NOTAT VEDR. LØSNINGER BRO 16192 Projekt NA0040 Kunde Banedanmark Notat nr. 30 Dato 2018-11-02 Til Banedanmark Fra Rambøll Kopi til Indhold 1. Indledning... 2 2. Beskrivelse af eksisterende forhold... 3 3. Hævning af eksisterende bro... 5 3.1 Kommentarer/betragtninger... 5 3.2 Arealforhold... 5 3.3 Groft anlægsoverslag... 6 4. Nedlæggelse af eksisterende bro... 8 5. Ny overført bro, eksisterende tracé... 9 5.1 Kommentarer/betragtninger... 9 5.2 Arealforhold... 10 5.3 Groft anlægsoverslag... 12 6. Ny overført bro, nyt tracé... 13 6.1 Placering af nyt tracé... 13 6.2 Fritrum og højdeforskel... 15 6.3 Brokonstruktion... 16 6.4 Ramper/trapper/elevatorer:... 17 6.5 Arealforhold... 18 6.6 Groft anlægsoverslag... 19 7. Ny stitunnel, eksisterende tracé... 20 8. Ny stitunnel, nyt tracé... 21 8.1 Placering af nyt tracé... 21 8.2 Fritrum og højdeforskel... 21 8.3 Tunnelkonstruktion... 22 8.4 Ramper/trapper/elevatorer:... 22 8.5 Arealforhold... 23 8.6 Groft anlægsoverslag... 24 9. Nedlæggelse af spor... 25 9.1 Østlige spor... 26 9.2 Vestlige spor... 27 9.3 Fordele ved nedlæggelse af spor... 28 10. Opsummering af grove anlægsoverslag... 29
1. Indledning I forbindelse med projektet NA0040 (forberedelser for elektrificeringen mellem Roskilde og Kalundborg) er der i 2017 udarbejdet en VVM-redegørelse for projektet. Som en del af denne er eksisterende broer på strækningen screenet for at sikre at der er tilstrækkeligt fritrum under disse således at køreledninger kan opsættes i forbindelse med elektrificeringen. Bro 16192 Dommerstien er ved screeningen vurderet til at mangle ca. 76 cm i frihøjde. Derfor er der i A082397-KOA-004_indledende_projektforslagsnotat_1.0 dateret 07.10.2016 udført en indledende vurdering af løsningsrum hvor følgende 3 løsninger er identificeret: Hævning af broen Sporsænkning Ny bro, eksisterende linjeføring Projektforslagsnotatet anbefaler at der arbejdes videre med en brohævning hvorfor denne løsning er behandlet videre i Teknisk Notat, Programfase del 1, COWI dateret 13.10.2017. Alternative løsninger til de tre ovenstående, herunder et evt. nyt tracé for en ny forbindelse over banen, er opstået siden oktober 2017. I nærværende notat gennemlæser Rambøll på de fremsatte løsninger fra COWI og Broconsult samt vurderer om øvrige løsninger er mulige at udføre. Følgende løsninger er gennemlæst/vurderet: Hævning af eksisterende bro (Teknisk notat udarbejdet af COWI) Nedlæggelse af eksisterende bro Ny overført bro, eksisterende tracé (Skitseprojekt udarbejdet af Broconsult) Ny overført bro, nyt tracé Ny stitunnel, eksisterende tracé Ny stitunnel, nyt tracé Nedlæggelse af spor i eksisterende tracé Løsningerne er vurderet ud fra forskelligt grundlag. Gældende grundlag er beskrevet under de enkelte løsninger. Følgende er efter aftale med Banedanmark ikke vurderet i forbindelse med det indledende notat (medmindre det har været nævnt i notater fra COWI/Broconsult) men skal vurderes i den fremtidige proces for brostedet. Nødvendige forundersøgelser CSM Trafikale forhold Nødvendige dispensationer Ligeledes udarbejdes der efter aftale med Banedanmark ingen indstilling til valg af løsning/løsninger i indeværende notat, men udelukkende en kort kommentering med henblik på en vurdering af hvilke løsninger der bør føres videre i processen.
