Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen i april 2007 Januar 2009
Nye bilafgifter og energiforbrug Energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen i april 2007 Januar 2009
Forord I denne rapport beskriver vi en række effekter af de ændrede bilafgifter i april 2007. Projektet er gennemført i 2008 af Tetraplan A/S med støtte fra Energistyrelsens Energiforskningsprogram 2007 (Energistyrelsens journalnummer 033001/ 33033 0280). Desuden har De Danske Bilimportører; Dansk Industri, Bilbranchen og Tetraplan A/S bidraget økonomisk til projektet. Formålet med projektet er at undersøge, hvordan de ændrede bilafgifter påvirker folks valg og brug af bil samt at belyse de energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen. Der er gennemført interview med købere af nye biler efter afgiftsændringen, en spørgeskemaunderundersøgelse samt analyser af salgsdata. Resultater fra projektet er præsenteret på et møde i november 2008 for en række offentlige og private interessenter. Formålet med dette møde var at præsentere resultaterne og modtage input inden projektets afslutning. Nu foreligger resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen samt analyserne af salgsdata, og de foreløbige energi- og CO 2 -mæssige effekter af de ændrede bilafgifter er beregnet. Dermed er videngrundlaget omkring forholdet mellem bilafgifter og energiforbrug øget, hvilket kan bidrage til eventuelt kommende ændringer i bilafgifterne i Danmark eller i udlandet. Projektet er gennemført af en projektgruppe i Tetraplan A/S med følgende deltagere: Konsulent og projektleder Rasmus Gravesen Stud. polit. Laura Vestergaard Chefkonsulent Claus Hedegaard Sørensen Derudover har flere medarbejdere i Tetraplan A/S og medlemmer af følgegruppen leveret nyttige input og ydet væsentlige bidrag til opgavens løsning.
Indholdsfortegnelse Resumé... 1 Abstract... 4 1 Sammenfatning... 5 1.1 Baggrund og formål... 5 1.2 Omlægningen af bilafgifterne i 2007... 5 1.3 Bilafgifter og energiforbrug... 6 1.4 Arbejdshypoteser... 6 1.5 Salgsdata... 10 1.6 Effektberegninger... 13 1.7 Resultater af spørgeskemaundersøgelsen... 16 2 Indledning... 23 2.1 Baggrund... 23 2.2 Projektet formål... 25 2.3 Omlægningen af bilafgifterne i april 2007... 25 2.4 Energi- og CO 2 -mæssige forventninger til afgiftsomlægningen... 28 2.5 Bilafgifter og valg og brug af bil... 30 2.6 Arbejdshypoteser... 35 2.7 Analysen... 36 3 Analyse af salgsdata... 39 3.1 Samlet set... 39 3.2 Personbiler... 40 3.3 Varebiler... 42 4 CO 2 - og energieffekter... 47 4.1 Indledning til CO 2 - og energieffekter... 47 4.2 Ny bil versus tidligere bil... 49 4.3 Alternativ vs. ny bil... 52 4.4 Alternativ vs. ny bil kun de påvirkede bilkøbere... 55 5 Spørgeskemaundersøgelse: Bilejerskab... 58 5.1 Ny bil... 58 5.2 Tidligere bil... 61 5.3 Alternative valg af bil... 66 5.4 Firmabil... 74 6 Spørgeskemaundersøgelse: Nye bilafgifter... 77 6.1 Påvirkning af ændrede pris... 77 6.2 Betydning af nye bilafgifter... 80
7 Spørgeskemaundersøgelse: Valg af bil... 85 7.1 Størst betydning for valg af bil... 85 7.2 Afgiftsændringer, brændstofpriser, klimaforandringer... 88 7.3 Nye livsvilkår og valg af bil... 90 8 Spørgeskemaundersøgelse: Holdningsspørgsmål... 93 8.1 Holdning til valg af bil... 93 8.2 Holdning til brug af bil... 98 8.3 Holdning til generelle spørgsmål... 100 9 Spørgeskemaundersøgelse: Kommentarer... 104 9.1 Afgifter... 104 9.2 Valg af bil... 106 10 Interview... 110 11 Referencer... 118 12 Bilag... 119 12.1 Salgsdata... 119 12.2 Spørgeskemaundersøgelse... 120 12.3 Effektberegninger... 122 12.4 Identifikation af forandringssituationer... 127 12.5 Statistik... 128
Resumé Afgifterne på person- og varebiler blev ændret i april 2007. Ændringerne omfatter nye afgifter for varebiler, en differentiering af registreringsafgiften efter brændstofforbrug samt ændrede fradrag for sikkerheds- og miljøudstyr. Målet med de ændrede afgifter er blandt andet at mindske CO 2 -udledningen. Dette projekt undersøger, hvordan de nye bilafgifter påvirker private folks valg og brug af bil. Derudover belyser projektet de foreløbige energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen. Hovedkonklusionerne er opsummeret nedenfor. Effekterne af den finansielle krise og den økonomiske afmatning er først for alvor indtruffet efter, at dette projekt er gennemført. Samlet set en mindre omlægning med en mindre effekt Alt i alt virker afgiftsændringen efter hensigten, idet de private bilisters CO 2 -udledning mindskes. Dog er effekten begrænset, da der ikke er tale om en fundamental omlægning af bilafgifterne. Bilens pris spiller en