Handlingsplan for trafik og energi i. Horsens Kommune

Handlingsplan for trafik og energi i Horsens Kommune Teknisk Forvaltning December 2004

Handlingsplan for trafik og energi for Horsens Kommune Forord... 1 1 Status og målsætninger...2 1.1 Mål og indikatorer...3 1.2 800 mio. km i 2010...4 1.3 Her kan spares på energien til transport...4 2 Når indsatsen skal prioriteres...6 2.1 Kommunen som virksomhed...7 2.2 Tidshorisonter på initiativerne...9 Bilag De enkelte indsatsområder...10 B1 Initiativer inden for byplanlægning og lokalisering...10 B1.1 Forbedring af cyklisters forhold...10 B1.2 Lavere takster...11 B1.3 Serviceforbedringer...12 B1.4 Placering af arbejdspladser...12 B1.5 Placering af boliger...13 B1.6 Andre tiltag inden for byplanlægning og lokalisering...14 B2 Initiativer over for pendlingstrafikken...15 B2.1 Samkørsel...16 B2.2 Distancearbejde...16 B2.3 Pendlercykler...17 B2.4 Transportplaner for ansatte...18 B2.5 Parkeringsafgifter i bymidten...19 B2.6 Andre initiativer over for pendlingstrafikken...19 B3 Initiativer over for fritidsture...20 B3.1 Mindre bilkørsel til fritidsaktiviteter...21 B3.2 Sikre skoleveje...22 B3.3 Delebiler...23 B4 Initiativer over for indkøbstrafikken...24 B4.1 Kampagne: Planlæg dine indkøbsture...24 B4.2 Andre initiativer over for indkøbstrafikken...25 B5 Initiativer over for vare- og lastbiltrafikken...26 B5.1 Citylogistik...26 B5.2 Transportplaner for varer og gods...27 Handlingsplan for trafik og energi for Horsens Kommune Horsens Kommune December 2004 Layout&Tryk: Grafisk Værksted

Forord Forslag til handlingsplan for trafik og energi er udarbejdet af Horsens Kommune med konsulentfirmaet TetraPlan som rådgiver. Handlingsplanen har været drøftet i en følgegruppe, hvor der også deltog repræsentanter fra Vejdirektoratet, Miljøstyrelsen og Kommunernes Landsforening. Projektet er finansieret af Vejdirektoratet og Horsens Kommune. Arbejdet har været diskuteret i et debatforum med repræsentanter for Cerealia Unibake, Dansk Firma Idræt, Horsens Handel og Industri, Miljøsamarbejdet, Ældrerådet, repræsentanter fra lokalafdelinger af Danmarks Naturfredningsforening og Dansk Cyklist Forbund, Udvalget for Teknik og Miljø samt enkelte embedsmænd fra Teknisk Forvaltning. Øvrige indbudte deltagere havde desværre måttet melde afbud. Debatforumet har givet et bud på, hvilke initiativer til begrænsning af trafikkens energiforbrug der vil være mest relevante og gennemførlige i Horsens. 1

Handlingsplan for trafik og energi for Horsens Kommune Transport er nødvendig for at få hverdagen til at hænge sammen. Men transport skaber trafik, og trafikken gir problemer desværre. Det vil Horsens Kommune gøre noget ved. Det kan lade sig gøre at mindske trafikken, uden at borgernes transportmuligheder bliver ringere. Det kræver, at kommunen går foran og sikrer, at der er gode og brugbare alternativer, der gør det attraktivt og let for borgerne at vælge de transportformer, der bruger mindre energi. Denne handlingsplan er et samlet katalog over, hvad Horsens Kommune og dens borgere kan gøre. Kataloget sammenfatter de mulige tiltag ud fra deres tekniske gennemførbarhed, deres effekt på trafikken og den vejledende prioritering, der er anbefalet af et forum af borgere, interessegrupper, embedsmænd og politikere i begyndelsen af 2003. Handlingsplanen bliver ét af flere bidrag til en ny samlet trafikplan for Horsens Kommune, der forventes at blive sat i kraft i løbet af 2005. Planen bygger på viden om den faktiske transport i Horsens Kommune og erfaringer og idéer fra ind- og udland omregnet til Horsens forhold. Og selv om planen er fokuseret på energiforbruget fra transporten, og på hvordan energiforbruget kan gøres mindre, er det langt fra det eneste, der kan komme ud af tiltagene. Og måske heller ikke det vigtigste. Mindre trafik på gader og veje vil give renere luft, mindre støj og forhåbentligt færre uheld og dødsfald i trafikken. Og være med til at gøre byen mere attraktiv at bo i og handle i og at besøge. Og færre biler giver bedre plads til cykler og fodgængere i byen. Skifter vi bare et par af bilturene ud med cykel eller gang, kan det mærkes i lokalområdet. Det samme gælder på skolevejene. Også arbejdspladserne kan vinde ved, at færre ansatte kommer til arbejde i bil. P-pladserne optager værdifuld plads, der i stedet kunne være brugt til f.eks. at udvide virksomheden. Og så er fordelene ved en ½ times daglig motion slet ikke nævnt. Handlingsplanen handler ikke om at forbyde biler. Bilen er ofte det bedste og mest effektive transportmiddel. Men den handler om at give nogle alternativer til bilen, der hvor alternativerne bus, cykel eller samkørsel kan give (næsten) den samme transportmulighed og mobilitet, men med en mindre belastning af miljøet. 1 Status og målsætninger Målet for Horsens Kommune er at spare 8.670 tons CO 2 fra trafikken i 2010. Det svarer til den energi, 1238 parcelhus familier bruger på opvarmning, lys og elektriske installationer på et år. Det er en ambitiøst mål, men ikke umuligt. Målsætningen tager afsæt i den tidligere nationale trafikhandlingsplan. Her var det målet at mindske energiforbruget til transport med 7 % i 2010 i forhold til en situation hvor der ikke bliver gjort noget for at mindske trafikkens energiforbrug. I planen lå også en målsætning, der rækker frem til 2030. Her er målet, at energiforbruget til trafikken i 2030 kan reduceres til 25 % af energiforbruget i 1988. 2

