Kollektiv trafik Figur 6.7 Transportmiddelfordeling for Hvidovre Hospital, vægtet efter aktivitetsdata 5 Nyt Hospital Hvidovre Rådgivning vedr. Hospitalsplanlægning, Fremtidig aktivitetstal for NHH til brug for vurdering af trafikale løsninger, Lohfert&Lohfert, oktober 2013 Side 63

90 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -68 af 87 Bussen spiller en vigtig rolle for patienter og ansatte der skal til og fra Hvidovre Hospital. Der er dagligt i alt omkring påstigere og afstigere på stoppestedet ud for hospitalets hovedindgang. Hvis stoppestedet ud for Oppegårdsvej (Indgang vest) også medtages er der dagligt påstigere og afstigere ved Hospitalets to indgang. Dette er væsentligt højere end det skøn der kan beregnes ud fra transportmiddelfordelingen i Figur 5.1 og antal rejser i Tabel 6.3. Hvis disse værdier anvendes vil det forventede antal kollektive brugere være pr. dag. I Opgørelsen over trafikskabende aktiviteter er der dog ikke taget højde for erhvervsture, studerende og lign. fra hospitalet. Der ligger desuden et større etageboligområde overfor hospitalet med direkte stiadgang til Kettegård Allé. Boligerne her bidrager også væsentligt til antallet af af- og påstigere på stoppestederne ved Hospitalet. Figur 6.8 viser antallet af påstigere, aggregeret på stoppesteder, i nærområdet til Hvidovre Hospital på en gennemsnitlig hverdag i februar Opgørelsen er baseret på data fra Movia. Som det kan ses er der sammenlagt ca påstigere på stoppestedet ved hovedindgangen til Hvidovre Hospital. De dækker over samtlige påstigere, hvor der ikke er taget højde for retning eller buslinje. Stoppestederne på figuren repræsenterer en gruppering af stoppesteder med samme navn, så derfor er placeringen af stoppestederne på figuren ikke nødvendigvis helt retvisende. Figur 6.8 Antal påstigere per hverdag 2013, opdelt på stoppesteder ved Hvidovre Hospital Kilde: Movia Side 64

91 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -69 af 87 Antallet af påstigere, på stoppet ved Arnold Nielsens Boulevard, indeholder ikke påstigere for linje 133, da der ikke er modtaget trafiktal for linjen. I Tabel 6.4 er antal af- og påstigere opgjort efter stoppested, linjenummer og retning for buslinjer der stopper på Hvidovre Hospital. Her er det tydeligt at linje 1A har det største passagertal. Hovedparten af påstigningerne foregår i retning mod Hvidovrevej og det samme gælder afstigninger, som primært foregår på rejser fra Hvidovrevej. På Kollegiet er andelen af påstigere og afstigere for hver retning mere ligeligt fordelt. Tabel 6.4 Antal påstigere og afstigere opdelt på linjenummer, stoppested og retning Stop 1A S Mod Hvidovrevej På Af På Af På Af Hvidovre H, Kollegiet Oppegårdsvej Hvidovre Hospital Hvidovre H, Sløjfen Mod Avedøre Havnevej Hvidovre H, Sløjfen Hvidovre Hospital Oppegårdsvej Hvidovre H, Kollegiet S har flest afstigere i retningen mod Hvidovrevej, og flest påstigere i den anden retning. Grunden til dette skyldes at 200S fortsætter sydpå af Hvidovrevej og kommer nordfra via Avedøre Havnevej, hvor 1A har omvendt linjeføring. Den kommer nordfra via Hvidovrevej og fortsætter sydover af Avedøre Havnevej. Af antallet af passagerer til Hvidovre hospital udgøres størstedelen af passagerer der kommer nordfra. Linje 22 betjener primært oplandet nord for hospitalet, og med en overvægt af passagerer der rejser mellem Hvidovre Hospital og Hvidovre station. 6.3 Rejsetider og skift For alle ansatte og patienter er der beregnet rejsetid og antal skift med kollektiv transport mellem hjemmeadresse og arbejdsadresse. For patientdata er postnumrene omsat til repræsentative adresser. Der er taget udgangspunkt i en rejse om morgenen med ankomst mellem kl. 8-9 på en hverdag til hospitalet. Der er medregnet tidsforbrug til: Gangtid i begge ender af rejsen Rejsetid i bus og tog Skift mellem transportmidler Side 65

92 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -70 af 87 Hvis der er flere alternative rejsemuligheder vælges den hurtigste rejse, uagtet at det kan betyde et ekstra skift Kollektiv rejsetid til Hvidovre Hospital På Figur 6.9 og Figur 6.10 er vist rejsetiden med kollektiv transport til Hvidovre Hospital for hhv. ansatte og ambulante patienter. Figur 6.9 Kollektiv rejsetid i minutter til Hvidovre Hospital for ansatte Side 66

93 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -71 af 87 Figur 6.10 Kollektiv rejsetid i minutter til Hvidovre Hospital for ambulante patienter Den gennemsnitlige kollektive rejsetid for ansatte på Hvidovre Hospital er 37 minutter. Som tidligere nævnt bor de ansatte på Hvidovre Hospital forholdsvis tæt på deres arbejdsplads. For de ambulante patienter til Hvidovre Hospital er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 34 minutter. I Tabel 6.5 er vist hvor stor andel af de ansatte og ambulante patienter der kan nå Hvidovre Hospital indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter. 23 % af de ansatte vil have mindre end 20 minutter på arbejde med kollektiv transport, mens 88 % vil kunne nå hospitalet på mindre end 60 minutter. For ambulante patienter er det 25 %, der forventes at kunne rejse til hospitalet på mindre end 20 minutter. Side 67

94 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -72 af 87 Tabel 6.5 Andel af ansatte og ambulante patienter der kan nå Hvidovre Hospital indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter med kollektiv trafik 20 minutter 30 minutter 60 minutter Ansatte 23 % 40 % 88 % Ambulante patienter 25 % 47 % 93 % Antal skift for rejser til Hvidovre Hospital I Figur 6.11 og Figur 6.12 er vist, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at hhv. de ansatte og patienter rejser fra deres hjem til Hvidovre Hospital. Side 68

95 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -73 af 87 Figur 6.11 Antal skift for ansatte til Hvidovre Hospital ved brug af den hurtigste kollektive rejse Side 69

96 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -74 af 87 Figur 6.12 Antal skift for ambulante patienter til Hvidovre Hospital ved brug af den hurtigste kollektive rejse I Tabel 6.6 er vist en opgørelse af, hvor mange af de ansatte og ambulante patienter, som skal foretage skift, hvis de benytter kollektiv transport mellem bopæl og Hvidovre Hospital. Side 70

97 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -75 af 87 Tabel 6.6 Andel af ansatte med skift, hvis de alle bruger kollektiv transport mellem bopæl og Hvidovre Hospital Antal Skift Ansatte 27 % 29 % 29 % 14 % Ambulante patienter 32 % 32 % 25 % 12 % 27 % af de ansatte på Hvidovre Hospital skal potentielt ikke gennemføre et skift, mens 58 % vil skulle foretage ét eller to skift. 14 % vil skulle gennemføre 3 eller flere skift for at komme på arbejde. Patienter der skal til Hvidovre Hospital vil for 67 % vedkommende kunne komme til hospitalet med 0 eller 1 skift. 12 % af alle patienter skal bruge minimum 3 skift for at komme til hospitalet Rejsetid kombineret med antal skift I Tabel 6.7 og Tabel 6.8 er en mere detaljeret beskrivelse af rejsetid og antal skift opgjort for hhv. ansatte og patienter. Der er ikke en direkte sammenhæng mellem rejsetid og antal skift, idet rejser af minutters varighed udgør en stor andel af rejserne med både 1. og 2. skift. Indenfor 30 minutter og maksimalt 1. skift kan 38 % af de ansatte komme på arbejde. Tabel 6.7 Rejsetider og antal skift for ansatte på Hvidovre Hospital, hvis alle bruger kollektiv transport Rejsetid \ Antal Skift Sum 0-20 minutter 18 % 6 % 0 % - 23 % minutter 6 % 8 % 2 % - 17 % minutter 3 % 15 % 23 % 7 % 48 % over 60 minutter - 0 % 4 % 8 % 12 % Sum 27 % 29 % 29 % 14 % 100 % Mønstre mellem rejsetid og skift for patienter, ligner meget det der også er for ansatte. En stor del af rejserne. 1/5 af patienter kan indenfor 20 minutter komme til hospitalet uden skift. 44 % af alle patienter vil med højest 1. skift og maksimalt 30 minutters rejsetid kunne komme til hospitalet. Side 71

98 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -76 af 87 Tabel 6.8 Rejsetider og antal skift for patienter på Hvidovre Hospital, hvis alle bruger kollektiv transport Rejsetid \ Antal Skift Sum 0-20 minutter 19 % 6 % 0 % - 25 % minutter 9 % 10 % 3 % - 22 % minutter 4 % 16 % 20 % 7 % 46 % over 60 minutter - 0 % 2 % 5 % 7 % Sum 32 % 32 % 25 % 12 % 100 % Hvor foretages skiftene? Figur 6.13 viser den procentuelle andel af det samlede antal skift der foretaget på kollektive stoppesteder i nærheden af Hvidovre Hospital for hhv. ansatte (tv.) og patienter (th.). For begge grupper er Vigerslev Allé Station et knudepunkt da hhv. 27 % og 21 % af alle skift foretages på denne station. Friheden Station er det sted der procentvis foretages næst flest skift (8,5 %). Dette svarer overens med de svar der blev givet i spørgeskemaundersøgelsen for Hvidovre Hospital, hvor det også var disse to stationer der blev nævnt som primære skiftestationer. Figur 6.13 Andelen af det samlede antal skift der foretages af hhv. ansatte (tv.) og patienter (th.) Sammenhæng mellem rejselænge og skift Figur 6.14 og Figur 6.15 viser sammenhængen mellem rejselængde i luftlinjeafstand og antallet af hhv. ansatte og ambulante patienter, som må foretage skift, hvis de alle bruger kollektiv transport. Side 72

99 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -77 af 87 For de ansatte på Hvidovre Hospital kan den gode kollektive betjening aflæses i afstanden fra Hospitalet, hvor det ikke er nødvendigt at foretage et skift for at komme på arbejde. Der ses også en tendens til at de ansatte generelt bor tættere på Hospitalet. 9 % af de ansatte på Hvidovre Hospital bor længere væk end 25 kilometer. Langt størstedelen af patienterne har mellem 1 og 11 kilometer til Hvidovre Hospital. Ansatte skift 2 skift 1 skift 0 skift Afstand [km] Figur 6.14 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for ansatte på Hvidovre Hospital Patienter skift 2 skift 1 skift 0 skift Afstand [km] Figur 6.15 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for patienter på Hvidovre Hospital Side 73

100 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -78 af Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik Rejsetidsforholdet mellem bil og kollektiv trafik er beregnet på baggrund af den kollektive rejse, der er beskrevet i det foregåemde og en bilrejse fra hjem til arbejdsplads. Rejsetiden med bil beregnes ud fra den hurtigste tur gennem vejnettet. Der er medregnet et rejsetidstillæg som følge af forsinkelser i vejnettet i form af trængsel og svingbevægelser. Der er ikke medregnet parkeringstid. Figur 6.16 Forskel i rejsetid mellem kollektiv trafik og bil for rejser til Hvidovre Hospital, 2014 Side 74

101 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -79 af 87 Figur 6.16 viser rejsetidsforholdet mellem kollektiv trafik og bil i form af forskellen i rejsetider i minutter mellem kollektiv trafik og bil på rejser til Hvidovre Hospital. Steder med grøn farve indikerer at den kollektive rejse er konkurrencedygtig med bilrejsen. Jo rødere farven bliver, des dårligere er den kollektive rejsetid i forhold til bil. Som det fremgår, er den kollektive tilgængelighed forholdsvis god, selv i stor afstand af hospitalet. Dette skyldes den gode kollektive betjening hospitalet har med mange trafikale knudepunkter i umiddelbar nærhed. Det er kun i yderområderne at bilen vil være et meget hurtigere transportmiddel. Side 75

102 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -80 af 87 7 Løsningsmuligheder Hvidovre Hospital I 2013 blev der behandlet knap ambulante patienter på Hvidovre Hospital. Fra brugerundersøgelsen på Hvidovre Hospital vides det at hver tiende ambulante patient kommer fast på hospitalet ca. en gang om ugen. 22 % kommer ca. en gang om måneden. Langt de fleste ambulante patienter kommer til hospitalet i bil. Cyklen står for under 6 % af samtlige ture. Omkring hver fjerde tager bus eller tog. Ud fra analysen af udbuddet og efterspørgslen for Hvidovre Hospital i kapitel 6, står det klart, på trods af at Hospitalet ikke er stationsnært, at den nuværende kollektive betjening af Hospital er rigtig god. Der er en høj frekvens af busafgange, og muligheder for at skifte til S-tog indenfor kort afstand. Det er dog vigtigt at være opmærksom på at den kommende udbygning af Hvidovre Hospital frem mod 2020 kan medføre et stigende behov for efterspørgslen efter kollektiv transport. Region Hovedstaden forventer, at der fra sker en fordobling i antallet af ambulante behandlinger på Nyt Hospital Hvidovre. Godt en tredjedel af de nye patienter vil være overført fra Amager Hospital, Rigshospitalet og Glostrup Hospital. Flest formentlig fra Amager Hospital. Regionen fik i november 2013 gennemført en analyse af en mulig letbanelinje mellem den kommende letbane i Ring 3 og Københavns Lufthavn. På længere sigt kan det også tages i betragtning, at der i øjeblikket pågår statslige overvejelser om udvikling af Ny Ellebjerg som nyt trafikknudepunkt med Metrotilslutning samt genetablering af Ring Syd med forbindelse mellem Roskilde og Kastrup udenom Kbh. H. Begge projekter kan have positiv indflydelse på den kollektive trafik mellem Amager og Hvidovre. Hvidovre Hospital har i 2013 fået udarbejdet en transportplan, hvor der er fokus på at gøre det lettere for ansatte og patienter at komme frem til hospitalet. Transportplanen skal også ses som et indspark i planlægningen af hospitalsudvidelsen, hvor der frem mod 2020 vil kommen en markant større efterspørgsel på transport. I transportplanen er der blandt patienter og ansatte bl.a. spurgt ind til hvad der kan få dem til at anvende kollektiv trafik til og fra hospitalet. Disse svar giver et godt udgangspunkt i løsningforslag til at få flere til at transportere sig med kollektiv trafik. 7.1 Tiltag fra Transportplan for Hvidovre Hospital Transportplanen for Hvidovre Hospital har fokus på tiltag og initiativer, der gør transporten mere smidig og øger andelen af grøn transport som kollektiv- og cykeltransport. Målet er at få flere ansatte og patienter til at lade bilen stå og vælge de grønnere transportformer. Det vil bidrage til at mindske klima- og miljøbelastningen fra hospitalet. Side 76

103 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -81 af 87 Planen indeholder en række initiativer - ikke kun med fokus på kollektiv transport: Skattefrit bus- og togkort (Erhvervskort) Personlig transportvejledning Cykel med bussen i boligenden af rejsen Realtidsinformation om busafgange Lettere adgang til bussen Bedre cykelstier og cykelforbindelser til hospitalet Bedre forhold i parkeringskælderen for cyklister Bedre cykelparkering Omklædning- og badefaciliteter Pendlercykler og gode stiforbindelser fra stationerne til Hvidovre Hospital Kollegakørsel (samkørsel) Elcykler Listen omfatter både initiativer, som kan gennemføres af hospitalet alene og initiativer, som kræver partnere, eksempelvis kommunen eller Movia. I det følgende er de mest efterspurgte tiltag, der kan øge andelen af ansatte og ambulante patienter, der vil bruge kollektiv trafik hele eller dele af vejen og tiltag, der kan gennemføres indenfor en rimelig tidsmæssig, økonomisk og organisatorisk horisont beskrevet. Det er oplagt, at koble en række af tiltagene til den kommende udbygning af hospitalet. Det er f.eks. vigtigt at indtænke fremtidige stoppesteder, både for busser, men også for en evt. letbane ind i planlægningen. Blandt brugerne af hospitalet har der været et ønske omkring omlægning af busstoppesteder. I dag kører der busser fra fire forskellige stoppesteder, og det kan derfor være svært at finde den rigtige bus. Når hospitalet udbygges vil tilkørselsforholdene ændres, og her skal der også være fokus på gode gangruter, vente- og busforhold. I dag holder busserne to (tre) forskellige steder ved hovedindgangen alt efter om de har endestation ved hospitalet eller ej. En sammenlægning af de to stoppesteder vil gøre det nemmere tage bussen. Ca. hver anden 1A afgang kører ikke længere end til Hvidovre Hospitals hovedindgang. En forlængelse af ruten med et enkelt stop vil spare de ansatte og patienter, som benytter indgang Vest for omkring 400 meters gang. Infostandere med realtidsinformation om næste busafgange er god service til busbrugerne. I dag kan det være vanskeligt for brugerne at overskue hvorfra næste bus går, med 4 busstoppesteder ved hospitalet. Infostandere ved informationsskranken samt en udendørs stander ved bussløjfen, vil gøre det lettere for busbrugeren at finde næste afgang. Flere ansatte og patienter vil, efter udvidelsen af Hvidovre Hospital, få brug for at rejse mellem Hvidovre og Amager. Mange har peget på, at forbindelserne i dag ikke er gode Side 77