væsentlig rolle for folks valg af bil. Differentieringer af afgifter efter energiforbrug og CO 2 -udledning indeholder et stort potentiale, idet ændringer i prisen kan få tre ud af fire bilkøbere til at vælge en mere brændstoføkonomisk bil. Bilkøberne bakker desuden op om, at bilafgifterne i endnu højere grad bør afspejle bilernes energiforbrug og CO 2 -udledning samt at afgifterne bør omlægges fra køb til brug af bil. CO 2 -udledningen er foreløbigt reduceret med ca. en halv procent som en direkte følge af afgiftsændringen Projektet viser, at kun én ud af fem bilkøbere har ændret deres valg af bil som følge af de ændrede bilafgifter i 2007. Det ændrede bilvalg har isoleret set medført et fald i CO 2 - udledningen på 0,4 procent for biler solgt i et år efter afgiftsændringen i forhold til en situation uden ændringer. Resultatet er en foreløbig effekt, der ikke umiddelbart kan sammenlignes med Skatteministeriets skøn af de CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen, når hele bilparken er udskiftet. Salget af personbiler skifter mod mere brændstoføkonomiske modeller det skyldes primært stigende brændstofpriser og i mindre grad afgiftsændringen Salget af mindre og mere brændstoføkonomiske personbiler er steget markant efter afgiftsændringen. Brændstoføkonomi har betydning for valg af bil for seks ud af ti købere af personbiler. Grunden til at vælge en mere brændstoføkonomisk bil lyder i prioriterede rækkefølge: 1. På grund af de stigende olie- og brændstofpriser 2. For at begrænse energiforbrug og CO 2 -udslip 3. Fordi bilafgifterne blev ændret i april 2007 At bilkøberne vælger mere brændstoføkonomiske biler skyldes således en kombination af flere faktorer med de stigende brændstofpriser som den primære grund. Afgiftsændringen har dog i sig selv medført, at salget af personbiler skifter mod mere brændstoføkonomiske modeller. Det er primært salget af de mindre biltyper, der er påvirket af afgiftsændringen, da de er faldet mest i pris. Side 1
I gennemsnit har købere af nye personbiler som en direkte følge af afgiftsændringen valgt modeller, der kører ca. tre procent længere per liter brændstof. Afgiftsændringen har næsten udelukkende påvirket private købere af personbiler, hvis brændstoføkonomi er blevet forbedret med tæt på fem procent, mens de firmakøbte personbiler stort set har uændret brændstoføkonomi efter afgiftsændringen. Den brændstoføkonomiske forbedring skyldes i høj grad overgang fra benzin til dieselbiler. Bilkøberne skifter fra benzin til dieselbiler skiftet skyldes kun i mindre grad afgiftsændringen Salget af dieselbiler er steget markant på blot ét år. Efter afgiftsændringen har private købere af personbiler fordoblet deres andel af dieselbiler. Men det store skifte fra benzin til dieselbiler skyldes kun i mindre grad selve afgiftsændringen. Baggrunden er derimod en kombination af flere ting: Dieselteknologien er blevet almindelig også for mindre bil, og den er blevet mere energieffektiv. Dieselbilerne er blevet relativt billigere i løbet af de seneste år. Med det øgede fokus på energiforbrug og CO 2 -udledning, samt stigende olie- og brændstofpriser (frem til sommeren 2008), er dieselbiler ligeledes blevet mere attraktive. Diesel er desuden ikke pålagt samme afgifter som benzin 1, og dieselbiler holder deres gensalgsværdi bedre end benzinbiler. Netop på grund af overgang til diesel fører de brændstoføkonomiske forbedringer som følge af afgiftsændringen dog ikke til tilsvarende energi- og CO 2 -mæssige forbedringer, idet én liter diesel indeholder mere CO 2 og energi end én liter benzin. Salget af varebilerne til privat og blandet anvendelse er næsten halveret og det skyldes i høj grad afgiftsændringen Samlet set er salget af varebiler til privat og blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse faldet med 44 procent efter afgiftsændringen. Faldet dækker over, at salget af varebiler under to ton, der praktisk talt ikke eksisterede før afgiftsændringen, er mangedoblet og nu står for 14 procent af det samlede salg, mens salget af varebiler over to ton derimod er halveret efter afgiftsændringen. De ændrede bilafgifter har således bidraget til at sænke både størrelsen og udbredelsen af varebiler til privat og blandet anvendelse. Bilkøberne anskaffer i stigende omfang personbiler i stedet for varebiler afgiftsændringen medfører dog også, at et lille antal går den anden vej Mens salget af varebiler til privat og blandet anvendelse næsten er halveret, er salget af personbiler steget med 13 procent efter afgiftsændringen. Isoleret set har ændringen af varebilbeskatningen dog også medført, at et lille antal bilkøbere, der før afgiftsændringen ville have købt en personbil, i dag vælger en varebil på under to ton i stedet - netop fordi registreringsafgiften for denne gruppe næsten er halveret fra 95 til 50 procent. Afgiftsændringen har kun marginal betydning for firmabilisters valg af bil og beskatningsreglerne giver ringe incitament til at vælge en brændstoføkonomisk firmabil De ændrede bilafgifter fra 2007 påvirker kun hver tiende firmabilists valg af bil, mens afgiftsændringen til sammenligning påvirker valget af bil for hver fjerde private køber af en personbil. 1 Til gengæld er ejerafgiften for dieselbiler relativt højere. Side 2
