Opgradering af linje 500S mellem Glostrup St.-Avedøre Holme_ENDELIG

Notat Opgradering af linje 500S mellem Glostrup St.-Avedøre Holme_ENDELIG JUNI 2018 Trafikselskabet Movia Analyse, Trafik og Planlægning 0/33

Til: Brøndby og Hvidovre Kommuner samt Region H Kopi til: ANS, JSM, ARH, PRJ, TOR Sagsnummer Sagsbehandler SH Direkte +45 36 13 16 32 Fax - sh@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Maj 2018 Opgradering af linje 500S mellem Glostrup St.-Avedøre Holme_ENDELIG Indholdsfortegnelse 1. Baggrund...2 1.1 Opsummering af resultater...4 2. Samlede rejsetidseffekter og anlægsøkonomi...7 2.1 Rejsetidseffekter...7 2.2 Anlægsøkonomi...7 3. Forventet passagervækst og driftsøkonomi...9 3.1 Forventet passagervækst...9 3.2 Driftsøkonomi...10 4. Realisering...13 4.1 Finansiering...13 4.2 Tidshorisont og projektorganisering...13 5. Opgradering af infrastruktur konkrete løsningsforslag...15 5.1 Intro til +Way-konceptet...15 5.2 Løsningsforslag på Park Allé....16 5.3 Løsningsforslag på Brøndbyvester Boulevard...16 5.4 Løsningsforslag på Gl. Køge Landevej...18 5.5 Udvidelse af Avedøre Holme...19 5.6 Løsningsforslag på Avedøre Holme...23 5.7 Opgradering af stoppestedsforhold...24 5.8 Samlet vurdering af anlægsøkonomi og rejsetidseffekter...25 Bilag...27 1/33

1. Baggrund Når letbanen i Ring 3 åbner, får den skinnebårne kollektive trafik i Hovedstadsområdet et markant løft. I den forbindelse vil det være relevant at opgradere en række buslinjer til højklasset busbetjening for dermed at sikre en højklasset opkobling til letbanen og øge værdien af investeringen i letbanen. Movia har i Trafikplan 2016 udpeget en række strækninger, der kan udgøre grundstammen i et fremtidigt, sammenhængende net af letbanelinjer og højklassede buslinjer. Målet med det samlede net af højklassede kollektive trafiktilbud er at sikre, at flere passagerer får en stærk forbindelse til de nye baneprojekter. I Samarbejdsaftalen af 29. juni 2011 tilkendegiver letbane-kommunerne og Region Hovedstaden at ville arbejde for en mulig anden etape af letbanen fra Park Allé til Brøndby Strand og Avedøre Holme. Med henblik på at øge letbanens passagertal blev det aftalt mellem kommunerne og regionen, at der afsættes 25 mio. kr. af de driftsrelaterede anlægsinvesteringer til anlæg, der kan øge fremkommeligheden for busserne på den strækning, der er planlagt til etape 2 til Brøndby Strand og Avedøre Holme. Hvidovre Kommune har samtidig planer om at udvide Avedøre Holme, som er allerede i dag et af Nordeuropas største erhvervsområder, med op mod 1.000 virksomheder og 8.000 ansatte. Udvidelsen af Avedøre Holme vil give et markant løft til København og den øvrige vestegn men vil samtidig medføre en væsentlig stigning af trafikken i et område, der allerede i dag er udfordret af trængsel og kødannelse i særligt myldretiderne. Samtidig er området omkring Brøndby Stadion i Fingerplan 2017 officielt udpeget som Regionalt Udviklingsområde med fokus på sport. Dette giver mulighed for en tættere og mere intensiv bebyggelse. Formålet er at samle virksomheder, der har relation til sport, underholdning, koncerter og kultur for dermed at skabe flere arbejdspladser. Ifbm. udpegningen af området omkring Brøndby Stadion som Regionalt Udviklingsområde stilles der bl.a. krav om, at der skal arbejdes med forskellige former for mobilitetsfremmende foranstaltninger og sikring af højere grad af tilgængelighed til kollektiv trafik i takt med udbygningen af Sportsbyen. Brøndby Kommune arbejder med sagen, men der er p.t. ingen konkrete planer for den kollektive trafik i forbindelse med den fremtidige udvikling af Sportsbyen. Med udgangspunkt i de store udviklingsplaner for Sportsbyen i Brøndby og Avedøre Holme i Hvidovre og det deraf følgende transportbehov, vil det være oplagt at sikre en god og effektiv kollektiv betjening mellem Avedøre Holme og det kommende knudepunkt på Glostrup St. en strækning som i dag betjenes af buslinje 500S. 2/33

I forlængelse af ovenstående har COWI i 2017 udarbejdet en rapport for Brøndby og Hvidovre Kommuner samt Movia, som peger på, at en opgradering af infrastrukturen på linje 500S mellem Glostrup St. og Avedøre Holme vil være den mest fordelagtige løsning at arbejde videre med. Analysen tager udgangspunkt i strækningen fra Glostrup St. ad Østbrovej, Park Allé, Brøndbyvester Boulevard og Gl. Køge Landevej til Stamholmen på Avedøre Holme (se kort) 1. En opgradering af infrastrukturen på den pågældende delstrækning af linje 500S vil ikke blot sikre en god opkobling fra Avedøre Holme til Glostrup St. men vil med en forventet passagervækst på 500S samtidig understøtte en god driftsøkonomi for letbanen i Ring 3 samt for en evt. Etape 2 af letbanen fra Glostrup St. til Avedøre Holme. Derudover kan en højklasset betjening af Avedøre Holme være med til at understøtte den massive byudvikling, der forventes at pågå i området og vil ikke mindst bidrage væsentligt til at løsne op for de fremkommelighedsproblemer, bussen oplever i dag - særligt ved de nærliggende tilslutninger til motorvejsnettet. Fremadrettet vil den forventede udvidelse af Avedøre Holme samt væksten i Ørestaden, hvor 500S i dag kobler op på Metro og Regionaltog med forbindelse til Lufthavnen og Malmø, skabe yderligere trafikalt pres på Avedøre Holme og linje 500S. Indeværende notat, som indeholder en række konkrete løsningsforslag, der kan være med til at forbedre fremkommeligheden for linje 500S mellem Glostrup St. og Avedøre Holme, bygger videre på det arbejde, COWI gennemførte i 2017. 1 Der er peget på samme linjeføring for en evt. etape 2 af letbanen til Avedøre Holme (og videre ud til Lufthavnen). 3/33