2. Beskrivelse af eksisterende forhold For en beskrivelse af de eksisterende forhold ved brostedet henvises til Teknisk Notat, Programfase del 1, COWI dateret 13.10.2017. Figur 1: Orthofoto (rød pil angiver eksisterende bro 16192)
Figur 2: BaneGisX udklip fra brostedet Figur 3: Eksisterende ledninger fra LER (indhentet i forbindelse med Teknisk Notat, Programfase del 1, COWI )
3. Hævning af eksisterende bro Løsningen, hvor den eksisterende bro hæves, er beskrevet i Teknisk Notat, Programfase del 1, COWI dateret 13.10.2017. Det er aftalt med Banedanmark at der ikke vurderes alternative måder til hævning/bevaring af den eksisterende bro. 3.1 Kommentarer/betragtninger Resultatet af særeftersynet er sammenholdt med den beskrevne løsning i det tekniske notat. Økonomien er vurderet ud fra denne sammenligning. Den eksisterende bro er vist på Figur 4. Figur 4: Udklip fra eksisterende tegninger vedlagt Teknisk Notat, Programfase del 1, COWI 3.2 Arealforhold I appendix O i programfaserapport del 1+2 er der vedlagt en arealplan for løsningen som er gengivet på Figur 5.
Generelt vurderes nødvendige arbejdsarealer at være undervurderet, herunder også set i forhold til krav fra arbejdsmiljø vedr. venderadier for lastbiler. Figur 5: Arealbehov for hævning af bro 16192, Appendix O, Programfaserapport del 1+2 3.3 Groft anlægsoverslag Af COWI rapporten fremgår: Hævningen af broen udføres ved at demontere broen inkl. trapper og søjler, og køre hele konstruktionen på værksted for ombygning/tilpasning og i øvrigt renovering. Dette kræver at brobelægningerne fjernes og at broen skæres op i 2-3 håndterbare sektioner. Rækværker og trappetrin demonteres ligeledes inden løft. Det skal overvejes om de indstøbte, forspændte bolte kan og skal genanvendes, da det kan være vanskeligt at demontere disse uden at beskadige dem. Søjlerne forlænges og forstærkes efter behov, sandsynligvis ved at forlænge den nedre del af søjlerne. Der skal i næste fase arbejdes videre med den detaljerede udformningen af denne forlængelse, som kan udføres på flere måder. De eksisterende fundamenter forstærkes ved iboring af stålpæle på hver side. Fundamenterne og pæle frigraves derefter et af gangen under sporspærring, og den øvre del af de eksisterende fundamenter nedbrydes, således at der kan støbes en ny sammenhængende fundamentsbjælke i samme højde. Omfanget af nedbrydningen afhænger af om de eksisterende indstøbte bolte kan genanvendes eller om de skal skiftes ud.
Hævningsløsningen indeholder ikke en renovering, af broen, men det forventes at Holbæk Kommune vil udføre renovering af broen i samme omgang. Hævningen er budgetsat til 8,5 mil kr inkl. projektering og bygherreomkostninger. Budgettet i COWI-rapporten indeholder ikke udgifter til forstærkning af brooverbygningen som følge af skærmtage. Denne forstærkning vurderes at koste ca. 1 mio. kr. Det vurderes ligeledes at det i COWI rapporten beregnede budget til hævning er undervurderet.
4. Nedlæggelse af eksisterende bro Den eksisterende bro vurderes ikke at kunne nedlægges idet det er oplyst af Holbæk Kommune at Dommerstien indgår som en vigtig stiforbindelse i Holbæk Kommunes. Ligeledes benyttes stien som skolevej. Da løsningen ikke vurderes realistisk er der ikke foretaget yderligere.
5. Ny overført bro, eksisterende tracé Løsningen, hvor der bygges en ny bro i eksisterende tracé er beskrevet i Dispositionsforslag, Bro nr. 3 Dommerstien, Broconsult dateret 16.10.2017. Det er aftalt med Banedanmark at der ikke vurderes alternative løsninger for opførelsen af en ny bro i eksisterende tracé. 5.1 Kommentarer/betragtninger Den foreslåede nye bro fra skitseprojektet er vist på Figur 6.