1.1 Mål og indikatorer Handlingsplanen arbejder med en målsætning, der rækker frem til 2010. 2010 er tilstrækkeligt langt ude i fremtiden til, at de virkemidler kommunen sætter i søen, har tid til at virke. Og samtidig ikke så langt ude i fremtiden, at det bliver umuligt at forudse, hvordan trafikken udvikler sig. Der er også formuleret en overordnet målsætning for 2030 - en besparelse på 28.563 tons CO 2 i forhold til energiforbruget i 2000, men initiativerne i denne handlingsplan rækker kun til 2010. Det er svært at spå ikke mindst om fremtiden Beregningerne af de mulige CO 2 -besparelser er kun et udtryk for et kvalificeret gæt. Det er altså ikke den fulde og hele sandhed. Det er ikke muligt præcist at forudsige og beregne, hvordan borgerne i Horsens vil reagere på f.eks. en kampagne om samkørsel. Og det bliver ikke lettere af, at vi bevæger os frem til 2010. Flere ting kan være anderledes til den tid, end vi har fantasi til at forestille os. Alligevel gøres forsøget. Gennem danske og udenlandske erfaringer ved vi en hel del om, hvilken transport der bliver påvirket af hvilke tiltag, og i det store hele hvor meget. Sammen med viden om trafiksituationen i dag er det altså muligt at lave kvalificerede gæt på den forventede effekt af de enkelte tiltag. Bilen er det foretrukne køretøj Langt de fleste km i Horsens kommune bliver kørt i bil enten som chauffør eller passager nemlig hele 87 %. I Horsens kommune køres der lidt mere i bil, lidt mindre i tog og meget mindre i bus end gennemsnittet for hele landet. Og det samme viser sig når det er Vejle Amt, der sammenlignes med. Horsens Kommune Vejle Amt Danmark 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bil Bus/Tog Cykel/Gang/Andet I handlingsplanen er der udpeget et tværgående tema omkring byplanlægning og lokalisering samt fire fokusområder: Pendlingstrafikken, fritidstrafikken, indkøbstrafikken og vare- og lastbiltrafikken. For hver af disse indsatsområder formuleres særskilte delmålsætninger. Disse delmålsætninger knyttes ikke direkte op på energiforbruget. Det betyder, at målsætningerne bliver mere robuste overfor uforudsete forhold. Hvis f.eks. en stor virksomhed beslutter at slå sig ned i Horsens kommune, vil det kunne få stor indflydelse på kommunens samlede energiforbrug til transport og i sidste ende betyde, at den overordnede energimålsætning ikke umiddelbart kan nås. Men det betyder jo ikke, at indsatsen er forgæves, og at initiativerne ikke har effekt. Delmålsætningerne kan derfor bruges til at vise, om udviklingen går i den rigtige retning, og om energiforbruget alt andet lige nedbringes. Og ikke mindst om initiativerne fører til bedre og mindre energiforbrugende transportvaner. Delmålsætningerne rækker frem til 2010. For at måle på effekten og udviklingen opstilles en række måleinstrumenter de såkaldte indikatorer. Indikatorerne skal måle udviklingen og kan altså bruges til løbende at give fingerpeg, om udviklingen går i den rigtige retning. Hvor den overordnede 3

energimålsætning hænger på den mængde CO 2, der udledes fra trafikken, er indikatorerne knyttet op på fremskridt, der er lettere at se og måle på. En indikator kan f.eks. være, hvor mange ansatte der bruger pendlercykler, hvor mange virksomheder har udarbejdet en transportplan eller prisen på en busbillet. Alle størrelser, der er relativt lette at måle, og som indirekte fortæller, om udviklingen er på rette vej. Indikatorerne er også valgt efter, at det skal være let at indsamle de nødvendige data. Hvis indikatorerne kræver, at der sættes en stor dataindsamling i gang, bliver de ikke brugt og kan derfor ikke anvendes til løbende at give et billede af udviklingen. I bilaget er delmålsætningerne og indikatorerne for de fem indsatsområder listet. 1.2 800 mio. km i 2010 Tilsammen bevæger borgerne i Horsens Kommune sig på et år mere end 500.000.000 km. Dertil kommer den transport andre borgere foretager i Horsens Kommune. Det bliver i alt til 620.700.000 km. Uden nogen form for tiltag vil det tal i 2010 være steget til næsten 800.000.000 km. En stigning på næsten 1/3. Person km CO2 udledning 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bolig-arbejde Bolig-indkøb Bolig-fritid Andet Figur 1 Fordelingen mellem personkilometre og energiforbrug til forskellige tur formål Transport er ikke bare for transportens skyld. Langt de fleste ture er bundet af faste rutiner og gøremål. I runde tal bliver en tredjedel af kilometrene brugt til at komme frem og tilbage fra arbejde, en lige så stor del til aktiviteter i fritiden, en femtedel til indkøb og resten til andre formål. Andre formål omfatter de ture, der ikke starter eller ender hjemme, f.eks. indkøb på vejen hjem fra arbejde eller ture i forbindelse med arbejde. Selv om bolig-arbejdsturene fylder mere i regnskabet og fritidsturene noget mindre, ligner fordelingen landsgennemsnittet. Omregnes transporten til CO 2, er det lettere at regne på og sammenligne de forskellige initiativers effekt. Ikke alle typer af ture bruger lige meget energi. Energiforbruget afhænger af, om det er cyklen, bilen eller bussen, der bliver brugt. Det betyder også meget, hvor mange der sidder i bilen. En passager i en bil bruger næsten ingen ekstra energi. Da der sidder flere i bilerne på fritidsture end på bolig-arbejdsturene, vejer fritidsturene ikke så tungt i CO 2 - regnskabet, som det kan ses i figur 1. 1.3 Her kan spares på energien til transport Opgørelsen over den samlede transport i Horsens Kommune viser flere muligheder for at spare på energien uden at forringe mulighederne for at komme omkring. Initiativerne er udvalgt, så der fokuseres på tiltag, kommunen selv kan tage initiativet til, men i mange tilfælde er resultaterne afhængige af, at andre, f.eks. områdets virksomheder tager dem til sig. I tabellen er listet de indsatsområder, tiltag og potentialer for besparelser, der blev præsenteret ved et debatforum blandt borgere, interesseorganisa- 4

tioner, politikere og embedsmænd i februar 2003. Listen viser den forventede CO 2 - effekt pr. år, hvis initiativet sættes i gang, og hvor meget det skønsmæssigt vil koste om året at gennemføre initiativet. Til sidst er prisen pr. sparet tons CO 2 angivet. Initiativ Forventet CO 2 effekt (tons pr. år) Kommunal investering (mio. kr. pr. år) Omkostning pr. sparet ton CO 2 (kr.) Lavere takster i bybustrafikken 825 2,83 3.433 Serviceforbedringer i bustrafikken 149 1,00 6.713 Højere frekvens i bustrafikken -152 4,80 (-) Forbedret infrastruktur for cyklister 152 2,00 13.200 Erhvervslokalisering 1) 139 200 0,00 0 Boliglokalisering 1) 123 221 0,00 0 Maximumsnormer for parkering 2 0,00 0 Transportplaner for virksomheder, person 3.075 0,50 163 Samkørsel 1.765 0,50 283 Distancearbejde 1.538 0,10 65 Pendlercykler 2.460 0,10 41 Parkerings afgifter 168-2,00-11.904 Begrænse private parkeringspladser 123 0,02 163 Nedlægge parkeringspladser 269 1,50 5.573 Tidsbegrænset parkering 269 0,50 1.858 "Pendlerhotel" 58 3,00 51.653 Delebiler 99 0,05 505 Mindre bilkørsel til fritidsaktiviteter 132 0,10 758 Sikre skoleveje 1 1,30 1.604.940 Kampagne: Planlæg dine indkøbsture 72 0,20 2.791 Bilfrie områder 0-10 0,00 0 Citylogistik 773 0,25 323 Transportplaner for virksomheder, 350 0,50 1.429 gods Initiativer i alt 12.390 17,25 1.392 1.374 12.559 Tabel 1 En bruttoliste over initiativer der kan begrænse energiforbruget til transport. 1) Besparelse pr. område Alt i alt er der fundet potentialer for mulige besparelser på omkring 12.400 tons CO 2. Tiltagene spænder fra fysiske forandringer som sikre skoleveje, over samkørselsdatabaser, til kampagner, der skal få familier til at planlægge deres bilture bedre og dermed spare energi. Mange tiltag kan godt gennemføres samtidig, og vil sammen måske få en større effekt end summen af de enkelte tiltag. Men der er også pakker af tiltag, hvor det ikke er rimeligt at regne med, at effekterne umiddelbart kan lægges sammen. 5