Firmabilister beskattes af en procentdel af bilens pris. Halvdelen af firmabilisterne mener ikke, at beskatningsreglerne giver dem grund til at vælge en brændstoføkonomisk bil, og 20 procent havde i privat regi valgt en mere brændstoføkonomisk bil. Undersøgelsen viser, at firmabilister har et ringe økonomisk incitament til at vælge små, energiøkonomiske biler, der netop er blevet billigere som følge af afgiftsændringen i 2007, blandt andet fordi firmabilister som minimum bliver beskattet af en pris på 160.000 kr. Flere firmabilister efterspørger i det hele taget større økonomiske incitamenter til at vælge brændstoføkonomiske firmabiler. Valg af bil skyldes primært økonomi og bilens egenskaber miljøforhold prioriteres generelt lavere Bilkøberne prioriterer primært økonomi, sikkerhed, mærke/model og pladsforhold, når de vælger ny bil. Miljøforhold, som CO 2 -udledning og partikelfilter for dieselbiler, er sjældent afgørende for valg af bil. Brug af bil bestemmes i høj grad af økonomiske faktorer og kun i mindre grad af miljøforhold Fire ud af ti bilkøbere mener ikke, klimaforandringerne har indflydelse på deres brug af bil. Samme andel mener til gengæld, at prisen på brændstof har indflydelse på, hvordan de bruger deres bil. Afgiftsændringer kan i høj grad få bilister til at vælge brændstoføkonomiske biler særligt private købere af personbiler er påvirkelige Tre ud af fire bilkøbere er enige i, at ændringer i prisen på biler kan få dem til at vælge en mere brændstoføkonomisk bil. Resultatet viser, at der er et stort potentiale for energibesparelse ved at differentiere bilafgifterne efter energiforbrug. Afgiftsændringer påvirker især private købere af personbiler, mens firmabilister og købere af varebiler til privat og blandet anvendelse er mindre påvirkelige. Blandt bilkøberne er der bred opbakning til en større omlægning af bilafgifterne både fra køb til brug af bil og i forhold til energiforbrug og CO 2 -udledning Seks ud af ti købere af nye biler efter afgiftsændringen er enige i, at bilafgifter generelt er velegnede til at styre valg og brug af bil. Halvdelen af bilkøberne mener, at bilafgifterne bør omlægges fra køb af bil til brug af bil. Og seks ud af ti mener desuden, at bilafgifterne i endnu højere grad bør afspejle bilens energiforbrug og CO 2 -udledning. Side 3
Abstract In April 2007 the Danish taxation on passenger vehicles was changed to, amongst other things, lower the CO 2 emission. The changed taxation affects one out of five people, who have purchased a new vehicle for passenger use. And it has improved the overall fuel efficiency of the newly sold passenger vehicles by three percent. However, much of the improvement is based on a shift from gasoline to diesel engines leading to only a slightly lower overall energy consumption and CO 2 emission about a half percent. The general trend of downsizing and shift from gasoline to diesel engines is only partly due to the changed taxation. Rising oil and fuel prices as well as increased focus on energy consumption and CO 2 emission are the major reason for buying a more fuel efficient vehicle for passenger use. Three out of four people buying new passenger vehicles are willing to choose a more fuel efficient type if the purchase tax and thus the price is lowered. Half of the people buying new passenger vehicles also agree on changing the taxation on passenger vehicles from a purchase based tax, which is quit high in Denmark, to a tax based on the use of the vehicles. Moreover, a majority agree that the taxes on passenger vehicles should, to an even larger extend than today, be based on energy use and CO 2 emission. Side 4