Figur 6: Udklip fra tegninger vedlagt Dispositionsforslag, Bro nr. 3 Dommerstien, Broconsult I det følgende er de indledende betragtninger/kommentarer til løsningen beskrevet i Dispositionsforslag, Bro nr. 3 Dommerstien, Broconsult opsummeret på listeform: Fritrumsprofilet vurderes ikke tilstrækkeligt under broen. Dette gør sig gældende for både fremtidige elektrificerede spor samt ikke-elektrificerede spor Anlæggelse af den østlige rampe er baseret på at spor 15a nedlægges Følgende kommentarer tilknyttes den konstruktive løsning: o o Krav til stivhed og fodgængerkomfort vurderes ikke overholdt. Der er tillagt økonomi svarende til en bro der vurderes at overholde ovenstående. Funderingsforhold er ikke belyst i skitseprojektet. Der er medtaget økonomi svarende til en vurdering af nødvendig direkte fundering (det er forudsat at der ikke skal pælefunderes) Følgende kommentarer tilknyttes i forhold til drift og vedligehold af den nye bro: o Plexiglas som foreslås benyttet som sider og tag er svært at vedligeholde og har lille robusthed overfor skader. Brugen af plexiglas vil kræve en dispensation fra Banedanmark. Betingelserne for at dispensationen vil blive givet vil kræve overvågning og vil derfor medføre en væsentlig forøgelse af drift og vedligeholdsomkostningerne. o Den foreslåede bro vil kræve lejer. Disse er ikke beskrevet. Der er tillagt økonomi til dette i det vurderede anlægsoverslag. Generelt vurderes de økonomiske overslag undervurderet 5.2 Arealforhold Arealforhold til arbejdspladser/adgangsveje er ikke belyst i skitseprojektet ligesom det ikke er vurderet om det vil være nødvendigt med midlertidig eller permanent arealerhvervelse. Matrikulære forhold omkring brostedet er vist på Figur 7 og Figur 8. Der henvises desuden til oversigtskort med rampeplacering i figur Figur 6.
Figur 7: Matrikulære forhold vest for banen Figur 8: Matrikulære forhold øst for banen Arealbehovet vurderes at være undervurderet i forbindelse med anlæg af broen. Dette skyldes følgende: Løft og transport af broen vil være meget pladskrævende Der er ikke tilstrækkelig plads hhv. ved areal for østlig rampe samt på den vestlige sti til opførelse af vestlig rampe uden ekspropriation af areal/ejendomme eller midlertidige konstruktioner til afstivning af byggegruber.
5.3 Groft anlægsoverslag På baggrund af gennemgangen af dispositionsforslaget er vurderet et indledende overslag på anlægsomkostningerne på størrelsesorden kr. 20 25 mio. Det understreges at der er tale om et meget groft skøn. Til anlægsomkostningerne skal tillægges følgende: Projekteringsomkostninger Omkostninger til forundersøgelser Omkostninger til ledningsomlæggelse/ledningshåndtering Omkostninger til fagtilsyn og byggeledelse Banedanmarks interne omkostninger Omkostninger til myndighedsbehandling (CSM) Omkostninger til sandsynlig arealerhvervelse
6. Ny overført bro, nyt tracé I forbindelse med nærværende notat samt tidligere afholdte møder med Holbæk Kommune er der fremstillet forslag om et nyt tracé for en ny stibro. Forslaget er kort opstillet i det nedenstående. Som nævnt i indledningen for nærværende notat belyses kun teknik og arealbehov. 6.1 Placering af nyt tracé De potentielle nye tracéer foreslås placeret sydøst for det eksisterende tracé som vist på Figur 9. Figur 9: Mulige nye tracéer for ny bro Tracé A er beliggende ca. 170m sydøst for eksisterende tracé. På den østlige side af banen starter tracéet ved parkeringspladsen syd for kapellet på Holbæk Sygehus. På den vestlige side af banen ender tracéet på parkeringspladsen tilhørende matrikel 13eo. Tracéet placeres så langt mod syd på parkeringspladsen som muligt for at skulle spænde over færrest spor og derved reducere spændvidden mest muligt. Tracé B er beliggende ca. 135m sydøst for eksisterende tracé. På den østlige side af banen starter tracéet ved parkeringspladsen mellem kapellet på Holbæk Sygehus og matrikel 319e. På den vestlige side af banen ender tracéet på det sydøstlige hjørne af Vølundgrunden.
