Analyse af borgerbefordring Aabenraa Kommune

Analyse af borgerbefordring Aabenraa Kommune Afrapportering August 2012

Indhold 1. Indledning 2. Opsummering 3. Datagrundlag 4. Tværgående temaer 5. Områdets økonomiske potentiale 6. Organisering af befordringsområdet 7. Læge og speciallæge 8. Genoptræning 9. Individuel handicapkørsel 10. Almen skolekørsel 11. Specialundervisning, børn 12. Specialundervisning, unge og voksne 13. Socialområdet, børn og unge med handicap 14. Socialområdet, udsatte børn og unge 15. Socialområdet, voksne med handicap 16. Varigt nedsat funktionsevne og dagcenter 17. Hjælpemidler 18. Beskæftigelse 2

1. Indledning Baggrund og formål Kommunerne yder befordring til borgere efter mere end 30 forskellige paragraffer med hjemmel i bl.a. sundhedsloven, folkeskoleloven, serviceloven og loven om aktiv beskæftigelsesindsats m.v. Aabenraa Kommune har bedt Deloitte om at gennemføre en analyse af kommunens udgifter og aktiviteter på 12 områder med borgerbefordring med henblik på at etablere et overblik og analysere mulighederne for effektivisering. Kommunen har derudover bedt Deloitte om at undersøge kommunens organisering af borgerbefordringen med særligt fokus på anvendelsen af centralt kommunalt kørselskontor på en del af befordringsområderne. Undersøgelsen vedrører udgifter, aktiviteter og opgavevaretagelse i 2011. På de områder, hvor der er sket relevante ændringer i 2012, er dette dog bemærket i rapporten. Fremgangsmåde Analysen er blevet til i tæt samarbejde mellem Deloitte og Aabenraa Kommune, herunder særligt borgerservice og kørselskontoret, og er baseret på en omfattende dataindsamling på tværs af de mange befordringsordninger. Dataindsamlingen er foretaget gennem kontakt til en lang række nøglepersoner i kommunen på tværs af de relevante fagområder. På baggrund af dataindsamlingen er der gennemført systematiske potentialeberegninger på 12 kørselsområder gennem sammenligning af udgifterne per indbygger i Aabenraa Kommune og Deloittes nøgletal for andre kommuners kørsel. På hvert enkelt befordringsområde er Aabenraa Kommunes data, så vidt data har været tilgængelige, blevet sammenholdt med nøgledata i forhold til: Brugerfrekvens, dvs. andelen af faktiske brugere inden for den relevante målgruppe, fx borgere over 65 år, der benytter sig af kørsel til læge. Udnyttelse, dvs. antal ture per unik bruger. En høj udnyttelse giver således større udgifter. Kilometerprisen, dvs. den gennemsnitlige pris per kørte kilometer. Der er desuden gennemført interview med respondenter fra hvert af de 12 omfattede områder i forhold til praksis for visitation, bestilling, varetagelse af kørslen, serviceniveau samt budget og opfølgning. Disse interview er blevet suppleret med en gennemgang af udleveret skriftligt materiale. På baggrund af de kvantitative og kvalitative data og ud fra erfaringer fra andre kommuner kommer Deloitte med anbefalinger til, på hvilke områder og hvordan Aabenraa Kommune har mulighed for at reducere kørselsudgifterne. Analyse af den nuværende organisering med kørselskontor Organiseringen med Aabenraa Kommunes eget kørselskontor har været et særligt fokusområde igennem analysen. I interviewene med medarbejdere fra områder, hvor kørslen bestilles via kørselskontoret, og hvor kørslen bliver varetaget af Sydtrafik, er der således blevet spurgt ind til oplevelsen af organiseringen og samarbejdet mellem enheder, kørselskontor og Sydtrafik. Der er foretaget særskilte interview med respondenter fra kørselskontoret og Sydtrafik. Deloitte har derudover modtaget en række skriftlige kilder i form af e-mailkorrespondance mellem enheder og kørselskontoret m.v., et referat fra et møde mellem kørselskontoret og Sydtrafik samt en ikke afsluttet brugerundersøgelse udarbejdet af kørselskontoret. Endelig har Deloitte drøftet området organiseringen med projektets styregruppe i forhold til den nuværende og fremtidige organisering af området. 3

2. Opsummering I dette afsnit opsummeres analysens vigtigste pointer, der er uddybet i resten af rapporten. Budget Der er i dag ikke en ensartet rollefordeling omkring budgetansvar og budgetopfølgning på tværs af befordringsområderne i Aabenraa Kommune. Samtidig er der stor forskel på, hvor detaljerede opgørelser/regninger kommunen modtager fra de forskellige leverandører. Deloitte anbefaler derfor, at Aabenraa Kommune arbejder med organiseringen af budgetansvar og budgetopfølgning på alle områder. Som udgangspunkt bør budgetansvaret placeres sammen med visitationsopgaven, mens der er flere mulige løsninger omkring budgetopfølgning. Organisering af budgetrollerne har dog en naturlig sammenhæng med den overordnede langsigtede organisationsmodel og bør derfor afvente beslutningen vedrørende denne. Endelig anbefaler Deloitte, at kommunen fremover etablerer et mere solidt og ensartet datagrundlag vedrørende udgifter og aktiviteter både for de direkte kørselsudgifter og for godtgørelser (buskort, kilometergodtgørelse til borgere m.v.). Visitation Generelt fremstår visitation til borgerbefordring ensartet og relativt restriktiv i Aabenraa Kommune med enkelte områder som undtagelse. Der kan dog være mulighed for at indfri en del af de anskueliggjorte potentialer ved at sænke serviceniveauet i forhold til adgang til befordring på visse områder. Potentialer Aabenraa Kommune havde samlede udgifter til borgerbefordring på 35,6 mio. kr. i 2011. Ved at sammenholde udgifterne per indbygger i Aabenraa Kommune på hvert enkelt befordringsområde med udgifterne per indbygger i henholdsvis gennemsnittet for alle kommunerne i Deloittes nøgletal og gennemsnittet for de tre billigste kommuner, så kan der beregnes et økonomisk potentiale. Potentialet angiver den besparelse, som Aabenraa Kommune vil høste, hvis kommunen kan sænke udgiften per indbygger til niveauerne for de to gennemsnit. Beregningerne viser, at Aabenraa Kommune kan spare henholdsvis 6,5 mio. kr. ved at reducere til gennemsnitsudgiften for alle kommuner i nøgletallene, og 12,5 mio. kr., hvis der reduceres til gennemsnittet i de tre billigste kommuner i nøgledata. Det er særligt områderne kørsel til specialundervisning for børn, kørsel til beskæftigelse for voksne med handicap og kørsel til genoptræning, hvor der er større potentialer. Organisering med kørselskontor På baggrund af analysen af den nuværende organisering med kørselskontor på en del af befordringsområderne har Deloitte følgende anbefalinger: På kort sigt bør Aabenraa Kommune arbejde videre med at: Få fastlagt og kommunikeret de reelle serviceniveauer for kørsel ud til kommunens enheder og borgere. Gå i dialog med Sydtrafik omkring fordele og ulemper ved at omlægge kørsel i forbindelse med dagcenter og genoptræning til rutekørsel. Forbedre kommunikationen mellem enhederne og kørselskontoret. Sikre, at alle er klar over rollefordelingen mellem kørselskontoret og enhederne. Give relevante enheder adgang til trafikselskabets bestillings- og planlægningssystem Planet, så de kan slå ture op. På lang sigt bør Aabenraa Kommune vælge én model til organisering af borgerbefordring. Deloitte ser tre mulige modeller. A. Den decentrale model. I denne model lægges så mange af opgaverne (visitation, kørselsplanlægning, bestilling og øvrig dialog med borgere, budgetopfølgning og budgetansvar) som muligt ud i den enhed, der varetager primærydelsen. B1. Centralisering i et kørselskontor. I denne model udvides kørselskontoret til at løse alle opgaver omkring kørsel, således at det kun er få nødvendige opgaver som visitation og budgetansvar, der ligger i enhederne. Alle områder hjemtages fra trafikselskabet, og kørselskontoret står selv for kørselsoptimering og udbud. B2. Centralisering i trafikselskabet. I denne model centraliseres store dele af opgavevaretagelsen i trafikselskabet, der fx overtager callcenterfunktionen, udbuds-/aftaleopgaven, kørselsoptimering m.v. Enhederne varetager kun få nødvendige opgaver som visitation og budgetansvar, men har stadig egen budgetopfølgning. Kommunens eget kørselskontor nedlægges. Deloitte vurderer, at alle tre modeller vil give en bedre opgavevaretagelse end den nuværende. Det vil derfor være op til kommunen selv at vælge den løsning, der passer bedst. Med det sagt vurderer Deloitte dog, at der vil være de største fordele ved model B2, fordi man kan trække på trafikselskabets kørselsvolumen og muligheder for stordriftsfordele. 4

