Projekt: Kortlægge IO-direktivets konsekvenser for Banestyrelsen

Transkript

1 Projekt: Kortlægge IO-direktivets konsekvenser for Banestyrelsen Direktiv 96/48 ( IO-direktivet for højhastighedsbaner ), som fastlægger hvorledes højhastighedsstrækninger på det transeuropæiske jernbanenet skal være udstyret teknisk, er under endelig implementering. De(n) første af direktivets tekniske bilag, Teknisk Specifikation af Interoperabilitet (TSI), forventes offentliggjort ultimo Direktiv for konventionelle baner er udgivet, TSI forventes udarbejdet Banestyrelsen har udarbejdet et foreløbigt udkast til infrastrukturregister med reference til angivelserne i de foreløbige versioner af TSI. Der er udarbejdet et allerførste estimat af omkostningerne ved at gøre de danske højhastighedsstrækninger interoperable. Banestyrelsen har foreslået Trafikministeriet, at der træffes beslutning om at søge omfanget af TEN-nettet og fordelingen mellem højhastigheds- og konventionelle strækninger ændret i forbindelse med den igangværende revision af beslutning 1692/96. De væsentligste afvigelser på de danske højhastighedsstrækninger i forhold til direktiv og TSI er sporet tillader kun i meget begrænset omfang kørsel med 200 km/t strækningerne Ringsted-Rødby, Fredericia-Århus-Aalborg og Lunderskov-Esbjerg er ikke elektrificerede højhastighedsstrækningerne er udstyret med dansk togkontrol (ATC/ZUB123) og dansk togradio (MSR3). Det skønnes på det foreløbige grundlag, at de samlede omkostninger ved at gøre de nuværende danske højhastighedsstrækninger interoperable er mia. kr. Det vurderes, at omkostningerne fordeler sig mellem tre hovedgrupper som følger ERTMS 5-15 % Elektrificering % Hastighedsopgradering %. Planlægge overgangen til interoperabelt jernbanenet. Gøre jernbanenettet interoperabelt. Et forslag til samlet plan for IO-direktivernes implementering på det danske jernbanenet forventes udarbejdet i løbet af 2002.

2 Projekt: Forberede indførelsen af GSM-R (fælleseuropæisk togradio) Kvaliteten af togradioen på S-banen er utilfredsstillende. Mobilenheder til S-bane radioen er ikke længere i produktion. Fjernbanens, MSR3, er analog og ikke digital. Opdatering af MSR3 beror på én enkelt leverandør med begrænsede relevante tekniske ressourcer. Direktiv 96/48 foreskriver ERTMS/GSM-R anvendt på TEN højhastighedsstrækninger. Sverige og Tyskland har besluttet landsdækkende indførelse af GSM-R. GSM-R er forudsætning for ERTMS/ETCS (togkontrol). Der er udarbejdet en første business case for indførelse af GSM-R, men der er ikke afsat bevillinger til projektet. De samlede omkostninger til indførelse af GSM-R på Banestyrelsens strækninger anslås til at være af størrelsesordenen 300 mio. kr., hvortil kommer 160 mio. kr. til mobile enheder til det rullende materiel, afhængigt af den valgte tekniske løsning. Systemet forventes at kunne sættes i drift ca. fem år efter beslutning. Der forventes besparelser på drift af radiosystem samt indkøb af sikringsanlæg der tilbagebetaler investeringen i Forberede indførelse af ERTMS/GSM-R. Gøre jernbanenettet interoperabelt. Næste skridt skal aftales med Trafikministeriet.

3 Projekt: Udarbejde strategi for indførelse af ERTMS (ETCS og GSM-R) Det nye fælleseuropæiske trafikstyringssystem, ERTMS, som bl.a. omfatter togkontrol, ETCS, og togradio, GSM-R, er ifølge direktiv 96/48 krævet anvendt på TEN nettet for højhastighedstog. Direktiv 96/48 er under endelig implementering, idet de første Tekniske Specifikation for Interoperablitet, TSI, forventes offentliggjort ultimo Det er derfor besluttet i forlængelse af teknologiprogrammet at udarbejde en samlet strategi for indførelse af ETCS og GSM-R på de danske højhastighedsbaner. Et første oplæg, STRATO, til en strategi er under udarbejdelse og forventes færdig inden udgangen af Da der også arbejdes med forskellige scenarier for hvorledes og i hvilket omfang det danske jernbanenet skal gøres interoperabelt, kan dette dog påvirke de økonomiske vurderinger ved indføring af ERTMS i Danmark, hvilket så kan påvirke den endelige udgivelse af strategien. Ved at udarbejde et priskatalog baseret på tekniske løsninger på de enkelte strækninger forsøges denne eventuelle forsinkelse dog minimeret. Med hensyn til pilotprojekt er der udarbejdet en række scenarier for et sådant projekt og hvad det kan indeholde. Der er således lagt op til scenarier i flere prisklasser, hvoraf mindst et kan gennemføres indenfor puljen på ti mio. kroner (se nedenfor). Som led i den politiske aftale om forbedret jernbanesikkerhed er der afsat fem mio. kr. i 2003 og fem mio. kr. i 2004 til gennemførelse af et pilotprojekt for indførelse af ETCS i Danmark. Der er gennemført en række møder med både leverandører, Jernbanetilsynet og trafikministeriet, hvor Banestyrelsen har fremlagt sine ideer på området. Dialogen med industrien, jernbanetilsynet og trafikministeriet har på mange måder været konstruktiv. Et første forslag til endelig strategi behandles internt i Banestyrelsen (Planlægningsdivisionen og Driftsdivisionen). Forberede indførelse af ERTMS/GSM-R. Gøre jernbanenettet interoperabelt. Et udkast til strategi for indførelse af ETCS og GSM-R forventes færdig i begyndelsen af En implementeringsstrategi skal være færdig senest 6 måneder efter offentliggørelse af TSI erne for højhastighedsbaner. Det forventes at denne strategi skal være færdig med udgangen af juni Oplæg til pilotprojekt for indførelse af ETCS i Danmark forventes at foreligge inden sommer Projektforslag for ETCS-pilotprojekt forventes at foreligge efterår 2002.