Omvejsruten til eksisterende sti er vist med rødt på Figur 10. Omvejen vil være ca. 310 meter på den vestlige side og ca. 135 meter på den østlige side af banen. Figur 10: Omvejsrute til nyt tracé De sportekniske forhold på lokaliteten er vist på Figur 11. Ved begge potentielle tracéer er der sporskifter og transversaler samt nærliggende signaler. Figur 11: Sportekniske forhold ved nye tracéer
6.2 Fritrum og højdeforskel Eksisterende SO kendes ikke men ud fra SO for skitseprojekt for bro 16192 og 16188 vurderes SO at ligge i ca. kote +16,8. Fritrummet for en ny bro vurderes til at være 6350 mm hvilket er fremkommet som EBa profil på 5780 mm + 100mm tillæg til sporvedligehold + 70mm til tolerancer og sætninger + 400mm i transversaltillæg. Dertil lægges en konstruktionshøjde på ca. 200mm. Denne er baseret på en trug eller gitterløsning sandsynligvis i stål med kunststofbelægning. Overside kote for ny sti over spor vil derfor være ca. kote +23,35. Eksisterende terrænkoter er vist på Figur 12. Tracé A: Terrænkote vest: +18,5 (højdeforskel: 4,85m) Terrænkote øst: + 17,25 (højdeforskel: 6,1m) Tracé B: Terrænkote vest: + 16,75 (højdeforskel: 6,6m) Terrænkote øst: + 17,25 (højdeforskel: 6,1m) Ud fra ovenstående arbejdes der ikke videre med tracé B af følgende årsager: Højdeforskellen på den vestlige side er væsentligt større end ved tracé A. Der er et privat byggeprojekt i gang på Vølundgrunden med tilhørende lokalplan (nr. 2.71) som vil blive påvirket af tracé B. Tracé B skal spænde over flere spor end tracé A.
Figur 12: Højdekurver jf. Holbæk Kommunes digitale kort 6.3 Brokonstruktion Baseret på opmåling i BaneGis vurderes afstanden over spor til at være ca. 16 m. Dertil skal tillægges 5m i hver side således at påkørselssikring af understøtninger undgås. Det samlede spænd for den nye bro vurderes derfor til størrelsesorden 26-28 meter. For at undgå lange ramper/trapper i forbindelse med den nye stibro ønskes der så lille afstand mellem underside bro og overside gangareal som muligt. Derfor vurderes det at en stålbro med bærende vanger (gitterdrager eller trugbro) vil være den bedst mulige løsning. Derved vurderes det at der kan opnås en dæktykkelse på ca. 200mm såfremt broen ikke laves mere end 3,5m bred. Selve de bærende vanger vurderes at skulle have en højde på 2-2,5 m. Et tværsnit for en gitterdragerbro er vist på Figur 13.
Figur 13: Tværsnit på en gitterdrager bro Broens underbygning samt fundering skal vurderes når de geotekniske forhold er indledende undersøgt. Der skal monteres skærmtage på broen. Alternativt skal der være en tæt lodret beklædning hvilket hurtigt kan give en smal bro en usikkerhedsfaktor for brugere af broen. 6.4 Ramper/trapper/elevatorer: På vestsiden af banen er højdeforskellen 4,85 meter. Såfremt en rampe skal udføres uden reposer iht. Tilgængelighedshåndbogen skal den udføres med et længdefald på max 40. Dette vil give en rampe med en længde på ca. 120 meter. En sådan rampe kunne etableres ved at føre rampen langs parkeringspladsen og så dreje ned langs skellet mellem Vølundgrunden og Hasselvænget. Der vil dog være tale om en meget lang rampe. Alternativt kan der etableres en rampe med et længdefald på max 60 såfremt der kan opnås tilladelse til dette, hvilket vil medføre en rampelængde på ca. 80 m. Hertil skal tillægges evt. krav om reposer. Ramperne er vist på Figur 14. Som alternativ til ramper kan broen udformes med en trappe og en elevator på vestsiden. Dette er ikke vist på figuren da der ikke vil være pladsproblemer forbundet med dette.