3. Datagrundlag Datagrundlag Det er Deloittes erfaring, at der ofte er udfordringer med at kortlægge kommunernes udgifts- og aktivitetsdata på befordringsområdet. Det er dog Deloittes opfattelse, at dataindsamlingen i Aabenraa Kommune generelt er forløbet fint, og at de indsamlede data tegner et retvisende billede af omkostninger og aktiviteter. For at højne dataenes anvendelsesgrad er der foretaget en række korrektioner og skøn. Udgiftsdata På baggrund af forskelle i, hvordan Deloittes nøgledata er organiseret, og hvordan Aabenraa Kommune opgør udgifterne på befordringsområderne almen skolekørsel og kørsel til specialundervisning for børn, har det været nødvendigt at skønne en fordeling af dele af udgifterne på de to områder i Aabenraa Kommune så det passer med opdelingen i Deloittes nøgledata. Derudover har kommunen måttet foretage skøn i forhold til udgifter til kørsel med egne busser på området voksne med handicap. Fordelingen af udgifter mellem kørsel til afprøvning af hjælpemidler og voksenundervisning på Center for Hjælpemidler og Kommunikation er skønnet. Endelig har det ikke været muligt at få renset data på godtgørelser til revalidender på beskæftigelsesområdet, hvor der kan være registreret udgifter til materialer i forbindelse med tilbuddet sammen med udgifter til befordring. Udgiftstallene er kun for byens egne borgere, således at kørsel af andre kommuners borgere er trukket fra, og udgifter til andre kommuners befordring af Aabenraa Kommunes borgere er lagt til. Udgifterne dækker kun borgerbefordring, og udgifter til kørsel af personale er derfor ikke omfattet. Udgifterne er uden brugerbetaling, men ikke modregnet refusion fra staten. Endelig er området integration også blevet undersøgt indledningsvist, men der viste sig at være så marginale udgifter til borgerbefordring på, at det er taget ud af undersøgelsen. Dette er i overensstemmelse med Deloittes erfaringer fra andre kommuner, som også har marginale udgifter på området. Aktivitetsdata Det er Deloittes erfaring, at kommunerne har sværere ved at opgøre aktivitetsdata end udgiftsdata, hvilket ofte skyldes at mange kommuner generelt ikke har et godt overblik over aktiviteterne. I Aabenraa Kommune har data generelt været tilgængelige for de områder, der køres af trafikselskabet (dvs. for den periode, hvor områderne har været varetaget af trafikselskabet). Det har dog været nødvendigt at skønne antal unikke brugere for kørsel med taxa i forhold til områderne genoptræning, dagcenterkørsel og hjælpemiddelkørsel (i perioden før overgangen til Sydtrafik). Det har derudover været nødvendigt at foretage skøn på flere områder i forhold til antallet af kørsler og kørte kilometer, og på nogle områder har det kun været muligt at opgøre data på dele af aktiviteten. Endelig er der nogle områder, hvor det ikke har været muligt at opgøre antal kørsler og kørte kilometer. Samlet set har det således været muligt at: Opgøre og skønne unikke brugere på alle områder. Opgøre og skønne antal kørsler på dele af eller hele kørslen på de fleste områder. Opgøre og skønne antal kørte kilometer på dele af eller hele kørslen på de fleste områder. 5