4 Projekt: Ajourføre vedligeholdelsesnormer for sikringsanlæg Den seneste systematiske gennemgang af vedligeholdelsesnormerne for sikringsanlæg er gennemført i midten af 1980 erne, hvorfor disse i nogen omfang er forældede. Udbud af vedligeholdelsesarbejder kræver, at normerne gennemgås med henblik på deres egnethed som del af udbudsgrundlaget. Det er i forbindelse med teknologiprogrammets første fase skønnet, at et årligt effektiviseringspotentiale ved en ajourføring og modernisering af de gældende vedligeholdelsesnormer for sikringsanlæg er af størrelsesorden mio. kr. Projektet er en del af et samlet Projekt Effektive Vedligeholdelsesnormer, PEV. Projektet er organiseret således at denne projektbeskrivelse dækker dele af PEVprojektets delprojekt Signal. Et kommissorium for en samlet modernisering, differentiering og forenkling af Banestyrelsens vedligeholdelsesnormer er besluttet. De omfattede sikringsnormer er identificeret. Der skal primo 2002 udarbejdes en udvælgelsesmatrice for prioritering af arbejdet, således at størst og hurtigst gevinst samt det mest udbudsorienterede, opdateres først. Der er udarbejdet oplæg til godkendelsesprocedure for ændrede vedligeholdelsesnormer som forberedelse til en drøftelse med Jernbanetilsynet af de praktiske godkendelsespræmisser her for disse. Der er udarbejdet en status og indstilling for det samlede PEV-projekt pr Der er på nuværende tidspunkt identificeret i alt ca. 100 vedligeholdelsesnormer for sikringsanlæg, som skal gennemgås. Det samlede PEV-projekt er godkendt i Driftsdivisionen med anmodning om at det sendes til godkendelse i Koncernledelsen med henblik på frigivelse af en anlægsinvestering i 2002 på i alt to mio. kr. Delprojekt Signals del af investeringen (ca. en mio. kr.) skønnes at kunne udløse i størrelsesordenen 3,7 mio. kr. i besparelser årligt. Generelt effektivisere de gældende tekniske normer. Udvikle og trimme Banestyrelsens normsæt. Projektet vil strække sig over hele 2002.

5 Projekt: Differentiere sporvedligeholdelsesnormerne Vedligeholdelse af sporoverbygningen sker efter de samme tekniske normer - uanset om sporene er beliggende på hoved-, regional-, lokal- eller sidebaner. Strækningshastigheden er imidlertid ikke den samme på baner inden for de forskellige baneklasser, ligesom antallet af passagerer er meget varieret. Det antages derfor, at det uden at forringe jernbanesikkerheden er muligt at reducere omfanget af vedligeholdelse på regional-, lokal- og sidebaner i forhold til, hvad der er krævet på hovedbaner. I forbindelse med teknologiprogrammets første fase er det skønnet, at et årligt effektiviseringspotentiale ved en differentiering af sporvedligeholdelsesnormerne er af størrelsesorden 8-16 mio. kr. Projektet er en del af et samlet Projekt Effektive Vedligeholdelsesnormer, PEV. Projektet er organiseret således at denne projektbeskrivelse dækker dele af PEVprojektets delprojekt Signal samt delprojekt Bane. Signal -delprojektet udfører dele af det overordnede arbejde med differentieringen og Bane -delprojektet udfører det egentlige ajourføringsarbejde sammen med andre dele af det overordnede differentieringsarbejde. Et kommissorium for en samlet modernisering, differentiering og forenkling af Banestyrelsens vedligeholdelsesnormer er besluttet. De omfattede sporvedligeholdelsesnormer er identificeret. Der skal primo 2002 udarbejdes en udvælgelsesmatrice for prioritering af arbejdet, således at størst og hurtigst gevinst samt det mest udbudsorienterede, opdateres først. Der er udarbejdet oplæg til godkendelsesprocedure for ændrede vedligeholdelsesnormer som forberedelse til en drøftelse med Jernbanetilsynet af de praktiske godkendelsespræmisser her for disse. Der er på nuværende tidspunkt identificeret i alt ca sporvedligeholdelsesnormer, som skal gennemgås. Det samlede PEV-projekt er godkendt i Driftsdivisionen med anmodning om at det sendes til godkendelse i Koncernledelsen med henblik på frigivelse af en anlægsinvestering i 2002 på i alt to mio. kr. Delprojekt Banes del af investeringen (ca. 0,7 mio. kr.) skønnes at kunne udløse i størrelsesordenen 5,5 mio. kr. i besparelser årligt. Generelt effektivisere de gældende tekniske normer. Udvikle og trimme Banestyrelsens normsæt. Projektet vil strække sig over hele 2002.