Projektet kan i relation til Movias Trafikplan 2016 ses som en første etape i et samlet arbejde mhp. at opgradere linje 500S til en højklasset buslinje i form af opgradering til Movias højklassede buskoncept, +Way. +Way er et BRT-lignende koncept, som dog har mere lempelige krav til udformningen af infrastrukturen særligt når det kommer til tracéets udformning. Anlægsinvesteringerne for +Way ligger derfor i udgangspunktet også lavere end for BRT. Til gengæld opnås også de største rejsetidsgevinster, den mest stabile drift og den største passagervækst ved BRT. Alm. bus +Way BRT Opgraderingen af 500S til +Way kan samtidig ses som det første skridt på vejen mod en endnu bedre betjening af den pågældende strækning i form af eventuelt fremtidig BRT eller letbane. Der findes Letbane således adskillige udenlandske eksempler på, hvordan højklasset businfrastruktur kan fungere som forløber for et senere løft til anden højklasset kollektivbetjening 2. I første omgang vil en opgradering af linje 500S på den pågældende strækning være med til at understøtte den ønskede byudvikling i Brøndby og Hvidovre Kommuner samt en god driftsøkonomi for den kommende letbane i Ring 3. 1.1 Opsummering af resultater Indeværende notat indeholder en række konkrete løsningsforslag, som kan være med til at forbedre fremkommeligheden for linje 500S på den pågældende strækning mellem Glostrup St. og Avedøre Holme. Løsningsforslagene er opdelt på følgende delstrækninger: Park Allé Brøndbyvester Boulevard Gl. Køge Landevej Avedøre Holme De konkrete løsningsforslag, som er beskrevet nærmere i kapitel 5, er vurderet ifht. såvel anlægsøkonomi som effekt på rejsetiden. Der er i forlængelse heraf regnet på passagereffekt og driftsøkonomiske konsekvenser ved gennemførsel af tiltagene ud fra to scenarier; ét hvor frekvensen er øget på den pågældende strækning, så linjen lever op til produktkravene for Movias +Way-koncept (kaldet 500S +Way ) og ét hvor der kun er indberegnet passagereffekter som følge af reduceret rejsetid (kaldet 500S RT ). I begge tilfælde er der tillagt passa- 2 I den svenske by, Lund, har man som eksempel tilbage i 2003 etableret en ren busgade som forløber for en letbane. Busgaden var med til at generere en massiv passagervækst i busserne på den konkrete strækning, og i februar 2017 tog man første spadestik til etablering af en letbane, der forventes sat i drift i 2019. 4/33

gereffekter som følge af den forventede byudvikling ved Sportsbyen i Brøndby samt udvidelsen af Avedøre Holme 3. De overordnede resultater for indeværende notat er gengivet i nedenstående tabel 4 : Overordnede resultater for 500S 500S +Way 500S RT Forventet rejsetidsgevinst pr. retning Ca. 2 minutter Ca. 2 minutter Forventet passagervækst 30% 17% Årlig driftsbesparelse i ca. mio. kr. +11 mio. kr. -3,5 mio. kr. Anlægsøkonomi Ca. 31 mio. kr. Ca. 31 mio. kr. Estimeret tilbagebetalingstid - Ca. 9 år Det vurderes således, at en gennemførsel af de skitserede løsningsforslag på den pågældende strækning i myldretiden vil kunne give ca. 2 minutters besparelse i hver retning for linje 500S. Det vurderes samtidig, at tiltagene har en samlet anlægsøkonomi på ca. 31 mio. kr. I scenariet 500S +Way giver tiltagene sammen med en øget frekvens en passagervækst på 1.296 passagerer pr. hverdag svarende til 30% på den konkrete delstrækning af linje 500S (og 12% på hele linjen). Kombinationen af opnåede rejsetidsbesparelser, øget frekvens og passagervækst vurderes samlet at øge det årlige driftstilskud med 11 mio. kr. Analysen viser således, at det på nuværende tidspunkt ikke er rentabelt at køre med en frekvens, der lever op til +Way-standarden. I 500S RT-scenariet, hvor den nuværende køreplan blot justeres ifht. de opnåede rejsetidsgevinster, opnås der en forventet passagervækst på 753 passagerer pr. hverdag (eller ca. 235.000 på årsbasis) svarende til 17% på den pågældende strækning (og 7% på hele linje 500S). Det vil samtidig være muligt at spare en bus samt reducere antallet af bustimer og dermed opnå en årlig driftsbesparelse på ca. 1,2 mio. kr. De opnåede driftsbesparelser vil sammen med de øgede billetindtægter reducere det årlige tilskudsbehov til linjen med 3,5 mio. Kr. Med en samlet anlægsøkonomi på ca. 31 mio. kr., vil projektet således have en tilbagebetalingstid på ca. 9 år. 3 I kapitel 3 er den driftsøkonomiske effekt uden byudviklingseffekten også udregnet. 4 De bagvedliggende beregninger og forudsætninger beskrives i de følgende afsnit. 5/33

Udover den direkte effekt på den konkrete linjeøkonomi, vil passagervæksten på linje 500S have en positiv effekt på passagertallet for den kommende letbane samt for de lokale buslinjer, der korresponderer med 500S. Der er på baggrund af det nuværende skiftemønster mellem linje 500S og 300S (som på sigt vil blive erstattet af letbanen i Ring 3) gennemført en beregning af projektets effekt på letbanens passagertal. Beregningerne viser, at en gennemførsel af projektet kan være med til at øge passagertallet på Glostrup St. med op til 4% svarende til knap 234 nye passagerer pr. hverdag. Passagervækst på letbanen Effekt Skift mellem 300S og 500S pr hverdag 180 Skift med 30% vækst 234 Antal passagerer på Glostrup St. 6.200 5 Vækst i % 4% Udover ovennævnte effekter forventes tiltaget at have en positiv effekt på kundetilfredsheden på linje 500S. Det anbefales på baggrund af ovenstående, at der arbejdes videre med en dybere belysning af de skitserede løsningsforslag, herunder at der arbejdes hen imod et optimum for frekvenser på strækningen. Der lægges dermed op til, at der etableres et reelt projekt med Movia som projektejer og med deltagelse af Hvidovre og Brøndby Kommuner samt Region Hovedstaden. 5 Kilde: Udredning om Letbane i Ring 3 (2013). 6/33