4. Tværgående observationer Budget og budgetopfølgning Deloitte har afdækket praksis i forbindelse med budgetansvar og budgetopfølgning i forhold til borgerbefordring i Aabenraa Kommune. Generelt foregår der opfølgning via økonomikonsulenterne i budgetafdelingen i staben, der har hvert deres område. Der vidererapporteres på de samlede budgetter til de relevante udvalg, herunder også på kørsel. I tråd med ovenstående er budgetansvaret som oftest forankret i den centrale forvaltningen for det pågældende område. Det betyder, at der på flere områder ikke er sammenhæng mellem det led, der visiterer, og det led, der har budgetansvar og/eller står for budgetopfølgning. Løsningen er på flere områder, at der udsendes opgørelser til enhederne, men det er ikke alle enheder, der modtager sådanne opgørelser. Der er desuden forskel fra område til område på, om der eksisterer egentlige budgetter for kørslen, om budgettet for kørslen har status af en underpost i hovedbudgettet, eller om kørsel har særskilt status. Der er også forskel på, hvor detaljerede regninger og opgørelser de forskellige enheder har til rådighed om kørslen. Sydtrafik leverer generelt detaljerede data. Der er også nogle vognmænd, der leverer detaljerede data, bl.a. på skoleområdet, hvor data endda vil blive ydereligere detaljerede fremover, jf. kravene i det nyligt gennemførte udbud. Der er dog også områder, hvor kommunen modtager meget lidt udspecificerede regninger (fx kun pris og dato for tur). På baggrund af ovenstående anbefaler Deloitte, at kommunen fremover arbejder med placering af budgetansvar og budgetopfølgning samt kravene til udgifts- og aktivitetsdata for borgerbefordringen. Der bør således oprettes et egentligt kørselsbudget på alle områder. Samtidig bør den fremtidige opfølgning styrkes via prioritering af opgaven og via et bedre datagrundlag. Det forbedrede datagrundlag kan dannes ved, at der fremover stilles ensartede krav om detaljerede regninger/opgørelser for kørslen i fremtidige udbud og aftaler. Den rette placering af henholdsvis budgetansvaret og budgetopfølgningen for borgerbefordring afhænger af den overordnede organisering af kørslen. Deloittes anbefalinger herom fremgår af det følgende afsnit om organisering af kørselsområdet. Visitation Deloitte har spurgt ind til visitationen på alle 12 kørselsområder. Fokus har særligt været på: Om kriterierne for visitation fremstår klart. Om kriterierne er skrevet ned. Om visitationen fremstår restriktiv. Om der er ensartethed i visitationen. I den følgende gennemgang af de enkelte områder har Deloitte anført en vurdering af visitationen. Det fremgår af anbefalingerne på det enkelte område, hvis visitationen er et af de håndtag, kommunen med fordel kan skrue på, for at indfri et økonomisk potentiale. Samlet set er det Deloittes vurdering, at visitationen til borgerbefordring i Aabenraa Kommune generelt forgår efter faste kriterier og fremstår relativt restriktiv og med fokus på ensartethed. Fokus områder er dog udsatte børn og befordring i forbindelse med tilbud på beskæftigelsesområdet. Dertil kommer en række områder, hvor kørslen følger primærydelsen, hvorfor man derfor ikke kan tale om egentlig visitation til kørsel. Endelig er det bemærkelsesværdigt, at der ikke foregår visitation til skolekort, fordi alle skolebørn fra 0. til 9. klasse tilbydes buskort. Kommunen beretter dog, at forklaringen ligger i, at man har en meget fordelagtig ordning omkring skolekort, hvor man i sidste ende kun betaler en lille andel af den egentlige udgift til skolekortene. Kommunen ikke har således ikke nogen interesse i at begrænse adgangen til skolekort. Se mere under afsnit 10. 6

5. Områdets økonomiske potentiale Overordnet resultat Aabenraa Kommune har samlede udgifter til borgerbefordring på de undersøgte ordninger på i alt ca. 35,6 mio. kr. (opgjort i 2011-udgifter). Det skal dog bemærkes, at ca. 4,6 mio. kr. af disse udgifter er til skolekort, hvor kommunen beretter, at denne udgift betales til kommunens teknik- og miljøforvaltning, der reelt kun har udgifter for ca. 700.000 kr. til denne ordning. Det skal videre bemærkes, at udgifterne på beskæftigelsesområdet ikke er korrigeret for eventuel statsrefusion, som kommunen kan modtage på dele af kørselsudgifterne. Når Aabenraa Kommunes udgifter per indbygger sammenlignes med henholdsvis gennemsnittet af alle kommuner i Deloittes nøgletal og de tre billigste kommuner i Deloittes nøgletal, viser der sig et økonomisk potentiale på stort set alle ordninger. Dette potentiale beløber sig til henholdsvis ca. 6,5 mio. kr. og ca. 12,5 mio. kr., som Aabenraa Kommune kan spare, hvis udgiften per indbygger kan reduceres til et af disse to gennemsnit på de områder, hvor gennemsnittene udgør en mindre udgift per borger end i Aabenraa Kommune. Dette udgør et potentiale på henholdsvis 18 % og 35 % i forhold til de samlede udgifter i 2011. Potentialet understøttes af, at kommunen på en række områder har en mellem til høj brugerfrekvens, udnyttelse og/eller kilometerpris. Afhængigt af hvilken ordning der er tale om, er der således muligheder for besparelser ved enten at visitere skarpere, ændre serviceniveauet på områder hvor kommunen selv kan regulere adgangen, øge samkørslen, evt. på tværs af brugergrupper, skifte til rutekørsel frem for variabel kørsel osv. Der vil dog også være områder, hvor Aabenraa Kommune vil have vanskeligt ved at hente/indfri det fulde harmoniseringspotentiale, og ovenstående bør derfor betragtes, som en indikation på områdets muligheder for at indfri besparelser gennem effektivisering eller ændringer i serviceniveau. I afsnit 7-18 gennemgås ordningerne enkeltvist. Deloitte har ud fra de indsamlede data kigget på op til tre væsentlige udgiftsvariable: brugerfrekvens, udnyttelse og kilometerpris. Med afsæt i disse variable har Deloitte for hvert område indskrevet anbefalinger til, hvordan potentialet eller dele af potentialet kan realiseres. På de områder, hvor opnåelsen af det fulde potentiale, på baggrund af Deloittes erfaringer og den kvalitative dataindsamling, fremstår mindre sandsynlig, er dette ligeledes anført. Deloittes nøgletal Deloittes nøgletal på udgifter og aktiviteter stammer bl.a. fra den nationale undersøgelse af borgerbefordring, som Deloitte gennemførte for Finansministeriet i 2010-2011. De kommuner, som Aabenraa Kommunes udgifter og aktiviteter sammenlignes med i denne analyse, er derfor primært Ballerup, Billund, Nordfyns, Odense, Randers, Roskilde, Vordingborg og Aalborg Kommune. Herudover indgår data fra en lang række øvrige kommuner vedrørende serviceadgang, km priser mv. Primære fokusområder Specialundervisning for børn. Det største potentiale ligger i kørsel til specialundervisning for børn, hvor Aabenraa Kommune har en høj brugerfrekvens, en høj udnyttelse og en mellem kilometerpris. På baggrund af en række aktuelle forhold vil det dog forventeligt være vanskeligt at indfri det fulde potentiale på området. Beskæftigelse. Aabenraa Kommune har en høj brugerfrekvens på området, hvor en stor andel af udgifterne er baseret på en kan-ordning for kommunerne. Voksne med handicap. Aabenraa Kommune har en høj udgift per indbygger, der opstår ved relativt høje udgifter til både taxakørsel og egen kørsel, som blandt andet bygger på en mellemhøj brugerfrekvens. Genoptræning. På dette område har Aabenraa Kommune en høj udnyttelse og høj kilometerpris, som formentlig bunder i begrænset samkørsel. Skolekørsel. Udregnet på direkte kørselsudgifter er der et lille potentiale i skolekørsel. Til gengæld betaler skoleafdelingen en større udgift til skolekort til teknik- og miljøforvaltningen, som imidlertid kun har en mindre udgift til denne type kørsel. 7