Figur 14: Mulige ramper på vestsiden af banen. Rød rampe svarer til ca. 120m mens blå rampe svarer til ca. 80m. På østsiden af banen vil højdeforskellen være større end på vestsiden. Derfor vurderes det meget svært at få plads til en rampe. Det skal undersøges i en evt. næste fase om det vil være muligt men det vurderes at nedgangen fra broen mod øst sandsynligvis vil være via trappe og elevator. Det understreges at der vil være meget drift og vedligehold af elevatoren. 6.5 Arealforhold Der vil være behov for arealerhvervelse i forbindelse med en stibro i et nyt tracé. Figur 15: Stiforbindelse (evt. rampe) mod vest. Mod vest vil der skulle etableres en stiforbindelse til Vølunden for at sikre adgang til eksisterende stisystem. Matrikel 13eo er ejerlejligheder og vurderes som privat ejendom. Der skal
derfor eksproprieres areal permanent og midlertidigt til etablering af stibro. Arbejdspladsen forventes placeret på den vestlige side af broen grundet bedre pladsforhold. Matrikel 13cn er også ejerlejligheder men registreret til et investeringsfirma. Hasselvænget er en privat fællesvej. Også her vil der skulle eksproprieres permanent og midlertidigt areal. Der er ikke i dag en direkte adgang fra Vølunden til Hasselvænget men det vurderes at kunne etableres uden de store udfordringer. Der er ca. 1 meters højdeforskel mellem enden på Vølunden og Hasselvænget. Vølunden er ligeledes en privat fællesvej. Mod øst vil broen lande på matrikel ejet af Region Sjælland (Holbæk Sygehus). Der skal derfor erhverves areal af sygehuset. Ligeledes vil broen forårsage at en mindre bygning ved baneskel skal nedrives. Baseret på billeder fra Google Earth vurderes det at bygningen benyttes som cykelskur (Figur 16). Figur 16: Bygning ved baneskel ved østligt landingspunkt for bro 6.6 Groft anlægsoverslag På baggrund af gennemgangen af ovenstående indledende dispositionsforslag er vurderet et indledende overslag på anlægsomkostningerne på størrelsesorden kr. 14 17 mio. Det understreges at der er tale om et meget groft skøn. Til anlægsomkostningerne skal tillægges følgende: Projekteringsomkostninger Omkostninger til forundersøgelser, herunder geotekniske boringer Omkostninger til evt. ledningsomlæggelse/ledningshåndtering Omkostninger til fagtilsyn og byggeledelse Banedanmarks interne omkostninger Omkostninger til myndighedsbehandling (CSM) Omkostninger til arealerhvervelse
7. Ny stitunnel, eksisterende tracé Som alternativ til en ny stibro i eksisterende tracé er der også overvejet en stitunnel i eksisterende tracé. Der skulle tidligere have været udarbejdet et skitseforslag med en Perstrup Tunnel men Rambøll har ikke fået fremsendt dette forslag hvorfor der ikke er kommenteret på det. Det vurderes dog ikke umiddelbart realistisk at arbejde videre med en stitunnel i eksisterende tracé grundet følgende: Der vil være en stor usikkerhedsfaktor i forbindelse med en tunnel i eksisterende tracé. Tunnelen vil blive ca. 55m lang og selv med god belysning vil en sådan tunnel skulle være meget bred med højt til loftet for at den føles sikker at gå i. En stitunnel med en bredde på 3-3,5 meter og en frihøjde på 2,5m vurderes ikke at give en tilstrækkelig sikkerhedsfornemmelsen for brugerne hvorfor det er tvivlsomt om beboere i området vil benytte tunnelen. I det eksisterende tracé ligger der 3 sporskifter/transversaler hvorfor det ikke er et ideelt sted at have en stitunnel. Generelt må sporskifter ikke ligge i overgangszoner mellem almindeligt spor og konstruktioner ligesom der generelt ikke tillades reduktion af ballast i sporskiftezoner. Der står signaler tæt på eksisterende tracé og såfremt de skal flyttes midlertidigt eller permanent vil det fordyre omkostningerne til projektet væsentligt. Der ligger jf. teknisk notat, COWI, en Ø600 vandforsyningsledning i betonblokke, en Ø600 regnvandsledning i omstøbt rør samt en Ø600 spildevandsledning i eksisterende tracé. Disse vil alle skulle omlægges såfremt der skal etableres en tunnel. For ikke at skulle erhverve areal fra nærliggende matrikler på den vestlige side af banen vil der skulle benyttes en del støttemure/spunse. Det er tvivlsomt om der vil være plads til en rampe på den østlige side ad banen. Dette vil kun evt. være muligt såfremt spor 15a nedlægges Der vil skulle bruges omfattende sporspærringer for at etablere så lang en stitunnel Der er ikke udarbejdet anlægsoverslag for løsningen på baggrund af ovenstående.