Grunden er, at den samme tur kun kan spares væk eller overflyttes til et mindre energiforbrugende transportmiddel én gang. Det skal man holde sig for øje, når der skal vælges mellem de forskellige tiltag. 2 Når indsatsen skal prioriteres De foreslåede initiativer viser et samlet potentiale på omkring 12.400 tons CO 2. Det betyder, at der er gode muligheder for at vælge og prioritere indsatsen og hvilke initiativer, der skal sættes i gang. Debatforumet med borgere, interessegrupper, embedsmænd og politikere giver en god strømpil for hvilke initiativer der vil kunne opnå opbakning. For opbakning og ikke mindst deltagelse er en forudsætning for, at handlingsplanen kan realiseres. Derfor vil deres vurderinger veje tungt i prioriteringen. De initiativer, der blev anbefalet af flertallet af deltagerne i debatforumet, er listet i tabel 2. Listen viser, at der er en bred vifte af initiativer at vælge mellem. Og at målsætningen for 2010 kan opfyldes med de initiativer, der er vist. Initiativer der opnåede opbakning i debatforumet Forventet CO 2 effekt (ton pr. år) Kommunal investering (mio. kr pr år) Omkostning pr. sparet ton CO 2 (kr). Forbedret infrastruktur for cyklister 152 2,00 13.200 Lavere takster i bybustrafikken 825 2,83 3.433 Serviceforbedringer i bustrafikken 149 1,00 6.713 Erhvervslokalisering 139 200 0,00 0 Boliglokalisering 123 221 0,00 0 Transportplaner, person 3.075 0,50 163 Samkørsel 1) 883 0,50 566 Pendlercykler 1) 1.230 0,10 81 Distancearbejde 1) 769 0,10 130 Parkeringsafgifter 168-2,00-11.904 Delebiler 99 0,05 505 Mindre bilkørsel til fritidsaktiviteter 132 0,10 758 Sikre skoleveje 1 1,30 1.604.940 Kampagne: Planlæg dine indkøbsture 72 0,20 2.791 Transportplaner for virksomheder, gods 350 0,50 1.429 Citylogistik 773 0,25 323 I alt for alle initiativer 8.940-9.099 7,43 831-817 Tabel 2 De initiativer der blev positivt modtaget ved det debatforum, som blev gennemført i februar 2003. 1) Effekten af disse initiativer er halveret, fordi der er et overlap til initiativet transportplaner for virksomheder, person. Finansieringen af initiativerne spiller også en rolle i prioriteringen. Der er meget stor forskel på, hvor meget et sparet tons CO 2 koster. Derfor vil prioriteringen af indsatsen også bygge på, hvilke initiativer der giver den største CO 2 effekt pr. investeret kr. Et enkelt af initiativerne parkeringsafgifter giver en indtjening til kommunen. 6

Handlingsplanen rækker frem til 2010, men indsatsen for at nedbringe energiforbruget, påvirke transportvanerne, øge sundheden og sikre et godt lokalt miljø vil fortsætte i mange år udover 2010. Derfor er det også vigtigt at prioritere initiativer, der vil påvirke de opvoksendes generationers transport, for det er nu grundlaget for deres transportvaner lægges. Ud fra en ren økonomisk betragtning giver initiativerne Sikre skoleveje, Forbedret infrastruktur for cyklister og Kampagne: Planlæg dine indkøbsture ikke store resultater i forhold til investeringen. Alle tre initiativer har dog en række fordele, der rækker ud over de umiddelbare energimål: De er med til på længere sigt at grundlægge gode transportvaner. Og de to første kan være medvirkende til større tryghed og sikkerhed for cyklister. Også de to initiativer, der skal få flere til at bruge bussen, er dyre set i forhold til den energibesparelse de giver. Men giver borgere, der ikke har bil, gode og effektive transportmuligheder. De initiativer der ikke opnåede opbakning i debatforumet var: Initiativer der ikke opnåede opbakning i debatforumet Forventet CO 2 effekt (ton pr. år) Kommunal investering (mio. kr pr år) Omkostning pr. sparet ton CO 2 (kr). Pendlerhoteller 58 3,00 51.653 Nedlægge p-pladser 269 1,50 5.573 Højere frekvens i bustrafikken -152 4,80 (-) Begrænse private p-pladser 123 0,02 163 Maximumsnormer for anlæg af p- pladser ved nybyggeri 2 0,00 0 Bilfrie områder 0-10 0 0 Tidsbegrænset parkering 269 0,50 1.858 Tabel 3 De initiativer, der ikke opnåede opbakning ved det debatforum, som blev gennemført i foråret 2003. Når indsatsen prioriteres, er det også vigtigt at vurdere, hvor stor del af besparelsen kommunen har direkte indflydelse på, og hvor stor en del, der afhænger af, at andre investerer tid og ressourcer på at opnå besparelserne. Som et eksempel kan nævnes pendlercyklerne, der vurderes at kunne give en betydelig besparelse i energiforbruget til pendling. Indsatsen kræver imidlertid, at virksomhederne i kommunen fremmer brugen af pendlercykler blandt de ansatte, enten ved at stille cykler til rådighed eller på anden måde at fremme initiativet. Kommunen har her kun mulighed for at vise et godt eksempel ved at købe pendlercykler til de kommunalt ansatte og ved at lave en oplysnings- og rådgivningskampagne over for virksomhederne. Dette betyder, at det er fornuftigt at iværksætte initiativer, der på papiret giver en større CO 2 besparelse end de 8.670 tons CO 2, der er målsætningen for 2010. 2.1 Kommunen som virksomhed Forvaltningen er den største arbejdsplads i kommunen og kan derfor gå foran ved at implementere tiltagene i eget hus. De initiativer, der kan indføres i den kommunale forvaltning, er listet i tabel 4. Alt i alt skønnes kommunen som arbejdsplads som et minimum alene at kunne bidrage med 5 % af CO 2 besparelsen. 7