104 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -82 af 87 nok. Dette har ført til at Movia har undersøgt potentialet for direkte buslinje mellem Amager og Hvidovre Hospital. 7.2 Direkte buslinje mellem Amager og Hvidovre Hospitaler Movia har i 2013 lavet en vurdering af omkostninger for en eventuel etablering af en direkte buslinje mellem Amager Hospital og Hvidovre Hospital. I deres vurdering ser de bl.a. på en buslinje mellem de to hospitaler med kvarters drift i tidsperioden kl på hverdage og kl lørdage og søndage. Den direkte buslinjes passagerpotentiale er i dette projekt undersøgt vha. en OTMberegning. I modellen er buslinjen forlænget fra Amager Hospital til metrostationen ved Amager Strand, således at der bliver skabt skiftemuligheder mellem metro og bus på dette sted, og der hermed kan nås et større opland. Mellem Amager Strand og Hvidovre Hospital er bussen lagt ind i modellen med stop ved Amager Hospital, Sundbyvester Plads og Bella Center. Køretiden er sammenlagt 33 minutter hver vej. På Figur 7.1 er linjeføringen for bussen illustreret. Figur 7.1 Linjeføringen for den undersøgte busforbindelse I beregningen er det ikke blot patienter og ansatte som vil kunne anvende bussen. Øvrige rejsende, som i dagens situation vil have en fordel af ruten i form af forbedret rejsetid fra Amager til Sydhavnen/Hvidovre, vil også kunne anvende bussen i modellen. OD-matricerne, der beskriver rejsemønstrene i OTM-modellen, er justeret ud fra opgørelser over patienter bosiddende på Amager, som er tilknyttet Hvidovre Hospital og som anvender kollektiv trafik. I alt drejer det sig om 130 patienter pr. hverdag, som rejser frem og tilbage mellem Amager og Hvidovre Hospital. Ved justeringen fremgår patientrejserne i turmønstrene og dermed i ruteudlægningen. Modelberegningen opgør det samlede potentiale for buslinjen, hvor både patienter til Hvidovre Hospital og øvrige rejsende, som kan drage fordel af en forbedret betjening i relationerne mellem Amager og Sydhavnen/Hvidovre, inkluderes. Side 78

105 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -83 af 87 I modellen beregnes det, at der på et hverdagsdøgn kun vil være ca. 300 påstigere på de fem busstop. Samlet set giver det, at der vil være omkring tre påstigere pr. afgang. Oversigt over antallet af påstigere for de fem busstop kan ses i Tabel 7.1, mens strækningsbelastningerne er vist i Tabel 7.2 Tabel 7.1 Antal påstigere pr. hverdagsdøgn Busstop Antal påstigere Amager Strand 40 Amager Hospital 10 Sundbyvester Plads 70 Bella Center 70 Hvidovre Hospital 110 Total 300 Tabel 7.2 Antal passagerer på strækningen pr. hverdagsdøgn Strækning Frem Tilbage Begge retninger Amager Strand Amager Hospital Amager Hospital Sundbyvester Plads Sundbyvester Plads Bella Center Bella Center Hvidovre Hospital Der vil være omkring passagerer pr. år som anvender bussen. Med kvarters drift skal der ifølge Movia bruges ca bustimer årligt, hvilket giver en bruttodriftsudgift på 14,4 mio. kr. Samlet set giver det en bruttodriftsudgift pr. passager på 160 kr. og lige under 5 passagerer pr. køreplantime. Ses der på pendlernettet i hovedstadsområdet, var der i 2012 ingen buslinjer med et tilsvarende beskedent antal passagerer pr. køreplantime. 6 Til sammenligning har buslinje 120, som kører mellem Høje Taastrup og Køge med køreplantimer pr. år, 32 passagerer pr. køreplantime. 7.3 Styrket S-busbetjening af Hvidovre Hospital I et forslag til de berørte kommuner har Movia december 2013 beskrevet mulighederne for at forbedre buslinjerne 166 og 200S ved at sammentænke betjeningen på de to linjer 7. Forslaget indebærer flere afgange i myldretiderne på begge linjer, flere afgange i weekenden og i ferier på 200S og flere afgange om aftenen på Kilde: Pendlernettet 2013, Movia 7 Forslag til forbedring af buslinje 166 og 200S, Notat, Movia, december 2013 Side 79

106 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -84 af 87 Linje 166 giver forbindelse på tværs af byfingrene og S-banenettet fra Hellerup st. i nord til Vallensbæk st. i syd. Linje 200S er en højfrekvent linje som indgår både i det storkøbenhavnske S-busnet og i Pendlernettet. Linjen giver forbindelse på tværs af byfingrene og S-banenettet fra Lyngby st. i nord til Friheden st. i syd. I myldretiderne forlænges linjen til Avedøre Holme. Undervejs passerer 200S Hvidovre Hospital på Kettegård Allé. Movias forslag indebærer at frekvensen mellem Avedøre Holme og Gladsaxe Trafikplads i myldretiderne øges fra 6 til 8 afgange i timen. I weekenderne øges antallet af afgange fra 3 til 4 i timen fra kl De ekstra afgange vil styrke den kollektive betjening af Hvidovre Hospital, særligt i myldretiderne. Men også den øgede weekend betjening vil forbedre tilbuddet til besøgende til hospitalet. 7.4 Forlængelse af 500S på Amager En anden mulighed for at forbinde Hvidovre Hospital med Amager og Amager Hospital vil være at forlænge 500S, så der også kommer en forbindelse til den østlige metroafgrening på Amager. En sådan forbindelse vil betyde at passagerer fra Østamager vil få en mere direkte rejse mod Avedøre. En forlængelse af 500S vil ikke medføre en direkte forbindelse til Hvidovre Hospital, da det fortsat er nødvendigt at skifte til 200S ved Avedøre Holme, Center Syd. På Figur 7.2 er skitseret (med stiplet blå linje) forskellige linjeføringer for 500S fra Ørestad Station og mod øst mod enten Lufthavn, Hvidovre Hospital eller Amager Strand. Der er hverken undersøgt potentiale eller økonomi i dette løsningsforslag Figur 7.2 Linjeføring for 500S med mulige videreføringer til Østamager (markeret med stiplet blå linje fra Ørestad Station) Side 80

107 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -85 af Kollektive trafikprojekter på længere sigt Denne analyse tager udgangspunkt i de muligheder, der kan realiseres på kortere sigt for at give en bedre kollektiv tilgængelighed til Hvidovre Hospital. Der er dog en række mulige infrastrukturprojekter på tegnebrættet, som på længere sigt kan have indflydelse på den kollektive tilgængelighed til og fra Hvidovre Hospital, men som ikke behandles yderligere i analysen, udover i dette afsnit. Mest markant af de projekter er den foreslåede letbane mellem Glostrup Station og Københavns Lufthavn. Letbanen vil give en god forbindelse til og fra hospitalet i den østvestlige korridor, og vil give en mere direkte kollektiv forbindelse til Amager og mod den Københavnske Vestegn end, hvad hospitalet har i dag. Med de foreslåede linjeføringer vil letbanen i det nordlige alternativ få to stoppesteder ved indgangene til hospitalet og direkte forbindelse til hhv. Glostrup Station (16 minutter) mod vest og Ny Ellebjerg og Bella Center stationer mod øst (hhv.10 og 23 minutter). Med de foreliggende rejsetider og driftsoplæg vil letbanen samlet set få påstigere på stoppestederne ved hospitalet. I modelberegningerne er der dog ikke taget højde for den fremtidige vækst i antallet af ambulante patienter, herunder fra Amager. Derved er der formentlig et lidt større potentiale for letbanen end, hvad der fremgår af de hidtidige beregninger. Figur 7.3 De to undersøgte linjeføringer for letbanen Kilde: Rambøll, november 2013 Ligeledes har Transportministeriet i januar 2014 offentliggjort en undersøgelse om hvordan Ny Ellebjerg Station kan blive et nyt centralt kollektivt knudepunkt i togtrafikken for at aflaste Københavns Hovedbanegård. Projektet er interessant i forhold til Hvidovre Hospital, eftersom stationen ligger under 3 km væk i luftlinjeafstand. I fald et sådan projekt bliver realiseret, vil det være oplagt, at opgradere bustrafikken mellem hospitalet og det nye knudepunkt. Enten ved at omlægge nogle af de eksisterende busforbindelser forbi hospitalet eller ved at oprette en ny direkte shuttlebusforbindelse Side 81

108 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -86 af 87 mellem stationen og hospitalet. Derudover er der den ovennævnte letbane til Ny Ellebjerg med en rejsetid på 10 minutter, selvfølgelig givet at letbanen bliver realiseret. Driftsoplæggene til betjeningen af stationen er bl.a. et regionaltogssystem med 20- minuttersdrift mellem Københavns Lufthavn og Roskilde med stop på Ny Ellebjerg. Et sådan togsystem er relevant i forhold til at give forbedret forbindelse fra Amager til og fra Hvidovre Hospital i forbindelse med de overflyttede patienter samt længere ude fra Glostrup og Høje Taastrup. Forbindelsen vil dog give et give et skift ekstra i forhold til løsningen med letbanen, der vil give direkte forbindelse fra Amager til hospitalet. Eftersom knudepunktsprojektet kun forbedrer betjeningen med regional- og fjerntog vil det nære opland til hospitalet ikke opnå særskilte. Men i forhold til rekruttering af ansatte og patienter, der bor længere væk end næroplandet, vil forbedringen være relevant. Figur 7.4 Linjekort for scenarie 1a Kilde: Transportministeriet, januar 2014 Derudover blev afgreningen af Metrocityringen igennem Sydhavnen til Ny Ellebjerg Station vedtaget i foråret i I sig selv vil denne metrolinje også give en forbedret tilgængelighed til og fra Hospitalet, særligt hvis den understøttes af en forbedret busbetjening. I de første screeningsundersøgelser af behovet for flere metrolinjer i København blev det dog undersøgt, hvor stort potentialet var for at lade linjen fortsætte videre fra Ny Ellebjerg. Dette skulle ske via det gamle Grønttorv til Hvidovre hospital og derved give en direkte forbindelse fra Metrocityringen til hospitalet. Forlængelsen blev dog i de indledende faser forkastet eftersom potentialet ikke blev vurderet til at være højt nok i forhold til omkostningerne. Men en sådan forbindelse ville give skiftefri forbindelse fra hele det cen- Side 82

109 Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler Bilag 1 - Side -87 af 87 trale København og Sydhavnen til hospitalet. Derudover vil de nødvendige skift på rejserne ske mellem meget højfrekvente linjer, f.eks. mellem to metroer eller S-tog og metro. Dette vil gøre skiftene mindre signifikante i rejserelationen. Side 83

110 Bilag 2 - Side -1 af 88 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser - Kollektiv betjening og kritisk transporttid Oktober 2014

111 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -2 af 88 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser - Kollektiv betjening og kritisk transporttid Oktober 2014 Dato: Udarbejdet af: MBA/LM Kontrolleret / godkendt: LM/JaH Filnavn: S:\ Uddannelse Region H\Rapport\ Final.docm

112 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -3 af 88 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning Baggrund Opgaven Sådan gribes opgaven an Kritisk transporttid og servicemål Kritisk transporttid Der mangler viden Statens og regionernes tidsgrænser Servicemål Erhvervsskoleelevers tilgængelighed i dag Servicemål for uddannelsesforløb Elevers transport, tilgængelighed og præferencer Kort fortalt Transport Transportmidler Rejseafstand Elevers tilgængelighed Hvis alle rejser med kollektiv transport Kollektiv transport versus bil De unges præferencer Transportmiddel Tilfredshed Tilgængelighed til hovedforløb Udvælgelse og beregninger De udvalgte uddannelser TPRejsetid Befolkningsdata Tilgængelighed med kollektiv transport Geografisk tilgængelighed Rejsetider til uddannelserne Skift Serviceniveau Kommuner Seks kritiske cases Udvælgelse Hvorfor cases? Valg af cases Tilgængelighed i dag Serviceniveau for de seks cases Tjener... 47

113 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -4 af Mediegrafiker Smed Lager- og terminalarbejder Personvognsmekaniker Bager- og konditoruddannelsen Løsningsmuligheder Udbud af uddannelser flere steder Effekt på tilgængeligheden Tjener Mediegrafiker Smed Lager- og terminalarbejder Personvognsmekaniker Bager- og konditoruddannelsen Scenarier set fra kommunernes perspektiv Bedre kollektiv trafikbetjening til seks erhvervsskoler Erhvervsskolen Nordsjælland - Hillerød TEC Ballerup Hotel og restaurantskolen i Valby CPH West Ishøj Kbh Tekniske Skole på Frederiksberg TEC Hvidovre Uddannelsesruter fra yderområderne De berørte kommuner Uddannelsesruter og lokal tilbringertransport Assensmodellen - kort fortalt Perspektiver i Region Hovedstaden Eksempel Hornsherred-Hillerød... 83

114 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -5 af 88 1 Sammenfatning Opgaven Analysens formål er, på basis af en kortlægning af tilgængeligheden med kollektiv transport til erhvervsuddannelserne, at bidrage med forslag til, hvordan man kan sikre, at transportvilkårene ikke er en hindring for, at flere unge vælger en erhvervsuddannelse. For få unge søger ind på erhvervsuddannelserne, og for mange falder fra undervejs. Transportvilkår har en betydning for de unges valg og fravalg. Hvis det er besværligt og tager lang tid, så kommer valg af en erhvervsuddannelse måske slet ikke på tale. Et særligt forhold ved erhvervsuddannelserne, sammenlignet med de gymnasiale uddannelser er, at der er mange meget forskellige typer af uddannelser. Både fagligt og formmæssigt fx mht. sammensætning af praktik og skolebænk. Der er mere end 100 forskellige faglige hovedforløb, som udbydes i vidt forskellige kombinationer af geografisk lokalisering. For den enkelte unge er det ikke tilstrækkeligt at have god adgang til en lokalitet, hvor der udbydes en erhvervsuddannelse, hvis det ikke er den uddannelse, den unge ønsker. Den kollektive transport spiller en væsentlig rolle for unges transportvilkår. Mange af de unge har ikke andre muligheder end bus og tog. Det kan være, hvis der er for langt at cykle, eller hvis kørekort og bil er udenfor rækkevidde. Unge til ungdomsuddannelser er en helt central målgruppe i planlægningen af den kollektive transport. Kritisk transporttid For de typer af erhvervsuddannelser, hvor man ønsker at øge rekrutteringen, foreslås, at der i Region Hovedstaden arbejdes med en kritisk transporttid mellem hjem og uddannelsessted på en time (hver vej) for rejser med kollektiv transport. Den kritiske transporttid er der, hvor rejsetiden får en afgørende betydning for den unges valg og fravalg af uddannelse. Kritisk transporttid er ikke en objektiv størrelse, men har sammenhæng med den enkeltes vaner, accept og ønsker. Der findes ikke undersøgelser af kritisk transporttid. I denne udredning er kritisk transporttid indkredset ved at se på den administrative praksis og på, hvor lang transporttid unge på erhvervsuddannelserne faktisk accepterer. Fem kvarters transport med kollektiv transport fra hjem til den ønskede uddannelse er en maksimumsgrænse, som overalt i landet anvendes i den administrative praksis bl.a. i forhold til tildeling af en plads på et skolehjem for unge på erhvervsuddannelser. Oversat til Region Hovedstaden så er fem kvarter lang tid, når geografi og udbud af kollektiv transporttid tages i betragtning. Transport og tilgængelighed for unge, som går på en erhvervsuddannelse i Region Hovedstaden, er detaljeret kortlagt i udredningen Let at komme rundt. Den viste, at 95 % af eleverne kan komme mellem deres hjem og uddannelsessted på under en time. Eller Side 1

115 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -6 af 88 sagt på en anden måde, langt de fleste af eleverne accepterer en transporttid på op til en time. Servicemål For alle regionens unge foreslås et servicemål for den kollektive transportbetjening til de uddannelser, hvor optaget ønskes øget, hvor: 90 % unge har under 50 minutter fra hjem til uddannelse 95 % unge har under 60 minutter fra hjem til uddannelse 75 % unge kan komme mellem hjem og uddannelse med ét eller ingen skift Servicemål er en måde at beskrive standarden for, hvilken service man vil tilbyde. Høje servicemål kan bruges til at drive en ønsket udvikling fremad. Men hvis servicemål skal omfatte alle, så kan det blive dyrt. Derfor foreslås servicemål for de unges tilgængelighed, som også indeholder spørgsmålet om, hvor mange af regionens unge, der er omfattet. Servicemålene er opstillet med udgangspunkt i kendskab til, hvor lange transporttider og hvor mange skift erhvervsskoleeleverne har i dag, og en argumentation om at servicemålene for alle regionens unge gerne skal ligge på samme niveau eller lidt over. 87 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan i dag nå fra dør til dør mellem hjem og uddannelsessted med kollektiv transport på under 50 minutter. 72 % kan komme mellem hjem og uddannelses med kollektiv transport uden at skulle skifte. Elevers transport og præferencer Mere end halvdelen af eleverne til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden benytter kollektiv transport mellem bopæl og uddannelsessted. Der er altså tale om en målgruppe, for hvem udformningen af den kollektive transport har stor betydning for deres transportvilkår. Elever til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden har i gennemsnit ca. 11 kilometer mellem hjem og uddannelse. Der er stor forskel mellem de forskellige uddannelsesforløb, fx har elever til social- og sundhedsuddannelsen i gennemsnit ca. 10 kilometer til deres uddannelse, mens tjenerelever har mere end 20 kilometer. Når man spørger de unge om, hvad de lægger vægt på i den daglige transport, så er det først og fremmest de grundlæggende parametre: Pris, sikker transport, tidsforbrug og pålidelighed. Herefter kommer, at det er miljøvenligt og sundt. Og sidst kommer oplevelsen af selve rejsen i form af, at det er afslappende, man kan foretage sig ting, man kan være social mm. Side 2

116 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -7 af 88 Tilgængelighed til hovedforløb Med mere end 100 hovedforløb, som udbydes i vidt forskellige kombinationer af geografisk lokalisering, er det nødvendigt at fokusere tilgængelighedsanalysen. Der er derfor udvalgt 28 hovedforløb. De 22 udbydes i Region Hovedstaden og omfatter 82 % af alle elever på erhvervsskoler. De sidste seks udbydes i Region Sjælland, men ikke i Region Hovedstaden. Til at kortlægge tilgængeligheden for de 28 hovedforløb er modellen TPRejsetid, som Tetraplan har udviklet for Trafikstyrelsen, anvendt. Den baseres på aktuelle køreplaner fra Rejseplanen. Det forudsættes, at de unge vælger, at tage til det uddannelsessted, som det tager kortest tid at komme til. Bager og konditor Detailhandel med specialer Tilgængeligheden er vidt forskellig for de 28 hovedforløb, hvilket illustreres af de fire eksempler til højre. Social og sundhed Kontor Ud fra kendskab til, hvor regionens unge bor, kan det opgøres, hvor mange der potentielt kan nå til de forskellige hovedforløb på under en time. I de fire eksempler til højre kan 16 % nå til bager- og konditoruddannelsen, 93 % til detailhandelsuddannelsen, 99 % til social og sundhedsuddannelsen og 98 % til kontoruddannelsen indenfor en time. Eksempler på tilgængelighed til hovedforløb målt på minutter med kollektiv transport fra dør til dør. Grøn = kort tid. Rød = lang tid. De hvide mærker er der, hvor uddannelsesstedene er lokaliseret. Tilgængelighed fra kommuner Søgningen til uddannelser er forskellig rundt om i regionen, herunder også søgningen til erhvervsuddannelser. En interessant iagttagelse er, at netop de kommuner som må forventes at have den laveste tilgængelighed til erhvervsuddannelserne, samtidigt er de områder, hvor søgningen relativt set er størst. Det gælder bl.a. for regionens nordlige kommuner. Unge fra centralkommunerne har en god tilgængelighed til de fleste af erhvervsuddannelsernes hovedforløb, også nogle af de forløb, der kun udbydes i Region Sjælland. Side 3