8. Ny stitunnel, nyt tracé En alternativ løsning vil være en stitunnel i et nyt tracé. 8.1 Placering af nyt tracé Der henvises til afsnit 6.1. 8.2 Fritrum og højdeforskel Eksisterende SO er i afsnit 6.2 vurderet til at ligge ca. i kote +16,8. Afstanden fra SO til overside beskyttelsesbeton kan på dette niveau sættes til ca. 0,95m. Dette kan muligvis reduceres i en senere fase men dette kræver en dialog med Banedanmark spor da tunnelen i begge tracéer føres under sporskifter. Tunnelkonstruktionens tag inkl. beskyttelsesbeton kan sættes til ca. 500mm. Jf. vejreglerne bør fritrummet inden i tunnelen være minimum 2,53m. Dertil skal lægges belægning samt tunnelens bundkonstruktion som sættes til 500mm. Bundkonstruktionen må forventes at skulle udføres vandtæt da der er konstateret grundvandsspejl i kote +14 (Teknisk notat, COWI). Om tunnelen kan funderes direkte afhænger af jordbundsforholdene på stedet der skal fastlægges ved udførelse af geotekniske boringer. På dette projekteringsniveau sættes dybden fra SO til underside tunnel derfor til ca. 4,5 m svarende til en kote på ca. +12,3. Eksisterende terrænkoter er vist på Figur 12. Tracé A: Terrænkote vest: +18,5 (højdeforskel: 6,2m) Terrænkote øst: + 17,25 (højdeforskel: 4,95m) Tracé B: Terrænkote vest: + 16,75 (højdeforskel: 4,45m) Terrænkote øst: + 17,25 (højdeforskel: 4,95m) Nedenstående tabel opsummerer kort de helt åbenlyse fordele og ulemper ved tracé A og tracé B. Tabel 1: Fordele og ulemper ved tracé A og B Tracé A Fordele Færre spor / sporskifter der skal krydses Tracé B Mindre ramper/trapper grundet mindre højdeforskel Sandsynligvis lettere arealerhvervelse Ulemper Længere ramper mod vest Flere spor/sporskifter at krydse Arealet mod vest skal erhverves fra Vølundgrunden hvor der er igangværende byggeri og godkendt lokalplan
Det vurderes ud fra ovenstående at der er større fordel i at krydse et mindre antal spor/sporskifter end der er i at have kortere ramper. Begge tracéer bør dog undersøges nærmere idet eksisterende ledninger i området ikke er kendte og da der kan være andre forhold i sporet der gør at det ene eller andet tracé bliver mere fordelagtigt. Da begge tracéer krydser sporskifter bør der indledes en dialog med Banedanmark spor om dette. I det følgende arbejdes videre med tracé A da der skal krydses det mindste antal spor. 8.3 Tunnelkonstruktion Baseret på opmåling i BaneGis vurderes afstanden over spor til at være ca. 16 m. Dertil skal tillægges ca. 4,5m i hver side for at opnå krævet fri afstand til rækværk. Det samlede spænd for den nye tunnel vurderes derfor til størrelsesorden 25-27 meter. Det vurderes at stitunnelen skal være minimum 3,5m i indvendig bredde. Tunnelen kan udføres bredere for at give en endnu større sikkerhedsfølelse idet tunneler hurtigt virker usikre at gå igennem. Der er i dette notat arbejdet videre med en indvendig bredde på 3,5m. Da der er tale om en mindre tunnel vurderes det at der kan indsættes en Perstrup tunnel eller lignende præfabrikeret betonelementtunnel. Det skal dog sikres at samlingerne kan udføres vandtætte. En præfabrikeret betonelementtunnel har den fordel at den kan udføres i en sporspærring på ca. 4-5 dage (bredde og længde taget i betragtning). Løsningen kræver at sporene kan lægges tilbage i en 1:1 løsning såfremt de ikke opfylder gældende normer mht. sporgeometri. Figur 17 viser et eksempel på en præfabrikeret tunnel dog med anden højde og indvendig bredde end nævnt ovenfor. Figur 17: Eksempel på en præfabrikeret stitunnel dog med anden højde og bredde 8.4 Ramper/trapper/elevatorer: På vestsiden af banen er højdeforskellen 6,2 meter. Såfremt en rampe skal udføres uden reposer iht. Tilgængelighedshåndbogen skal den udføres med et længdefald på max 40. Dette vil give en rampe med en længde på ca. 150 meter. En sådan rampe kunne etableres ved at føre rampen langs parkeringspladsen og så dreje ned langs skellet mellem Vølundgrunden og Hasselvænget. Der vil dog være tale om en meget lang rampe.