Initiativ CO 2 effekt Pris Initiativ fra kommunen Transportplan 50 0,10 Der udarbejdes en transportplan for både vare- og persontransport Samkørsel 91 0,05 Forudsat at initiativet om samkørselsdatabaser sættes i gang for hele kommunen Pendlercykler 147 0,20 Indkøb af 250 pendlercykler Distancearbejdspladser 62 2,7 Forudsat at 115 af de kommunalt ansatte får en hjemmearbejdsplads (444 stk.). Firmacykler 10 0,04 Der indkøbes 50 firmacykler, der placeres på Rådhuset og hos f.eks. hjemmeplejen Den kommunale bilpark 65 0,20 Der indkøbes 6 el-biler og når den kommunale bilpark udskiftes indkøbes det mest energibesparende i sin klasse I alt 425 3,29 Tabel 4 Initiativer som kan sættes i værk i den kommunale forvaltning. I Miljøredegørelse 2002 for Rådhuset er der allerede udpeget en række indsatsområder, der kan være med til at mindske CO 2 udslippet. Det er bl.a. at arbejde for at brugen af tjenestecykler øges, at nedsætte miljøbelastningen i forbindelse med tjenestekørsel samt at begrænse antallet af ugentlige vareleverancer gennem en mere effektiv og koordineret planlægning af indkøbene. 8

2.2 Tidshorisonter for initiativerne Tabel 5 viser mulige tidshorisonter for de forskellige initiativer, hvilken type tiltag der er tale om og hvem: Kommunen, virksomhederne, borgerne eller fritidsorganisationerne, der har den største indflydelse på resultatet af initiativet. Initiativ Type af initiativ Tidshorisont Primær igangsætter Erhvervslokalisering Planarbejde KP 2005 Kommunen Boliglokalisering Planarbejde KP 2005 Kommunen Citylogistik Planarbejde/ Kampagne 2005 Kommunen Distancearbejdspladser Kampagne 2005 Virksomhederne Pendlercykler Kampagne 2005 Virksomhederne Parkeringsafgifter Planarbejde 2005 Kommunen Delebiler Kampagne 2006 Borgerne Planlæg dine indkøbsture Kampagne 2006 Kommunen Mindre bilkørsel til fritidsaktiviteter Kampagne 2006 Fritidsorganisationer Initiativer for kommunen som virksomhed Mange typer 2005-2010 Kommunen Anlægsprojekt Sikre skoleveje /kampagne 2005-2010 Kommunen/skolerne Forbedret infrastruktur for cyklister Anlægsprojekt 2005 2010 Kommunen Samkørsel Kampagne 2005-2010 Kommunen Transportplaner, person Kampagne 2005-2010 Virksomhederne Godsplaner for virksomheder Kampagne 2005 2010 Virksomhederne Lavere takster i bybustrafikken Økonomi Uafklaret Amt/Kommune Serviceforbedringer i bustrafikken Anlægsprojekt Uafklaret Amt/Kommune Tabel 5 Tidshorisonter og primære aktører til initiativerne til at nedbringe energiforbruget. KP: Kommuneplan 2005 De initiativer, kommunen har størst indflydelse på, har en forventet samlet CO 2 - effekt på mellem 2.311 og 3.444 tons CO 2. Mens de initiativer, virksomhederne har størst indflydelse på, har et potentiale på 5.424 tons CO 2. Dette understeger, at handlingsplanen ikke kan realiseres, uden at alle parter: Kommunen, virksomhederne og borgerne spiller en aktiv rolle. Den samlede omkostning til de prioriterede initiativer vil ligge mellem 5 og 10 mio. kr. om året, afhængig af hvilke initiativer der sættes i værk inden for kommunen som virksomhed. Og vil kunne opfylde de anbefalede CO 2- målsætninger i 2010. 9

Bilag De enkelte indsatsområder Inden for de konkrete indsatsområder er der som tidligere omtalt opstillet delmålsætninger og forslag til indikatorer, der kan bruges til løbende at måle udviklingen. Antallet af initiativer inden for indsatsområderne varierer. Årsagen er, at der er meget forskellig viden om hvordan man kan påvirke de forskellige typer af ture. Og at initiativerne tager afsæt i forhold som kommunen har mulighed for at påvirke. I det følgende beskrives de konkrete indsatsområder, initiativerne og den forventede effekt. De initiativer, der ikke opnåede opbakning blandt deltagerne i debatforumet, er samlet under andre tiltag. B1 Initiativer inden for byplanlægning og lokalisering Disse initiativer går på tværs af turformålene og vil derfor have effekt både over for pendlerne, fritidsturene og indkøbsturene. De store potentialer ligger i at gøre det mere attraktivt at cykle og bruge bussen. Det kan bl.a. sikres ved at anlægge cykelstier og gøre busdriften bedre. Men også ved at sikre, at de nye boliger og arbejdspladser kommer til at ligge centralt og godt i forhold til den kollektive trafik samt med korte afstande til arbejdspladser og service. Mulige virkemidler Forbedring af cyklisters forhold, Bedre kollektiv trafik (lavere takster og generelle serviceforbedringer) Transportvurdering af kommende kontorbyggeri Transportvurdering af udlæg til boligbyggeri Mulige målsætninger der relaterer sig til lokalisering og byplanlægning 50 % af nybyggede kontorarbejdspladser ligger centralt i byen 75 % af kommunens biblioteker, svømmehaller og andre fritidsaktiviteter har en god tilgængelighed for kollektiv trafik og cykler 1/3 af de nye boliger skal ligge centralt i kommunen. Mulige indikatorer Antallet af kontorarbejdspladser der ligger centralt i byen Antallet af nye boliger der ligger centralt i byen Den kollektive trafikbetjening til de største virksomheder Tilgængelighed til kommunale servicefaciliteter med kollektiv transport og cykel Km cykelsti i kommunen B1.1 Forbedring af cyklisters forhold Forholdene for cyklister kan forbedres gennem forskellige tiltag. Vigtigst er at der findes et sammenhængende cykelstinet i kommunen, så cyklisterne kan komme sikkert frem. Det kan bestå af helt selvstændige traceer (cykelveje), cykelstier og -baner langs vejene eller cykelruter ad lokalveje eller trafiksanerede gader. Cykelcentre ved stationer med gode muligheder for cykelparkering med overdækning og evt. overvågning eller mulighed for at få sin cykel låst forsvarligt inde samt mulighed for at tage cyklen med i bus og tog er andre vigtige tiltag i en cyklistvenlig trafikplanlægning. 10