117 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -8 af 88 I omegnskommunerne til København skiller Dragør sig ud med en lav tilgængelighed til de fleste uddannelsesforløb. De øvrige kommuner har generelt en god tilgængelighed til uddannelser, som udbydes i Region Hovedstaden. De fire nordlige udkantskommuner - Frederikssund, Halsnæs, Gribskov og Helsingør - har generelt ikke en betjening, som lever op til de opstillede servicemål for tilgængelighed med kollektiv transport. De øvrige kommuner viser generelt en rimelig tilgængelighed, dog med områder fx i Egedal kommune, som er svære at nå. Seks kritiske cases For at kunne konkretisere løsningsmuligheder er der udvalgt seks kritiske cases. De er udvalgt ved at se på, hvilke brancher hvor der forudses en mangel på arbejdskraft. Et andet udvælgelseskriterie er, at tilgængeligheden ikke er optimal. De seks cases er: Tjener, mediegrafiker, smed, lager- /terminalarbejder, personvognsmekaniker og bager/konditor. For disse seks er tilgængeligheden analyseret nøje. Der er fx kortlagt vigtige skiftesteder. En optegning for casen personvognsmekaniker er vist til højre. Blandt de seks cases er tilgængeligheden med kollektiv transport i dag nogenlunde den sammen for unge bosiddende i Region Hovedstaden til tjener-, mediegrafiker og smedeuddannelserne. De lever alle knap og nap op til de opstillede servicemål, men de ligger ikke langt fra. Ikke uventet falder tilgængeligheden til bager- og konditoruddannelsen dårligst ud på alle servicemål, hvilket er en naturlig konsekvens af, at uddannelsen slet ikke udbydes i Region Hovedstaden. Personvognsmekaniker Tilgængelighed tid Skiftesteder Lager- og terminalarbejderuddannelsen er på alle de tre servicemål langt fra det ønskede, hvilket har en sammenhæng med en ucentral lokalisering. Personvognsmekanikeruddannelsen lever op til målet om, at 95 % af regionens unge har under en times rejsetid, men ligger langt fra målet mht. hvor mange der kan komme frem på under 50 minutter, og andel der skal skifte flere gange. Side 4

118 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -9 af 88 Løsninger - lokalisering og udbud Et vilkår for mange af erhvervsuddannelsesstederne er, at de er lokaliseret så langt fra en station, at det nødvendiggør bus over en kort strækning og i et koncentreret tidsrum. Det er både besværligt og dyrt. For fremtidige lokaliseringer af erhvervsuddannelser er det vigtigt ikke at gentage fortidens synder med en uhensigtsmæssig lokalisering. Om nogen kan denne målgruppe, hvoraf halvdelen bruge kollektiv transport, få glæde af en stationsnær lokalisering. Af betydning for tilgængeligheden er også, hvilke steder de enkelte hovedforløb udbydes. Det ligger udenfor dette opdrag at pege på, hvor de enkelte hovedforløb skal udbydes. Men for at illustrere, hvor meget tilgængeligheden kan forbedres, er der kigget på forskellige scenarier. Det er vigtigt at pointere, at der er tale om regneeksempler, som alene tjener det formål at illustrere potentialer for forbedret tilgængelighed. For uddannelserne lager og terminal, mediegrafiker, smed og tjener er tilgængeligheden beregnet under forudsætning af, at uddannelsen også udbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød. Alle de fire uddannelser får i scenarierne et servicemæssigt løft. Mht. rejsetid når tjener, mediegrafiker og smed i mål med de opstillede servicemål. Mht. skift når smedeuddannelsen i mål, men også tjener og mediegrafiker er tæt på. For lager- og terminalarbejdere er der en tydelig forbedring i andelen, der kan nå uddannelsen indenfor en time. Der er imidlertid fortsat en del der har lange rejsetider og mange skift. Bager- og konditoruddannelsen bliver i dag kun udbudt i Region Sjælland. Derfor er der set på et scenario, hvor uddannelsen bliver udbudt på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød og på Hotel- og Restaurantskolen i Valby. Det betyder naturligvis et stort tilgængelighedsmæssigt løft, som bringer uddannelsen i mål mht. de opstillede servicemål. Personvognsmekanikeruddannelsen er i dag udbudt i en bred geografi i Region Hovedstaden, så her er det andre tiltag, som skal til for at forbedre tilgængeligheden. Løsninger - bedre trafikbetjening til seks erhvervsskoler De seks kritiske cases udbydes i dag på i alt seks erhvervsskoler i Region Hovedstaden. Der er kigget nærmer på den nuværende betjening af disse skoler og mulighederne for at forbedre forholdene. Erhvervsskolen Nordsjælland - Hillerød Fra Erhvervsskolen i Nordsjællands afdeling i Hillerød er der cirka 1½ kilometer til Hillerød Station, som langt de fleste elever skal skifte på. Hillerød Station lever i dag ikke op til de standarder, der er for god fysisk tilgængelighed. Særligt gang- og venteforhold er problematiske, når de ses ud fra erhvervsskoleelevernes perspektiv. Allerede næste år forbedres betjeningen for elever fra øst, når en ny linje (375R) får flere afgange helt ud til erhvervsskolen. Tilgængeligheden fra vest mellem Frederikksund og Hillerød er ikke optimal. En styrkelse af tilgængeligheden med kollektiv transport mellem Frederiksund og Hillerød forudsætter helt nye busløsninger. Side 5

119 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -10 af 88 TEC Ballerup Fra TEC i Ballerup er der knap 1½ kilometer til Ballerup Station. Fra Ballerup Station er der flere tunge højfrekvente kollektive busforbindelser, som har et godt tag i store dele af oplandet i Region Hovedstaden. Problemet er at komme mellem TEC Ballerup og Ballerup Station, og de lokale busser er ikke til megen hjælp. Det vil som oftest være det hurtigste at gå hele vejen. Med de nuværende planer for nye højklassede buslinjer er der ingen, som kommer tættere på TEC Ballerup, end det er tilfældet i dag. Med det gode udbud af højklasset betjening til Ballerup station, er det oplagt at undersøge efterspørgslen efter og muligheden for en målrettet betjening mellem station og TEC Ballerup. Forlængelse af linjerne 350S og 153E på udvalgte afgange morgen og eftermiddag mellem Ballerup Station og skolen vil være en oplagt mulighed at undersøge nærmere. Hotel og restaurantskolen i Valby Skolen ligger i en gangafstand af knap 700 meter fra Valby Station, hvilket normalt vil betegnes som stationsnært, og som de fleste vil finde acceptabelt. Skolen betjenes derudover af flere højklassede A-busser med stop ved skolen, og fra Toftegårds Allé yderligere af flere højklassede buslinjer. Alt i alt er der en god kollektiv betjening af skolen, hvor der ikke kan peges på nye større initiativer. CPH West Ishøj CPH West i Ishøj ligger i en gangafstand af lidt over 500 meter fra Ishøj Station, hvilket er at betragte som stationsnært. Derudover ligger flere højklassede buslinjer indenfor en ganske kort afstand fra skolen. Tilgængeligheden er allerede god, men der kan peges på et eftersyn af relationen med 400S mellem Ishøj og Høje Taastrup Station, hvor køreplanen ses i relation til møde- og sluttider samt korrespondancer til tog i Høje Taastrup. Letbanen i Ring 3 som forventes i drift i 2021, vil betyde, at flere af regionens unge hurtigere kan komme til CPH West, hvor der kommer et letbanestop lige ved skolen. Kbh Tekniske Skole på Frederiksberg Skolen ligger i en gangafstand af cirka 1½ kilometer fra både Nørreport Station og Københavns Hovedbanegård, hvilket ikke er stationsnært. Der er imidlertid både metro og tunge S- og A-buslinjer tæt ved skolen. Alt i alt en god kollektiv betjening af skolen. TEC Hvidovre Friheden Station er den nærmeste station med cirka 2½ kilometer i gangafstand. Der er direkte betjening mellem stationen og TEC med linjerne 200S og 137. Skolen har ikke en optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport. Når nærheden til motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, er der ikke tale om en gunstig konkurrencesituation for den kollektive transport. I en screening af linjeføringer for en letbane til Kastrup Lufthavn indgik en forbindelse over Avedøre Holme, men den viste ikke et stort passagerpotentiale. Spørgsmålet er om Side 6

120 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -11 af 88 der er en efterspørgsel efter en forstærket og forbedret betjening. En afklaring kræver en dialog med skolen. Løsninger - uddannelsesruter De kommuner, hvor der fra hele eller store dele af kommunen generelt er dårlig tilgængelighed for de unge til erhvervsuddannelser, er: Frederikssund, Halsnæs, Gribskov, Dragør, Helsingør, Egedal, Furesø og Fredensborg. Andre kommuner har også områder, hvorfra der er lange transporttider, men de er ikke berørt i samme omfang som de nævnte. Målrettede transporttilbud til unge, som skal til ungdomsuddannelserne står højt på dagsordenen mange steder i landet. Flere steder udgør de unge størstedelen af kunderne i den kollektive transport. Region Hovedstaden har ikke i samme omfang som de andre regioner store tyndt befolkede områder, hvor det er vanskeligt at opretholde en hyppig kollektiv transport. Der har ikke været samme fokus på problemstillingen, som andre steder i landet. Der er derfor et perspektiv i at kigge på, hvad man gør andre steder. Særlig interessant er et forsøg på Fyn, hvor grundideen er den, at der kører direkte ruter fra yderområderne, som i forsøget er Assens Kommune, til erhvervsskoler i Odense. Elever, der bor langt fra ruterne, kan benytte en teletaxa ned til stoppsstedet, uden det koster ekstra. Forsøget er endnu ikke afsluttet og afrapporteret, men det har allerede inspireret til, at der på Fyn er introduceret et omfattende uddannelsesnet af direkte ruter fra alle egne af øen til alle større ungdomsuddannelsessteder. Og det har inspireret tre kommuner, Assens, Nyborg og Faaborg-Midtfyn, til yderligere et forsøg, hvor pendlere bosiddende langt fra den kollektive transport på samme måde som de unge tilbydes en teletaxa. Ideerne fra Assensmodellen kan helt eller delvist overføres til udkantsområderne i Region Hovedstaden. Mest oplagt vil det være at starte med at kigge på Hornsherred, hvor både ideen om en direkte skolebus og et tilbud om tilpasset tilbringertransport for de fjernest bosiddende unge er relevant. På Halsnæs, hvor lokalbanen sammen med busser fra Hillerød Station til Erhvervsskolen allerede giver et tilpasset tilbud, er især den kommunale teletaxadel af forsøget interessant. En konkret analyse af potentialet for nye direkte ruter og for teleordninger kan vise, hvilke kombinationer der er relevante rundt om i Region Hovedstadens yderområder. Side 7

121 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -12 af 88 2 Baggrund 2.1 Opgaven Denne rapport omfatter en udredning for Region Hovedstaden med følgende opdrag: Analysens formål er, på basis af en kortlægning af tilgængeligheden med kollektiv transport, at bidrage med forslag til, hvordan man kan sikre, at transportvilkårene ikke er en hindring for, at flere unge vælger en erhvervsuddannelse. Analysen skal: Indkredse den kritiske transporttid, der hvor man må forvente, at transporttiden bliver en medvirkende årsag til fravalg eller frafald. Omfatte tilgængeligheden til hovedforløb på erhvervsuddannelserne, som tilsammen dækker mindst 80 % af eleverne, idet uddannelsesforløb med få elever ikke selvstændigt analyseres. Afdække rejsetiden fra udkanten af regionen til de erhvervsskoler, som udbyder den pågældende uddannelse. Udpege hvor mange unge der i de enkelte kommuner ikke kan nå mellem hjem og uddannelse indenfor en given rimelige tidsramme - den kritiske transporttid. Visualisere tilgængeligheden til uddannelserne med kort, som pædagogisk angiver kritiske områder. Opstille konkrete løsningsforslag for at imødekomme de unge, som i dag ikke kan nå relevante erhvervsuddannelsessteder indenfor den kritiske transporttid. 2.2 Sådan gribes opgaven an Kritisk transporttid Den kritiske transporttid er der, hvor rejsetiden får en afgørende betydning for den unges valg og fravalg af uddannelse. Ved valg af uddannelse indgår flere forskellige faktorer, hvor transport er en ud af mange. Dertil kommer at kritisk transporttid ikke er en objektiv størrelse, men kan varierer personer imellem. Der findes ikke udredninger om unges kritiske transporttid. Det er derfor valgt at indkredse den kritiske transporttid ved at se på den eksisterende praksis. Fra et systemperspektiv: Hvilke kritiske transporttider ligger til grund i den administrative praksis på skolerne og i andre regioner? Fra et individperspektiv: Hvor lang tid accepterer unge i Region Hovedstaden i dag at rejse for at kommer til deres uddannelsessteder? På basis heraf er der opstillet et forslag til servicemål, som man kan lægge til grund for tilgængeligheden til de erhvervsuddannelser, hvor man ønsker at øge rekrutteringen. Servicemålet omfatter spørgsmålet om, hvor mange af regionens unge der, indenfor en given tidsramme og med kun et eller ingen skift, kan nå den aktuelle uddannelsestype. Side 8

122 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -13 af 88 Tilgængelighed med kollektiv transport til 28 hovedforløb Erhvervsuddannelserne omfatter mere end hundrede forskelige typer af specialiseringer opdelt på 12 forskellige uddannelsesindgange. De forskellige specialiseringer udbydes på forskellige lokaliteter og på forskellige måder, fx mht. kombination af skole og praktik. For den enkelte elev er det tilgængeligheden til netop den ønskede uddannelse, der er af betydning. Undersøgelsen er i udgangspunktet begrænset til at se på de hovedforløb, der har den største søgning af unge. Med udgangspunkt i ønsket om at dække mere end 80 % af alle eleverne er der udvalgt i alt 28 hovedforløb. Tilgængeligheden med kollektiv transport til de 28 hovedforløb fra hele Region Hovedstaden er kortlagt med modellen TPRejsetid. Via rejseplanens aktuelle data beregnes for hvert hoveforløb, hvor lang tid en rejse med kollektiv transport tager fra alle regionens områder og hvor mange skift den omfatter. Rent praktisk foretages beregningen for kvadrater på 100x100 meter. Tilgængeligheden til de 28 hovedforløb evalueres i lyset af de opstillede servicemål. Ved at sammenholde med antallet af unge som er bosat rundt om i regionen, tegnes der et billede af, hvor de unge har en god hhv. mindre god tilgængelighed. Resultaterne heraf afrapporteres på kommuneniveau, så man kan sammenligne på tværs. Seks kritiske cases Der er udvalgt seks såkaldte kritiske cases, som er hovedforløb, hvor der i dag vurderes at være eller at komme et rekrutteringsproblem, set i lyset af det fremtidige behov for uddannelse i hovedstadsregionen. De kritiske cases er udvalgt for at arbejde med løsninger i et overskueligt antal kombinationer af uddannelsestilbud. De problemstillinger der afdækkes rundt om i regionen for de seks cases, er imidlertid også repræsentative for andre hovedforløb, der hvor de er lokaliseret på samme adresse. For de seks kritiske cases zoomes ind på tilgængeligheden, idet der ses på den tilgængelighed, som den kollektive transport tilbyder regionens unge i dag. Det kortlægges herunder, hvor de største skiftesteder er. Løsninger diskuteres i forhold til de seks kritiske cases, idet der ses muligheder for forbedret tilgængelighed ved at: Uddannelsen tilbydes på flere lokaliteter i Region Hovedstaden. Ændre i betjeningen med kollektiv transport til de seks uddannelsessteder, som de seks cases omfatter. Give et grundlæggende alternativt tilbud for elever i tyndt befolkede områder og med et serviceniveau under den definerede standard (Assens modellen). Side 9

123 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -14 af 88 3 Kritisk transporttid og servicemål 3.1 Kritisk transporttid Der mangler viden Den kritiske transporttid er der, hvor rejsetiden får en afgørende betydning for den unges valg af uddannelse. Hvis det er transporttiden, som er udløsende for, at en ønsket erhvervsuddannelse helt fravælges, eller at den unge falder fra, så er der tale om en kritisk transporttid. Kritisk transporttid er ikke en objektiv størrelse, men har en sammenhæng med den enkeltes vaner, accept og ønsker. For erhvervsuddannelserne med et stort element af praktik har det endvidere en betydning, hvor praktikophold eller elevpladser er lokaliseret. Lange transporttider accepteres nemmere, hvis det er i begrænsede korte tidsrum. Endelig har det også en betydning under hvilke vilkår tranporten finder sted. Lange og tidskrævende rejser accepteres bedre, hvis det er komfortabelt, og tiden kan bruges mens man rejser. Der findes ikke undersøgelser af, hvad den kritiske transporttid er. I bund og grund er den eneste kilde til den viden de unge selv, men også for dem kan det være vanskeligt at redegøre for, hvordan uddannelsesvalg og transport hænger sammen - sammenholdt med alle de andre faktorer der indgår i den slags beslutninger Statens og regionernes tidsgrænser Fem kvarters transport fra hjem til den ønskede uddannelse er en maksimumsgrænse som anvendes i den administrative 1 praksis i forhold til tildeling af en plads på et skolehjem for unge på erhvervsuddannelser. Hvis opslag i Rejseplanen viser, at der mellem hjem og skole er mere end fem kvarters transporttid med offentlig transport, er man berettiget til en plads på skolehjemmet. Det er altså rejsetiden og ikke afstanden, der er afgørende. Tidsafstanden på fem kvarter med kollektiv transport mellem hjem og uddannelsessted går igen i en lovændring i Loven omhandler spørgsmålet om klassekvotienter. Uddannelsessteder i udkantsområder gives dispensation til i enkelte tilfælde at optage mere end 28 elever, hvis der er elever, der vil få en transporttid på mere end fem kvarter, hvis de skal henvises til andre skoler. På folkeskoleområdet er det et veldefineret regelsæt for, hvornår kommunerne skal stille et kørselstilbud til rådighed. Sådan et regelsæt findes ikke for ungdomsuddannelserne. De danske regioner har formelt set ikke et ansvar i forhold til at sikre de unges transport til uddannelsessteder. Men det er en opgave, som man i alle regioner har taget på sig, 1 Bekendtgørelse (nr. 290) om optagelse på kostafdelinger og om betaling for kost og logi ved institutioner for erhvervsrettet uddannelse 2 Lov om ændring af lov om institutioner for almengymnasiale uddannelser og almen voksenuddannelse m.v., lov om institutioner for erhvervsrettet uddannelse, lov om private gymnasieskoler, studenterkurser og kurser til højere forberedelseseksamen (hf-kurser) og lov om uddannelserne til højere handelseksamen (hhx) og højere teknisk eksamen (htx). (Fleksibelt klasseloft på 28 elever på de gymnasiale fuldtidsuddannelser) Side 10