1 Sammenfatning 1.1 Baggrund og formål I april 2007 blev afgifterne på person- og varebiler ændret. Ændringerne omfatter blandt andet en differentiering af registreringsafgiften efter brændstofforbrug samt ændrede fradrag for sikkerheds- og miljøudstyr. Desuden blev afgiftsstrukturen for varebiler ændret, således at afgifterne for større varebiler til privat eller blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse øgedes, mens afgiften for mindre varebiler lempedes. Formålet med dette projekt er at afdække, i hvilken grad de ændrede bilafgifter fra 2007 påvirker befolkningens køb og brug af biler. Desuden foretages en beregning af de foreløbige energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen. I forhold til de politiske beslutninger er formålet at øge videngrundlaget omkring sammenhængen mellem bilafgifter og energiforbrug/co 2 -udledning og derved bidrage med input til eventuelt kommende justeringer i bilafgifterne i Danmark eller udlandet. 1.2 Omlægningen af bilafgifterne i 2007 Folketinget vedtog den 1. juni 2007 at omlægge bilbeskatningen for person- og varebiler blandt andet for at formindske CO 2 -udledningen. Omlægningen har virkning fra april 2007, hvor lovforslaget blev fremlagt, og består overordnede af seks dele: En omlægning af varebilsbeskatningen En omlægning og styrkelse af sikkerhedsfradragene Indførelse af fradrag og tillæg i registreringsafgiften for person- og varebiler afhængig af bilens brændstofforbrug En forhøjelse af skalaknækket for personbiler og motorcykler En stramning af reglerne for autocampere Et fradrag for partikelfiltre på dieselbiler Det samlede formål med ændringerne er i bemærkningerne til lovforslaget formuleret således: Formålet med lovforslaget er dels at formindske forskellene i afgiftssystemet mellem forskellige typer af køretøjer, dels at lette registreringsafgiften der, hvor afgiftsniveauet er størst, dvs. personbiler, og endelig at styrke incitamenterne til at vælge sikre køretøjer og køretøjer med lavt brændstofforbrug (Folketinget, 2007: almindelige bemærkninger). Skatteministeriet skønner, at afgiftsomlægningen samlet set reducerer udledningerne fra vare- og personbiler med ca. 175.000 ton CO 2 årligt på sigt, det vil sige, når hele bilparken er blevet udskiftet. Det svarer til at mindske udledningerne fra person- og varebiler med to procent. Størstedelen heraf, ca. 160.000 ton, kan henføres til ændringen i afgiftsstrukturen for varebiler, mens den resterende del, ca. 15.000 ton, kan henføres til personbiler. Disse tal afspejler ifølge Skatteministeriet hensigten med omlægningen: At hente miljøgevinsterne der, hvor omkostningerne ved CO 2 -reduktionen er mindst, hvilket Side 5
er tilfældet for varebiler. Det overordnede billede i omlægningen er således at stramme beskatningen for varebiler og give lettelser for personbiler (Skatteministeriet, 2007a). Ændringerne forventes stort set at være provenuneutrale. Som hovedtendens består omlægningerne af et øget provenu på varebilsbeskatningen og et reduceret provenu på personbiler. 1.3 Bilafgifter og energiforbrug I forhold til bilejerskab ligger danskerne i den lave ende i Europa. Det gælder både for biler, der er indregistreret som personbiler, og når der tages højde for, at mange varebiler reelt anvendes som personbiler. Generelt set afhænger bilejerskabet både af anskaffelsesprisen og en lang række andre faktorer som prisen på at eje og køre i bilerne, geografiske forhold, udbuddet af kollektiv trafik etc. Generelle antagelser Som udgangspunkt antages det, at en afgiftsreduktion, der fører til en samlet prisreduktion på én eller flere biltyper, vil resultere i lavere priser for køberne og derfor en øget efterspørgsel efter disse biltyper. På tilsvarende vis antages det, at en afgiftsstigning, der fører til højere pris på én eller flere biltyper, medfører højere priser for køberne og lavere efterspørgsel efter disse biltyper. En afgiftsdifferentiering i forhold til energiforbrug og CO 2 -udledning resulterer ikke nødvendigvis i lavere CO 2 -udledning. På den ene side kan en lavere CO 2 -udledning være et resultat af, at afgiftsændringen stimulerer købere af nye biler til i højere grad at vælge mindre personbiler frem for store varebiler. Eller det kan være en følge af, at købere samlet set vælger mere brændstoføkonomiske biler. På den anden side kan man også forestille sig, at afgiftsændringen bidrager til at øge bilejerskabet og/eller brugen af bilerne, og dermed en højere CO 2 -udledning, for eksempel fordi de helt små biler er blevet billigere som følge af afgiftsændringen. Der tegner sig to yderpunkter som en mulig konsekvens af afgiftsændringen fra april 2007: a) At bilkøberne samlet set vælger mindre biler, der er mere energiøkonomiske, og som dermed bidrager til at dæmpe udledningen af CO 2. b) At det totale salg af biler og/eller anvendelsen af bilerne øges, så det samlede energiforbrug og dermed CO 2 -udledning forøges Herimellem kan man forestille sig en række kombinationer, for eksempel at bilkøberne vælger mindre biler samtidig med, at salg og anvendelse af bilerne stiger. I så fald er det uvist, i hvilken retning de energi- og CO 2 -mæssige peger. 1.4 Arbejdshypoteser Vi har opstillet en række arbejdshypoteser, der illustrerer mulige, konkrete effekter af afgiftsændringen fra april 2007 i forhold til folks valg og brug af bil. De konkrete arbejdshypoteser danner rammen for analysen af, i hvor høj grad de ændrede bilafgifter Side 6