Der kan ligeledes etableres en rampe med et længdefald på max 60 såfremt der kan opnås tilladelse til dette, hvilket vil medføre en rampelængde på ca. 100 m. Hertil skal tillægges evt. krav om reposer. Alternativt kan rampen udføres som en trampe hvilket dog ikke opfylder krav om fuld tilgængelighed. En trampe vurderes at kunne udføres med en længde på ca. 50 m. Ramperne/ trampen er vist på Figur 18. Som alternativ til ramper kan broen udformes med en trappe og en elevator på vestsiden. Dette er ikke vist på figuren da der ikke vil være pladsproblemer forbundet med dette. Figur 18: Mulige adgangsforhold på vestsiden af banen. Rød rampe svarer til ca. 150m mens blå rampe svarer til ca. 100m. Grøn trampe svarer til ca. 50m. Det vurderes svært at overkomme højdeforskellen mod øst med en rampe eller trampe. Derfor må det forventes at der skal etableres trappe og elevator. Det understreges at der vil være meget drift og vedligehold af elevatoren. 8.5 Arealforhold Der vil være behov for arealerhvervelse i forbindelse med en stitunnel i et nyt tracé. Mod vest vil der skulle etableres en stiforbindelse til Vølunden for at sikre adgang til eksisterende stisystem. Arealbehovet er som beskrevet i afsnit 6.5. Det samme gør sig gældende for etablering af en direkte adgang til Vølunden. Der vil være et betydeligt behov for støttemure/spunse langs ramperne idet der ikke vil være plads til skråninger uden betydelig arealerhvervelse. Dele af disse støttekonstruktioner skal udføres vandtætte. Arealforhold mod øst vil ligeledes være som beskrevet i afsnit 6.5.
8.6 Groft anlægsoverslag På baggrund af gennemgangen af dispositionsforslaget er vurderet et indledende overslag på anlægsomkostningerne på størrelsesorden kr. 23 29 mio. Det understreges at der er tale om et meget groft skøn. Til anlægsomkostningerne skal tillægges følgende: Projekteringsomkostninger Omkostninger til forundersøgelser herunder geotekniske boringer Omkostninger til evt. ledningsomlæggelse/ledningshåndtering Omkostninger til fagtilsyn og byggeledelse Banedanmarks interne omkostninger Omkostninger til myndighedsbehandling (CSM) Omkostninger til validering Omkostninger til arealerhvervelse
9. Nedlæggelse af spor I forbindelse med nærværende notat er der udført en grov vurdering af hvad det vil betyde for løsninger i eksisterende tracé såfremt nogle spor kan nedlægges. Figur 19: Spor ved eksisterende tracé samt nord for dette
Figur 20: Spor ved eksisterende brosted Figur 19 viser sporforløbet ved brostedet samt nord for dette mod Holbæk St. Figur 20 viser sporenes forløb direkte under eksisterende bro. 9.1 Østlige spor Spor markeret med gult og orange på Figur 19 betegnes i dette notat som østlige spor. Hvorvidt sporene markeret med gult kan nedlægges skal afklares internt i Banedanmark men det er ikke sandsynligt og vil i øvrigt kræve en længerevarende høringsperiode. Der er ingen aflåste sporskifter der indikerer at sporene ikke er i drift. Det vides ikke i hvor stort omfang disse side- og rangerspor benyttes af enten DSB eller Banedanmark. Baseret på BaneGis samt besigtigelsen af brostedet så ender spor 15a (det østligste spor markeret med orange) lige nord for eksisterende brosted. For at kunne fjerne dette skal sporskifte 203 syd for broen ligeledes fjernes således at spor 15 bliver gennemgående fra sporskifte 202 syd for brostedet.