124 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -15 af 88 fordi man naturligt nok har en interesse i, at så mange unge som muligt kommer gennem en uddannelse og på sigt bidrager til at skabe vækst og udvikling. Samme interesse har kommunerne, som også på kort sigt har en økonomisk interesse i, at de unge efter folkeskolen ikke havner udenfor arbejdsmarked og uddannelsessystem, og på offentlig forsørgelse. Region Syddanmark, der dækker Fyn samt Syd- og Sønderjylland, er det enesete sted i landet, hvor der er formuleret en servicemålsætning, som omfatter spørgsmålet om, hvor mange af regionens unge der skal kunne komme til en ungdomsuddannelse indenfor et givet tidsrum. Syddansk Uddannelsesaftale 3, som er et samarbejde mellem erhvervsliv, uddannelsessteder og myndigheder i Region Syddanmark, har som mål, at der skal ske en reduktion på 15 % i andelen af unge, der har mere end 1½ time mellem hjem og uddannelsessted (hver vej). Situationen er i dag den, at 14 % af alle de unge i regionen har mere end 1½ times kollektiv transporttid mellem hjem og nærmeste erhvervsuddannelsessted. Der er stor forskel kommunerne imellem, idet det for nogle er mere end en fjerdedel af de unge der har mere end 1½ time til en erhvervsuddannelse og andre steder er det kun meget få. Region Sjælland beskriver i en uddannelsesanalyse fra , at en tilstrækkelig uddannelsesdækning er en vigtig forudsætning for at sikre en høj gennemførselsprocent på ungdomsuddannelserne. Lang transporttid forringer betingelserne for, at de unge gennemfører en ungdomsuddannelse. Det er derfor vigtigt, at de unge nemt kan komme til og fra uddannelserne med offentlig transport inden for kort tid. Der sættes ikke mål for, hvad kort tid er. Region Sjællands kortlægning af tilgængeligheden til ungdomsuddannelserne viser, at der her, ligesom andre steder i landet, er bedre tilgang til de almene gymnasiale uddannelser end til erhvervsuddannelser. Det hænger sammen med, at erhvervsuddannelserne udbydes færre steder. I kortlægningen arbejdes med følgende tidsintervaller for rejsetid: 45 min, 60 min, 75 min og 90 min. Heri ligger indirekte en indikation af, at 45 minutter betragtes som acceptabelt og 90 minutter som uacceptabelt. Region Hovedstaden skriver i den Regionale Uddannelsesstrategi fra , at der skal arbejdes for en bedre uddannelsesdækning. Stor geografisk afstand og lang transporttid skal ikke være en hindring for, at regionens unge får en uddannelse. Regionen lover i samspil med de regionale uddannelsesaktører at koordinere uddannelsestilbud. I det kortmateriale, der er vist i den Regionale Uddannelsesstrategi, er der optegnet tilgængelighed til erhvervsuddannelser, i det der indtegnet opland på ½ times transport fra erhvervsuddannelserne. Heri ligger en indikation af, at den kritiske transporttid måske skal sættes lavere i Region Hovedstaden end andre steder i landet. På tilsvarende optegninger for Region Nordjylland er der da også valgt, at lave optegninger med af tilgængeligheden i en tidsafstand på en time fra uddannelsesstederne. 3 Syddansk Uddannelsesaftale, Effektmodel. Region Syddanmark Uddannelsesanalyse. Region Sjælland Regional Uddannelsesstrategi. Region Hovedstaden Side 11

125 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -16 af 88 Der findes altså ikke et entydigt grundlag for fastlæggelse af, hvornår transporttiden bliver kritisk, forstået som, at den bliver udslagsgivende for, at unge helt fravælger en erhvervsuddannelse. Administrativt er på statsligt niveau en makismal grænse på fem kvarter hver vej, hvorefter der skal stilles en plads på et skolehjem til rådighed. Ingen af regionerne har tilsvarende niveauer, som udløser særlige foranstaltninger. Med det høje niveau af kollektiv transport i Region Hovedstaden er det rimeligt at sætte niveauet lavere end fem kvarter. Der foreslås derfor anvendt en kritisk transporttid på en time. Kritisk transporttid For de typer af erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden, hvor man ønsker at øge rekrutteringen, foreslås at der arbejdes med en maksimal og kritisk transporttid på en time (hver vej) for rejser med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted som udbyder uddannelsen. 3.2 Servicemål Erhvervsskoleelevers tilgængelighed i dag Et pejlemærke for niveauet af et servicemål fås ved at kigge på dagens situation. Hvor lange transporttider accepterer erhvervsskolernes elever i dag? I udredningen Let at komme rundt 1 6, blev alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden så at sige sendt en tur gennem rejseplanlæggeren, og man fandt at: % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan nå fra dør til dør mellem hjem og uddannelsessted med kollektiv transport på under 50 minutter 95 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan nå fra dør til dør mellem hjem og uddannelsessted med kollektiv transport på under en time 72 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan komme mellem hjem og uddannelses med kollektiv transport uden at skulle skifte Servicemål for uddannelsesforløb For den enkelte unge er det væsentligt, at der er en god tilgængelighed til lige præcis den uddannelse, som han eller hun ønsker. Det er således ikke tilstrækkeligt at vurdere tilgængelighed til erhvervsskoler i al almindelighed, men man må ned og kigge på de specifikke uddannelsesforløb. For disse uddannelsesforløb kunne et rimeligt servicemål for tilgængelighed med kollektiv transport til de erhvervsuddannelser, hvor man ønsker at øge rekrutteringen, være, at der skal være en tilgængelighed for alle regionens unge svarende til den, som erhvervsskoleelever har i dag. På baggrund af den fastlagte kritiske transporttid på omkring en time og med udgangspunkt i den tilgængelighed erhvervsskoleelverne har i dag, fører det til et forslag om nedenstående servicemål for de udvalgte hovedforløb, som ønskes fremmet. 6 Let at komme rundt 1 regional tilgængelighed med kollektiv transport. Tetraplan for Region Hovedstaden Side 12

126 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -17 af 88 Servicemål For uddannelsesforløb, hvor rekrutteringen ønsket styrket, skal der i Region Hovedstaden være et serviceniveau i betjeningen med kollektiv transport, hvor det for hele gruppen af årige borgere gælder, at: 90 % kan komme til uddannelsesforløbet på under 50 minutter 95 % kan komme til uddannelsesforløbet på under 60 minutter 75 % kan komme mellem hjem og uddannelse med ét eller ingen skift Side 13

127 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -18 af 88 4 Elevers transport, tilgængelighed og præferencer 4.1 Kort fortalt I dette kapitel samles op på den foreliggende viden om transport, tilgængelighed og præferencer blandt unge. Der benyttes forskellige datakilder, der i forskeliget omfang dækker målgruppen - geografisk og uddannelsesmæssigt. Mere end halvdelen af eleverne til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden benytter kollektiv transport mellem bopæl og uddannelsessted. Der er altså tale om en målgruppe, for hvem udformningen af den kollektive transport har stor betydning for deres transportvilkår. Den anden halvdel af erhvervsskoleeleverne fordeler sig, i meget runde tal, ligeligt på dem, der cykler og dem der kommer i bil (som fører eller passager). Set over en bred kam er der ikke markant forskel på mænd og kvinders transportmiddelvalg i uddannelsesrejser. Lidt flere mænd vælger at bruge bil, når de får mulighed for det, men det er for begge køn fortsat kollektiv transport og gang/cykel som er dominerende. Der er heller ikke markant stor forskel på, hvor langt og hvor mange minutter de yngste og de ældste unge som gennemsnit betragtet bruger på uddannelsesrejser. Elever til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden har i gennemsnit ca. 11 kilometer mellem hjem og uddannelse. Til skolerne i København (beliggende i central- og deres nabokommuner) er den gennemsnitlige afstand ca. 10 kilometer. Udenfor er den på ca. 15 kilometer. Som gennemsnit betragtet har unge til erhvervsuddannelser længere i skole end unge til andre ungdomsuddannelser. Der er stor forskel mellem de forskellige uddannelsesforløb på erhvervsuddannelserne, fx har elever til social- og sundhedsuddannelsen i gennemsnit ca. 10 kilometer til deres uddannelse, mens tjenerelever har mere end 20 kilometer. 95 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden vil kunne komme med kollektiv transport, fra dør til dør, mellem deres hjem og deres erhvervsuddannelse på under én time. Lidt over en fjerdedel vil skulle skifte undervejs, heraf langt de fleste én enkelt gang. Der er ikke stor forskel på den kollektive tilgængelighed, målt på tidsforbrug og skift, for elever på grund- og elever på hovedforløb. Derimod er der forskel efter erhvervsskolens lokalisering, idet eleverne kommer hurtigere frem og har færre skift til skoler beliggende i central- og nabokommuner end til skoler udenfor. Knap en tiendedel af erhvervsskoleeleverne kan komme hurtigere i skole med kollektiv transport end med bil. Det er praktisk taget i alle tilfælde til skoler beliggende i central- og deres nabokommuner. 70 % af alle elever kan komme mellem hjem og erhvervsuddannelse med kollektiv transport på under det dobbelte af den tid, det vil tage med en bil. Når man spørger de unge om, hvad de lægger vægt på i den daglige transport, så er det først og fremmest de grundlæggende parametre: pris, sikker transport, tidsforbrug og pålidelighed. Herefter kommer, at det er miljøvenligt og sundt. Og sidst kommer oplevel- Side 14

128 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -19 af 88 sen af selve rejsen i form af, at det er afslappet, man kan foretage sig ting, man kan være social mm. Unge som benytter kollektiv transport i Region Hovedstaden adskiller sig ikke væsentligt fra andre brugere i deres tilfredshed med forskellig parametre ved deres kollektive rejse. Der er generelt et højt niveau af tilfredshed. Utilfredsheden er størst på spørgsmålet om antallet af afgange. Internt i gruppen af unge årige er der også store ligheder. Dog er der en forskel netop på spørgsmål om antal afgange, hvor flere blandt de yngste er utilfredse end blandt de ældste i gruppen af unge. 4.2 Transport Transportmidler Eneste kilde til spørgsmålet om med hvilke transportmidler elever kommer til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden er udredningen Let at komme rundt 1, hvor der på basis af data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU) er fundet transportmiddelprofiler til unge som skal til tre kategorier af uddannelsessteder: lokaliteter hvor der alene udbydes erhvervsuddannelser, lokaliteter hvor der alene udbydes gymnasiale uddannelser og lokaliteter med udbud af begge typer af uddannelser. Datagrundlaget er begrænset, men tilstrækkeligt til at tegne en profil af transportmiddelfordelingen i den aktuelle målgruppe. Se Figur 4.1. Alle 38% 16% 46% Erhvervs uddannelser 23% 30% 47% Gymnasiale uddannelser 46% 14% 39% Blandet gymnasial og erhverv 16% 17% 66% Gang og cykel Bil Kollektiv Figur 4.1 Fordeling af de transportmidler elever anvender til lokaliteter i Region Hovedstaden opdelt på erhvervs- hhv. gymnasiale uddannelser. Kilde: Let at komme rundt 1, udtræk fra TU data for Side 15

129 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -20 af 88 Den kollektive transport har en stor betydning i målgruppen. På lokaliteter, hvor der alene udbydes erhvervsuddannelser, kommer knap halvdelen med bus og/eller tog. Det er ikke muligt at skelne mellem elever på lokaliteter med blandet erhvervs- og gymnasialuddannelser, men her kommer to tredjedel af eleverne med kollektiv transport, hvilket afspejler at det er store centralt beliggende og kollektivt velbetjente uddannelsessteder år år år Drenge/mænd år år år Minutter Kilometer For at vurdere, om der er forskelle i transport til uddannelse, afhængigt af alder og af køn, er der kigget på data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU). Her er udvalgt alle de registreringer, der vedrører respondenter, som er bosiddende i Region Hovedstaden, og som er mellem 15 og 29 år. Derudover er der foretaget et udvalg af alle de rejser, som er til uddannelsessteder. Det er ikke muligt at skelne mellem typer af uddannelser år år år 0% 20% 40% 60% 80% 100% gang og cykel Personbil Kollektiv transport Piger/kvinder 0% 20% 40% 60% 80% 100% gang og cykel Personbil Kollektiv transport Figur 4.2 Uddannelsesrejser i Region Hovedstaden. Alder og køn. Kilde: Særudtræk på TU I Figur 4.2 fremgår, at for uddannelsesrejser, set over en bred kam, så har de yngste lidt kortere mellem deres bopæl og uddannelsessted både målt i kilometer og i minutter. Men der er ikke tale om markante forskelle i, hvor langt de yngste og de ældste i gruppen af årige har mellem bopæl og uddannelse. Andelen som rejser med kollektiv transport er størst blandt de yngste, idet lidt flere af de ældste tager bil, cykler eller går. Der er imidlertid heller ikke her tale om en markant forskel aldersgrupperne imellem. På tværs af køn er der ingen forskel i fordeling af transportmidler iblandt de årige. For de ældre er der flere mænd end kvinder som vælger bilen. De lidt ældre unge kvinder vælger i højere grad at cykle, hvilket kan have en sammenhæng med, at de måske vælger uddannelser tættere på hjemmet. Side 16

130 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -21 af 88 På erhvervsuddannelsesområdet er der meget stor forskel på, hvilke uddannelsesforløb der tiltrækker de yngste og de ældste unge. Desuden er der meget tydeligt uddannelser der appellerer til mænd hhv. kvinder. Der kan derfor sagtens være stor forskel på den transportprofil der er på de enkelte erhvervsuddannelsessteder Rejseafstand I udredningen Let at komme rundt 1 blev transportvilkår for elever til ungdomsuddannelserne kortlagt, bl.a. ud fra kendskab til elevernes bopæl og uddannelsessted. Fra udredningen er udtaget de data, der alene vedrører unge til erhvervsuddannelserne. Deres afstand mellem bopæl og uddannelse er beregnet i luftlinje og herefter ganget med en faktor 1,2, så man finder en afstand, som repræsenterer rejsen på vejnettet. I Figur 4.3 er vist en kumuleret kurve over elevernes afstand mellem hjem og erhvervsuddannelse. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Andel af elever Erhvervsskoler i København Erhvervsskoler udenfor København Alle Erhvervsskoler 30% 20% 10% 0% Figur 4.3 Fordeling af elever på erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden efter afstand mellem bopæl og erhvervsuddannelse Kilde: Let at komme rundt 1, data for 2011 Gennemsnittet på lidt over 11 kilometer dækker både over elever som har kort og elever som har langt, idet det skal bemærkes, at der er få som har en afstand på under fem kilometer og få som har over 25 kilometer. Erhvervsskolerne er opdelt i dem som ligger i København, defineret som centralkommunerne og deres nærmeste nabokommuner, og dem der ligger udenfor. Som det fremgår af figuren, så bor elever til skolerne i København tættere på, end elever til skoler udenfor. Side 17

131 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -22 af 88 I projektet Let at komme rundt 1 blev der ikke analyseret på forskellige typer af erhvervsuddannelser. Materialet gør det imidlertid muligt, da der ligger oplysninger om elevernes hovedforløb. I Figur 4.4 er vist den gennemsnitlige afstand (fugleflugt x 1,2) for elever til forskellige større uddannelsesforløb. Figuren viser store forskelle som afspejler, at nogle forløb udbydes flere steder, mens andre kun gør det på én eller få lokaliteter. Laboratorietandtekniker Social- og sundhedsuddannelsen Bygnings- og brugerservice Snedkeruddannelsen Mediegrafiker Elektriker Træfagenes byggeuddannelse Pædagogiske assistent Gastronom VVS-uddannelsen Murer Bygningsmaler Frisør Kontoruddannelse m specialer Mekaniker Smedeuddannelsen Data- og kommunikation Detailhandel med specialer Tjener km Figur 4.4 Gennemsnitlig afstand bopæl-erhvervsuddannelse på de større hovedforløb Kilde: Let at komme rundt 1, data for Elevers tilgængelighed Hvis alle rejser med kollektiv transport I projektet Let at komme rundt 1 blev alle elever til ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden, herunder også erhvervsuddannelserne, så at sige sendt en tur gennem rejseplanen. Rent teknisk blev der i beregningen kun accepteret gangafstande på én kilometer til et kollektivt knudepunkt. Således er forlods frasorteret de 6 %, som bor længere væk fra den kollektive transport end én kilometer (4 % af eleverne i central og - nabokommuner og 9 % udenfor). I Let at komme rundt 1 blev der skelnet mellem elever til erhvervsuddannelser på grundog på hovedforløb. Der viser sig imidlertid ikke at være nogen nævneværdig forskel i, hvordan de kollektive transportvilkår mht. tid og skift fordeler sig. Derimod viser der sig forskel for elever til erhvervsuddannelser beliggende i central- og nabokommuner hhv. udenfor. Side 18