2. Samlede rejsetidseffekter og anlægsøkonomi Dette afsnit indeholder en opsamling på de vurderinger, der er lavet af tiltagene fsva. rejsetidseffekter og anlægsoverslag. I begge tilfælde er der tale om grove skøn, der skal vurderes nærmere i en eventuel detailprojektering. 2.1 Rejsetidseffekter Vurderingen af rejsetidseffekterne er foretaget uden kendskab til trafiktal og de aktuelle signalprogrammer. Rejsetidseffekterne er estimeret på baggrund af køretidsanalyser for nuværende køretider på linje 500S og er i udgangspunktet kun angivet for myldretiden, hvor bussen oplever fremkommelighedsproblemer. Flere af tiltagene vil således have begrænset effekt uden for myldretiderne, hvis der ikke er kø eller trængsel. Rejsetidseffekterne ved gennemførsel af de udpegede løsningstiltag er listet op i nedenstående tabel. Samlet kan der ved gennemførsel af alle tiltagene i myldretiden opnås en rejsetidsgevinst på ca. 2 minutter i hver retning. Delstrækning Effekt mod Kokkedal Effekt mod Ørestad Park Allé 20 sek. 20 sek. Brøndbyvester Boulevard 60 sek. 60 sek. Gl. Køge Landevej (Alternativ 1 / 2 / 3) 55 / 35/ 35 55 / 40 / 0 Avedøre Holme 15 sek. 40 sek. Samlet rejsetidseffekt 130-150 120-175 2.2 Anlægsøkonomi Anlægsvurderingerne er udarbejdet på baggrund af erfaringspriser fra lignende projekter i projektet Fremkommelighed der batter på linje 500S. Udgifter til ledningsomlægninger og evt. arealerhvervelse er ikke medregnet i anlægsøkonomien, men der er som udgangspunkt afsat 75% til uforudseelige udgifter og 25 % til projektudvikling (opmåling, projektering, tilsyn og byggeledelse). De samlede anlægsomkostninger ved gennemførsel af de udpegede løsningstiltag er listet op i nedenstående tabel. Det samlede beløb ligger på ca. 31 mio. kr. 7/33

Delstrækning Park Allé Brøndbyvester Boulevard Gl. Køge Landevej (Alternativ 1 / 2 / 3) Avedøre Holme Opgradering af stoppestedsforhold Samlede anlægsomkostninger Anlægsøkonomi i mio. kr. 3,5 mio. kr. 6,5 mio. kr. 8,5 / ukendt / 7 mio. kr. 10 mio. kr. 2,5 mio. kr. Op til ca. 31 mio. kr. 8/33

3. Forventet passagervækst og driftsøkonomi I dette afsnit behandles den forventede passagervækst og driftsøkonomi som følge af gennemførsel af de foreslåede fremkommelighedstiltag samt øget frekvens, så linjen lever op til produktkravene for +Way. 3.1 Forventet passagervækst +Way er Movias mest højfrekvente busprodukt. Med minimum 8 afgange i timen i dagtimerne er +Way kendetegnet ved, at passagererne ikke har behov for en køreplan. Med sikkerhed for, at der kommer en bus inden for en overskuelig fremtid, opnår passagererne en høj grad af fleksibilitet, da de ikke er afhængige af at skulle tilrettelægge deres rejser til bestemte tidspunkter. I COWI-rapporten fra 2017 blev der således regnet på et scenarie, hvor 500S lever op til kravene om frekvens jf. produktbeskrivelsen for +Way. Tilsvarende er der i dette notat regnet på et scenarie, hvor frekvensen på 500S lever op til produktkravene for +Way 6. Den øgede betjening fremgår af tabellen i Bilag 1. Dette scenarie kaldes i det nedenstående for 500S +Way. Der er samtidig regnet på et scenarie, hvor den nuværende frekvens for 500S fastholdes, men hvor linjen tildeles den beregnede rejsetidseffekt (herefter kaldet 500S RT). På baggrund af de opnåede rejsetidsbesparelser (jf. kapitel 2) samt de øgede frekvenser som vist i Bilag 1 opnås der på hverdage en forventet passagervækst på linje 500S på 778 passagerer pr. hverdag (heraf 543 som følge af øget frekvens og 235 som følge af forbedret rejsetid). Da frekvensen i scenarie 500S RT fastholdes på nuværende niveau, opnås der i dette scenarie kun en passagervækst som følge af rejsetidsbesparelserne. Udover øget frekvens og rejsetidsbesparelser ligger der planer om massiv byudvikling i området omkring Sportsbyen og Avedøre Holme i hhv. Brøndby og Hvidovre Kommuner. Der foreligger endnu ikke konkrete planer for de to områder, men det estimeres, at der vil komme op mod 8.000 nye arbejdspladser i både Brøndby og Hvidovre som følge heraf (altså samlet 16.000 nye arbejdspladser). Da der endnu ikke foreligger konkrete planer for de to byudviklingsområder, er der lavet et groft, erfaringsbaseret skøn på, hvor mange af de nye arbejdspladser, der vil blive betjent af en opgraderet linje 500S. På baggrund af en idé om, at byudviklingen må ske så tæt på den 6 Beregninger foretaget i OTM pbga. et 2025-scenarie, hvor letbanen kører. COWI s beregning af passagereffekten på 500S er således dels baseret på en elasticitetsberegning pbga. opnået rejsetidsbesparelse men også pbga. en øget frekvens på den pågældende strækning. Beregningen af passagereffekten i dette notat bygger videre på COWI s OTM-beregninger og dækker således også over et scenarie, hvor letbanen kører. 9/33