påvirker befolkningens køb og brug af bil samt beregningerne af de foreløbige energi- og CO 2 -mæssige af afgiftsændringen. Arbejdshypoteserne lyder: 1. CO 2 -udledningen reduceres med to procent årligt 2. Bilkøberne anskaffer mindre varebiler 3. Bilkøberne anskaffer i stigende omfang personbiler i stedet for varebiler 4. Salget af personbiler skifter mod mere brændstoføkonomiske biler 5. Bilkøberne får større incitament til at vælge dieselbiler frem for benzinbiler Nedenfor opsummeres baggrunden for arbejdshypoteserne samt konklusionerne vedrørende arbejdshypoteserne. Efterfølgende opsummeres de væsentligste resultater af analysen af salgsdata, effektberegninger og spørgeskemaundersøgelsen. 1.4.1 CO 2 -udledningen reduceres med to procent årligt Den første arbejdshypotese er baseret på Skatteministeriet forventning til, at CO 2 - udledningen som følge af afgiftsændringen på sigt reduceres med 175.000 ton årligt. Det svarer til to procent af det årlige udslip fra person- og varebiler. Skatteministeriets skøn omhandler en fremtidig situation, når hele bilparken er udskiftet, og beregningerne er baseret på en kompleks model med fremskrivning af relevante faktorer. Vi har derimod, på baggrund af respondenternes svar vedrørende alternativ valg af bil i en situation uden afgiftsændringen, et mål for de foreløbige CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen. På grund af usikkerhed skal beregningsresultaterne tolkes som størrelsesordner frem for eksakte værdier. Populationen er antallet af solgte biler i et helt år efter afgiftsændringen; det vil sige andet halvår 2007 plus første halvår 2008. Som illustreret i tabel 1.1 nedenfor viser resultaterne af effektberegningerne, at købere af nye biler i et alternativ scenario uden afgiftsændringen ville have bidraget med 0,4 procent højere CO 2 -udledning, end det reelt er tilfældet i dag efter afgiftsændringen. CO 2 -udledning Total for populationen, i ton per år Personbiler Alternativ bil Ny bil Ændring Ændring i % Firma 386.168 387.688-1.520-0,4% Privat 377.731 372.147 5.585 1,5% Personbiler, i alt 763.899 759.835 4.064 0,5% Varebiler Alternativ bil Ny bil Ændring Ændring i % Firma 32.241 32.465-224 -0,7% Privat 26.986 27.183-198 -0,7% Varebiler, i alt 59.227 59.648-422 -0,7% Samlet 823.126 819.483 3.643 0,4% Tabel 1.1 Ændring i CO 2 -udledning som følge af afgiftsændringen 2007 Med andre ord har afgiftsændringen isoleret set medført et fald i CO 2 -udledningen på omkring en halv procent for biler solgt et år efter afgiftsændringen. Det marginale fald i samlede CO 2 -udledningen skyldes alene, at private købere af personbiler på grund af afgiftsændringen har mindsket deres CO 2 -udledning med 1,5 procent i gennemsnit. Personer, der har købt eller fået ny, firmaejede personbil eller varebil til privat eller blandet anvendelse, har i gennemsnit forøget deres CO 2 -udledning marginalt som følge af afgiftsændringen. Side 7
De energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen uddybes i afsnit 4.3. 1.4.2 Bilkøberne anskaffer mindre varebiler Afgiftsændringen har medført højere registreringsafgift for køb af de fleste varebiler indregistreret til privat og blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse over to ton samt lavere registreringsafgift for varebiler under to ton. På den baggrund forventes det samlet set, at købere af varebiler anskaffer sig mindre varebiler. Udviklingen i salgstallene efter afgiftsændringen understøtter denne hypotese. Salget af varebiler under to ton, der praktisk talt ikke eksisterede før afgiftsændringen, er mangedoblet efter afgiftsændringen, og udgør nu 14 procent af det samlede salg af varebiler til privat og blandet anvendelse. Samtidig er salget af varebiler på 2-2,5 ton samlet set faldet med 66 procent, hvilket primært skyldes, at salget til private er faldet markant med 76 procent. Resultater fra spørgeskemaundersøgelsen understøtter ligeledes hypotesen. De viser, at der er en tendens til, at biler i de mindre klasser i højere grad efter afgiftsændringen indregistreres som varebiler til privat og blandet anvendelse. Resultatet er en konsekvens af, at registreringsafgiften for varebiler under to ton er sænket fra 95 til 50 procent, mens registreringsafgiften for varebiler over to ton til privat og blandet anvendelse er steget fra 30 til 50 procent. 