5. Områdets økonomiske potentiale Befordringsområde Totaludgifter Indikativt potentiale (harmonisering til benchmark) Indikativt potentiale (harmonisering til 3 billigste) Budget Læge og speciallæge 1.395.102 kr. 0 kr. 564.114 kr. 1.698.000 kr. Genoptræning 1.882.578 kr. 752.892 kr. 1.225.014 kr. 1.245.659 kr. Individuel handicapkørsel 2.194.747 kr. 0 kr. 541.054 kr. 3.744.187 kr. Skolekørsel 6.062.248 kr. 0 kr. 147.362 kr. Specialundervisning for børn 12.194.927 kr. 2.999.301 kr. 4.535.392 kr. 20.000.000 kr. Specialundervisning for unge/voksne 731.598 kr. 154.684 kr. 352.566 kr. N/A Socialområdet: børn og unge med handicap 917.390 kr. 38.652 kr. 130.494 kr. N/A Socialområdet: udsatte børn og unge 806.803 kr. 185.159 kr. 527.098 kr. N/A Socialområdet: voksne med handicap 2.899.083 kr. 496.724 kr. 1.837.112 kr. N/A Varigt nedsat funktionsevne og dagcenter 2.962.846 kr. 0 kr. 0 kr. 1.842.501 kr. Hjælpemidler 269.579 kr. 203.822 kr. 255.734 kr. 177.725 kr. Beskæftigelse og aktivering for ikke-forsikrede 3.277.317 kr. 1.614.945 kr. 2.350.952 kr. 2.135.000 kr. Udgifter, totalt 35.594.218 kr. 6.446.179 kr. 12.466.891 kr. Bemærkninger Som anført på foregående side skal det understreges, at ovenstående er indikative potentialer. Det er således ikke sikkert, at Aabenraa Kommune kan opnå de fulde besparelsespotentialer. Potentialerne er beregnet på baggrund af udgifter per indbygger til direkte kørselsudgifter. På områderne specialundervisning for unge/voksne, hjælpemidler, socialområdet: udsatte børn og unge samt beskæftigelse og aktivering for ikke-forsikrede er udgifterne til godtgørelser dog også medtaget i potentialet. Administrationsgebyrerne til Sydtrafik er ikke medregnet i kørselsudgifterne. Det er værd at bemærke, at disse udgifter skal lægges til, når der ses på forholdet mellem faktiske udgifter og budget. Se afsnit 7-18 for disse sammenligninger. Indtægter fra statsrefusion er ikke medregnet i ovenstående udgifter, for at man kan bruge den i sammenligningen med de kommuner, der indgår i Deloittes nøgledata. Det betyder, at den reelle samlede udgift og potentialer kan være lavere på beskæftigelsesområdet, fordi kommunen modtager refusion i forhold til en andel af udgifterne på beskæftigelsesområdet. Der er ikke korrigeret for forskelle i befolkningstæthed mellem kommunerne. Potentialerne vil derfor muligvis være en smule lavere i forhold til de områder, hvor effektiviseringsmulighederne bl.a. består i bedre kørselskoordinering. De 20 mio. kr. i budgettet til skolekørsel og specialundervisning for børn er inklusive en ekstrabevilling på 1,6 mio. kr. i 2011. 8

6. Organisering af befordringsområdet Baggrund Aabenraa Kommune besluttede ultimo 2010 at lægge dele af borgerbefordringen, primært på sundhedsområdet, over til Sydtrafik. Beslutningen blev truffet på baggrund af en foranalyse, hvor kommunen i regi af en række møder havde kortlagt udgifts- og aktivitetsniveauer m.v. Formålet med omlægningen var at opnå en besparelse via øget samkørsel og et lidt mere restriktivt serviceniveau. I løbet af 2011 overgik fem områder fra kørsel med lokale taxavognmænd til trafikselskabet, som det er vist i nedenstående oversigt. Kommunen fik i overensstemmelse med lovgivningen i forvejen varetaget den individuelle handicapkørsel af trafikselskabet. Det blev samtidig besluttet at indføre et kommunalt kørselskontor, der skulle varetage bestillingsopgaven. Kørselskontoret blev oprettet i regi af borgerservice, der i forvejen varetog kørslen på læge- og speciallægeområdet. Kørselskontoret blev implementeret på to måneder og fik en normering på 1,7 årsværk. Den forventede gevinst på ca. 2. mio. kr. ved overgangen til Sydtrafik, blev realiseret ved at reducere budgetterne på social- og sundhedsområdet, skoleområdet og beskæftigelsesområdet. Aabenraa Kommune har efterfølgende modtaget klager fra lokale taxavognmænd over kommunens aftale med Sydtrafik. Kørsel med Sydtrafik 2011 Jan. Feb. Mar. Apr. Maj Juni Juli Aug. Sep. Okt. Nov. Dec. Individuel handicapkørsel X X X X X X X X X X X X Læge- og speciallægekørsel X X X X X X X X X X Dagcenter X X X X X X X X X X Brækket ben-kørsel X X X X X X X X X X Hjælpemidler X X X X X X Genoptræning X X X X X X 9

6. Organisering af befordringsområdet Observationer Overgangen til kørsel hos trafikselskabet blev taget med en kort implementeringshorisont, hvilket resulterede i, at følgebeslutningen om oprettelse af et kørselskontor og placeringen af dette i borgerservice blev truffet hurtigt. Deloitte vurderer, at det har resulteret i en række uhensigtsmæssige forhold: For det første har det været svært for borgerservice at overskue konsekvensen af at få overdraget opgaven. Forhold omkring rollefordeling, serviceniveau til enheder og brugere, den rette kompetence i forhold til kørsel m.v. har derfor været svære at have på plads fra starten. For det andet har det været svært at tilpasse bestillingen, kørselsoptimeringen og kørselsvaretagelsen til de enkelte områder. Med en kort implementeringshorisont har der været behov for at levere et mere standardiseret produkt. Endelig har der også været kort indkøringstid i forhold til Sydtrafik. Dette betyder fx, at tiden har været begrænset i forhold til at tilrettelægge det mest optimale setup for kørslen for de enkelte områder. I boksen til højre har Deloitte samlet en række af de konkrete udfordringer, som der er blevet peget på i forhold til organisering med kørselskontoret og kørsel med trafikselskabet. Udfordringer i forhold til bestilling og borgerkontakt Implementeringen af den nye organisering gik stærkt og ikke uden fejl og misforståelser omkring bestillingsprocedurer, Nogle enheder melder dog, at der forekommer færre fejl nu end tidligere. Der har været flere eksempler på, at medarbejderne i enhederne er i tvivl om rollefordelingen mellem kørselskontoret og enhederne. Enhederne kan ikke selv gå ind og se status på kørsler i bestillingssystemet og kan derfor ikke, som tidligere, hurtigt hjælpe chauffører og borgere, når der opstår misforståelser m.v. Nogle enheder oplever derfor, at de faktisk bruger mere tid på kørsel end tidligere. Kommunikationen mellem enhederne og kørselskontoret opleves ikke som optimal af alle, fx i forbindelse med udmeldinger om lukkeperioder. Kørselskontoret er kun tilgængeligt mellem kl. 8 og 14 (9-14 for borgere), hvilket ikke passer til dagsrytmen i alle enheder. Uden for disse tider tager borgere og medarbejdere direkte kontakt med Sydtrafik. Udfordringer i forhold til kørsel Enhederne melder, at potentialet for samkørsel ikke udnyttes. På flere områder oplever borgerne et ringere serviceniveau, fx i form af ingen faste chauffører, længere ventetider, for tidlig afhentning og for sen aflevering. Der er en oplevelse af, at chaufførerne tager mindre ejerskab for opgaven end tidligere. Uklart serviceniveau. 10