132 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -23 af 88 Det tidsforbrug, der er forbundet med at tage turen mellem bopæl og uddannelse, hvis alle erhvervsskoleelever benytter kollektiv transport, er vist i Figur 4.5. I Figur 4.6 er vist, hvor mange der må foretage skift i den kollektive transport. De to figurer danner afsæt for at fastlægge niveauet for servicemål, som det er beskrevet i kapitel % 90% Andel af elever 80% 70% 60% 50% 40% 30% Erhvervsskoler i København Erhvervsskoler udenfor København Alle Erhvervsskoler 20% 10% 0% Figur 4.5 Fordeling af elever i Region Hovedstaden efter, hvor mange minutter det tager at komme fra hjem til erhvervsuddannelsessted med kollektiv transport - fra dør til dør. Kilde: Let at komme rundt 1, data for 2011 Alle Erhvervsskoler 67% 30% Erhvervsskoler udenfor København 47% 46% Erhvervsskoler i København 79% 19% 0 skift 1 skift 2+ skift Figur 4.6 Fordeling af elever i Region Hovedstaden efter, hvor mange skift en kollektiv rejse fra hjem til erhvervsuddannelsessted med kollektiv transport indebærer Kilde: Let at komme rundt 1, data for I let Let at komme rundt 1 blev elever med mere end en kilometer mellem hjem og nærmeste stop for kollektiv transport (tilsammen 6 %) udeladt af beregningen. Det antages at størstedelen af disse har mere end en times transport med kollektiv transport, og at de fleste skal skifte. Side 19

133 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -24 af Kollektiv transport versus bil I Let at komme rundt 1 er alle elever til ungdomsuddannelser, herunder også til erhvervsuddannelserne, så at sige sendt ud i en bil på vejene (som fører eller passager), og det er opgjort, hvor lang tid det vil tage at komme fra hjemmet til uddannelsesstedet. Der er i tidsregistreringen taget højde for, at det tager lidt tid at gå til og fra bilen, at parkere og at der ikke nødvendigvis kan køres med den skiltede hastighed på alle veje. Tiderne er ligesom for registreringen af de kollektive rejser fra dør til dør. Man kan nu sammenlige, hvor lang tid der tager med kollektiv versus bil for erhvervsskoleeleverne at komme i skole. Rejsetidsratioen udtrykker forholdet mellem tid i kollektiv divideret med tid i bil. I Figur 4.7 er rejsetidsration vist for elever til erhvervsskoler i Region Hovedstaden. I de fleste tilfælde vil rejsetidsration være et tal som er større end én, men af figuren fremgå, at 9 % af alle elever faktisk kan komme hurtigere frem med kollektiv transport end i bil. Det er i næsten alle tilfælde elever til skolerne i København. 100% 80% 60% Andel af elever Erhvervsskoler i København Erhvervsskoler udenfor København Alle Erhvervsskoler 40% 20% Figur 4.7 Fordeling af elever i Region Hovedstaden efter hvor lang tid det tager at rejse kollektivt versus med bil fra hjem til erhvervsuddannelsessted Kilde: Let at komme rundt, data for De unges præferencer % 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Transportmiddel Tid kollektiv Tid bil I en nyligt publiceret afhandling 8 rettes der fokus på de unges forventninger til fremtidigt mobilitetsbehov. Fokus er på intentioner og motiver i valg af at cykle eller at køre bil, og kollektiv transport indgår indirekte, som det der vælges eller fravælges i relation til cykel og bil. 8 Drivers of sustainable future mobility: Understanding young people s travel trends and the mediating factors of individual intentions. Sigrún Birna Sigurðardóttirs. Ph.d. afhandling fra DTU Transport, Side 20

134 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -25 af 88 Analysen omfatter en TU baseret analyse af unges kørekortserhvervelse i perioden Med mange små og billige biler på markedet er bilen en seriøs konkurrent til den kollektive transport for de unge, som har alderen til det og som bor langt fra det højfrekvente kollektive net. Hovedkonklusionerne er: Flere unge får kørekort. Udviklingen står i modsætning til det, der sker i Sverige og Norge, hvor unge i stigende grad fravælger eller udsætter kørekortsanskaffelse. Udviklingen matcher den, man ser i fx Finland og Holland. Flere unge kvinder får kørekort. Der er nu praktisk taget ligestilling i kørekortserhvervelse blandt unge. På samme måde ser man, at den daglige rejseadfærd for unge mænd og kvinder er blevet mere ensartet mht. fx rejseformål, turantal, rejselængde og ikke mindst transportmiddelvalg. Flere unge i landområderne får biladgang. De unge på landet anskaffer i stigende grad bil for at komme rundt. I byerne går det lidt langsommere, idet flere nok vælger at få kørekort, men udsætter bilanskaffelse. Afhandlingen omfatter også web baserede interview af årige. Temamæssigt har interviewet fokus på faktorer som påvirker unges intentioner om at pendle med bil eller cykel senere i livet. Der drages på baggrund af disse interview den interessante konklusion, at miljømæssige bekymringer ikke har betydning for de unges intentioner om at få kørekort og bil, men det har indflydelse på hvilken bil og på villigheden til at acceptere restriktioner overfor biltrafikken. Web analysen afrapporteres ikke i sin helhed i ph.d. afhandlingen. Der er imidlertid en interessant spørgesekvens om, hvad de unge lægger vægt på i den daglige transport. Grunddata er stillet til rådighed, og der er udtrukket de resultater, der er vist i Figur 4.8. Omkostningerne Sikkert Sparer tid Pålideligt Miljøvenligt Sundt Afslappet Foretage andre ting Personlig frihed Selvstændighed Være privat Være social Fornøjeligt Spændende 0% 20% 40% 60% 80% 100% Meget vigtigt Vigtigt Hverken eller Ikke vigtigt Slet ikke vigtigt Figur 4.8 Svarfordeling på spørgsmålet Hvad lægge du vægt på i din daglige transport? Kilde: Web survey fra projektet Drivers of sustainable mobility Side 21

135 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -26 af 88 Først og fremmest så skal de grundlæggende serviceparametre være i orden. Prisen betyder mest. Herefter kommer, at det skal være sikkert, hurtigt og pålideligt. Set i relation til den kollektive transport og erhvervsskoleelever, så er de billige ungdomskort altså en fordel. De unge i Region Hovedstaden kan rejse i hele hovedstadsregionen for 350 kr. om måneden. Hurtigheden er den kollektive transports største problem, da det næsten altid vil være langsommere end at bruge en bil. Bil Bus Tog 0% 20% 40% 60% 80% 100% I meget høj grad I høj grad I nogen grad I ringe grad Slet ikke Figur 4.9 I hvilke grad vil du mene, at følgende transportmidler er miljøbelastende? Kilde: Web survey Drivers of sustainable mobility I de unges vægtlægning kommer herefter, at den daglige transport er miljøvenlig og sund at bruge. Det er interessant, at miljøvenlighed kommer så højt ind på listen, og det kan blive en fordel for den kollektive transport, der har et godt miljømæssigt image blandt de unge se Figur 4.9. Sundhedsaspektet er til cyklens fordel, og den kollektive transports potentiale for at nyttigøre dette er at støtte op om muligheden for at kombinere kollektiv transport med cykel. Nederst i hierarkiet kommer oplevelser relateret til selve rejsen. Kan man slappe af, foretage sig noget, være social, være privat mm? Selvom disse paramenter ikke kommer ind på en førsteplads, så betyder det ikke, at de er ligegyldige i de unges valg af transportform. Der er bare noget, der er vigtigere. Til den kollektive transports fordel taler, at man kan slappe af og foretage sig andre ting. Derimod er der en udfordring i konkurrencen med bil og cykel i spørgsmålet om at være selvstændig og privat Tilfredshed Movia gennemfører løbende tilfredshedsundersøgelser blandt kunderne i busserne. For at teste en hypotese om, at de unge har særlige præferencer, er der via Movia rekvireret et udtræk af de besvarelser, der er indsamlet i 2013 fra busbrugere i Region Hovedstaden. Knap årige har deltaget, og for alle aldersgrupper er der ca interview. For de unge er udtrukket svar fordelt efter respondentens alder, køn og rejseformål. Ved at sammenligne svarfordelinger så konstateres, at der praktisk taget ikke er forskel på, hvordan de unge svarer, og hvordan hele gruppen af busbrugere svarer. Som gruppe betragtet er de unges tilfredshed med de serviceparametre, der indgår i Movias undersøgelse, altså ikke markant anderledes end tilfredshed blandt busbrugere som helhed. Det er ikke det samme som, at de unges præferencer på alle parametre er de samme som Side 22

136 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -27 af 88 gennemsnittet, og at samme tilbud vil tilfredsstille alle. Men på de parametre, der spørges om, skiller de unge sig ikke ud fra andre brugergrupper. På Figur 4.10 er vist hvordan de unge svarer på spørgsmålet om, hvor tilfredse de er med forskellige serviceparametre på den rejse de aktuelt interviewes om. I figuren er sorteret efter faldende andel af tilfredse plus meget tilfredse brugere. CHAUFFØRENS KØRSEL ALT I ALT MED DEN REJSE DU ER I GANG MED ALT I ALT MED DEN BUS DU SIDDER I CHAUFFØRENS SERVICE OG FREMTRÆDEN DEN BUS, DU SIDDER I LIGE NU INDVENDIGE RENGØRING OG VEDLIGEHOLDELSE MULIGHEDEN FOR AT KØBE BILLETTER ANTALLET AF SKIFT PÅ DENNE REJSE MULIGHEDEN FOR INFO OM AFGANGSTIDER REJSETIDEN PÅ DENNE REJSE FORHOLD VED STOPPESTEDER PÅ BUSLINJE INDEKLIMAET OVERHOLDELSE AF KØREPLANEN BEGRÆNSNING AF STØJ ANTALLET AF AFGANGE på denne BUSLINJE 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Meget tilfreds Tilfreds Både og Utilfreds Meget utilfreds Figur 4.10 De15-29 årige busbrugere i Region Hovedstaden. Tilfredshed med en aktuel busrejse Kilde: Særudtræk fra Movias tilfredshedsundersøgelse, 2013 Et indikatorspørgsmål i Movias Trafikplan 9 er spørgsmålet om tilfredshed Alt i alt med den rejse du er i gang med. De unge opfylder næsten trafikplanens målsætning om, at 95 % skal være tilfredse. Samtidigt er de unge, ligesom hele gruppen af busbrugere, langt fra målet om, at 30 % skal være meget tilfredse med den samlede rejse. Allerstørst er utilfredsheden med antallet af afgange på den aktuelle buslinje, hvor ca. en fjerdedel af de unge giver udtryk for, at de er utilfredse eller meget utilfredse. Der er kigget på, om der er forskelle internt i gruppen af unge på spørgsmål om antal afgange afhængigt af rejseformål, køn og alder. Lighederne er mere slående end forskelle. 9 Trafikplan Movia Side 23

137 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -28 af 88 De forskelle der findes i tilfredshedsundersøgelsen er, at: På uddannelsesrejser er der lidt færre unge som er tilfredse med serviceparametre der relaterer sig til grundtilbuddet, dvs. antal afgange, skift, rejsetid og overholdelse af køreplan, end på rejser med andre formål. De unge piger/kvinder har på næsten alle serviceparametre lidt flere som er utilfredse end drengene/mændene. Blandt de yngste i gruppen er der på spørgsmålet om antallet af afgange flere utilfredse end blandt de ældste i gruppen af unge - se Figur år år år 0% 20% 40% 60% 80% 100% Meget tilfreds Tilfreds Både og Utilfreds Meget utilfreds Figur årige busbrugere i Region Hovedstaden. Tilfredshed med Antallet af afgange på denne buslinje Kilde: Særudtræk fra Movias tilfredshedsundersøgelse, 2013 Side 24

138 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -29 af 88 5 Tilgængelighed til hovedforløb 5.1 Udvælgelse og beregninger De udvalgte uddannelser Tilgængeligheden til erhvervsuddannelserne afhænger af, hvilken uddannelsestype man kigger på. Det er ikke tilstrækkeligt at en ung har let adgang til et uddannelsessted, hvis der ikke udbydes den uddannelse, han eller hun ønsker. Med mere end 100 typer af erhvervsuddannelser, hver med vidt forskellige kombinationer af hvor de geografisk udbydes, er det nødvendigt at begrænse, hvilke hovedforløb der indgår i analysen af tilgængelighed. Region Hovedstaden ønsker at mindst 80 % af erhvervsskoleeleverne er dækket af analysen. I det følgende beskrives, hvordan der er foretaget en sortering, hvor i alt 28 uddannelsesforløb er udvalgt, heraf seks som kun udbydes i Region Sjælland. De 22 udvalgte hovedforløb i Region Hovedstaden dækker tilsammen 82 % af alle elever på erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden. I Tabel 5.1 er vist de hovedforløb på erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden, som i 2013 havde mere end 150 elever og/eller en tilgang på over 100 elever. I tabellen er også opgjort, hvor mange unge (15-29 år) der studerer på de enkelte hovedforløb og antallet af optagede elever. Ud fra denne opgørelses ses det, at hovedforløbene industrioperatør, serviceassistent, lufthavnsoperatør og buschauffør har meget få unge studerende. Det er derfor valgt ikke at inkludere disse fire uddannelser i tilgængelighedsanalysen. Et tilsvarende udtræk er også lavet for Region Sjælland for at se, om der er uddannelser med mange elever, som kun bliver udbudt i Region Sjælland, men som er relevante for unge i Region Hovedstaden også. Der er fundet 6 hovedforløb i Region Sjælland, som ikke udbydes i Region Hovedstaden, og som falder indenfor kriterierne med 150 elever og 100 optagne i De 6 hovedforløb er vist i Tabel 5.2 Side 25

139 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -30 af 88 Tabel 5.1 Hovedforløb beliggende i Region Hovedstaden, som har over 150 igangværende elever og/eller over 100 ny optagne elever i Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken Antal i alt Alle elever Antal ny optagne Elever år Antal i alt Antal ny optagne Alle erhvervsuddannelser Pædagogisk, grundudd. (PGU) Salgsassistent Kontoruddannelse Murer Træfagenes byggeuddannelse Snedkeruddannelsen Vvs-uddannelsen Bygningsmaler Elektriker Smed * Industrioperatøruddannelse * ** Personvognsmekaniker Data- og kommunikationsuddannelsen Mediegrafiker * Frisør Tandtekniker * Ejendomsserviceassistent Serviceassistent * ** Gastronom Tjener * skov- og landskabsfagtekniker Lufthavnsoperatør ** Buschafføruddannelse ** Lageruddannelse Social- og sundhedsassistent Tandklinikassistent Alle udvalget uddannelser * Opfylder ikke begge krav mht. antal elever og antal ny optagne elever ** uddannelser med meget få unge (15-29 år) Side 26

140 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -31 af 88 Tabel 5.2 Større hovedforløb beliggende i Region Sjælland som ikke udbydes i Region Hovedstaden. 150 elever og/eller over 100 ny optagne elever i Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken Antal i alt Alle elever Antal ny optagne Elever år Antal i alt Antal ny optagne Web-integrator Detailslagter Bager og konditor Dyrepasser Landbrugsuddannelse Anlægsgartner Alle udvalgte uddannelser Baseret på ovenstående udtræk fra Danmarks Statistik er det valgt at arbejde videre med de 28 uddannelser, som er vist i Tabel 5.3. Det skal bemærkes, at der i tabellen og herefter anvendes de betegnelser for hovedforløbene, som fremgår af Undervisningsministeriets aktuelle information på deres hjemmeside, hvilket ikke for alle forløb er helt den samme, som den der anvendes af Danmarks Statistik. I tabellen er også vist andelen af kvinder og mænd på de forskellige uddannelsesforløb, hvilket afslører, at der er en meget stor forskel i unge kvinder og unge mænds uddannelsespræferencer. Dette er i denne sammenhæng interessant, fordi der også er forskel på mænd og kvinders transportpræferencer, om end der som tidligere beskrevet er ligestilling på vej. I Figur 5.1 er optegnet hvor de udvalgte 28 uddannelsesforløb udbydes. Adresser for hvor uddannelserne udbydes er rekvireret fra UNI-C, og er dem som er gældende i foråret Side 27

141 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -32 af 88 Tabel 5.3 De 28 udvalgte hovedforløb. Antal elever år, fordeling på mænd og kvinder samt antal steder uddannelsen udbydes i Region Hovedstaden i 2013 Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken Elever år Heraf Kvinder Mænd Antal steder i Region H Bygningsmaler % 67 % 2 Data- og kommunikationsuddannelsen % 97 % 1 Den pædagogiske assistentuddannelse % 34 % 5 Detailhandelsuddannelse med specialer % 39 % 3 Ejendomsservicetekniker % 96 % 1 Elektriker % 98 % 3 Frisør % 6 % 1 Gastronom % 74 % 4 Kontoruddannelse med specialer % 19 % 6 Laboratorietandtekniker % 32 % 1 Lager- og terminaluddannelsen % 88 % 1 Mediegrafiker % 58 % 1 Murer % 99 % 3 Personvognsmekaniker % 98 % 3 Skov- og naturtekniker % 92 % 1 Smedeuddannelsen % 96 % 3 Snedkeruddannelsen % 84 % 3 Social- og sundhedsuddannelsen % 12 % 7 Tandklinikassistent % 1 % 1 Tjener % 51 % 1 Træfagenes byggeuddannelse % 98 % 6 VVS-energiuddannelsen % 99 % 3 22 forløb i Region Hovedstaden % 53 % Anlægsgartner % 85 % 0 Bager og konditoruddannelsen % 34 % 0 Detailslagter % 81 % 0 Dyrepasser % 26 % 0 Landbrugsuddannelsen % 76 % 0 Web-integrator % 84 % 0 6 forløb i Region Sjælland % 69 % Side 28

142 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -33 af 88 Figur 5.1 Lokalisering af Uddannelsesinstitutionerne, der udbyder de udvalgte erhvervsuddannelser, Kilde: Undervisningsministeriet, specialudtræk af adresser Side 29