1.4.3 Bilkøberne anskaffer i stigende omfang personbiler i stedet for varebiler Afgiftsændringen inkluderer en generelt højere registreringsafgift for varebiler til privat og blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse og mindre afgiftslempelser for især de små personbiler. På den baggrund forventes det, at private bilkøbere i stigende omfang vælger en personbil frem for en varebil. Analyser af salgstal fra før og efter afgiftsændringen understøtter denne hypotese. Samlet set er der sket et markant fald i antallet af nyregistrede varebiler til privat og blandet anvendelse fra andet halvår 2006 til 2007, mens antallet af nyregistrerede personbiler i samme periode er steget med samlet set 13 procent. Resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen nuancerer dog konklusionen fra salgsdata: Alt i alt har afgiftsændringen påvirket ca. hver femte bilkøbers valg af bil. Ser man nærmere på den denne femtedel, viser det sig (lidt overraskende), at ændringen i bilafgifterne isoleret set har fået flere bilkøbere til at gå fra en personbil til en varebil end omvendt. Resultatet fra spørgeskemaundersøgelsen illustrerer først og fremmest, afgiftsændringen også har fået et lille antal bilkøbere, der før afgiftsændringen havde valgt en personbil, til i dag at vælge en varebil. Der er typisk tale om varebiler under to ton totalvægt til privat eller blandet anvendelse, da de er blevet billigere efter afgiftsændringen. Ligeledes viser holdningspørgsmålene fra spørgeskemaundersøgelsen, at afgiftsændringen både får folk, der tidligere ville have købt en varebil, til at købe en personbil i stedet og omvendt. Alt i alt viser salgsdata dog, at der sælges markant færre varebiler og i hvert fald midlertidigt lidt flere personbiler efter afgiftsændringen. Side 8
1.4.4 Salget af personbiler skifter mod mere brændstoføkonomiske biler På baggrund af afgiftsdifferentieringen i forhold til bilernes brændstofforbrug forventes det samlet set, at salget af personbiler skifter mod mere brændstoføkonomiske biler. Salgsdata konfirmerer hypotesen, idet det primært er de mindre modeller, der bidrager til det øgede salg af personbiler efter afgiftsændringen. For eksempel var den mest solgte personbil før afgiftsændringen en bil i den større mellemklasse, mens den efter afgiftsændringen er en bil i den lille mellem-klasse. Salgstallene viser således en generel tendens til downsizing, det vil sige, at folk vælger mindre biler. Toyota Aygo, den mest solgte bil i 2008 en bil i supermini-klassen. Stigningen i salget af mindre biler skyldes dog en kombination af flere faktorer, som nuancerer resultatet. Den generelle trend mod downsizing er ikke kun et dansk fænomen, og resultater fra spørgeskemaundersøgelsen viser, at det kun er hver tiende bilkøber og i højere grad privatbilister end firmabilister der mener, at de uden afgiftsændringen havde valg en større bil. Resultaterne viser desuden, at grunden til at vælge en mere brændstoføkonomisk bil i prioriterede rækkefølge lyder: 1. På grund af de stigende olie- og brændstofpriser 2. For at begrænse energiforbrug og CO 2 -udslip 3. Fordi bilafgifterne blev ændret i april 2007 At salget af personbiler skifter mod mere brændstoføkonomiske biler tilskrives således en kombination af flere faktorer, herunder de stigende olie- og brændstofpriser, øget fokus på klimaforandringer, bedre og billigere dieselmodeller, som kører længere på literen, samt afgiftsændringen. Den finansielle krise og den økonomiske afmatning bidrager ligeledes til, at salget af de mindre biler stiger relativt, men effekterne af finanskrisen vurderes ikke at have stor betydning for rapportens resultater, som blev indhentet, før krisen eskalerede. Side 9