kollektive betjening som muligt, vurderer Movia, at ca. 1/3 af de nye arbejdspladser, svarende til 5.333 arbejdspladser, kan blive betjent af 500S 7. Den forventede byudvikling i Sportsbyen og på Avedøre Holme vil således give en passagervækst på ca. 517 passagerer pr. hverdag (jf. også nedenstående tabel). Basis passagertal Effekt frekvens Effekt rejsetid Effekt byudvikling Effekt total Effekt total i % 500S RT 4.392 0 235 517 753 17% 500S +Way 4.392 543 235 517 1.296 30% 3.2 Driftsøkonomi Driftsindtægterne på strækningen kan beregnes på baggrund af det beregnede passagertal, som er omsat til årstrafik ved at gange hverdagsdøgn med 310 og de gennemsnitlige indtægter pr. passager på linje 500S i 2017 8. Med en gennemsnitlig indtjening pr. passager på 9,87 kr. på linje 500S giver dette i runde tal en stigning i de årlige driftsindtægter på 2,3 mio. kr. i 500S RT-scenariet og på 3,9 mio. kr. i +Way-scenariet (jf. også nedenstående tabel). Basis passagertal Forventet passagertal Passagervækst Pris pr. passager Ændrede driftsindtægter 500S RT 1.360.000 1.595.000 235.000 kr. 9,87 2,3 mio. kr. 500S +Way 1.360.000 1.760.000 400.000 kr. 9,87 3,9 mio. kr. For at regne på de driftsøkonomiske konsekvenser ved +Way-scenariet mellem Glostrup St. og Avedøre Holme med reduceret rejsetid samt en øget frekvens på strækningen, har det af regnetekniske årsager været nødvendigt at lave en opdeling af linje 500S. Der er således lavet en fiktiv køreplan for linje 500S fra Glostrup St.-Ørestad St. med nuværende frekvens og rejsetid (kaldet 500S basis). Der er tilsvarende lavet en ny, fiktiv køreplan for en linje 500S, der kører med +Way-frekvens (jf. Bilag 1), og som har en reduceret køretid i begge retninger jf. vurderingerne i Kapitel 2 9. De årlige driftsomkostninger som følge af øget frekvens kombineret med opnået rejsetidsbesparelse (+Way-scenariet) er beregnet til 39 mio. kr. sammenlignet med en driftsomkostning 7 Der er her taget udgangspunkt i en gangvillighed/et opland på 400m. Betjeningsgraden vil dog i høj grad afhænge af, hvorvidt det lykkes at bygge tæt omkring de store busstoppesteder langs linjen. 8 På basis af Movias kommunespecifikke økonomital for Region Hovedstaden og Københavns Kommune. 9 Der er på baggrund af effektvurderingerne af løsningsforslagene taget 2 minutter i retning mod Kokkedal og 3 minutter i retning mod Ørestad i køreplanen for både 500S +Way og 500S RT. 10/33

på 25,6 mio. kr. i basis-scenariet. Den samlede nettoeffekt (årlige driftsindtægter årlige driftsomkostninger) ved opgradering af linje 500S til +Way-standard er vist i tabellen nedenfor. Heraf ses det, at det årlige tilskudsbehov stiger fra 8,7 til 19,7 mio. kr. altså en stigning på knap 11 mio. kr. årligt. Passagertal Driftsindtægter Driftsomkostninger Driftstilskud (på årsbasis) (mio. kr.) (mio. kr.) (mio. kr.) 500S basis 1.360.000-16,9 25,6 8,7 500S +Way 1.760.000-19,4 39,0 19,7 Difference +400.000-2,5 +13,5 +11,0 Hvis man i stedet regner på driftsøkonomien for hele linje 500S med nuværende frekvens men med reduceret rejsetid (500S RT_hele_linjen), vil det være muligt at spare en driftsbus samt reducere antallet af bustimer og dermed opnå en årlig driftsbesparelse på ca. 1,2 mio. kr. De opnåede driftsbesparelser vil sammen med de øgede billetindtægter reducere det årlige tilskudsbehov til linjen med 3,5 mio. Kr. (se tabel nedenfor). Med en samlet anlægsøkonomi på 31 mio. kr., vil projektet således have en tilbagebetalingstid på knap 9 år 10. Passagertal Driftsindtægter Driftsomkostninger Driftstilskud (på årsbasis) (mio. kr.) (mio. kr.) (mio. kr.) 500S basis 3.300.000-32,6 74,0 41,5 500S RT_hele linjen 3.550.000-34,9 72,8 38,0 Difference +250.000-2,3-1,2-3,5 10 Dette forudsætter, at Avedøre Holme og Sportsbyen i Brøndby er fuldt udviklede inden 2024, hvilket ikke er realistisk. Hvis passagereffekten som følge af byudvikling tages ud af det samlede regnestykke, fås en reduktion i driftstilskuddet på ca. 2 mio. kr. årligt og en samlet tilbagebetalingstid på X år. Den reelle tilbagebetalingstid må således forventes at ligge et sted mellem X-X år. 11/33

Ovenstående beregninger viser, at der ikke på nuværende tidspunkt er grundlag for at betjene den pågældende strækning med en frekvens, der lever op til kravene for +Way-produktet. Heller ikke selvom rejsetiden reduceres væsentligt. Dog vil grundlaget for en betjening med en højere frekvens være stadigt stigende i takt med den forventede byudvikling ved Sportsbyen i Brøndby samt på Avedøre Holme, hvor der er en forventning om op til samlet 16.000 nye arbejdspladser. Beregningerne viser samtidig, at man med fordel kan opgradere den nuværende linje 500S og herved opnå en bedre linjeøkonomi samtidig med, at man understøtter passagergrundlaget for den kommende letbane i Ring 3. Udover den direkte effekt på den konkrete linjeøkonomi, vil passagervæksten på linje 500S have en positiv effekt på passagertallet for den kommende letbane samt for de lokale buslinjer, der korresponderer med 500S. Der er på baggrund af det nuværende skiftemønster mellem linje 500S og 300S (som på sigt vil blive erstattet af letbanen i Ring 3) gennemført en beregning af projektets effekt på letbanens passagertal. Beregningerne viser, at en gennemførsel af projektet kan være med til at øge passagertallet på Glostrup St. med op til 4% svarende til knap 236 nye passagerer pr. hverdag. Sagsnummer Passagervækst på letbanen Effekt Skift mellem 300S og 500S pr hverdag 180 Skift med 30% vækst 236 Antal passagerer på Glostrup St. 6.200 Vækst i % 4% Det anbefales på den baggrund, at der arbejdes videre med de skitserede løsningsforslag samt at der arbejdes hen imod et optimum for frekvenser på strækningen, så der opnås den bedst mulige understøttelse af den kommende letbane i Ring 3. 12/33