6. Organisering af befordringsområdet Mulige organiseringsformer Deloitte har igennem vores vidtgående erfaringer inden for borgerbefordring beskæftiget os med og analyseret flere forskellige formere for organisering af befordringsområdet. Generelt kan man skelne mellem en decentral og en central organisationsmodel, der har hver deres potentielle fordele og mulige ulemper i forhold til den anden model. Decentral organisationsmodel Central organisationsmodel Beskrivelse Potentielle fordele Mulige ulemper I denne organisationsmodel lægges så mange af opgaverne (visitation, kørselsplanlægning, bestilling og øvrig dialog med borgere, budgetopfølgning og budgetansvar) som muligt ud i den enhed, der varetager primærydelsen. Opgavevaretagelsen ligger tæt på borgeren. Én indgang for borgeren. Kan give tæt dialog med leverandøren af kørsel. Sammenhæng mellem opgaver og ansvar, fx vedrørende visitation, bestilling, budgetopfølgning og budgetansvar. Mulighed for at tilpasse kørslen til målgruppen og primærydelsen og evt. tilpasse forholdene omkring primærydelsen til kørslen. Manglende stordrift, fx i forhold til udbud, bestilling og administration. Vanskeligt at optimere samkørsel fordi hvert enkelt kørselsområde forvaltes decentralt. Vanskeligt at have medarbejdere, der har kørsel som kernekompetence. En sådan kompetence vil således være afhængigt af, at en medarbejder fatter særlig interesse/tager opgaven på sig. Borgerne kan, i højere grad end ved den centraliserede model, komme til at opleve forskellige serviceniveauer på tværs af kommunens forskellige kørselsordninger. I denne organisationsmodel trækkes alle relevante opgaver (evt. udbud, kørselsplanlægning, bestilling og øvrig dialog med borgere, budgetopfølgning m.v.) ind i en central enhed, således at enhederne kun har visitation og budgetansvar tilbage. Dette kan både ske i eget kørselskontor med eget kørselssystem og ved at overdrage opgaverne til trafikselskabet. Samling og stærk opbygning af kompetencer inden for kørsel. Stordrift i forhold til udbud, bestilling, kørselsovervågning, budgetopfølgning m.v. Gode muligheder for optimering af samkørsel. Hvis centraliseringen sker via overdragelse af opgaver til trafikselskabet, er der endda mulighed for at samkøre på tværs af målgrupper. Bedre mulighed for styring af området. Ved at samle overblikket over budgetter er der mulighed for at udvælge særligt prioriterede områder, fx i forhold til ekstra indsats omkring samkørsel. Bedre mulighed for ensartet opgavevaretagelse med mulighed for strategiske forskelle i serviceniveau. På de fleste områder vil det ikke være muligt at samle visitationen centralt, fordi den har sammenhæng med primærydelsen, og det kræver fagkundskab at visitere korrekt. Giver typisk et ekstra led mellem borgeren og enheden i forhold til kørsel. Borgerne kan opleve det som en serviceforringelse, at der ikke er dialog omkring kørsel med den enhed, der leverer primærydelsen, ud over evt. visitation. 11

6. Organisering af befordringsområdet Anbefaling til organisering kort horisont Det er Deloittes vurdering, at den nuværende organisationsmodel i Aabenraa Kommune er en hybridmodel, der på den ene side har centraliseret en del af opgavevaretagelsen (bestilling og koordinering), men på den anden side holder en del af opgaverne i enhederne (visitation, budgetopfølgning, budgetansvar). I forhold til bestilling og koordinering af kørslen er der således indskudt et ekstra led, som det er illustreret i ovenstående model. Deloitte vil derfor anbefale, at der på sigt findes en anden løsning end den nuværende. Der er imidlertid en række forhold, der kan ændres uden en større omlægning af organiseringen. Få fastlagt serviceniveauet Der hersker i dag nogen forvirring om serviceniveauet på en række ordninger. Trafikselskabet opererer med to variable. Den første variabel er det bestilte kørselstidspunkt. Hvis serviceniveauet her er 45 minutter, betyder det, at fx en afhentning hos lægen, der ønskes til kl. 10, i systemet vil blive planlagt til mellem 10 og 10:45 for at optimere kørslen. Dette serviceniveau kan kommunen være med til at sætte ned eller op med tilhørende konsekvens for muligheden for at optimere kørslen. Den anden variable er udsving på baggrund af trafikken. Her har trafikselskabet sat en ramme for udsving på den aftalte tid på 5 min. før og 15 min. ekstra i forhold til den faktiske kørsel begrundet i trafikken. Det betyder, at hvis førnævnte aftale er sat til 10:45, og chaufføren er 14 min. forsinket, så vil borgeren blive hentet 59 min. efter den oprindeligt ønskede tid, og det vil være inden for, hvad trafikselskabet betragter som det fastsatte serviceniveau. Deloitte anbefaler, at kørselskontoret, enhederne og trafikselskabet går i dialog og fastsætter, hvad det oplevede serviceniveau skal være for hvert enkelt område, og melder det klart ud til alle parter. Omlægning af kørsel i forbindelse med dagcenter og genoptræning til rutekørsel Der er bred enighed om, at der i dag ikke forekommer tilstrækkelig samkørsel i forbindelse med kørsel til genoptræning og dagcentre. Sydtrafik anbefaler en omlægning til rutekørsel og er åben for enten at indgå en aftale med en række af deres nuværende vognmænd eller kigge på muligheden for at foretage et deludbud på området, når der gennemføres udbud til efteråret. Kommunen bør gå i dialog med Sydtrafik om fordele/ulemper ved rutekørsel. Forbedret kommunikation mellem kørselskontoret og enhederne Ikke alle enheder føler, at de modtager information fra kørselskontoret tids nok i forhold til fx ferielukninger. Kørselskontoret bør derfor bestræbe sig på at forbedre kommunikationen. Afklaring af rollefordeling Der hersker usikkerhed i kommunen omkring, hvilke opgaver der ligger hos kørselskontoret, og hvilke opgaver der ligger ude i enhederne. Dette resulterer fx i, at spørgsmål om godtgørelse bliver henvist til kørselskontoret, som henviser til enhederne. Den nuværende fordeling bør genovervejes og efterfølgende genudmeldes til alle relevante medarbejdere, således at man undgår misforståelser. Giv enhederne adgang til trafikselskabets kørselssystem Når der opstår tvivlspørgsmål om en kørsel, kan fx et dagcenter ikke undersøge sagen selv, men må henvise til kørselskontoret. Der er derfor et ønske om at få adgang til trafikselskabets system Planet. Trafikselskabet melder, at kommunen ikke skal betale ekstra for en sådan adgang. Kørselskontorets argumentet for ikke at give en sådan adgang har været, at man ikke vil have for mange, der kan ændre i turene (Planetsystemet har kun en type adgang). Deloitte anbefaler, at adgangen gives, men med en klar aftale om, at den kun skal bruges til at kigge på ture og ikke til at ændre i bestillinger. Der bør være en forsøgsperiode og en klar aftale om, at adgangen lukkes igen, hvis det ikke fungerer. 12