143 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -34 af TPRejsetid Til at kortlægge tilgængeligheden til de 28 hovedforløb er modellen TPRejsetid, som Tetraplan i 2012 har udviklet for Trafikstyrelsen i Danmark, anvendt. Der er udlagt et kvadratnet på 100x100 meter over Sjælland, og den kollektive tilgængelighed til alle de aktuelle hovedforløb er beregnet fra centrum af kvadraterne og til alle de steder uddannelsen udbydes. Hvis uddannelsen udbydes flere steder, er den rejse som tager kortest tid valgt, svarende til det valg det må formodes, at de fleste unge gør om at vælge det nærmeste uddannelsessted. Rejsetidsmodellen for kollektiv trafik benytter i beregningen for dagens situation de faktiske køreplaner samt skift imellem de forskellige transportmidler på terminaler. De anvendte køreplansdata er baseret på data fra Rejseplanen.dk. I modellen beregnes den hurtigst mulige rejse fra A til B igennem det kollektive trafiknet over en tidsperiode. Der identificeres samlet rejsetid alt inkl. - til og fra bus og tog, ventetid, transporttid og skiftetid. Derudover registreres, hvor mange skift der må foretages i den kollektive transport. Beregningerne er udført for myldretidsperioden mellem kl. 8 og kl Befolkningsdata Til opgørelse af potentialer er antallet af årige udtrukket fra Danmark Statistik, idet der er muligt at opgøre indbyggere opgjort ned på sogneniveau. Indenfor hvert sogn er de unge delt ud geografisk i de 100x100 meter kvadrater, der arbejdes med. Det antages, at de unge bor ligeligt fordelt rundt i geografien, og bygnings- og boligregistret (BBR) registrets opgørelse af boligmassen anvendes som fordelingsnøgle. Hermed får man et rimelig præcist bud på antallet af unge som bor i de enkelte kvadrater. På baggrund af de beregnede rejsetider er der udtrukket tabeller med oplysninger om, hvor stor en andel af unge (15-29 Figur 5.2 Antal årige i sogne Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken, 2014 årige) som befinder sig i de 10 tidsbånd; 0-10 min, min, min, min, min, min, min, min, min og over 120 min. Det har dannet baggrund for de geografiske optegninger, der vises på de følgende sider. Side 30

144 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -35 af Tilgængelighed med kollektiv transport Geografisk tilgængelighed På de følgende sider vises for hvert af de 28 udvalgte hovedforløb, hvor lang tid det tager fra forskellige dele af Region Hovedstaden at komme med kollektiv transport til den pågældende uddannelse. Kortene er vist sorteret i fire kategorier af geografisk lokalisering: Figur 5.3 Seks hovedforløb beliggende udenfor Region Hovedstaden: Anlægsgartner, bager og konditor, dyrepasser, detailslagter, landbrug og webintegrator Figur 5.4 Ti hovedforløb beliggende i Hovedstaden og Vestegnen: Data og kommunikation, detailhandel, ejdomsservicetekniker, frisør, laboratorietekniker, lager- og terminal, mediegrafiker, smed, tandklinikassistent samt tjener. Figur 5.5 Otte hovedforløb beliggende i Hovedstaden/Vestegnen og Hillerød: Bygningsmaler, elektriker, murer, personvognsmekaniker, pædagogisk assistent, snedker, social og sundhed og VVS. Figur 5.6 Fire hovedforløb som (også) udbydes i Nordsjælland udenfor Hillerød: Gastronom, kontor, skov- og naturtekniker samt træfag. For de seks udvalgte uddannelser der ikke udbydes i Region Hovedstaden, vil langt de fleste unge i Region Hovedstaden skulle bruge mere end den kritiske transporttid på en time for at komme mellem bolig og skolen. For de fire uddannelser der udbydes centralt i Roskilde, er der vis dækning af elever bosat omkring banen mellem Roskilde og København ligesom buslinje 600S mellem Roskilde og Hillerød giver en god tilgængelighed for unge, som bor i nærheden af denne buslinje. Optegningen for bager og konditoruddannelsen, som ikke udbydes tæt på Region Hovedstaden, viser tydeligt, at tilgængeligheden er lav for praktisk taget alle i Region Hovedstaden. For de ti udvalgte uddannelser, der udbydes i Hovedstaden og Vestegnen, tegner der sig forskellige billeder af den geografiske tilgængelighed. Udbydes uddannelsen kun ét enkelt sted, så er en central beliggenhed i København det, som giver den største geografiske dækning. Lager- og terminaluddannelsen, som er lokaliseret ucentralt i forhold til den samlede region og den kollektive transport, er den, hvor der er den dårligste geografiske dækning. Tilgængeligheden til regionens nordlige områder er lav, og de fleset vil skulle bruge mere end den kritiske transporttid på en time. Figurerne med de otte hovedforløb, der udover Hovedstaden/Vestegnen også udbydes i Hillerød, viser tydeligt, at der her er en langt bedre dækning af hele Nordsjælland, og at de steder der her ikke kan nås indenfor den kritiske transporttid på en time, er begrænsede. De steder, hvor der fortsat er langt til nærmeste uddannelsessted, er den sydlige del an Amager, størstedelen af Odsherred og Halsnæs samt de områder på nordkysten som ligger udenfor de direkte toglinjer til Hillerød. For de uddannelser, som yderligere udbydes i Frederikssund eller Helsingør opnås en dækning af disse områder, og andelen med en kritisk transporttid bliver endnu mindre. Side 31

145 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -36 af 88 Minutter Anlægsgartner Bager og konditor Dyrepasser Detailslagter Landbrug Webintegrator Figur 5.3 Rejsetid med kollektiv transport til seks hovedforløb beliggende udenfor Region Hovedstaden Side 32

146 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -37 af 88 Minutter Data og kommunikation Detailhandel med specialer Ejendomsservicetekniker Frisør Laboratorietandtekniker Lager- og terminal Mediegrafiker Smed Tandklinikassistent Tjener Figur 5.4 Rejsetid med kollektiv transport til ti hovedforløb beliggende i Hovedstaden og Vestegnen Side 33

147 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -38 af 88 Minutter Bygningsmaler Elektriker Murer Personvognsmekaniker Pædagogisk assistent Snedker Social og sundhed VVS Figur 5.5 Rejsetid med kollektiv transport til otte hovedforløb beliggende i Hovedstaden/Vestegnen og Hillerød Side 34

148 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -39 af 88 Minutter Gastronom Kontor Skov- og naturtekniker Træfag Figur 5.6 Rejsetid med kollektiv transport til fire hovedforløb som (også) udbydes i Nordsjælland udenfor Hillerød Rejsetider til uddannelserne Rejsetider fra de forskellige områder (100x100 meter kvadrater) til de 28 uddannelsesforløb er sammenholdt med, hvor mange årige der bor i områderne. På den måde kan man opgøre, hvor mange af regionens unge der kan komme til uddannelserne indenfor forskelige tidsrammer. På de følgende sider vises, hvor store en andel af Region Hovedstadens unge, der kan komme fra hjem til de forskellige uddannelser. Figurerne er opdelt på de fire kategorier af geografisk lokalisering af uddannelsesstederne, som også blev anvendt ved optegningen. For de seks udvalgte uddannelser der ikke udbydes i Region Hovedstaden fremgår det af Figur 5.7, at de fire uddannelser, der tilbydes centralt i Roskilde har et betydeligt bedre tag i oplandet af unge i Region Hovedstaden, end de to uddannelser der ikke gør (landbrug og bager/konditor). De fire uddannelser kan nås på under en time for knap 70 % af Region Hovedstadens unge. De to mindre tilgængelige uddannelser kan kun nås på under en time af ca. 15 %. For de ti udvalgte uddannelser der udbydes i Hovedstaden og Vestegnen, så har alle seks uddannelser som udbydes i centralkommunerne (København og Frederiksberg) tag i et stort opland. Det fremgår af Figur 5.8. Dels bor de unge tæt i områderne omkring skolerne, og dels er der en effektiv kollektiv betjening af størstedelen af resten af regionen. De fire uddannelser som ikke udbydes i centralkommunerne, men som er lokaliseret Side 35

149 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -40 af 88 andre steder i hovedstadsområdet eller på Vestegnen (Data- og kommunikation, ejendomsservicetekniker, lager- og terminal samt smed) har alle en lavere tilgængelighed, målt på spørgsmålet om hvor mange af regionens unge, der kan komme hurtigt frem. For de otte hovedforløb, der udover Hovedstaden/Vestegnen også udbydes i Hillerød, er det også de to uddannelser som ikke tilbydes i centralkommunerne, der skiller sig ud med flere unge med længere rejsetider. Det fremgår af Figur 5.9. Generelt viser kurven dog, at alle uddannelsestyper i denne kategori har et godt tag i de unge, idet de fleste kan komme relativt hurtigt til uddannelsesstederne. Af Figur 5.10 fremgår, at for de uddannelser som yderligere udbydes i Frederikssund eller Helsingør opnås en dækning af disse områder, og tilgængeligheden bliver endnu bedre. Skov- og naturteknikeruddannelsen skiller sig ud, da den kun udbydes i Nøddebo og ikke andre steder i Region Hovedstaden. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% Anlægsgartner Bager og konditor Detailslagter Dyrepasser Landbrug Web-integrator 10% 0% Tid i minutter Figur 5.7 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende udenfor Region Hovedstaden for alle årige bosiddende i Region Hovedstaden Side 36

150 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -41 af % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tid i minutter Data og kommunikation Detailhandel med specialer Ejendomsservicetekniker Frisør Laboratorietandtekniker Lager og terminal Mediegrafiker Smed Tandklinikassistent Tjener Figur 5.8 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende i Hovedstaden og Vestegnen for alle årige bosiddende i Region Hovedstaden 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Bygningsmaler Pædagogisk assistent Elektriker Murer Personvognsmekaniker Snedker Social og sundhed VVS 0% Tid i minutter Figur 5.9 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende i Hovedstaden/Vestegnen og Hillerød for alle årige bosiddende i Region Hovedstaden Side 37

151 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -42 af % 90% 80% 70% 60% 50% 40% Gastronom Kontor med specialer Skov- og naturtekniker Træfag 30% 20% 10% 0% Tid i minutter Figur 5.10 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende som (også) udbydes i Nordsjælland udenfor Hillerød for alle årige bosiddende i Region Hovedstaden Skift Det er opgjort, hvor mange skift det indebærer at komme fra de geografiske kvadrater på 100x100 meter til uddannelserne. Ved at sammenholde det med antallet af unge bosat i de samme kvadrater kan man opgøre, hvor mange skift det indebærer, hvis alle årige rejser til de forskellige uddannelsestyper. Skift er i de fleste tilfælde irriterende, fordi det forlænger rejsen, der opstår en usikkerhed om korrespondancer holder, og det kan være svært at bruge tiden fornuftigt på hele den kollektive rejse. Ingen skift er det bedste. Et enkelt skift accepteres også af de fleste, hvis det ikke er forbundet med alt for mange gener. To eller flere skift opleves af mange som problematisk. I Tabel 5.4 er vist, hvor mange unge der må skifte en eller flere gange, hvis de skal til de forskellige uddannelsestyper. Tilsvarende er vist i Figur 5.11, hvor der er foretaget en sortering efter andelen af skiftere. I spørgsmålet om antal skift viser der sig, ligesom i analysen af tidsforbruget, en generelt bedre tilgængelighed til de uddannelser, der udbydes fleres steder. Særligt gunstig er tilgængeligheden, målt på andel som skal skifte, for de uddannelser, der udbydes i centralkommunerne. Side 38

152 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -43 af 88 Tabel 5.4 Andel af årige der må foretage 0, 1 og 2 eller flere skift med kollektiv trafik for at nå én af uddannelsesinstitutionerne, der udbyder de udvalgte uddannelser Udenfor Region Hovedstaden Hovedstad Vestegn Hovedstad Vestegn Hillerød Nordsjælland udenfor Hillerød 0 skift 1 skift 2 eller flere skift Anlægsgartner 0 % 10 % 90 % Bager og konditor 0 % 5 % 95 % Detailslagter 0 % 1 % 98 % Dyrepasser 0 % 10 % 90 % Landbrug 1 % 7 % 93 % Web-integrator 0 % 9 % 91 % Data og kommunikation 4 % 21 % 76 % Detailhandel med specialer 49 % 33 % 18 % Ejendomsservicetekniker 4 % 32 % 65 % Frisør 23 % 55 % 23 % Laboratorietandtekniker 29 % 37 % 33 % Lager og terminal 3 % 16 % 81 % Mediegrafiker 40 % 28 % 32 % Smed 26 % 53 % 20 % Tandklinikassistent 25 % 34 % 41 % Tjener 28 % 45 % 27 % Bygningsmaler 20 % 41 % 39 % Pædagogisk assistent 56 % 38 % 6 % Elektriker 38 % 45 % 17 % Murer 28 % 58 % 15 % Personvognsmekaniker 5 % 23 % 72 % Snedker 30 % 55 % 15 % Social og sundhed 58 % 37 % 6 % VVS-energi 31 % 54 % 15 % Gastronom 32 % 45 % 23 % Kontor med specialer 55 % 31 % 15 % Skov- og naturtekniker 2 % 11 % 88 % Træfag 33 % 55 % 11 % Side 39

153 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -44 af 88 Social- og sundhed Pædagogisk assistent Kontor med specialer Detailhandel med specialer Mediegrafiker Elektriker Træfag Gastronom VVS-energi Snedker Laboratorietandtekniker Tjener Murer Smed Tandklinikassistent Frisør Bygningsmaler Personvognsmekaniker Ejendomsservicetekniker Data- og kommunikation Lager- og terminal Skov- og naturtekniker Landbrug Dyrepasser Anlægsgartner Web-integrator Bager og konditor 0 skift 1 skift 2 eller flere skift 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figur 5.11 Andel af årige der må foretage 0, 1 og 2 eller flere skift med kollektiv trafik for at nå én af uddannelsesinstitutionerne, der udbyder de udvalgte uddannelser. Sorteret efter andel af skift Serviceniveau Opgørelser af tidsforbrug og skift gør det muligt at vurdere, om de forskellige uddannelsesforløb lever op til det definerede serviceniveau, hvor 90 % af de årige i Region Hovedstaden har under 50 minutters transporttid, 95 % har under 60 minutter og 75 % kan komme frem med intet eller kun et skift. Af Tabel 5.1 fremgår det, at alle de uddannelser, der ikke udbydes i Region Hovedstaden, har en tilgængelighed under servicemålsætningen. De uddannelser, der alene udbydes i Hovedstaden og på Vestegnen, ligger tættere på servicemålene, men når med enkelte undtagelser ikke op på målet. Udbydes uddannelsen også i Nordsjælland i Hillerød og eventuelt også andre steder, så er vi på den rigtige side af servicemålene. Side 40

154 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -45 af 88 Tabel 5.5 Andel af årige i Region Hovedstaden der kan komme mellem hjem og uddannelsen på under 50 minutter, under 60 minutter og med intet eller ét skift. Med grønt er vist der hvor det lever op til servicemålet, gult viser at det ligger op til 10 % lavere end måltallet og rødt viser at det er endnu lavere Udenfor Region Hovedstaden Hovedstad Vestegn Hovedstad Vestegn Hillerød Nordsjælland udenfor Hillerød <50 min <60 min 0 eller et skift Anlægsgartner 32 % 69 % 10 % Bager og konditor 2 % 16 % 5 % Detailslagter 31 % 66 % 1 % Dyrepasser 32 % 69 % 10 % Landbrug 1 % 12 % 8 % Web-integrator 32 % 68 % 9 % Data og kommunikation 50 % 80 % 25 % Detailhandel med specialer 90 % 93 % 82 % Ejendomsservicetekniker 70 % 84 % 36 % Frisør 88 % 92 % 78 % Laboratorietandtekniker 86 % 92 % 66 % Lager og terminal 64 % 77 % 19 % Mediegrafiker 86 % 91 % 68 % Smed 82 % 88 % 79 % Tandklinikassistent 83 % 90 % 59 % Tjener 85 % 90 % 73 % Bygningsmaler 85 % 96 % 61 % Pædagogisk assistent 94 % 98 % 94 % Elektriker 94 % 98 % 83 % Murer 94 % 98 % 86 % Personvognsmekaniker 78 % 95 % 28 % Snedker 94 % 97 % 85 % Social og sundhed 96 % 99 % 95 % VVS-energi 94 % 97 % 85 % Gastronom 95 % 98 % 77 % Kontor med specialer 96 % 98 % 86 % Skov- og naturtekniker 2 % 4 % 13 % Træfag 96 % 99 % 88 % Side 41

155 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -46 af Kommuner Søgningen til uddannelser er forskellig rundt om i regionen 10, herunder også søgningen til erhvervsuddannelser. Der er geografiske forskelle på, hvor mange unge der i det hele taget søger ind på uddannelserne, og der er forskel på hvilken type uddannelse de søger. I Figur 5.12 er der for kommunerne vist, hvor stor en andel af de unge uddannelsessøgende der søger ind på erhvervsuddannelserne sat i forhold til andre typer af uddannelser. En interessant iagttagelse er, at netop de kommuner som må forventes at have den laveste tilgængelighed til erhvervsuddannelserne, samtidigt er de områder, hvor den relative søgning er størst. Her tænkes især på de helt nordlige kommuner. I Tabel 5.6 er for alle kommuner listet, hvor stor en andel af de unge der kan komme til de forskelige hovedforløb af ungdomsuddannelser på under en time. I tabellen er med grønt markeret, om tilgængeligheden lever op til målsætningen om, at 95 % eller flere skal kunne komme mellem hjem og skole på under en time. Af tabellen kan man aflæse, at: Der i centralkommunerne er en god tilgængelighed til de fleste af uddannelserne. En undtagelser er enkelte af de uddannelser, der ligger udenfor Region Hovedstaden, men selv her er der til flere en acceptabel tilgængelighed. I omegnskommunerne til København skiller Dragør sig ud med en lav tilgængelighed til de fleste af uddannelsesforløbene. Alle de øvrige har generelt en god tilgængelighed til alle uddannelser, som udbydes i Region Hovedstaden. De tre syd-østlige yderkommuner har generelt en god tilgængelighed, dog er der i Egedal Kommune stor forskel, afhængigt af hvorfra i kommunen der rejses. For kommunerne i Hillerødkorridoren og i Nordsjælland i øvrigt er der generelt god tilgængelighed, for uddannelser der udbydes i Hillerød. Der er et noget broget billede, men overvejende dårlig tilgængelighed til uddannelser der kun udbydes i Hovedstaden eller på Vestegnen. Figur 5.12 De årige ansøgere til erhvervsuddannelser i kommunerne sat i forhold til årige ansøgere til alle former for uddannelse (ungdoms- og videregående uddannelser) Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken De fire nordlige udkantskommuner har generelt ikke en betjening. der lever op til servicemålet, heller ikke for de uddannelser der udbydes i kommunerne. 10 Geografisk uddannelsesdækning og søgning til uddannelserne i Region Hovedstaden. Pluss Leadership og Epinion for Region Hovedstaden, 2013 Side 42