4. Realisering I dette afsnit fokuseres der på realisering af projektet, herunder finansiering, tidshorisont og projektorganisering. 4.1 Finansiering I Samarbejdsaftalen af 29. juni 2011 blev der med henblik på at øge letbanens passagertal afsat 25 mio. kr. af de driftsrelaterede anlægsinvesteringer til anlæg, der kan øge fremkommeligheden for busserne på den strækning, der er behandlet i ovenstående. De 25 mio. kr. er endnu ikke udmøntet, men såfremt der opnås enighed om en letbane på Ring 3, kan beløbet danne grundlag for etableringen af de i notatet foreslåede løsningsforslag. Da de samlede anlægsomkostninger til projektet ligger over de 25 mio. kr., vil det dog være oplagt at søge medfinansiering fra andre steder. Den 10. februar 2017 blev der uden om regeringspartierne indgået et trafikforlig 11, hvor der bl.a. blev afsat penge til letbanen i Århus samt den kommende BRT-løsning i Ålborg. I forliget blev der desuden afsat 100 mio. kr. til S-bus linjer i hovedstadsområdet, som endnu ikke er udmøntet. Da de samlede anlægsomkostninger til projektet overstiger 25 mio. kr., vil det være oplagt at gå efter en medfinansiering af en +Way løsning på linje 500S via midler trafikstyrelsens Pulje til investeringer i kollektiv bustrafik (med ansøgningsfrist i september 2018). Derudover bør medfinanseringsmuligheder hos de i projektet implicerede parter (Region Hovedstaden, Brøndby, Hvidovre og Glostrup Kommuner undersøges nærmere. 4.2 Tidshorisont og projektorganisering Ved gennemførelse af ovenstående løsningsforslag vil anlægsarbejderne have et relativt lille omfang og primært være lokalt afgrænset. Dog kan to af løsningsforslagene på Gl Køge Landevej eventuelt udløse en VVM proces. I så fald må der forventes et længere projekteringsforløb frem til et udbud. Derefter kan udbuddet gennemføres og den egentlige anlægsproces kan igangsættes. Udgangspunktet er imidlertid, at de udpegede løsningsforslag ikke kræver en VVM høring, men at en VVM screening vurderes at være fuldt ud dækkende. Dette begrundes med, at der 11 Pulje til investeringer i kollektiv bustrafik. 13/33

vil være tale om mindre ændringer i anlægget. Da fristen for ansøgning om midler fra trafikforliget fra februar 2017 ligger i september 2018, vil der være behov for hurtigst muligt at få truffet beslutning om, hvorvidt indeværende projekt skal videreføres. Det vurderes på den baggrund, at en tidshorisont efter d. 5. marts 2018 for etablering af de udpegede tiltag vil være som følger: Aktivitet Detailanalyse af tiltag frem mod ansøgning af pulje i september 2018 Varighed ½ år Afklaring af finansiering og projekt-setup samt politisk behandling 1 år Detailprojektering og udbud ½ år Gennemførelse 1-2 år. Tid i alt 3-4 år Indeværende projekt forventes således at kunne være gennemført inden udgangen af 2022. Erfaring fra lignende projekt har vist, at der må forventes en indsvingsperiode, før den forventede passagervækst opnås. Da letbanen i Ring 3 forventes at stå klar i 2025, vil det derfor af hensyn til at sikre letbanen det bedst muligt passagergrundlag fra starten være fordelagtigt at gennemføre indeværende projekt hurtigst muligt. Projektet kan samtidig understøtte Brøndby Kommunes arbejde med forskellige former for mobilitetsfremmende foranstaltninger i forbindelse med udbygningen af Sportsbyen. Da der er tale om et tværkommunalt projekt, der i særlig grad vedrører en regionalt finansieret buslinje, lægges der op til, at der etableres et reelt projekt med Movia som projektejer og med deltagelse af Hvidovre og Brøndby Kommuner samt Region Hovedstaden. 14/33

5. Opgradering af infrastruktur konkrete løsningsforslag I dette afsnit gennemgås en række løsningsforslag, som kan være med til at forbedre fremkommeligheden for linje 500S. Løsningsforslagene er opdelt på følgende delstrækninger: Park Allé Brøndbyvester Boulevard Gl. Køge Landevej Avedøre Holme Opgradering af stoppested 5.1 Intro til +Way-konceptet De udpegede løsningsforslag i de følgende afsnit bygger på minimumskravene til infrastrukturen for +Way-konceptet. +Way er et BRT-lignende koncept, som dog har mere lempelige krav til udformningen af infrastrukturen særligt når det kommer til tracéets (+Sporet) udformning. Kravet til +Way er således, at bussen kører i enten separat tracé i form af busbaner eller blandet trafik. Hvis der køres i blandet trafik, bør det så vidt muligt være trængselsfrit, dvs. strækninger, hvor trafikken i høj grad afvikles på bussernes præmisser. På dette punkt adskiller +Way sig fra deciderede BRT-løsninger, hvor der er krav om, at bussen skal køre i separat tracé med fysisk adskillelse mellem bus- og biltrafik. +Way udgøres af 4 grundelementer, som alle spiller sammen for at sikre en god samlet oplevelse af systemet: +Sporet: Separat tracé i form af busbaner eller blandet trafik. Hvis der køres i blandet trafik, bør det så vidt muligt være trængselsfrit, dvs. strækninger, hvor trafikken i høj grad afvikles på bussernes præmisser. +Stoppet: Fokus på at sikre gode venteforhold, digital trafikinformation samt hurtig af- og påstigning ved stoppestederne. +Øen: Hovedstoppestedet i et område, som skaber sammenhæng i et kvarter på tværs af vejen og opgraderer byrummet her. +Bussen: +Bussen har en høj miljøstandard både i forhold til udledninger og støj. Med +Bussen lægges der vægt på at kombinere en høj kapacitetsudnyttelse og mange ståpladser med et udvalg af siddepladser for dem, der rejser længere. Nedenfor gennemgås og vurderes de foreslåede løsningstiltag ifht. både rejsetidseffekt og anlægsøkonomi. I bilag 2-6 findes der oversigtskort med indtegning og beskrivelse af de konkrete løsningsforslag. Løsningsforslagene er på idéskitseniveau, og kræver således en mere detaljeret analyse, før de kan behandles på politisk niveau. 15/33