6. Organisering af befordringsområdet Langsigtet anbefaling til organisering lang horisont På lang sigt vil Deloitte anbefale, at Aabenraa Kommune vælger en af to følgende organiseringsformer, hvor løsning B indeholder to undermodeller: Løsning A. Decentralisering Løsning B. Centralisering Lukning af kørselskontoret og overførsel af opgaverne til enhederne selv. Samarbejdet med Sydtrafik kan fortsætte, men det er enhederne/borgerne, der bestiller direkte. Alle opgaver omkring visitation, bestilling, betaling, budgetopfølgning m.v. bør derved samles i de enkelte enheder. Den eneste opgave, der bør ligge et andet sted, er udbudsopgaven, der kan lægges enten hos Sydtrafik, hvis samarbejdet forsættes, eller hos kommunens indkøbskontor, hvis befordringsområderne hjemtages fra trafikselskabet. Centraliseringen af udbudsopgaven er (fortsat) nødvendig for at sikre bedre priser. Fordelene ved denne model er skitseret tidligere, men særligt kan det fremhæves, at modellen giver gode muligheder for at tænke i helhedsløsninger omkring primærydelsen og kørslen. Af ulemper bør det særligt fremhæves, at kommunen må forvente dyrere administration i denne model end ved en centralisering pga. manglende stordriftsfordele. B.1) Kørselskontoret udvides til at løse alle opgaver omkring kørsel (fra planlægning til budgetopfølgning), således at det kun er visitationen og budgetansvaret, der ligger ude, samt fx bestilling på vegne af borgere, der ikke selv kan bestille, og lign. Kørselskontoret bør også varetage udbudsopgaven (evt. i samarbejde med indkøbskontoret) og have eget trafiksystem til optimering af kørsel. Dette indebærer et brud med trafikselskabet. Endelig bør der oprettes faste procedurer for dialog om det faktiske forbrug, således at den enhed, der regulerer adgangen via visitation, og som har budgetansvaret, løbende orienteres om, hvordan forbruget passer til det afsatte budget. Af særlige fordele ved denne model bør det fremhæves, at kommunen selv opdyrker kompetencer inden for styring af borgerbefordring og samtidig ikke skal tage hensyn til standarder og muligt serviceniveau i trafikselskabet. Ulempen ved denne model er, at kommunen ikke vil kunne gennemføre lige så store udbud og have lige så stor volumen i kørslen med tilhørende optimeringsmuligheder som trafikselskabet. Det er derudover uvist, om den administrative varetagelse vil være billigere, hvis kommunen varetager de administrative opgaver omkring kørsel i stedet for trafikselskabet. Endelig vil der være en ny udgift i form af indkøb af et trafikstyringssystem. B.2) Opgavevaretagelsen centraliseres i trafikselskabet, der overtager callcenterfunktionen og samtidig får til opgave at foretage udbud/indgå aftaler på alle områder, optimere kørslen m.v. Også i denne model har enhederne stadig visitationsopgaven, de bestillingsopgaver, som borgerne ikke selv kan klare, samt budgetansvaret. Kommunen bør i tillæg hertil have egen budgetopfølgning med data leveret fra trafikselskabet. Dette indebærer en lukning af kørselskontoret og en tilbagevenden til den tidligere model, hvor enhederne og borgerne havde direkte kontakt til den udførende part. Det er dog meningen, at enhederne skal langt mindre ind over bestillingen end tidligere, hvis trafikselskabet overtager callcenterfunktionen, fordi borgerne i udstrakt grad selv skal kunne bestille. Af særlige fordele ved denne model bør det fremhæves, at trafikselskabet nu har overtaget patientbefordringen fra regionen. Man må derfor fremover forvente at kunne høste yderligere stordriftsfordele, og der vil være mulighed for at opnå billigere kørsel, bl.a. via større muligheder for kørselsoptimering. Ulempen ved denne model er, at kommunen ikke har det samme centrale overblik som i model B1, da det er borgerne og enhederne, der har kontakten med trafikselskabet. Samtidig vil der være en øget udgift til trafikselskabet i forhold til callcenterfunktionen og den øgede rolle i trafikplanlægningen for kommunen. Disse omkostning bør undersøges nærmere og sammenholdes med de udgifter, kommunen vil have til administration ved løsning A og løsning B1. Deloitte vurderer, at alle tre modeller vil give en mere effektiv opgavevaretagelse end den nuværende. Det vil derfor være op til kommunen selv at vælge den løsning, der passer bedst. Med det sagt er det Deloittes erfaring, at trafikselskabernes stordriftsfordele er betydelige, hvilket taler for en centralisering i trafikselskabet. Dette skal også ses i lyset af konkurrencesituationen på markedet for personbefordring i Sønderjylland. I den sammenhæng vurderer Deloitte, at trafikselskabet har bedre forudsætninger for at skabe den nødvendige konkurrence, da egne udbud i kommunen ikke i samme grad kan tiltrække konkurrence fra potentielle leverandører uden for lokalområdet. Endelig bør kommunen have den nyeste politiske udvikling på området in mente, eksemplificeret i kommuneaftalen mellem staten og KL, hvori der lægges op til, at trafikselskaberne skal mere ind over den kommunale befordring, uanset hvilken model der vælges. 13