Forskellige tiltag for at øge cyklisters sikkerhed vil også øge cykelanvendelsen. Som eksempler kan nævnes separate højresving for cyklister, cykellommer ved kryds (der trækker cyklisterne ud foran bilerne) og mulighed for at cykle mod ensretning. Effekt i Horsens Kommune Initiativerne kan få cykelkilometrene til at stige med 10 % gennem bedre og sikrere cykelstier samt bedre cykelparkeringsfaciliteter. Omkring halvdelen af de nye cykelture ville ellers være udført i bil, mens ca. 40 % ville have været busture og 10 % gangture. Alt i alt giver det en CO 2 besparelse på 152 tons i 2010. Erfaringer fra Danmarks cykelby. Odense Kommune er udnævnt til Danmarks cykelby. For at leve op til den udnævnelse har man forbedret forholdene for cyklisterne og dermed øget antallet af cykelture. Blandt indsatserne kan nævnes: Kampagner for at få flere til at cykle, et cykelmagasin for at gøre opmærksom på Odense som cykelby og i øvrigt komme med råd til cyklisterne, cykelruter og pendlerruter for cyklister, cykelvejene til skole er gjort mere trafiksikre, en cykelpatrulje skal opspore huller i cykelvejene, bedre forhold for cykelparkering, overdækkede cykelstativer og mulighed for bagageopbevaring i city, en række kryds gjort sikrere, mulighed for at låne cykler med plads til bagage gratis. Antallet af cykelture i Odense kommune er siden projektets start steget 6 %. Det vurderes desuden, at projektet alt i alt har fremmet antallet af cykelture med 10-15 %, når der tages hensyn til, at cykeltrafikken generelt har været i tilbagegang i perioden. Samtidig er antallet af cykeluheld blevet halveret. I Odense vurderer man, at 66 % af stigningen er kommet fra gang og folk der i forvejen cykler og 33 % fra bilture. Omkostningerne har i en fireårig periode været 20 mio. kr. (Kilde 18). Omkostningerne forbundet med at forbedre cykelforholdene afhænger i høj grad af, hvor gode forholdene allerede er, dvs. hvor mange cykelstier og -baner, der allerede findes og af hvor gode parkeringsforholdene er. Forudsat at behovet for cykelinitiativer svarer til ½ af det i Odense, svarer det til en omkostning på 10 mio. kr. over 5 år, dvs. 2 mio. kr. om året frem til 2010, for at opnå samme procentvise stigning i cykeltrafikken B1.2 Lavere takster Den kollektive trafiks konkurrenceevne over for biltrafik afhænger bl.a. af prisen på bus- og togrejser. Lavere takster f.eks. ved rabatter, abonnementsordninger, miljøkort eller simpelthen ved at gøre kollektiv trafik gratis, vil betyde flere kunder. Erfaringen viser, at de nye buspassagerer især er cyklister og gående, som skifter transportmiddel og desuden består en del af væksten af nye rejser. Lavere takster har derfor ikke den store effekt på det samlede energiforbrug til transport. Erfaringer med takstreduktioner Takstreduktioner giver vækst i antal kollektive passagerer. Som en tommelfingerregel vil en reduktion i prisen på 10 % medføre en stigning på 4 % i antallet af passagerer. Effekten på bilbrugen er imidlertid ikke stor, specielt ikke hvis de kollektive trafiktilbud i forvejen var dårlige. Er det kollektive trafiktilbud på et rimeligt højt niveau, kan lave takster give en større effekt på biltrafikken. Så vil 10 % reduktion i taksterne give mellem 0,5 og 3 % reduktion i biltrafikkens omfang. Dog vil lavere takster sammen med forbedringer i det kollektive tilbud kunne give mærkbare reduktioner. (Kilde 19) 11

Effekt i Horsens Kommune Skal lavere priser i busserne virkeligt kunne mærkes i biltrafikken, skal priserne sættes meget ned. Halveres taksterne, forventes der at komme 20 % flere passagerer. Prisnedsættelser i den kollektive trafik trækker ikke mange tidligere bilbrugere til. Den store stigning i passager tallene kommer fra busbrugere, der vil bruge bussen oftere, samt cyklister. 50 % lavere takster vil derfor kun betyde en reduktion i bilkilometrene på 5 %. Det giver en CO 2 -besparelse på 825 tons. Ændres antallet af bustimer ikke, vil takstnedsættelsen give en merudgift på 2,8 mio. kr. om året som følge af de lavere billetpriser. B1.3 Serviceforbedringer Generelle serviceforbedringer kan også få flere til at bruge bussen. Højere komfort i køretøjerne, (god plads, lavt støjniveau, god luft, information og tiltalende design), behagelige venteforhold ved stoppesteder og stationer (læskærme, venterum, god information), hurtige, korte og bekvemme omstigningsforhold, samt et højt renholdelsesniveau i køretøjer og på stoppesteder og stationer er alle initiativer, der kan få flere passagerer til bussen. Men også her vil mange af de nye kunder være folk, der i forvejen bruger bussen eller cykler og går. Erfaringer med serviceforbedringer Ved forbedring af den kollektive trafik vil omkring 8-14 % af de nye passagerer tidligere have anvendt bil. Hvis man kan undgå omstigninger og der er siddeplads til alle, tyder modelberegninger på, at antal bilrejsende falder yderligere 4-8 %. Ser man alene på boligarbejdsstedsrejsende vil siddeplads til alle, kunne medføre et lidt større fald. Den største vækst forekommer for indkøbs- og fritidsrejser. Hvis omstigning undgås og der er siddeplads til alle tyder modelberegninger på, at antal kollektivt rejsende stiger med 5-15 %. (Kilde 20) Effekt i Horsens Kommune Med 15 % flere buspassagerer, hvoraf maksimalt 1/3 er tidligere bilister vil der kunne spares et antal bilture pr dag svarende til ca. 5 % af antallet af kollektive ture i dagens situation. Det vil betyde en CO 2 besparelse på 149 tons. Og investeringer i nyt materiel og i forbedrede stoppesteds- og terminalforhold vil koste 1 mio. kr. om året. B1.4 Placering af arbejdspladser Forskellige virksomheder skaber forskellig trafik både i omfang og type. Typisk er der mange besøgende til discountbutikker og offentlige arbejdspladser, mens industrivirksomheder i højere grad skaber tung trafik. Kontorarbejdspladser ligger lige midt i mellem. Med den viden er der god logik i at udpege områder til bestemte typer virksomheder, alt efter hvor meget og hvilken trafik de skaber. F.eks. at placere virksomheder der skaber mange lastbilture tæt op ad det overordnede vejnet. Og kontorbyggeri, hvor mange ansatte og kunder skal til og fra hver dag, tæt på bymidten og de gode kollektive trafikforbindelser. På den måde sikres effektive trafikforbindelser med det mindst mulige energiforbrug og forurening. 12