5.2 Løsningsforslag på Park Allé I forbindelse med Movia-projektet Fremkommelighed der batter for linje 500S har Glostrup og Brøndby Kommuner etableret busprioritering i samtlige lysreguleringer på Østbrovej. Det vurderes, at man udover at gøre den eksisterende busprioritering mere aggressiv og dermed reducere den eventuelle forsinkelse i de signalregulerede kryds yderligere, ikke kan opnå rejsetidsforbedringer ved at gennemføre større fysiske tiltag på Østbrovej. Det ubenyttede (skraverede) felt på Brøndbyvester Boulevard op mod krydset Brøndbyvester Boulevard/Park Allé anvendes til højresvingsbane, mens den nuværende højresvingsbane inddrages til busbane. Dertil oprettes et nyt stoppested på Brøndbyvester Boulevard op mod krydset, mens det nuværende stoppested på Park Allé (stopnr. 3855) fremadrettet ikke betjenes af linje 500S. Bussen tildeles en særskilt busfase i signalanlægget til at foretage venstresvingsmanøvren. Dermed kan busserne komme først gennem krydset og køre uhindret frem til krydset Østbrovej/Park Allé. Tværprofil: Løsningsforslag i krydset Park Allé/Brøndbyvester Boulevard I krydset Østbrovej/Park Allé etableres der et nyt stoppested for linje 500S på Østbrovej, så linjen kan komme gennem krydset, inden den skal holde ind ved stoppestedet. Det nuværende stoppested på Park Allé (stopnr. 6901) skal fortsat betjenes af linje 22. Der oprettes en busbane på Park Allé fra stoppestedet Tranehaven (stopnr.6865) og frem til krydset 16/33

Park Allé/Brøndbyvestervej. Forslaget kræver, at cykelsti og fortov på den sydlige side af Park Allé forskydes på samme måde, som man har gjort ved buslommen. Herved opnås en anseelig fremkommelighedsgevinst i retning mod Avedøre Holme, og samtidig opretholdes muligheden for de bløde trafikanter at krydse Park Allé vha. de eksisterende helleanlæg. Sagsnummer Tværprofil: Løsningsforslag på Park Allé med busbane i retning mod Avedøre Holme Der etableres et gatingsignal 12 på Park Allé inden krydset Park Allé/Brøndbyvestervej, så busserne sluses ind foran den øvrige trafik og kan køre uhindret frem til krydset Park Allé/Brøndbyvester Boulevard. Samlet effekt for Park Allé Effekt Mod Kokkedal St. Mod Ørestad St. -20 sek. -20 sek. Anlægsøkonomi: Omkostningerne ifbm. etablering af busbane mellem Østbrovej-Brøndbyvestervej estimeres til ca. 2,5 mio. kr., mens omkostningerne til etablering af nyt stoppested, ændret afstribning og nyt signalprogram i krydset Park Allé/Brøndbyvester Boulevard estimeres til ca. 1 mio. kr. Samlet giver det en anlægssum på ca. 3,5 mio. kr. 5.3 Løsningsforslag på Brøndbyvester Boulevard 12 Et gating signal, eller forsignal, kan benyttes på strækninger, hvor det geometrisk ikke er muligt af føre en busbane helt frem til et signalreguleret kryds - og kan med fordel kombineres med et stoppested. Gating signalet flytter trafikkøen tilbage på en strækning, så der skabes et frirum i mellem gating signalet og det signalregulerede kryds i den tid, hvor der er rødt i signalreguleringen. Bussen er dermed den eneste, som kan kører igennem gating signalet vha. et 3-lys bussignal, og dermed komme først i køen, når der igen bliver grønt. 17/33

Der etableres en dobbeltsporet busbane i den vestlige side af Brøndbyvester Boulevard fra rundkørslen ved Bækkenlunden og hele vejen ned til Gl. Køge Landevej (se skitse x). Ved stoppestedet Albjergparken (stopnr. 3853) i retning mod Glostrup St. etableres et nyt stoppested i midterrabatten med nedgang til gangtunnelen alternativt med fodgængerfelt på tværs af Brøndbyvester Boulevard. Skitse: Dobbeltrettet busbane langs Brøndbyvester Boulevard Der etableres stoppesteder ud for Brøndby Strand St. i begge retninger ved gangstien samt et fodgængerfelt, så passagerer kan krydse busbanen på vej mellem stoppested og station. Busserne på linje 500S kører således ikke ind på stationspladsen, mens busser med endestation på Brøndby Strand St. fortsat kører ind på terminalen. Dette tiltag vil ikke blot give en effekt i myldretiderne men vil slå igennem over hele dagen. Visualisering: Etablering af stoppesteder uden for terminal ved Brøndby Strand St. 18/33

Ind og udkørslen til pladsen foran stationen signalreguleres. Signalet gøres fuldt busstyret, således at det går på rødt for tværgående trafik, når der er en bus, der nærmer sig krydset fra en af siderne. I indeværende projekt er der ikke taget stilling til, hvordan terminalen skal udformes, men der er gode muligheder for at reducere behovet for plads til busser i terminalen, da stoppestederne til linje 500S er rykket ud af terminalen. Tværprofil: Løsningsforslag på Brøndbyvester Boulevard med dobbeltrettet busbane Der etableres også busprioritering i de signalregulerede kryds ved Sydgårdsvej og Strandesplanaden. Samlet effekt for Brøndbyvester Boulevard 13 Effekt Mod Kokkedal St. Mod Ørestad St. - 60 sek. - 60 sek. 13 Løsningen med dobbeltrettede busbaner langs Brøndbyvester Boulevard giver desuden mulighed for at etablere pendulkørsel med bus til særligt Brøndby Strand St. men også til Glostrup St. ifbm. store sportsarrangementer. Det vil være muligt, hvis Brøndby Kommune ønsker det, at arbejde med specifikke signalplaner til afvikling af sportsarrangementer, og effekten for busserne vil i disse tilfælde ligge højere end ovenstående vurdering angiver. 19/33