7. Læge og speciallæge Opgavevaretagelse i Aabenraa Kommune Visitation Visitationen til læge- og speciallægekørsel ligger hos kørselskontoret i borgerservice. Borgeren ansøger via et fysisk ansøgningsskema, der blandt andet spørger til om vedkommende kan benytte bus og til dette årsagen, hvis der svares nej, om borgeren selv kan klare indkøb, afstand til lægen, samt behov ved kørsel (have rollator med i bilen osv.). Borgeren underskrive skemaet ved tro og love. Det er en fast gruppe på fem medarbejdere, der ud fra besvarelsen af skemaet vurderer, om borgeren har behov for kørsel. Ved tvivlsspørgsmål vender medarbejderen ansøgningen med en kollega, eller medarbejderen ringer op til borgeren for at få flere oplysninger. Der er ikke faste møder om visitation, men ad hoc-drøftelser om emnet, og der er stort fokus på kun at yde ture, når der er et reelt behov. Samlet set fremstår visitationen som veldefineret med fast skema og faste kriterier og med fokus på ensartet praksis. Bestilling og kørsel Kørslen er siden 1. marts 2011 blevet varetaget af Sydtrafik (før foregik kørslen med Sønderjysk Patientbefordring). Bestillingen foregår ved, at borgeren eller en pårørende ringer til kørselskontoret, som bestiller kørslen via Sydtrafiks onlinebestillingssystem. Borgerne køres fra dør til dør, og nogle bliver hentet helt inde i boligen. Borgerne kan blive afleveret op til 30 minutter før deres aftale og bliver hentet 45 minutter efter deres konsultation. Sydtrafik arbejder imidlertid med en regel om, at vognen kan være fremme 5 minutter før den aftalte tid eller være forsinket i op til 15 minutter med henvisning til trafikken, uden at det betragtes som en overskridelse af serviceniveauet. Der har været rigtig mange henvendelser fra lægerne, der oplever, at overgangen til Sydtrafik betyder, at patienterne venter længere i venteværelset. Lovgivning og praksis i kommunerne Der er fire hjemler i forhold til læger og speciallæger: 1. Alment praktiserende læge, jf. sundhedslovens 170, stk. 1, samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009). [skal] Genoptræning efter udskrivning, jf. sundhedslovens 172 samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009) specialiseret. [skal] 2. Praktiserende speciallæge, jf. sundhedslovens 170, stk. 2, samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009). [skal] 3. Akut skadebehandling hos alment praktiserende læge eller speciallæge, jf. sundhedslovens 170, stk. 3, samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009). [skal] 4. Ledsagelse, jf. sundhedslovens 173, stk. 3, samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009). [skal] Alle fire hjemler er skal-bestemmelser, hvor kommunen er pålagt at godtgøre omkostningerne til befordring i henhold til lovgivningens kriterier. I praksis vælger mange kommuner selv at stå for transporten i stedet for at udbetale godtgørelse. De fleste kommuner fortolker lovgivningen således, at man kan foretage en visitation i forhold til, om borgerne er mobile nok til selv at tage til lægen. Den primære målgruppe er pensionister. 14

7. Læge og speciallæge Potentialer for effektivisering Aabenraa Kommune havde udgifter på 1.395.102 kr. til befordring til læge og speciallæge i 2011, svarende til ca. 22,20 kr. per indbygger til direkte kørselsudgifter. En mindre del af udgifterne, 68.644 kr., gik til godtgørelser. Kørsel til speciallæge stod for ca. 74 % af udgifterne, mens kørsel til alment praktiserende læge stod for de resterende 26 %. Budgettet for 2011 var sat til 1.698.000 kr. De faktiske udgifter, inkl. administrationsgebyrer til Sydtrafik (122.342 kr.), lå på 1.517.444 kr. I 2010 var udgifterne 1.839.204 kr., og der har således været en reduktion i udgifterne på ca. 24 %. Kørselskontoret anfører selv længere ventetider, hvilket har betydet, at flere borgere har valgt kørslen fra, som en mulig årsag. Aabenraa Kommunes direkte kørselsudgifter er lavere per indbygger end gennemsnittet i Deloittes nøgletal. Til gengæld er der et potentiale på ca. 560.000 kr. ved at reducere udgifterne per indbygger til samme niveau som gennemsnittet for de 3 billigste kommuner. Aabenraa Kommune har en lav udnyttelsesgrad. Til gengæld er brugerfrekvensen og kilometerprisen højere end i gennemsnittet for de 3 billigste kommuner. Aabenraa Kommune har relativt lave udgifter på dette område og har allerede høstet nogle af gevinsterne. Samtidig taler kommunens geografi for, at man muligvis ikke kan nå helt ned på niveau med gennemsnittet for de 3 billigste kommuner. Anbefalinger Kommunen kan arbejde med at nedbringe brugerfrekvensen. Aabenraa Kommunes visitation på området fremstår klar og ensartet, men sammenligningen tyder på, at der er et potentiale ved et endnu større fokus på restriktiv visitation og opfølgning. En metode kunne fx være et samarbejde med lægerne og chaufførerne i forhold til opfølgning på kørte patienters reelle behov. Der er andre kommuner, der anvender en opdeling i permanente og midlertidige visitationer, hvor der ved sidstnævnte skal genvisiteres efter en periode. Kørselskontoret har desuden anført, at der er et potentiale for øget samkørsel på området, hvilket den lidt højere kilometerpris end gennemsnittet for de 3 billigste kommuner også antyder. Her kan kommunen med fordel gå i dialog med trafikselskabet om mulighederne. Fx giver tidlige bestillinger bedre mulighed for optimering af kørslen i trafikselskabets bestillingssystem. Endelig vil Deloitte anbefale, som tidligere beskrevet, at der tages en afklaring om, hvilket serviceniveau borgerne skal opleve i praksis, og som efterfølgende meldes ud til lægerne og borgerne. Dette har dog ingen betydning i forhold til opfyldelse af potentialet. Udgifter i alt Direkte kørselsudgifter Refusion/godtgørelse Nøgletal vedrørende læge- og speciallægekørsel Befordringsudgifter Per indbygger (direkte kørselsudgifter) 1.395.102 kr. 1.326.458 kr. 68.644 kr. 22,20 kr. Udgiftsharmoniseringspotentiale (direkte kørselsudgifter) Tilpasning til gennemsnit for de 3 billigste kommuner Tilpasning til gennemsnittet for de 3 billigste kommuner Brugerfrekvens Udnyttelse Kilometerpris Brugerfrekvens, udnyttelse og kilometerpris Mellem Lav Mellem 22,90 kr. 0 kr. 12,70 kr. 564.114 kr. 15