156 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -47 af 88 Tabel 5.7 Andel af årige som kan nå uddannelsesinstitutionerne indenfor en time med kollektiv trafik opdelt på kommuner i Region Hovedstaden. Grøn markerer 95 % eller flere, gul 85 % - 95 % og rød er under 85 % Udenfor Region Hovedstaden Hovedstaden og Vestegnen Hillerød Nordsjælland i øvrigt Træfag Skov- og naturtekniker Kontor Gastronom VVS-energi Social- og sundhed Snedker Personvognsmekaniker Murer Elektriker Pædagogisk assistent Bygnings maler Tjener Tandklinik assistent Smed Mediegrafiker Lager- og terminal Tandtekniker Frisør Ejendoms service Detail handel Data- og kommunikation Web integrator Landbrug Dyre passer Detail slagter Bager/konditor Anlægsgartner Frederiksberg 100% 33% 100% 100% 26% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% København 95% 20% 95% 95% 16% 96% 91% 100% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Albertslund 99% 40% 98% 99% 18% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Ballerup 68% 0% 66% 68% 0% 70% 100% 100% 100% 100% 100% 78% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 78% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Brøndby 86% 31% 61% 86% 4% 68% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Dragør 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 0% 58% 76% 89% 100% 26% 90% 100% 0% 100% 100% 69% 89% 69% 100% 69% 100% 100% 0% 69% Gentofte 39% 0% 39% 39% 0% 41% 82% 100% 97% 100% 100% 95% 100% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 98% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Gladsaxe 13% 0% 13% 13% 0% 13% 100% 100% 100% 100% 100% 64% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 85% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Glostrup 87% 37% 80% 87% 11% 89% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Herlev 42% 4% 41% 42% 2% 42% 100% 100% 100% 100% 100% 60% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 60% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Hvidovre 81% 9% 61% 81% 7% 76% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Lyngby-Taarbæk 2% 0% 2% 2% 0% 2% 59% 100% 86% 100% 100% 44% 100% 90% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 98% 100% 100% 100% 100% 100% 6% 100% Rødovre 98% 6% 98% 98% 1% 98% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Tårnby 34% 0% 33% 34% 0% 35% 16% 100% 64% 99% 100% 100% 100% 99% 100% 100% 71% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Vallensbæk 98% 23% 45% 98% 5% 85% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Egedal 53% 0% 34% 53% 0% 49% 99% 100% 88% 85% 68% 11% 84% 99% 51% 89% 87% 86% 91% 91% 58% 90% 99% 91% 91% 100% 0% 91% Høje-Taastrup 100% 85% 99% 100% 78% 100% 98% 100% 97% 97% 92% 82% 100% 100% 94% 100% 69% 100% 99% 100% 99% 100% 99% 99% 100% 100% 0% 100% Ishøj 100% 4% 88% 100% 4% 94% 99% 100% 100% 100% 98% 98% 100% 100% 98% 100% 96% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Allerød 0% 0% 0% 0% 0% 0% 66% 98% 47% 84% 97% 0% 76% 66% 72% 55% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 70% 100% Furesø 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100% 100% 98% 100% 0% 90% 100% 96% 79% 100% 99% 100% 100% 68% 100% 100% 100% 91% 100% 0% 100% Hillerød 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 32% 0% 39% 59% 0% 25% 0% 21% 16% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 94% 100% Fredensborg 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 73% 0% 77% 82% 0% 72% 20% 71% 67% 98% 100% 100% 100% 96% 100% 100% 100% 100% 100% 20% 100% Hørsholm 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5% 99% 1% 99% 99% 12% 99% 34% 99% 98% 92% 100% 100% 100% 85% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% Rudersdal 1% 0% 1% 1% 0% 1% 50% 100% 55% 100% 100% 7% 100% 69% 100% 96% 100% 100% 100% 100% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 22% 100% Frederikssund 15% 0% 7% 16% 7% 10% 49% 87% 24% 21% 5% 0% 27% 57% 2% 29% 58% 48% 60% 58% 58% 50% 68% 55% 52% 99% 5% 62% Gribskov 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 83% 88% 83% 83% 83% 83% 88% 83% 87% 77% 9% 87% Halsnæs 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 75% 81% 75% 75% 75% 75% 81% 75% 75% 72% 9% 75% Helsingør 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 42% 0% 56% 51% 0% 38% 0% 39% 20% 66% 82% 68% 68% 66% 68% 82% 68% 100% 59% 0% 100% Side 43

157 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -48 af 88 6 Seks kritiske cases 6.1 Udvælgelse Hvorfor cases? Praktisk taget hvert hovedforløb på erhvervsuddannelserne har deres egen sammensætning af lokalisering af skoler. Derfor er det vanskeligt at tale om tilgængelighed med kollektiv transport uden at være præcis på, hvilken erhvervsuddannelse der tales om. Derfor er det valgt at kigge nærmere på seks såkaldte kritiske cases, hvor tilgængeligheden beskrives nærmere i dette kapitel, og skitser til initiativer der kan forbedre tilgængeligheden i kapitel 7. De problemstillinger og de løsninger der beskrives er i vidt omfang også dækkende for andre hovedforløb. De seks kritiske cases skal derfor alene ses som eksempler, der er udvalgt for at kunne konkretisere initiativer mht. den kollektive betjening af erhvervsuddannelserne Valg af cases De seks er udvalgt som kritiske cases, idet de indenfor forskellige brancher, hvor der er et ønske om at styrke uddannelserne, repræsenterer hovedforløb med en relativ dårlig tilgængelighed med kollektiv transport for regionens unge. I rapporten Fremtidens medarbejder - hvilke kompetencer skaber vækst 11 identificeres seks erhvervsområder, som skønnes at have et særligt potentiale i forhold til vækst i hovedstadsregionen: Sundheds- og velfærdsteknologi, bioteknologi, energi og bæredygtighed, kreative erhverv, turisme samt transport og logistik. Der er ved udvælgelsen af kritiske cases skelet til, at de dækker bredt indenfor disse erhvervsområder. Rejsetid fra hjem til nærmeste uddannelsessted samt antallet af skift er i sidste kapitel identificeret for de 28 største hovedforløb. Blandt disse er valgt de hovedforløb, hvor flest unge har en dårlig tilgængelighed. Det har ført til udvælgelse af disse seks cases: Tjener, erhvervskategori: Turisme, oplevelse og event Mediegrafiker, erhvervskategori: Kreative erhverv Smed, erhvervskategori: Energi og bæredygtighed Lager- og terminalarbejder, erhvervskategori: Transport og logistik Personvognsmekaniker, erhvervskategori: Transport og logistik Bager- og konditoruddannelsen, erhvervskategori: Bioteknologi Erhvervskategorien Sundheds- og velfærdsteknologi er ikke repræsenteret, idet der her ikke er identificeret væsentlige tilgængelighedsproblemer. Til gengæld er der valgt to hovedforløb indenfor erhvervskategoriseringen transport og logistik. 11 Fremtidens medarbejder hvilke kompetencer skaber vækst. Teknologisk Institut for Region Hovedstaden, april 2014 Side 44

158 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -49 af Tilgængelighed i dag Serviceniveau for de seks cases I Tabel 6.1Tabel 6.1 er vist en opsamling af det nuværende serviceniveau for kollektiv betjening af Region Hovedstadens unge til de seks udvalgte hovedforløb. Serviceniveauet er opgjort som andelen af unge i regionen, der kan komme med kollektiv transport mellem hjem og uddannelsessted på under 50 minutter hhv. 60 minutter. Endvidere er opgjort andelen af unge, der kan komme frem med ingen eller et skift. I Figur 6.6 er vist andelen af unge i forhold til deres rejsetid for de seks hovedforløb. Det fremgå af tabel og figur at: Blandt de seks cases er tilgængeligheden med kollektiv transport i dag nogenlunde den sammen for unge bosiddende i Region Hovedstaden til tjener-, mediegrafiker og smedeuddannelserne. Med undtagelse af andelen som skal skifte mere end én gang på smedeuddannelsen, så lever tilgængeligheden ikke op til de opstillede service målsætninger for rejsetid og skift. Men der er ikke langt til målet. Ikke uventet falder tilgængeligheden til bager- og konditor uddannelsen dårligst ud på alle parametre, hvilket er en naturlig konsekvens af, at uddannelsen slet ikke udbydes i Region Hovedstaden. Lager- og terminalarbejderuddannelsen er på de tre serviceparametre langt fra servicemålet. Det har en sammenhæng med en ucentral lokalisering af det ene sted uddannelsen udbydes i Region Hovedstaden, samt en lokalisering der gør det vanskeligt at betjene med højklasset kollektiv transport. Personvognsmekanikeruddannelsen lever op til målet om at 95 % af regionens unge har under en times rejsetid, men ligger langt fra målet mht. dækning på en rejsetid under 50 minutter, og andel der skal skifte flere gange. Side 45

159 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -50 af 88 Tabel 6.1 Andel af årige i Region Hovedstaden som kan komme mellem hjem og nærmeste lokalitet, hvor uddannelsen udbydes, med kollektiv transport opgjort på samlet tidsforbrug og antal skift for en rejse om morgenen i 2014 Rejsetiden er mindre end Andel med antal skift 50 min 60 min 0 0 eller 1 Tjener 85 % 90 % 28 % 73 % Mediegrafiker 86 % 91 % 40 % 68 % Smed 82 % 88 % 26 % 79 % Lager- og terminalarbejder 64 % 77 % 3 % 19 % Personvognsmekaniker 78 % 95 % 5 % 28 % Bager og konditor 2 % 16 % 0 % 5 % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% Bager og konditoruddannelsen Lager- og terminaluddannelsen Mediegrafiker Smedeuddannelsen Tjener Personvognsmekaniker 10% 0% Tid i minutter Figur 6.1 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til udvalgte kritiske uddannelsesforløb for alle årige bosiddende i Region Hovedstaden Side 46

160 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -51 af Tjener I Region Hovedstaden er det muligt at uddanne sig til tjener på Hotel- og Restaurantskolen i Valby. I Region Sjælland udbydes uddannelsen kun i Slagelse, hvilket geografisk ligger for langt væk til at ændre på tilgængeligheden for de unge i Region Hovedstaden. Tjeneruddannelserne hører til under hovedindgangen Mad til mennesker og tager fra 1 år og 8 måneder til 3 år og 4 måneder, afhængigt af den gren der vælges. Der kan være variationer fra skole til skole. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på skolen i Valby. I 2013 havde skolen 156 tjenerelever, med en lige fordeling mellem mænd og kvinder. Aldersprofilen er vist i figuren, der er baseret på et udtræk fra Danmarks statistik, og som viser en tyngde omkring de 20 år. Skolen ligger i en gangafstand af knap 700 meter fra Valby Station, hvilket normalt vil betegnes som stationsnært, og som de fleste vil finde acceptabelt. Skolen betjenes derudover af flere højklassede A-busser, med stop ved skolen, og fra Toftegårds Allé yderligere af flere højklassede buslinjer. Alt i alt er der en god kollektiv betjening af skolen. Figur 6.2 Tjeneruddannelsen. Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide Figur 6.3 Alder for tjenerelever i Region Hovedstaden Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken I Figur 6.4 er vist rejsetider fra forskellige dele af regionen til tjeneruddannelsen. Det kan opgøres at, hvis årige fra hele Region Hovedstaden skal til tjeneruddannelsen, så vil det indebærer at: 85 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid 90 % har under 60 minutter kollektiv 73 % har ét eller ingen skift Med hensyn til rejsetid lever det ikke op til de opstillede servicemål, hvilket har en sammenhæng med at uddannelsen kun udbydes et enkelt sted i regionen. Sammenlignes der med andre uddannelser, som kun udbydes et enkelt sted i regionen, så er Valby imidlertid det af uddannelsesstederne, der har den bedste dækning. Nærheden til et højklasset kollektivt trafiksystem uden ekstra skift for at komme det sidste stykke er en fordel, og viser sig i at servicemålet for andelen der har ét eller ingen skift næsten er opfyldt i dag. De lokaliteter, hvor der i givet fald skal skiftes, er vist i Figur Antal elever 2013 Side 47

161 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -52 af 88 Figur 6.4 Tjeneruddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014 Figur 6.5 Tjeneruddannelsen. Antal årige som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014 Side 48

162 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -53 af Mediegrafiker I Region Hovedstaden er det muligt at uddanne sig til mediegrafiker på Københavns Tekniske Skole på Frederiksberg. Derudover udbydes uddannelsen bl.a. også i Region Sjælland i Roskilde (Roskildes Tekniske Skole, Pulsen). Uddannelsen til mediegrafiker hører under hovedindgangen Medieproduktion og varer mellem 3 og 4 år. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på skolen på Frederiksberg. I 2013 havde skolen på Frederiksberg 192 elever på mediegrafisk hovedforløb. Der er lidt, men ikke markant, flere mænd end kvinder på uddannelsen. Der er tale om en uddannelse med relativt mange af de lidt ældre elever. Figur 6.6 Mediegrafikeruddannelsen. Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide Antal elever 2013 Skolen ligger i en gangafstand af knap cirka 1½ kilometer fra både Nørreport Station og Københavns Hovedbanegård, hvilket ikke er stationsnært. Der er, fx med buslinje 250S, direkte og hyppig betjening fra skolens nærområde til Københavns Hovedbanegård. Forum Metrostation ligger indenfor en afstand af under 200 meter og forbinder bl.a. til Nørreport Station. Endvidere er der flere Figur 6.7 Alder for mediegrafikerelever i Region Hovedstaden Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken højklassede buslinjer indenfor en relativ kort gangafstand. Alt i alt en god kollektiv betjening af skolen. I Figur 6.6 er vist tilgængelighed med kollektiv transport for regionens årige til uddannelsen som mediegrafiker. Det er opgjort at: 86 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid 91 % har under 60 minutter 68 % har ét eller ingen skift Hverken med hensyn til rejsetid eller skift lever det op til de opstillede servicemål, hvilket har en sammenhæng med at uddannelsen kun udbydes et enkelt sted i regionen. Sammenlignes der med tjeneruddannelsen, som også kun udbydes et sted nemlig i Valby, så er dækningsgraderne målt på tid omtrent den samme. Derimod er andelen, som kan komme mellem hjem og uddannelse med kun ét eller ingen skift, lavere, hvilket forklares med, at uddannelsen som mediegrafiker ikke er lokaliseret nær en S-togs eller regionaltogsstation. De lokaliteter, hvor de unge skal skifte, hvis de alle skal til nærmeste mediegrafikeruddannelsessted, er vist i Figur Side 49

163 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -54 af 88 Figur 6.6 Mediegrafikeruddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014 Figur 6.7 Mediegrafikeruddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014 Side 50

164 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -55 af Smed Det er muligt at uddanne sig til smed på tre lokaliteter i Region Hovedstaden; TEC i Ballerup, CPH West Erhvervsuddannelse i Ishøj og Campus Bornholm i Rønne. Grunduddannelsen udbydes endvidere i Frederiksværk. I Region Sjælland udbydes uddannelsen bl.a. også i Holbæk (EUC Nordvestsjælland) og Roskilde (Roskilde Tekniske Skole, Pulsen). Smed hører under indgangen Produktion og udvikling og uddannelsen tager mellem 2 og 4 år alt afhængig af, hvilken slags smed man ønsker at blive. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på skolen på uddannelsesstederne. I 2013 var 202 elever i gang med hovedforløbet på smedeuddannelsen på skolerne i Region Hovedstaden. Smedefaget er et udpræget mandefag, idet 96 % af eleverne er mænd. Der er på smedeuddannelsen en blanding af yngre og lidt ældre elever. Dog er tyngden omkring de 20 år. CPH West i Ishøj ligger i en gangafstand af lidt over 500 meter fra Ishøj Station, hvilket er at betragte som stationsnært. Derudover ligger flere højklassede buslinjer indenfor en ganske kort afstand fra skolen. Fx kan man med 300S komme til Glostrup Station og med 400S til Høje Taastrup Station, og der er således gode skiftemuligheder til S-tog og regionaltog. Figur 6.6 Smedeuddannelsen Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide Antal elever 2013 Figur 6.7 Alder for smedeelever i Region Hovedstaden Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken Side 51

165 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -56 af 88 TEC i Ballerup ligger 1,3 kilometer fra Ballerup Station og har således ikke stationsnær lokalisering. I praksis kan det ikke tidsmæssigt betale sig at tage bus fra stationen fremfor at gå hele vejen. De højklassede buslinjer 400S og 500S giver gode forbindelser, men de kræver også en lidt længere gåtur til stoppestederne ved Ballerup Station. Uddannelsesstedet ligger altså hverken stationsnært eller i nærheden af det såkaldte Pendlernet af højklassede buslinjer. Alt i alt er skolens lokalisering ikke optimal set i relation til den kollektive transport. Der er relativt langt til tog og busser og samtidig næppe et efterspørgselsmæssigt grundlag for at påføre de højfrekvente og direkte S-busser en omvej hen forbi skolen. I Figur 6.8 er vist tilgængelighed med kollektiv transport for regionens årige til uddannelsen som smed. Det er opgjort at: 82 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid 88 % har under 60 minutter 79 % har ét eller ingen skift Med hensyn til rejsetid lever det ikke op til de opstillede servicemål. Faktisk er tilgængeligheden målt på tid med kollektiv transport for regionens unge til smedeuddannelsen lidt dårligere end til tjeneruddannelsen. Og det til trods for at smedeuddannelsen udbydes flere steder. Det er en konsekvens af de ucentrale lokaliseringer; i Ishøj ucentralt i forhold til den samlede region og i Ballerup ucentralt i forhold til den højklassede kollektive trafikbetjening. Mht. andelen som kun har et eller ingen skift i den kollektive transport ligger tallet over målsætningen, men her skal tages i betragtning, at flere af de unge skal ud på en længere gåtur fra toget eller S-bussen hen til skolen. Af Figur 6.9 fremgår hvor der skal skiftes, hvis alle regionenes unge tager kollektiv transport mellem deres hjem og uddannelsessted. Side 52