Anlægsøkonomi: Omkostningerne ifbm. etablering af sidelagt, dobbeltrettet busbane på Brøndbyvester Boulevard mellem Gl. Køge Landevej-Bækkelunden samt etablering af midterlagte stop og trappenedgang ved Albjergparken estimeres til ca. 6,5 mio. kr. 5.4 Løsningsforslag på Gl. Køge Landevej På Gl. Køge Landevej arbejdes der med tre alternative løsningsforslag med forskellige effekter og anlægsøkonomi. De tre alternativer beskrives i hver deres underafsnit, mens effekter og anlægsøkonomi opgøres til sidst. De opgjorte effekter forventes at være betydeligt større, når der sker ulykker på Køgebugtmotorvejen, idet trafikken i de tilfælde vil søge andre veje, herunder Gl. Køge Landevej. Dette gør sig særligt gældende for Alternativ 1 og 2, som har en effekt i begge retninger. Gl. Køge Landevej, Alternativ 1: Den dobbeltrettede busbane fra Brøndbyvester Boulevard fortsætter helt ned til Gl. Køge Landevej. Efter krydset reduceres den dobbeltrettede busbane imidlertid til ét midterlagt spor, der gøres reversibelt, således at busser i samme retning som myldretidstrafikken får selvstændig busspor. Busser i modsat retning kører sammen med den øvrige trafik. Skitse: Reversibel busbane på Gl. Køge Landevej 20/33

Stoppestedet ved Fyrmestervej (stop.nr.5109 og 5076) nedlægges, så der opnås størst mulig fremkommelighedsgevinst samt en lavere anlægsudgift. Tværprofil: Løsningsforslag på Gl: Køge Landevej, Alt. 1 med reversibel busbane Gl. Køge Landevej, Alternativ 2: Der etableres busbaner i begge retninger på Gl. Køge Landevej fra Brøndbyvester Boulevard til Stamholmen. Stoppestedet ved Fyrmestervej fastholdes. Tværprofil: Løsningsforslag på Gl. Køge Landevej, Alt. 2 med busbane i begge retninger Gl. Køge Landevej, Alternativ 3: Der etableres en busbane på Gl. Køge Landevej fra Stamholmen til Brøndbyvester Boulevard i retning mod Kokkedal St. Tværprofil: Løsningsforslag på Gl. Køge Landevej, Alt. 3 med busbane mod Kokkedal St. Samlet effekt for Gl. Køge Landevej Effekt 21/33

Mod Kokkedal St. (alt. 1 / 2 / 3) Mod Ørestad St. (alt. 1 / 2 / 3) - 55 / - 35 / - 35 sek.* - 55 / - 40 / 0 sek.* *: Effekten for den reversible busbane er højere end for de to sidelagte busbaner, fordi der ifbm. den reversible busbane nedlægges et stoppested. Anlægsøkonomi: Omkostningerne ifbm. etablering af en reversibel busbane (alternativ 1) estimeres til ca. 8,5 mio. kr., mens omkostninger til etablering af busbane i retning mod Kokkedal St. (alternativ 3) estimeres til ca. 7 mio. kr. Ved alternativ 2, med busbane i begge retninger, vil det grundet bredden på vejprofilet for Gl. Køge Landevej være nødvendigt at ekspropriere fra privat grund, hvilket vil medføre en betydelig fordyrelse af projektet. Det har af samme årsag ikke været muligt at estimere anlægsomkostningerne for det pågældende alternativ. 5.5 Udvidelse af Avedøre Holme I Hvidovre Kommune er der planer om at udvide Avedøre Holme med i alt 3,2 mio. m2 (til ca. dobbelt størrelse) frem mod 2048. Der er ikke planer om etablering af boliger på den udvidede Avedøre Holme, men det forventes, at et fuldt udbygget område vil tiltrække og etablere 6-8.000 nye arbejdspladser. På kort sigt vil opfyldningsarbejderne pågå over en lang periode, og tilvejebringelse af opfyldningsmaterialer forventes at ske pr. lastbil og skibstransport. Det nuværende tvangsrutenet for modulvogntog vil blive anvendt hertil, hvorved kørsel gennem den i forvejen hårdt belastede rundkørsel Stamholmen/Industriholmen undgås. Modulvogntogenes tvangsrute går således via de vestligste motorvejsramper og ad Stamholmen-Kanalholmen og Kystholmen. Denne ruteføring kan dog lægge pres på trafikafviklingen på Avedøre Holmes vestlige del, og dermed linjeføringen for linje 500S, allerede i en meget tidlige fase af udbygningen af Avedøre Holme. På lang sigt vil den markante udvidelse af Avedøre Holme medføre en væsentlig stigning af trafikken i et område, der allerede i dag er udfordret af trængsel og kødannelse i særligt myldretiderne. Det vil derfor være oplagt at udbygge og opgradere den kollektive trafik i en naturlig takt med den øvrige udbygning af området, dog således, at den kollektive trafik fra start af indtænkes i den samlede plan for området. Dette skaber både bedre passagergrundlag 22/33

her og nu, men det skaber også på lang sigt bedre forhold for kollektiv trafikbetjening 14. Når byudviklingen skal integreres med planlægningen af den kollektive trafik, vil det helt konkret (udover at overveje, hvilke knudepunkter, der ønskes betjent) være relevant at sikre tæt bebyggelse omkring de nye stoppesteder, ligesom man skal sikre gode vilkår for skiftemuligheder fra andre transportformer, herunder gode adgangsforhold for gående samt gode muligheder for cykelparkering osv. 5.6 Løsningsforslag på Avedøre Holme Der etableres en dobbeltrettet, midterlagt busbane fra krydset Gl. Køge Landevej/Stamholmen frem til Kanalholmen. Der etableres ny signalregulering i krydset ved Kanalvej samt ved Brøndby Havnevej. Denne løsning vil i første omgang sikre, at busserne ikke påvirkes af den lastbiltrafik, der forventes at komme ifbm. udvidelsen af Avedøre Holme. Senere vil busbanerne sikre, at bussen kan komme frem selv ved en fordobling af antal arbejdspladser med tilhørende trafik. På lang sigt vil løsningen sikre, at der er reserveret en midterlagt bane til evt. videreudvikling af en endnu mere højklasset kollektiv betjening eksempelvis en etape 2 for letbanen. Tracéet kan samtidig projekteres og udformes med belægninger, kurver, bropassager, signaler etc., således at der teknisk set uden større ombygninger kan indføres sporbunden kollektiv trafik og der således er gjort klar til at tage skridtet videre til en letbane. Tværprofil: Løsningsforslag på Stamholmen med dobbeltrettede, midterlagte busbaner 14 Erfaringen fra lignende projekter i Lund, Jönköping og Kristiansand er, at den kollektive trafik i videst muligt omfang skal være tilgængelig ved ibrugtagen af nye byområder for derved at sikre, at indbyggerne allerede fra starten ser den kollektive trafik som en mulighed. 23/33