6 Projekt: Udarbejde strategi for fornyelse af sikringsanlæg En stor del af Banestyrelsens sikringsanlæg er 30 år gamle eller ældre. Den hidtidige fornyelse af sikringsanlæg har haft karakter af drypvis fornyelse, hvilket medfører øgede anlægsomkostninger. Et stort antal forskellige typer af sikringsanlæg øger vedligeholdelsesomkostningerne betragteligt. Fornyelsen af Banestyrelsens sikringsanlæg følger ikke p.t. en egentlig strategi. Plan for jernbanenettet forudsætter kun fornyelse af enkelte sikringsanlæg i rammeperioden, og at en strategisk plan udarbejdes, så der ved udgangen af rammeperioden kan igangsættes en systematisk fornyelse af sikringsanlæg. Teknologiprogrammet anbefaler, at fornyelse sker for et stort antal ad gangen og geografisk samlet. Grundlaget for en strategi er under udarbejdelse i en arbejdsgruppe med repræsentanter fra Anlægs-, Drifts- og Planlægningsdivisionen. Det enkelte anlægs tilstand og alder er ikke tilstrækkeligt grundlag for en strategi for fornyelse af sikringsanlæg. Den økonomiske levetid for et sikringsanlæg skal i langt højere grad være i fokus, når strategien fastlægges. Der skal derfor i forbindelse med den endelige strategi opstilles egentlige fornyelseskriterier til bestemmelse af en fornyelsespulje. Fornyelsespuljen skal danne grundlag for en prioriteret indsatliste. Et grundlag for en serieproduktion af sikringsanlæg skal fastlægges. Udarbejdelse af en strategi for fornyelse af sikringsanlæg. Implementere anlægsstyring. En handlingsplan for indeværende rammeperiode forelå ultimo juli 2001 Strategien forventes at foreligge i endelig udgave ultimo 2001.

7 Projekt: Udvikle koncept for sikringsanlæg Banestyrelsens sikringsanlæg er for størstedelens vedkommende baseret på en teknik udviklet i tiden efter 2. Verdenskrig. Anlæggene opfylder ikke dagens krav om mulighed for fjernstyring og forebyggende vedligehold. Fejlhyppigheden er stor, og det er dyrt og vanskeligt at fremskaffe reservedele. Anlæggene vil ikke umiddelbart kunne understøtte overgangen til fælleseuropæisk togkontrol, ETCS, som er en forudsætning for interoperablitet på højhastighedsstrækningerne. Billigere indkøb og effektive projektgennemløb nødvendiggør udarbejdelse af klare og entydige kravspecifikationer, som skal kunne anvendes i åbne udbud, så flere leverandører får mulighed for at tilbyde deres anlæg på lige vilkår. Kommissorium samt tids- og aktivitetsplan for 2001 er godkendt. Projektteam på tre eksterne ressourcer har sammen med en projektleder og en databasemanager fra Planlægningsdivisionen arbejdet med udarbejdelse af funktionskravene Der er etableret en supportgruppe bestående af i alt fem personer på tværs af divisionerne som løbende kvalitetssikrer det udarbejdede materiale. Følgende faser/opgaver er gennemført: implementering af og uddannelse i DOORS(Databaseprogram for kravstyring) kravidentifikation og tildeling af kategorier opbygning af funktionskrav i DOORS (80 % er gennemført ved udgangen af 2001). Der er konstateret et behov for udarbejdelse af en ramme safety case som beskriver og danner baggrund for den samlede godkendelsesproces i forbindelse med indkøb af nye sikringsanlæg. Projektet udarbejder konceptet for ramme safety case i samarbejde med Jernbanetilsynet. Der er behov for bidrag fra andre organisatoriske enheder i Banestyrelsen for endelig færdiggørelse af Ramme safety case. Der er behov for løbende vedligeholdelse af specifikationen/ramme safety case efter færdiggørelsen. Forberede teknologisk fornyelse af sikringsanlæg. Udvikle og trimme Banestyrelsens normsæt. Funktionskrav er udarbejdet pr Supportgruppen gennemfører efterfølgende granskning, der forventes af kunne afsluttes medio Koncept for (Ramme safety case) og samtlige projektets input til denne inkl. opretning af funktionsspecifikation efter granskning foreligger ultimo 2002.