Hvis man ser isoleret på betydningen af afgiftsændringen i forhold til valg af mere brændstoføkonomisk bil, er der et par yderligere nuancer: Dels påvirker afgiftsændringen primært salget af mindre modeller. Effekten af afgiftsændringen i forhold til downsizing er derfor først og fremmest fra mellemklassebilerne til mini-klassen og fra mini til superminiklassen. Dels viser effektberegninger, at private personbilister som følge af afgiftsændringen har forbedret deres brændstoføkonomi med næsten fem procent, mens firmabilister næsten ikke har forbedret deres brændstoføkonomi. Resultatet bekræfter, at det næsten udelukkende er private købere af mindre personbiler, der har forbedret deres brændstoføkonomi direkte som følge af afgiftsændringen. Og at den brændstoføkonomiske forbedring blandt andet skyldes en større andel solgte dieselbiler i dag sammenlignet med en situation uden afgiftsændringer. 1.4.5 Bilkøberne får større incitament til at vælge dieselbiler frem for benzinbiler Ifølge skatteministeriet vil fradraget for brændstoføkonomiske biler isoleret set give et incitament til at vælge dieselbiler, der kører langt på literen (Skatteministeriet, 2007a, svar på spr. 4). Resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen bekræfter hypotesen, men nuancerer også resultatet. Afgiftsændringen har isoleret set fået 22 procent af dem, hvis valg af bil er påvirket af afgiftsændringen, til at gå fra benzin (i en alternativ situation uden afgiftsændringen) til diesel efter afgiftsændringen. Kun 10 procent er gået den anden vej i forhold til drivmiddel på baggrund af afgiftsændringen. Resultatet illustrerer, at afgiftsændringen i sig selv, men dog kun i mindre grad, bidrager til, at en lille del af de nye bilkøbere vælger dieselbiler frem for benzinbiler. Den markante stigning i antallet af dieselbiler kan således langt fra alene tilskrives afgiftsændringen og skyldes i høj grad en kombination af flere aspekter, herunder at dieselteknologien er blevet almindelig også for mindre biler, og at dieselbilerne inden for de sidste par år er blevet relativt billigere. Hertil kommer, at dieselbiler typisk kører 20 til 30 procent længere per liter brændstof sammenlignet med tilsvarende benzinbiler, at diesel ikke er pålagt de samme afgifter som benzin 2, og at dieselbiler holder deres gensalgsværdi bedre end benzinbiler. Overgangen til diesel, der har et højere energi- og CO 2 -indhold sammenlignet med benzin, er hovedforklaringen på, at den brændstoføkonomiske forbedring ikke fører til tilsvarende energi- eller CO 2 -mæssige forbedringer. 1.5 Salgsdata Dette afsnit opsummerer resultaterne fra analysen af salgsdata, hvor antallet af solgte bil i andet halvår 2006 og 2007 sammenlignes, det vil sige umiddelbart før og efter afgiftsændringen. 2 Til gengæld er ejerafgiften for dieselbiler relativt højere. Side 10
Analysen beskriver udviklingen i antallet af solgte personbiler og antallet af solgte varebiler til privat eller blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse. Det er vigtigt at pointere, at afgiftsændringen kun er et af flere forhold, der påvirker antallet af solgte biler, så resultaterne af analysen af salgstal skal ses i sammenhæng med rapportens øvrige resultater. 1.5.1 Personbiler Samlet set er antallet af nyregistrerede personbiler steget 13 procent fra andet halvår 2006 til andet halvår 2007. Hovedparten af nyregistredede personbiler i Danmark udgøres, såvel før som efter afgiftsændringen, af biler i mini og mellemklasserne. Blot er der en tendens til, at flere bilkøbere har valgt en lidt mindre bil efter afgiftsændringen. Antallet af nyregistrede, privatejede personbiler steg med 18 procent i andet halvår 2007 sammenlignet med 2006. Stigningen inkluderer et mindre fald blandt benzinbiler og en fordobling i antallet af nyregistrede dieselbiler særligt blandt de mindre modeller. Samlet set udgør de dieseldrevne biler således 43 procent af de nyregistrerede, privatejede personbiler i andet halvår 2007 mod kun 25 procent i andet halvår 2006. Antallet af nyregistrerede, firmaejede personbiler er steget med seks procent fra andet halvår 2006 til 2007. De firmaejede personbiler udgør både før og efter afgiftsændringen omkring 40 procent af alle nyregistrerede personbiler. I lighed med de privatejede personbiler er der også sket i stor forskydning blandt de firmaejede personbiler fra benzin til diesel. En typisk firmaejet personbil er en større mellemklassebil, selvom antallet af mindre firmabiler også stiger på nær de helt små, hvor salget falder. Samlet set skal stigningen i antallet af personbiler ses i relation til faldet i antallet af varebiler, særligt de privatejede varebiler. Derudover viser resultatet, at de mindre personbiler er blevet væsentlig mere populære, specielt dieselbilerne, hvilket hænger sammen med de stigende brændstofpriser, øgede fokus på klimaforandringer og afgiftsændringen. Side 11