Erfaringer med erhvervslokalisering og transport. Erfaringstal for bilkørslen til kontorarbejdspladser med forskellig lokalisering viser, at det har stor betydning, hvor arbejdspladserne ligger. Jo længere væk fra bymidten arbejdspladen ligger, des længere kører de ansatte i bil for at komme på arbejde. Undersøgelser i Aalborg viser, at bilturenes længde stiger med en faktor 4 med afstanden til centrum. (Kilde 21). Effekt i Horsens Kommune På baggrund af undersøgelser af sammenhængen mellem erhvervslokalisering og transportadfærd, er det muligt at give nogle erfaringstal for bilandelen og bilkm som følge af forskellige lokaliseringer af kontorarbejdspladser. Til illustration af betydningen af forskellige lokaliseringer af kontorarbejdspladser er der regnet på fire potentielle lokaliseringsmuligheder i Horsens. Regneeksemplet viser, hvor meget CO 2 der kan spares ved at placere 200 kontorarbejdspladser i bymidten, i stedet for på områder uden for bymidten. Afstand fra centrum Kørte km pr. dag (chauffør) Årskørsel pr. ansat 1) sparet bilkørsel (mio.bilkm) 2) Sparet tons CO 2 Slagteri grunden 0,5 km 30 6.571 Stensballe 5 km 49 10.769 0,84 139 Hansted- 7 km 57 12.635 1,21 200 Egebjerg Lund-Vinten 6 km 53 11.702 1,03 169 Hatting 7 km 57 12635 1,21 200 Tabel A Beregnet sparede bilkm og CO 2 ved placering af kontorarbejdspladser på slagterigrunden i stedet for områder uden for bymidten. 1) forudsat 44 arbejdsuger pr. år 2) forudsat 200 kontorarbejdspladser En prioritering af hvilke erhverv der skal placeres på kommunens forskellige erhvervsområder, vil ikke være forbundet med nogen nævneværdige omkostninger. En stringent lokaliseringspolitik kan dog betyde, at nye virksomheder vælger ikke at placere sig i kommunen, hvis de ikke kan få deres umiddelbare ønsker til placering opfyldt. B1.5 Placering af boliger Der er stor forskel på, hvor meget bilen bruges, afhængig af hvor boligen ligger i forhold til bymidten. En tommelfingerregel siger, at bilkørslen stiger med faktor 3 med afstanden fra centrum. Derfor vil der være stor forskel på CO 2 -emissionen fra transport fra en ny bolig i bymidten og i en forstad. Placeringen af boligen har også betydning for brugen af kollektiv trafik, men undersøgelser viser, at den kollektive trafikforbindelse skal være særdeles god (mange afgange og mange linier) for, at det har afgørende betydning for, hvor meget eller hvor lidt bussen bruges. (Kilde 22). 13

Placeres boligerne i integrerede og velfungerende byområder med skoler, butikker og tæt ved arbejdspladser, vil stigningen i (bil)trafikken selvfølgelig blive mindre. I dette regneeksempel er der alene beregnet en potentiel CO 2 -besparelse fra biltrafikken ved at bygge nye boliger i bymidten i stedet for i decentrale boligområder dårligt forsynet med arbejdspladser, skoler og butikker. Effekt i Horsens Beregningen af hvor meget trafikken kan begrænses ved at bygge boliger i bymidten i stedet for uden for Horsens bymidte er gennemført for 3 decentrale områder, der er udlagt til boligbyggeri i kommuneplanen. For at lette sammenligningen mellem de forskellige områder er beregningen lavet pr. 10 boliger. Men det totale potentiale ved at undlade at udbygge de udlagte områder er også beregnet Boliger (totale rummelighed) Afstand fra bymidte Kørte km pr dag (chauffør) Årskørsel pr bolig 4) Sparet ton CO 2 pr. 10 boliger pr år 5) Sparet tons CO 2 i hele området 6) Horsens 1.000 1) 0 km 10 6.205 0 0 by Stensballe 120 3) 6 km 28 17.374 18 221 Hatting 100 4 km 22 13.651 12 123 Sejet 50 8 km 34 21.097 25 123 Tabel B Arealudlæg inden for kommuneplanens rammer, og beregnet sparede bilkm ved at undlade udlæg af boliger udenfor Horsens by. 1) Inkl. 500 boliger i forbindelse med byfornyelse og byomdannelse 3) Byudviklingsområde uden for byzone i Stenballe og øvrige byområder kan rumme ca. 350 boliger (ikke med i opgørelsen) 4) Anslås 1,7 person over 18 år pr. husstand, dvs. 1,7 bilførende 5) Forudsat at boligen i stedet opføres i Horsens by 6) beregnet på rummeligheden i området En prioritering af, hvilke områder der udbygges først, vil ikke være forbundet med nævneværdige omkostninger. En stringent lokaliseringspolitik kan imidlertid betyde, at potentielle tilflyttere vælger at bosætte sig i en anden kommune. Og det vil betyde et tab i skatteindtægter for kommunen. B1.6 Andre tiltag inden for byplanlægning og lokalisering Højere frekvens i bybusserne. Den ulempe ved den kollektive trafik, som flest kunder peger på, er ventetider ved stoppested eller station. Den gene kan gøres mindre ved at øge frekvensen, dvs. øge antallet af afgange. Forøges antallet af afgange, kommer der flere passagerer i den kollektive trafik. Med en generel forøgelse af frekvensen med 50 %, vil der skønsmæssigt komme 30-40 % flere passagerer, hvoraf ca. 1/3 er tidligere bilister (kilde 18). Det vil betyde en besparelse i antallet af bilture pr. dag svarende til ca. 10 % af antallet af kollektive ture i dagens situation. Men CO 2 -emissionen forbundet med at køre flere bustimer overstiger den begrænsning i CO 2 -emissionen fra biltrafikken, der kan opnås. Det skyldes, at de nye buspassagerer primært vil være tidligere cyklister, eller kollektiv brugere der benytter bussen mere. Derfor er CO 2 - gevinsten beregnet til 152 tons, dvs. en forøgelse på 152 tons, og en samlet pris på 5 mio. kr./året. 14

Øge tilgængeligheden med kollektiv trafik og cykel til fritidsmål, virksomheder og institutioner Cykelstier og gode kollektive trafikforbindelser kan være med til at gøre det mere attraktivt at lade bilen stå. God kollektiv tilgængelighed forudsætter, at der er tilstrækkeligt med busser (en høj frekvens), og at bussernes tidsplaner er tilpasset åbningstider eller arbejdstider. En anden vigtig parameter er afstanden til stoppestedet lange, upraktiske eller usikre gåafstande virker afskrækkende på potentielle brugere. Og gode forhold for cyklister - bl.a. sikre cykelstier, lys på cykelstier om aftenen, gode cykelparkeringsforhold - vil kunne få flere til at cykle. Effekten af bedre tilgængelighed med kollektiv trafik og cykel er svær at vurdere. Den afhænger meget af de eksisterende forhold. Nye normer for anlæg af parkeringspladser ved arealudlæg. Traditionelt anvender kommuner minimumsnormer som en bygherre pålægges at opfylde for at sikre, at det omgivende område ikke bliver oversvømmet med uønskede parkerede biler. Minimumsregler er normalt meget rummelige. Man kan i stedet fastlægge maximumsnormer, dvs. bestemme hvor mange parkeringspladser, der maximalt må anlægges. I områder, hvor den kollektive trafikbetjening er god, vil det betyde, at flere vil vælge bilen fra. Hvis kommunen opstiller maximumsnormer for udlæg til parkeringspladser for nye eller ombyggede erhvervsarealer i bymidten, svarende til at antallet af parkeringspladser halveres iht. gældende normer, vil det betyde et fald i bilkørslen. Maximumsnormerne skal følges op af restriktioner på de omkringliggende parkeringspladser og gader enten tidsbegrænsninger, betaling eller licensordninger ellers vil der blot blive større pres på disse pladser, eller man vil få uønsket parkering i de tilstødende områder. Med 5.000 nye arbejdspladser i bymidten frem til 2010 vil initiativet give en besparelse på 2 tons CO 2. Omkostningerne for kommunen vil være 0 kr. B2 Initiativer over for pendlingstrafikken Horsens Kommune har mange arbejdspladser, men mange borgere har også fundet arbejde på den anden side af kommunegrænsen. Ligesom mange fra andre kommuner arbejder i Horsens Kommune. Kommunegrænsen krydses dagligt af over 18.000 personer både morgen og aften. I 2000 blev der kørt 210 mio. km langt hovedparten (70 %) i bil. Pendlingstrafikken står for 33 % af den samlede transportmængde målt i km. og for 36 % af energiforbruget. De største potentialer for at mindske CO 2 udslippet fra pendlingen findes i at nedbringe antallet af korte bilture under 5 km, øge samkørslen på de længere ture samt at påvirke transportmiddelvalget på de meget lange pendlingsture. En øget brug af bus, tog, cykel og gang eller en kombination af de forskellige transportmidler, frem for bilen alene, vil betyde at energiforbruget falder. Bilturene under 5 km står ikke for så stor en andel af energiforbruget, men de udgør 13 % af alle bilture mellem bolig og arbejde. Kan de korte ture i bil begrænses, vil det have en betydelig effekt på den lokale forurening, dels fordi der bliver færre ture, dels fordi katalysatoren ikke virker, når bilen kører på kold motor. De initiativer, der vil have effekt på pendlings turene er: Samkørsel Distancearbejde (hjemmearbejdspladser) Pendlercykler Transportplan for persontransport Afgifter på parkeringspladser i bymidten 15