166 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -57 af 88 Figur 6.8 Smedeuddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014 Figur 6.9 Smedeuddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014 Side 53

167 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -58 af Lager- og terminalarbejder I Region Hovedstaden udbydes lager- og terminalarbejderuddannelsen kun på TEC i Hvidovre. Derudover udbydes uddannelsen i bl.a. Slagelse og Kalundborg i Region Sjælland, hvilket geografisk ligger for langt væk til at ændre på tilgængeligheden for de unge, der bor i Region Hovedstaden. Lager- og terminalarbejderuddannelsen hører under indgangen Transport og logistik og tager fra 1 år og 6 måneder til 4 år. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på skolen i Hvidovre. I 2013 var 171 elever i gang med hovedforløb på uddannelsen som lager- og terminalarbejder. Det er et udpræget mandefag, idet 88 % af eleverne er mænd. Der er på lager- og terminalarbejderuddannelsen en del ældre elever, herunder også elever over 30 år. Figur 6.10 Lager- og terminalelever Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide Antal elever 2013 Friheden Station er den nærmeste station, med cirka 2½ kilometer i gangafstand. Omkring møde- og sluttider på hverdage kan linje 200S benyttes direkte mellem skolen og Friheden Station. På øvrige tidspunkter giver linjerne 137 og 139 en relativt lavfrekvent betjening til stationen. Med en gåtur på cirka én kilometer opnås forbindelse til buslinje 500S, som bl.a. giver direkte og hyppig betjening til Ørestad Figur 6.11 Alder for lager- og terminalelever i Region Hovedstaden Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken Station. Alt i alt har skolen ikke en optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport. Når nærheden til motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, er der ikke tale om en gunstig konkurrencesituation for den kollektive transport. Tilgængelighed med kollektiv transport for regionens årige til uddannelsen som lager- og terminalarbejder er vist i Figur Det er opgjort at: 64 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid 77 % har under 60 minutter 19 % har ét eller ingen skift Med hensyn rejsetid lever det langt fra op til de opstillede servicemål, hvilket er en konsekvens af kombinationen af, at uddannelsen kun udbydes et enkelt sted i Region Hovedstaden, og at det er på en lokalitet, der er ucentralt beliggende i forhold til den kollektive transport. Dette resulterer også i, at kun meget få af regionens unge kan nå uddannelsesstedet med kollektiv transport uden at skulle skifte to eller flere gange. Figur 6.13 viser, hvor der skal skiftes Side 54

168 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -59 af 88 Figur 6.12 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014 Figur 6.13 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014 Side 55

169 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -60 af Personvognsmekaniker Uddannelsen til personvognsmekaniker udbydes i Region Hovedstaden på TEC i Hvidovre, Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød og Campus Bornholm i Rønne. I Region Sjælland udbydes uddannelsen i bl.a. Roskilde (Roskilde Tekniske Skolen, Pulsen) og Holbæk (EUC Nordvestsjælland). Personvognsmekanikeruddannelsen hører under indgangen Bil, fly og andre transportmidler og tager mellem 2 og 4 år. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på uddannelsesstederne. Figur 6.14 Personvognsmekaniker Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide I 2013 var 540 elever i gang med hovedforløb på uddannelsen som personvognsmekaniker. Det er et udpræget mandefag, idet 98 % af eleverne er mænd. Der er på uddannelsen til personvognsmekaniker en relativ ung aldersprofil Antal elever 2013 For TEC i Hvidovre er Friheden Station den nærmeste station med cirka 2½ kilometer i gang afstand. Omkring møde- og sluttider på hverdage kan linje 200S benyttes direkte mellem skolen og Friheden Station. På øvrige tidspunkter giver linjerne 137 og 139 en relativt lavfrekvent betjening til stationen. Med en gåtur på cirka én kilometer opnås forbindelse til buslinje Figur 6.15 Alder for personvognsmekanikerelever i Region Hovedstaden Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken 500S, som bl.a. giver direkte og hyppig betjening til Ørestad Station. Alt i alt har skolen ikke en optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport. Når nærheden til motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, så er der ikke tale om en gunstig konkurrencesituation for den kollektive transport i betjeningen af uddannelsesstedet Side 56

170 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -61 af 88 For Erhvervsskolen i Nordsjælland er der cirka 1½ kilometer til Hillerød Station. På skoledage betjenes ruten mellem skolen og stationen hyppigt og direkte med linje 305E. Derudover er linje 600S central i betjeningen af skolen, både i relation til stationen og for elever fra området sydvest for skolen, som benytter linjen over en større afstand. Elever fra området øst for Hillerød Station vil som oftest skulle skifte på Hillerød Station, men der er dog enkelte afgange på 382E fra Rungsted Kyst, som betjener fra Hillerød Station og helt ud til Erhvervsskolen. I Figur 6.16 er tilgængelighed med kollektiv transport for regionens årige i 2014 til uddannelsen som personvognsmekaniker vist. Det er opgjort at: 78 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid 95 % har under 60 minutter 28 % har ét eller ingen skift Med hensyn til rejsetid lever det ikke op til målsætningen om tilgængelighed under 50 minutter, men det gør det for tilgængelighed under én time. De ikke stationsnære lokaliseringer gør, at mange unge i regionen ikke vil kunne betjenes direkte og afspejler sig i lange rejsetider også på korte rejser. Omvendt gør lokaliseringen af de to skoler i hver sin ende af regionen og med uddannelsen udbudt i Roskilde og Holbæk også, at langt de fleste unge vil kunne komme til en af skolerne uden meget lange rejser. Det sidste afspejles i, at mange trods alt kan nå frem på under en time. De fleste af regionens unge vil, hvis de skal til et af uddannelsesstederne som personvognsmekaniker med kollektiv transport, skulle foretage to eller flere skift. I Figur 6.17 er vist, hvor disse skift finder sted. Side 57

171 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -62 af 88 Figur 6.16 Personvognsmekaniker. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014 Figur 6.17 Personvognsmekaniker. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014 Side 58

172 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -63 af Bager- og konditoruddannelsen Bager- og konditoruddannelsen udbydes ikke i Region Hovedstaden, så den tættest beliggende uddannelsesinstitution for de unge i Region Hovedstaden er ZBR (Zealand Business College) i Ringsted. Bager og konditor uddannelsen hører under indgangen Mad til mennesker. Uddannelsen tager fra 2 år og 1 måned og op til 3 år og 7 måneder. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på uddannelsesstederne. I 2013 var der på uddannelsessteder i Region Sjæland i alt 224 elever på dette hovedforløb. Det er ikke ud fra den generelle statistik muligt at sige, hvor mange af disse elever der er bosiddende i Region Hovedstaden. Det er et fag som appellerer mere til kvinder end mænd, idet 66 % af eleverne er kvinder. Der er på uddannelsen til bager og konditor en relativ ung profil og kun få elever i den ældre ende af skalaen. Figur 6.18 Bager- og konditor Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide Antal elever 2013 Figur 6.19 Figur 6.7Alder for bager- og konditorelever i Region Sjælland Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken Zealand Business College i Ringsted ligger i en afstand af 1,7 kilometer fra Ringsted Station, hvor bybussen 401A betjener hyppigt og direkte mellem skolen og stationen. For unge i Region Hovedstaden er det kun dem der bor tæt på stationer på strækningen mellem hovedbanegården og Roskilde, der kommer i nærheden af at kunne rejse til uddannelsesstedet i Ringsted indenfor den definerede kritiske rejsetid på en time. Tilgængelighed med kollektiv transport for Region Hovedstadens årige til uddannelserne som bager og konditor er vist i Figur Det er opgjort, at: 2 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid 16 % har under 60 minutter 5 % har ét skift, og ingen kan komme frem uden skift Med hensyn til rejsetid lever det meget langt fra op til målsætningen om tilgængelighed under 50 minutter eller tilgængelighed under én time. Ingen kan komme til skolen uden at skulle foretage skift, som minimum en enkelt gang på Ringsted station, og for langt de fleste yderligere en eller flere gange i Region Hovedstaden. Skiftesteder fremgår af Figur Side 59

173 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -64 af 88 Figur 6.20 Bager- og konditoruddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014 Figur 6.21 Bager- og konditoruddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014 Side 60

174 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -65 af 88 7 Løsningsmuligheder 7.1 Udbud af uddannelser flere steder For at opnå det ønskede serviceniveau for regionens unge mht. tilgængelighed til erhvervsuddannelser, vil det for hovedparten af de kritiske cases være nødvendigt at udbyde uddannelserne flere steder. For at illustrere, hvor meget tilgængeligheden kan forbedres, er der regnet på forskellige scenarier. Det er vigtigt at pointere, at der er tale om regneeksempler, som alene tjener det formål at illustrere potentialer for forbedret tilgængelighed. De scenarier der er regnet på indbefatter: For uddannelserne lager og terminal, mediegrafiker, smed og tjener er der ud over de nuværende uddannelsesinstitutioner også lavet en beregning med en lokalisering på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød. Personvognsmekanikeruddannelsen er i dag udbudt i en bred geografi i Region Hovedstaden, så her er der andre tiltag, som skal til for at forbedre tilgængeligheden. Bager- og konditoruddannelsen bliver i dag kun udbudt i Region Sjælland. Derfor er der set på et scenario, hvor uddannelsen bliver udbudt på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød og på Hotel- og Restaurantskolen i Valby. Effekt på tilgængeligheden I Tabel 7.1 er vist en opsamling af effekten for serviceniveauet af scenarier, hvor uddannelserne udbydes både i eller omkring København og i Hillerød. Uddannelserne beskrives mere detaljeret efterfølgende. For bager- og konditoruddannelsen, som ikke udbydes i hovedstadsregionen i dag, betyder det naturligvis et stort tilgængelighedsmæssigt løft. For personvognmekanikeruddannelsen er forholdene uændrede, da uddannelsen allerede i dag tilbydes begge steder. For alle de fire øvrige uddannelser er der i scenarierne et servicemæssigt løft, idet flere unge kan komme hurtigere frem. Mht. rejsetid når tjener, mediegrafiker og smed i mål. Mht. skift når smedeuddannelsen i mål, men også tjener og mediegrafiker er tæt på målet. For lager- og terminalarbejdere er der en tydelig forbedring i andelen, der kan nå uddannelsen indenfor en time. Der er imidlertid fortsat en del der har lange rejsetider og mange skift en konsekvens af at uddannelsen i dag er ucentralt placeret i forhold til kollektiv transport. Side 61

175 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -66 af 88 Tabel 7.1 Andel af årige i Region Hovedstaden som kan komme mellem hjem og nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport. Opgjort på samlet tidsforbrug og antal skift for en rejse om morgenen i 2014 med det nuværende uddannelsesudbud og i scenariet rejsetid<50 min rejsetid<60 min 0 skift 0 eller 1 skift nu scenarie nu scenarie nu scenarie nu scenarie Tjener 85 % 93 % 90 % 97 % 28 % 29 % 73 % 73 % Mediegrafiker 86 % 93 % 91 % 97 % 40 % 41 % 68 % 71 % Smed 82 % 91 % 88 % 97 % 26 % 27 % 79 % 77 % Lager- og terminalarbejder 64 % 76 % 77 % 94 % 3 % 6 % 19 % 29 % Personvognsmekaniker 78 % - 95 % - 5 % - 28 % - Bager og konditor 2 % 93 % 16 % 97 % 0 % 29 % 5 % 73 % Tjener For et scenarie, hvor tjeneruddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.1 både for dagens situation og for scenariet vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted tjeneruddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.2. I dag I scenariet Figur 7.1 Tjeneruddannelsen. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød Side 62

176 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -67 af 88 Tabel 7.2 Tjeneruddannelsen. Effekt på unges tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød Andel unge I dag I scenariet Med under 50 minutters rejsetid 85 % 93 % Med under 60 minutters rejsetid 90 % 97 % Med ingen eller et skift 73 % 73 % Effekten af også at tilbyde tjeneruddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om rejsetid er det muligt at nå i mål med servicemålsætningerne, idet 93 % kan komme frem på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, er situationen imidlertid uforandret, idet 27 % af regionens unge fortsat har to eller flere skift i en rejse mellem hjem og nærmeste uddannelsessted, der udbyder tjeneruddannelsen. De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til den geografiske dækning for tjeneruddannelsen i scenariet: For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet ingen mærkbar øgning af tilgængeligheden, hvilket hænger sammen med at tilgængeligheden til Hillerød, med det nuværende udbud af kollektiv transport, ikke er bedre end til Valby Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S, der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den store fordel, at den stopper tæt på Erhvervsskolen i Hillerød. Slangerup Rutebilstation er et centralt skiftested til/fra linje 600S bl.a. for de unge fra Frederikssund. Mediegrafiker For et scenarie, hvor mediegrafikeruddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.2 for både dagens situation og scenariet vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.3. Side 63

177 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -68 af 88 I dag I scenariet Figur 7.2 Mediegrafiker. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød Tabel 7.3 Mediegrafiker. Effekt på unges tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød Andel unge I dag I scenariet Med under 50 minutters rejsetid 86 % 93 % Med under 60 minutters rejsetid 91 % 97 % Med ingen eller et skift 68 % 71 % Effekten af også at tilbyde mediegrafikeruddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om rejsetid er det muligt at nå i mål med servicemålsætningerne, idet 93 % kan komme frem på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, sker der kun mindre forbedring, idet 29 % af regionens unge i scenariet får to eller flere skift i en rejse mellem hjem og nærmeste uddannelsessted. De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til den geografiske dækning for mediegrafikeruddannelsen i scenariet: For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet ingen mærkbar øgning af tilgængeligheden, hvilket hænger sammen med at tilgængeligheden til Hillerød, med det nuværende udbud af kollektiv transport, ikke er bedre end til Frederiksberg. Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S, der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den store fordel, at den kører forbi Erhvervsskolen i Hillerød. Side 64

178 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -69 af Smed For et scenarie, hvor smedeuddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.3 for dagens situation og scenariet vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.4. I dag I scenariet Figur 7.3 Smed. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød Tabel 7.4 Smedeuddannelsen. Effekt på unges tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød Andel unge I dag I scenariet Med under 50 minutters rejsetid 82 % 91 % Med under 60 minutters rejsetid 88 % 97 % Med ingen eller et skift 79 % 77 % Effekten af også at tilbyde smedeuddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om rejsetid, når man i mål med servicemålsætningerne, idet 91 % kan komme frem på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, hvor servicemålet allerede er opfyldt i dag, sker der faktisk et mindre fald, uden det dog bliver kritisk. De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til den geografiske dækning for smedeuddannelsen i scenariet: For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet ingen mærkbar øgning af tilgængeligheden, hvilket hænger sammen med, at tilgængeligheden til Side 65

179 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -70 af Hillerød, med det nuværende udbud af kollektiv transport, ikke er bedre end til de uddannelsessteder, der i dag udbyder smedeuddannelsen. Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S, der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den store fordel, at den kører forbi Erhvervsskolen i Hillerød. Slangerup Rutebilstation er et centralt skiftested til/fra linje 600S bl.a. for de unge fra Frederikssund. Lager- og terminalarbejder For et scenarie, hvor lager- og terminalarbejderuddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.4 vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.5. I dag I scenariet Figur 7.4 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød Tabel 7.5 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Effekt på unges tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød Andel unge I dag I scenariet Med under 50 minutters rejsetid 64 % 76 % Med under 60 minutters rejsetid 77 % 94 % Med ingen eller et skift 19 % 29 % Side 66

180 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -71 af 88 Effekten af også at tilbyde lager- og terminalarbejderuddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om rejsetid er det imidlertid ikke helt muligt at nå i mål med servicemålsætningerne, idet 76 % kan komme frem på under 50 minutter og 94 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, er der fortsat langt til målet, om end der er færre, som skal skifte to eller flere gange. De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til den geografiske dækning for lager- og terminalarbejderuddannelsen i scenariet: For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet en mindre forbedring, om end der fortsat er langt fra de opstillede servicemålsætninger. For unge i og omkring Frederikssund er Hillerød mere tilgængeligt end uddannelsen i Hvidovre Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S, der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den store fordel, at den kører forbi Erhvervsskolen i Hillerød. Slangerup Rutebilstation er et centralt skiftested til/fra linje 600S bl.a. for de unge fra Frederikssund. Personvognsmekaniker Der er ikke regnet på et scenarie, hvor uddannelsen udbydes fleres steder, da den allerede er udbudt på to lokaliteter i Region Hovedstaden Bager- og konditoruddannelsen For et scenarie, hvor bager- og konditoruddannelsen tilbydes to steder i Region Hovedstaden, nemlig på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød og på Hotel- og Restaurantskolen i Valby, er i Figur 7.5 vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.6. Effekten af at tilbyde bager- og konditoruddannelsen to steder i Region Hovedstaden er naturligvis mærkbar på tilgængeligheden, da uddannelse slet ikke tilbydes her i dag. På spørgsmålet om rejsetid er det muligt at nå helt i mål med servicemålsætningerne, idet 93 % kan komme frem på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, er det tæt på målet, idet 73 % kan komme frem med et eller ingen skift. Side 67

181 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser Bilag 2 - Side -72 af 88 I dag I scenariet Figur 7.5 Bager- og konditoruddannelsen. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød og Valby Tabel 7.6 Bager- og konditoruddannelsen. Effekt på unges tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød og Valby Andel unge I dag I scenariet Med under 50 minutters rejsetid 2 % 93 % Med under 60 minutters rejsetid 16 % 97 % Med ingen eller et skift 5 % 73 % Scenariet adskiller sig fra de øvrige ved at gå fra slet ingen til to uddannelsessteder i Region Hovedstaden, hvoraf en er lokaliseret i Valby på en adresse, der har en god kollektiv dækning af store dele af regionens centrale områder. De problemstillinger, der kan peges på, er derfor de samme som beskrevet for de øvrige scenerier; forholdene omkring Hillerød Station og betjeningen til Erhvervsskolen, tilbringertrafikken til stationer på de nordsjællandske lokalbaner samt til linje 600S, relationen mellem Frederikssund og Hillerød samt den svage dækning på Hornsherred. Side 68