Der etableres et signalreguleret kryds i stedet for den nuværende rundkørsel i krydset Stamholmen/Industriholmen/Avedøre Havnevej. Der oprettes busprioritering i det signalregulerede anlæg i retning mod Ørestad St. Den nuværende shunt i retning mod Kokkedal St. fastholdes, så bussen kan springe over evt. ventetid i det signalregulerede kryds. Stoppestedet for 500S rykkes helt ned til rundkørslen, hvor der i dag er en højresvingsshunt, som ikke benyttes. Dette vil også give en bedre betjening af området, da stoppestedet ligger nærmere ved adgangsforholdene. Samlet effekt for Avedøre Holme Mod Kokkedal St. Mod Ørestad St. Effekt - 15 sek. - 40 sek. Anlægsøkonomi: Omkostningerne for etablering af dobbeltrettet, midterlagt busbane på Stamholmen fra Gl. Køge Landevej til Kanalholmen, herunder etablering af signalregulerede kryds ved hhv. Brøndby Havnevej, Kanalholmen og Avedøre havnevej estimeres til ca. 10 mio. kr. 5.7 Opgradering af stoppestedsforhold Projektets målsætning er at etablere en businfrastruktur langs 500S mellem Glostrup St. og Avedøre Holme, der lever op til kravene til +Way-produktet. Som nævnt i afsnit 5.1 er der med +Way-produktet fokus på at skabe stoppestedsforhold med gode ventefaciliteter, digital trafikinformation, niveaufri ind- og udstigning, cykelparkering mm. Brøndby og Hvidovre Kommuner har sammen med Movia besigtiget de 18 stoppesteder, der ligger på den pågældende strækning mhp. at vurdere behovet for opgradering ved hvert enkelt stoppested. Der er tale om et groft estimat, som skal kvalificeres yderligere i en efterfølgende proces. De enkelte stoppesteder er således opdelt efter hvor stor en løsning, der er behov for. Vurderingen er dels baseret på antal påstigere ved det enkelte stoppested, dels på vurderinger af det konkrete stoppested pbga. den gennemførte besigtigelsestur. Der arbejdes således med opgradering til en Smal, Medium eller Large løsning, som er defineret på følgende måde: 24/33

Small = Minimums løsning med Count Down modul og cykelparkering. Medium = Small-løsning plus infoskærm vedr. attraktioner eller institutioner i nærområdet samt ekstra cykelfaciliteter. Large = Medium-løsning plus TUS-skærm, overdækket cykelparkering, belysning, evt. inddragelse af yderligere mobilitetsløsninger som delecykler, delebiler, Kiss&Ride o.lign. Kortet i Bilag 6 [opdateres inden 1. sep., red.] viser antal påstigere samt anbefalet opgraderingsniveau ved det enkelte stop. På baggrund heraf er der lavet et groft anlægsoverslag på stoppestedsopgradering langs linje 500S mellem Avedøre Holme og Glostrup Station. Anlægsøkonomi: Omkostningerne for opgradering af stoppestedsforholdene på den pågældende strækning estimeres til ca. 2,5 mio. kr. 5.8 Samlet vurdering af anlægsøkonomi og rejsetidseffekt De samlede anlægsomkostninger ved gennemførsel af de udpegede løsningstiltag er listet op i nedenstående tabel (alle beløb er afrundet til nærmeste halve mio. kr.). Det samlede beløb ligger på op til ca. 31 mio. kr. afhængigt af hvilket alternativ, der vælges på Gl. Køge Landevej. I denne beregning er inkluderet et beløb på 31 mio. kr. til opdatering af stoppestedsforhold på strækningen, herunder bl.a. læskærme og digital trafikinformation, så stoppestederne lever op til kravene for +Way-produktet. Sidstnævnte giver ikke nogen rejsetidsgevinst men vil være med til at løfte den samlede standard og kundetilfredsheden langs linje 500S. Delstrækning Anlægsøkonomi i mio. kr. Park Allé Brøndbyvester Boulevard Gl. Køge Landevej (Alternativ 1 / 2 / 3) Avedøre Holme Opgradering af stoppestedsforhold 3,5 mio. kr. 6,5 mio. kr. 8,5 / ukendt / 7 mio. kr. 10 mio. kr. 2,5 mio. kr. Samlede anlægsomkostninger Op til 31 mio. kr. 25/33

Den samlede rejsetidseffekt ved gennemførsel af de udpegede løsningstiltag er listet op i nedenstående tabel. Den samlede rejsetidseffekt i myldretiden ligger på op til 2½ minut i retning mod Kokkedal og knap 3 minutter i retning mod Ørestad St. Effekten varierer dog afhængigt af, hvilket alternativ der vælges på Gl. Køge Landevej. Delstrækning Effekt mod Kokkedal Effekt mod Ørestad Park Allé 20 sek. 20 sek. Brøndbyvester Boulevard 60 sek. 60 sek. Gl. Køge Landevej (Alternativ 1 / 2 / 3) 55 / 35/ 35 55 / 40 / 0 Avedøre Holme 15 sek. 40 sek. Samlet rejsetidseffekt 130-150 120-175 26/33

Bilag 1: Oversigt over tilpasset og beregnet frekvens på linje 500S Tidsbånd Frekvens basis [afgange/time] Frekvens +Way [afgange/time] Hverdage 24-05 0 2 5-7 1 6 7-9 6 8 9-15 3 6 15-18 6 8 18-21 1 6 21-24 1 4 Lørdage 24-06 0 2 06-10 2 2 10-18 3 6 18-24 3 6 Søn/- og helligdage 24-07 0 2 07-10 1 2 10-18 3 6 18-24 1 2 27/33

Bilag 2: Oversigtskort over løsningstiltag på Park Allé 28/33

Bilag 3: Oversigtskort over tiltag på Brøndbyvester Boulevard 29/33

Bilag 4: Oversigtskort over tiltag på Gl. Køge Landevej 30/33

Bilag 5: Oversigtskort over tiltag på Avedøre Holme 31/33

Sagsnummer Bilag 6: Oversigtskort over indsats vedr. opgradering af stoppestedsforhold 32/33