Af andre initiativer der kun kort vil blive beskrevet er: Pendlerhoteller, tidsbegrænset parkering og nedlæggelse af p-pladser. De konkrete målsætninger der skal være opfyldt i 2010 for pendlerturene er: 20 % af de ansatte, der kører i bil til arbejde, er tilmeldt en samkørselsdatabase De 30 største virksomheder har vedtaget en transportplan for persontrafik Kommunen har tilbudt 250 ansatte en pendlercykelordning Parkeringspladser i bymidten skal være forbeholdt kunder og besøgende. Effekten af initiativerne over for pendlingsturene kan måles på: Antallet af virksomheder der har vedtaget en (pendler)transportplan Antallet af samkørende pendlere Personkm til pendling i bil Antallet af distancearbejdende Antallet af pendlercykler Antallet af henvendelser fra virksomheder til transportkoordinatoren. B2.1 Samkørsel Med samkørsel udnyttes den ledige kapacitet i privatbilerne, og rejserne bliver altså gratis CO 2 -mæssigt. Den mest systematiserede samkørselsdatabase hedder pendler.net og er en landsdækkende database, der udbydes i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Krak og pendlernet. Kommunen kan fremme samkørsel ved at gøre det nemmere for trafikanterne at tilmelde sig samkørselsdatabasen - f.eks. via kommunens hjemmeside - ved at gør reklame for databasen og ved at lave kampagnemateriale målrettet de større virksomheder og erhvervsområder. Og ved at anlægge Parker og Rejs pladser ved knudepunkter og stationer og ved at give samkørselskøretøjer privilegier i form af fritagelse fra p- afgifter. Erfaring med Samkørsel På Danish Crown i Horsens er der en udbredt samkørselskultur: 15 % af boligarbejds-kilo-meterne til og fra slagteriet foregår som passager. (Kilde 1) Effekt i Horsens Kommune Øget brug af samkørsel vil kunne reducere biltrafik for bolig-arbejdssteds-rejser med 14-19 %. Samkørende vil i lige høj grad være tidligere bilførere som kollektiv rejsende. For Horsens regnes med en reduktion i CO 2 -udslippet svarende til, at 15 % af de kørte pendlerkm foregår på passagersædet. Det giver en besparelse svarende til 1.765 tons CO 2 i 2010. Omkostningerne til reklame, timeforbrug i forvaltningen m.m. er anslået til 0,5 mio. om året. B2.2 Distancearbejde Ved at give pendlere, der hver dag rejer langt for at komme på arbejde mulighed for at arbejde hjemme et par dage om ugen, er det muligt at reducere transportarbejdet mellem bolig og arbejde. Muligheden for hjemmearbejde kan imidlertid betyde, at distancearbejdere flytter længere væk fra deres arbejdsplads, eller vælger et nyt arbejde, der 16

ligger længere væk fra bopælen. Denne tendens modvirker en samlet reduktion af transportarbejdet. Af positive erfaringer ved distancearbejde peger pendleren på, at de slipper for arbejdsrejsen, at de sparer tid, at de arbejder mere effektivt og får en øget fleksibilitet. De oftest anførte negative sider er savnet af kollegaer, isolation, dårligere adgang til informationer og øget arbejdstid. Effekt i Horsens Kommune Distancearbejde kan reducere bilpendlingen for bolig-arbejdsstedsrejser med op til 5 %, når der tages højde for, at ansatte i forskellige brancher har meget forskellige muligheder for at distancearbejde. Som Erfaring med Distancearbejde I Nynäshamn Kommune, en typisk forstadskommune i Sverige pendler 40 % af arbejdsstyrken dagligt ud af kommunen - de fleste til Stockholm 60 km væk, hvor der er gode kollektive trafikforbindelser til. Kommunen ville gerne mindske miljøbelastningen fra pendlingen, skabe nye jobs i kommunen samt markedsføre og profilere kommunen. Der blev taget mange forskellige virkemidler i brug bl.a. uddannelse, rådgivning, annoncer i lokalpressen, indslag i radio og tv, skiltning langs indfaldsvejene til Nynäshamn, informationsmateriale samt direkte kontakt med beboere og virksomheder i kommunen. Resultaterne viser, at 63 % af kommunens ca. 4.000 udpendlere en gang imellem benytter sig af distancearbejde, 47 % vil gerne arbejde mere hjemmefra, 80 % mener at deres chef er positiv overfor distancearbejde, og at 92 % selv bestemmer, hvornår de vil distancearbejde. (Kilde 2). Der er endnu få danske erfaringer med distancearbejde. følge af reduktionen i biltrafik sker der en tilsvarende reduktion i energiforbrug og et fald i CO 2 -udslippet på 1.538 tons i 2010. Som lovgivningen er i dag, tillader den ikke kommunen at betale for hjemmearbejdspladser for privat ansatte. Kommunen kan alene gå foran som det gode eksempel, og selvfølgelig støtte og rådgive virksomheder, der vil tilbyde ansatte hjemmearbejdspladser. Informations og rådgivningsindsats er skønnet til 0,1 mio. kr. B2.3 Pendlercykler Pendlercykler er cykler, der tilbydes (primært bil) pendlere, for at få dem til at skifte bilen ud med cykel eller en kombination af bus/tog og cykel. Pendlercykler vil f.eks. have en betydelig effekt, hvis de får indpendlere, der plejer at køre langt i bil til arbejde, til i stedet at tage toget til stationen, og deres nye pendlercykel det sidste stykke vej. Men også for pendlere med under 10 km til arbejde er pendlercykler et attraktivt tilbud - selv om CO 2 -besparelsen pr cykel selvfølgeligt vil blive mindre. 17