Citroën C1, et eksempel på en af de nye superminier, som der er solgt mange af efter afgiftsændringen. 1.5.2 Varebiler Antallet af nyregistrerede varebiler til privat eller blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse er samlet set faldet med 44 procent fra andet halvår 2006 til andet halvår 2007. Det er især vægtklassen 2-2,5 ton, der er faldet med to-tredjedele, mens vægtklassen under to ton er steget markant, og nu står for 14 procent af salget af varebiler til privat og blandet anvendelse. Det er primært salget af nyregistrerede, privatejede varebiler, der er faldet efter afgiftsændringen. Fra andet halvår 2006 til 2007 er salget mindsket med 63 procent. Udviklingen dækker over et fald på 76 procent for varebiler mellem 2-2,5 ton og en markant stigning blandt varebiler under to ton. Før afgiftsændringen blev der praktisk talt ikke indregistreret varebiler under to ton, hvilket har ændret sig betydeligt efter afgiftsændringen. Antallet af nyregistrerede, firmaejede varebiler til privat eller blandet anvendelse er samlet set steget 14 procent fra andet halvår 2006 til 2007. Udviklingen dækker over et fald i vægtgruppen 2-2,5 ton, en stigninger i gruppen over 2,5 ton samt en markant stigning i antallet af nyregistreringer i gruppen under to ton som i tilfældet med de privatejede varebiler. Netop varebiler under to ton fik lempet registreringsafgiften fra 95 til 50 procent i forbindelse med afgiftsændringen. Side 12
Billede Et eksempel på en varebil under to ton; en Seat Leon på gule plader. Før afgiftsændringen var det typisk storebroren, Seat Altea, der blev indregistreret som varebil og vejet op over to ton. 1.6 Effektberegninger Afsnittet opsummerer de foreløbige energi- og CO 2 -mæssige effekter af afgiftsændringen fra april 2007. De energimæssige effekter er i rapporten beregnet i forhold til to vinkler: 1. Nye bilejerskab over for tidligere bilejerskab 2. Alternative bilejerskab over for nye bilejerskab Førstnævnte relaterer sig ikke direkte til afgiftsændringen fra april 2007, og der henvises til afsnit 4.2 for en uddybning. Den anden vinkel, det alternative bilejerskab, refererer til et muligt alternativt valg af bil, hvis afgiftsændringerne ikke var blevet gennemført. Resultatet viser de foreløbige energi- og CO 2 -mæssige effekter efter afgiftsændringen. Beregningerne er opdelt på personbil/varebil og firmaejede/privatejede, og effekterne opgøres i brændstoføkonomi (km/l.), energiforbrug (joule) og CO 2 -udledning (kg). Effekterne opgøres både som gennemsnit per bil og som total af populationen, der består af antallet af solgte biler til privat eller blandet privat/erhvervsmæssig anvendelse i et år efter afgiftsændringen. 1.6.1 Alternative bil versus ny bil For at isolere de energi- og CO 2 -mæssige effekter af selve afgiftsændringen er respondenterne blevet bedt om at angive, hvilken type bil de havde valgt, hvis Side 13
bilafgifterne ikke var blevet ændret i april 2007. Ligeledes er der også spurgt til indregistrering, ejerskab og drivmiddel i en alternativ situation uden afgiftsændringen. I gennemsnit har kun én ud af fem bilkøbere ændret deres valg af bil som følge af de ændrede bilafgifter. Ca. fire ud af fem havde valgt præcist den samme bil, selvom bilafgifterne ikke var blevet ændret. Det er primært private købere af personbiler, der har ændret deres valg af bil som følge af afgiftsændringen (tæt på hver fjerde) mens kun hver tiende bruger af firmaejede personbiler har valgt en anden bil. Tabel 1.2 viser respondenternes brændstoføkonomi for deres nye bil købt efter afgiftsændringen og deres alternativ valg af bil i en situation uden afgiftsændringen. Brændstoføkonomi, km/liter Gennemsnit pr. Bil Personbiler Alternative bil Ny bil Ændring Ændring i % Firma 13,7 13,8-0,1-0,9% Privat 15,2 16,0-0,8-4,8% Personbiler, i alt 14,6 15,2-0,5-3,4% Varebiler Alternative bil Ny bil Ændring Ændring i % Firma 12,6 12,7 0,0-0,3% Privat 13,5 13,5 0,0 0,2% Varebiler, i alt 13,1 13,1 0,0 0,0% Samlet 14,5 15,0-0,5-3,3% Tabel 1.2 Ændringen i brændstoføkonomi som følge af afgiftsændringen 2007 Tabel 1.2 viser, at respondenterne, der i dag i gennemsnit kører 15 km/l. i deres nye biler, havde valgt biler med samlet set dårligere brændstoføkonomi i en situation uden afgiftsændringen. Med andre ord har de nye bilafgifter isoleret set medført, at biler solgt efter afgiftsændringen kører godt tre procent længere per liter brændstof. Især private købere af personbiler havde i en alternativ situation uden afgiftsændringen valg biler med dårligere specifik brændstoføkonomi, næsten fem procent. Resultatet bekræfter, at det først og fremmest er private købere af personbiler, der har forbedret deres specifikke brændstoføkonomi som direkte følge af afgiftsændringen. Den forbedrede brændstoføkonomi skyldes blandt andet, at andelen af solgte dieselbiler, der kører længere på literen end tilsvarende benzinbiler, efter afgiftsændringen er højere sammenlignet med en situation uden afgiftsændringen. Side 14