Figur 21: Sporskifte 202 og 203 set fra eksisterende bro (billede til venstre). Spor 15 og 15a set fra eksisterende bro (billede til højre) 9.2 Vestlige spor Spor markeret med blåt på Figur 19 betegnes i dette notat som vestlige spor. De vestligste spor (7 og 8) vurderes ikke umiddelbart at kunne nedlægges idet spor 8 fører til lokalbanens værkstedsbygning på Holbæk St. mens spor 7 er et gennemgående spor. Figur 22: Sporskifte 101 og 102 syd for broen (billede til venstre). Spor 7 og 8 samt lokalbanens værksted nord for broen (billede til højre)
9.3 Fordele ved nedlæggelse af spor Den største fordel ved nedlæggelse af spor er reduktion af spændvidden for en ny stibro i eksisterende tracé. Afstanden mellem spor 15 og spor 15a er ca. 2,75 m dvs. hvis spor 15a nedlægges kan spændvidden reduceres med 2,75 m. Afstanden fra spor 1 til spor 15a er ca. 19m dvs. hvis både spor 13, 14, 15 og 15a nedlægges vil spændvidden kunne reduceres med ca. 19m. Afstanden mellem spor 8 og 4 er ca. 7,3 m dvs. hvis spor 7 og 8 nedlægges kan spændvidden reduceres med 7,3 m. Følgende scenarier kan derved opstilles for spændvidden for broen: a) Spændvidde hvis spor 15a nedlægges: ca. 51 meter b) Spændvidde hvis spor 15a, 7 og 8 nedlægges: ca. 44 meter Ad a) Hvis spor 15a er det eneste spor der nedlægges vil det være en fordel for adgangsveje og arbejdsarealer men det får ikke den store betydning for selve brokonstruktionen. Reduktionen i spænd er ikke tilstrækkelig stor til at der opnås en gevinst ved dette. Ad b) Derved opnås en spændvidde for en ny bro på ca. 44 m. Dette vil betyde noget for anlægsoverslaget men det vurderes at en ny bro i nyt tracé vil være mere fordelagtig idet spændet her er på størrelsesorden 26-28 m jf. afsnit 6.3. Den samlede besparelse ved reduktion af spændvidden med ca. 10 meter vurderes ved et groft overslag til størrelsesorden kr. 1,5 2,5 mio. af anlægsomkostninger tillagt sikkerhed. Der vil dog være en del omkostninger forbundet med at nedlægge og fjerne sporene hvorfor der ikke vurderes at være en reel besparelse på overordnet niveau ved nedlæggelsen af sporene.
10. Opsummering af grove anlægsoverslag I Tabel 2 er anført en opsummering af de i notatet anførte meget grove anlægsoverslag til de løsninger der er vurderet realiserbare. Anlægsoverslagene er beregnet ved grove estimeringer hvorefter der er tillagt sikkerhed på 50% grundet det meget tidlige projektstadie. Stitunnel i eksisterende tracé samt nedlæggelse af spor er ikke inkluderet i tabellen, da der ikke er udarbejdet anlægsoverslag for disse løsninger. Tabel 2: Grove anlægsoverslag for de forskellige mulige løsninger Min [mio. kr] Max [mio. kr] Brohævning* 16 22 Ny bro, eks. tracé 20 25 Ny bro, nyt tracé 14 17 Ny stitunnel, nyt tracé 23 29 * I det grove anlægsoverslag for brohævningen vurderes totalrenoveringen af broen at udgøre ca. kr. 7 til 9 mio. Til anlægsomkostningerne skal tillægges følgende: Projekteringsomkostninger Omkostninger til forundersøgelser herunder geotekniske boringer Omkostninger til evt. ledningsomlæggelse/ledningshåndtering Omkostninger til fagtilsyn og byggeledelse Banedanmarks interne omkostninger Omkostninger til myndighedsbehandling (CSM) Omkostninger til validering Omkostninger til arealerhvervelse Størrelsesordenen på omkostninger til ovenstående punkter vil variere fra løsning til løsning og bør tages med i den samlede vurdering af hvilke løsninger der skal arbejdes videre med. Ligeledes vil de forskellige løsninger have varierende risici tilknyttet som også bør overvejes.