Effekt i Horsens Kommune Erfaring med pendlercykler Alene for de ansatte i Horsens Der er gode erfaringer med pendlercykler i Danmark. På Herlev Amtssygehus fik bilpendlere stillet opnås en CO 2 -besparelse Kommune kan der teoretisk cykler til rådighed mellem sygehuset og den nærmeste S-togsstation. Efter afslutningen af forsøget kun- emissionen fra bilpendlings- svarende til 25 % af CO 2 ne cyklen købes til halv pris. Ved afslutningen af turene. Det ville dog kræve, forsøget erklærede 86 %, at de ville fortsætte med at at halvdelen af de ansatte, der benytte tog og cykel, og næsten alle købte cyklen efter forsøget. 10 km eller over ca. 25 km til i dag benytter bil og har under I to projekter i Herning Kommune blev ansatte, der arbejde, bytter bilen ud med var bilister og havde mellem 2 og 8 km til arbejde, en pendlercykel - og en kombination af kollektiv trafik og tilbudt firmacykler til brug for pendling. Det betød, at mellem 5 % og 12 % bolig-arbejdstrafik blev pendlercykel for de lange overført fra bil til cykel. (Kilde 3). pendlerafstande. Det svarer I Århus blev 175 bilbrugere med arbejdsplads i Århus centrum og mellem 2-8 km til arbejde over et år potentielt ville kunne have til, at knap 19 % af de ansatte lokket over på cyklen og ind i bussen. Bilbrugen glæde af en pendlercykel. faldt fra 85 % til 35 % et år efter kampagnen var Overføres disse erfaringer til slut, for ½ år senere at ligge på knap 40 %. Cykelkampagnen havde også en afsmittende effekt på an- kommune er potentialet min- hele arbejdsstyrken i Horsens dre ture: Før kampagnens start var bilbrugen på 90 dre. Mange arbejdspladser %, et år senere på omkring 50 % for at stige en smule til lidt over 50 % halvandet år efter kampagnen det gør det mindre attraktivt ligger uden for bymidten, og (Kilde 4) for pendlerne med de lange pendlerrejser at benytte pendlercykler. Et realistisk bud er, at potentialet svarer til 1/3, altså at omkring 6 % af alle arbejdstagere i kommunen vil benytte pendlercykler. Lykkedes dette, vil det give en besparelse på 2.460 tons CO 2. Information om pendlercykler, møder og oplysningsmateriale vil koste omkring 0,1 mio. kr. B2.4 Transportplaner for ansatte Transportplanerne samler mange af de ovennævnte initiativer. Der er endnu ikke mange konkrete erfaringer med transportplaner for virksomheder i Danmark, mens der er tradition for planerne i bl.a. England, Holland og så småt i Sverige. Typisk omfatter transportplaner for persontransport: Hjælp til at organisere samkørsel blandt medarbejdere, Målrettet information om alternative muligheder til pendling i bil, Fremme af cykeltrafik, fx. ved etablering af parkerings- og omklædningsfaciliteter, Bedre kollektiv trafikbetjening af virksomhederne, Økonomiske tilskud til medarbejdere som cykler/kører kollektivt/samkører, Begrænsning eller styring af parkeringsudbudet Muligheder for tele- eller hjemmearbejde. Men kan også omfatte tjenesterejser. Effekt i Horsens Kommune Som nævnt ovenfor kan der indgå en række virkemidler i en gennemført transportplanlægning for medarbejderne i virksomheder. Flere af virkemidlerne er behandlet 18

Erfaring med transportplaner for virksomheder Internationale erfaringer viser at velimplementerede transportplaner kan have en betydelig effekt på bilkørslen. Samlet set kan der opnås en reduktion på mellem 13 og 30 % af bilkørslen gennem flere der cykler (5-10 % reduktion i biltrafikken), flere der benytter kollektiv trafik (5-10 % reduktion i biltrafikken) og mere samkørsel (3-10 % reduktion). (Kilde 5). I Hovedstadsområdet har HUR oprettet et mobilitetskontor, der skal hjælpe virksomheder i hovedstadsområdet med at udarbejde transportplaner. Foreløbig er 10 virksomheder i gang men flere forventes, når der begynder at komme konkrete resultater (Kilde 6) separat andetsteds i materialet. Den samlede effekt ved en iværksættelse af virkemidlerne er frem til 2010 skønnet til 10 % af energiforbruget til persontransport. På længere sigt kan effekten stige til 15-20 %. Der er regnet med en besparelse på 3.075 tons CO 2. Indsatsen fra kommunens side vil være i form af kampagneaktiviteter og etablering af en koordinerende planlægningsfunktion primært rettet mod de mindre virksomheder. Omkostningerne vurderes at være 0,5 mio. kr./året. B2.5 Parkeringsafgifter i bymidten Bilisterne betaler i dag for at parkere på p-pladser i Horsens centrum. Skal man betale for at parkere, betyder det, at det er færre der parkerer hele dagen. Det er en fordel for de kunder og gæster, der har ærinde i byen, fordi de får lettere ved at finde en p-plads. Det kan give flere kunder til byens butikker. Effekten afhænger selvfølgelig af prisen for at parkere. Er den for høj, kan det betyde, at kunderne søger væk fra området mod indkøbsmuligheder uden afgiftsbelagt parkering. Afgifter kan også få nogle bilister til at vælge andre transportmidler og dermed mindske belastningen på gaderne og give flere kunder til den kollektive transport. Erfaring med afgiftsbelagt parkering I 2001 havde kommunen en netto fortjeneste på knap 2 mio. kr. fra de ca. 475 betalingspladser. Taksten var 6 kr. pr. time, hverdage fra 9 til 17 og lørdag fra 9-13. Undersøgelser viser, at indførelsen af afgifter i en bymidte på kort sigt giver et fald i biltrafikken på 3-10 % i området afhængig af, hvor attraktivt området er (Kilde 7). Effekt i Horsens Kommune Indføres p-afgifter på yderligere 500 p-pladser centralt i byen vil det betyde et mindre fald i biltrafikken til centrum på omkring 1 %, og det er specielt pendlerne, der rammes. For at sikre, at pendlerne og kunderne ikke blot parkerer i boligområderne til stor gene for beboerne, indføres en p-ordning, der kun tillader parkering i boligområderne i dagtimerne, hvis man har en p-licens. Ligesom en række af de eksisterende langtidsplader kun gøres tilgængelige for pendlere, der køber en p-licens. Dette skønnes at give en CO 2 -besparelse på 168 CO 2 i 2010. Afgifter på p-pladser vil give en indtægt til kommunen på ca. 3.000 kr. pr år pr afgiftsbelagt plads samt en mindre indtægt fra salget af p-licenser. Det vil give en samlet indtjening på knap 2 mio. kr. årligt. B2.6 Andre initiativer overfor pendlingstrafikken Pendlerhoteller er pendlerarbejdspladser centralt placeret i kommunen - i stedet for at etablere arbejdspladser individuelt hos den enkelte ansatte. Arbejdspladserne skal væ- 19