8. Genoptræning Opgavevaretagelse i Aabenraa Kommune Visitation Visitation til kørsel til almen genoptræning foretages af terapeuter i genoptræningsenheden efter faste nedskrevne regler, der er tilgængelige for borgerne. Serviceinformationen er dog ikke opdateret i forhold til, at man nu kører med Sydtrafik. Visitationen starter i første telefonsamtale omkring træningen med borgeren, men den kan efterfølgende blive ændret, fx efter første træning. Det er en større gruppe af medarbejdere, der er inde over visitationen. Visitation tages jævnligt op på møder i gruppen, også omkring enkelte borgere. Ved tvivl vender medarbejderen borgerens visitation med ledelsen. Samlet set fremstår visitationen som veldefineret med faste skriftlige kriterier og med fokus på ensartet praksis. Visitationen til specialiseret genoptræning foregår på sygehuset og forekommer ifølge genoptræningsenheden noget mindre stringent. Bestilling og kørsel Kørslen er siden 1. juli 2011 blevet varetaget af Sydtrafik (før da foregik kørslen med Sønderjysk Patientbefordring). Bestillingen foregår ved, at genoptræningsenheden sender en bestilling til kørselskontoret, som booker turen/turene i trafikselskabets Planet-system. Borgerne køres fra dør til dør, og nogle bliver hentet inde i boligen. Serviceniveauet indebærer, at borgerne kan blive afhentet op til 45 minutter efter deres træning men der forekommer også forsinkelser. Sydtrafik arbejder imidlertid med en regel om, at vognen kan være fremme 5 minutter før den aftalte tid eller være forsinket i op til 15 minutter med henvisning til trafikken, uden at det betragtes som en overskridelse af serviceniveauet. Genoptræningsenheden oplever, at mange borgere venter længere på kørsel end tidligere. Medarbejderne har ikke længere adgang til bestillingssystemet, så man kan ikke hjælpe chauffører og borgere med at kontrollere den bestilte kørsel. Lovgivning og praksis i kommunerne Der er tre hjemler på genoptræningsområdet: 1. Genoptræning efter udskrivning, jf. sundhedslovens 172 samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009) almen. [skal] 2. Genoptræning efter udskrivning, jf. sundhedslovens 172 samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009) specialiseret. [skal] 3. Ledsagelse, jf. sundhedslovens 173, stk. 3, samt tilhørende bekendtgørelse nr. 1496 (2009). [skal] Alle tre hjemler er skal-bestemmelser, hvor kommunen er pålagt at godtgøre omkostningerne til befordring i henhold til lovgivningens kriterier. I praksis vælger mange kommuner selv at stå for kørslen i stedet for at tilbyde godtgørelse. Lovgivningen lægger op til et vist skøn i visitationen, fordi borgerens mobilitet er afgørende for, om kommunen er forpligtet til at yde befordring. Dette betyder i praksis, at kommuner med fast og restriktiv visitationspraksis generelt har en relativt lavere brugerfrekvens. Den primære målgruppe er pensionister. 16

8. Genoptræning Potentialer for effektivisering Aabenraa Kommune havde udgifter på 1.882.578 kr. til befordring til genoptræning i 2011. Dette indebærer en udgift på ca. 30,30 kr. per indbygger i direkte kørselsudgifter. Almen genoptræning står for ca. 80 % af udgifterne og specialiseret genoptræning for de resterende ca. 20 %. Budgettet for 2011 var sat til 1.245.659 kr. De faktiske kørselsudgifter, inkl. administrationsgebyrer til Sydtrafik, ligger på 1.947.236 kr., dvs. ca. 55 % over det afsatte budget. Aabenraa Kommunes direkte kørselsudgifter til genoptræning er en del højere per indbygger end gennemsnittet for alle kommuner i Deloittes nøgletal og ca. 3 gange så højt som gennemsnittet for de 3 billigste kommuner. Dette giver et potentiale på henholdsvis ca. 750.000 og ca. 1.225.000 kr. ved at reducere udgifterne svarende til gennemsnittet for alle kommunerne i nøgledata og gennemsnittet for de tre billigste kommuner. Aabenraa Kommune har en lav brugerfrekvens, hvilket stemmer godt overens med vurderingen af en stringent og restriktiv visitation. Til gengæld har kommunen høj udnyttelse og høj kilometerpris, hvilket indikerer en lav grad af samkørsel. Dette understøttes af genoptræningsenheden, der beretter om få samkørsler, på trods af at der er mulighed for samkørsel på området. Anbefalinger Deloitte vurderer, at mulighederne for at indfri potentialet først og fremmest ligger ved øget samkørsel. Området køres i dag som variabel kørsel, men trafikselskabet har tidligere udtrykt villighed til at lade området overgå til rutekørsel. Generelt er erfaringen fra andre områder og kommuner, at rutekørsel på de rette områder giver en større grad af samkørsel. Deloitte anbefaler således, at kommunen og trafikselskabet undersøger mulighederne for og fordele/ulemper ved overgang til rutekørsel. Som tidligere anført vil der være mulighed for at indgå aftaler igennem trafikselskabet med de nuværende vognmænd eller via et udbud af rutepakker. Der kan derudover ses på kombinationen af borgere og træningstider. En hoftepatient skal således ofte sidde på forsædet, men hvis træningen for andre patienttyper slutter samtidig, er der alligevel mulighed for samkørsel. Ligesom ved lægekørsel vil tidlig bestilling desuden give bedre mulighed for optimering i Planet-systemet. Enheden arbejder allerede med at ændre kørslen, når behovet hos borgeren ændrer sig. En anden mulighed, som Deloitte har set i andre kommuner (fx i Randers), er at supplere dette med, som et led i træningen, kun at visitere borgere, der bor tæt på træningsstedet, til hjemkørsel, således at borgeren går ud, men bliver kørt hjem. Endelig anbefaler Deloitte, at genoptræningsenheden får adgang til Planet-systemet, som tidligere beskrevet. 17 Udgifter i alt Nøgletal vedrørende genoptræning Direkte kørselsudgifter Refusion/godtgørelse Befordringsudgifter Per indbygger (direkte kørselsudgifter) 1.882.578 kr. 1.814.082 kr. 68.496 kr. 30,30 kr. Udgiftsharmoniseringspotentiale (direkte kørselsudgifter) Tilpasning til gennemsnit for de 3 billigste kommuner Tilpasning til gennemsnittet for de 3 billigste kommuner Brugerfrekvens Udnyttelse Kilometerpris Brugerfrekvens, udnyttelse og kilometerpris 17,70 kr. 752.892 kr. 9,90 kr. 1.225.014 kr. Lav Høj Høj