HUR og Københavns Amt. Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed. December 2006

HUR og Københavns Amt Bussen skal frem En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed December 2006

Udgivet December 2006 Tekst: COWI Foto: HUR Layout COWI Tryk COWI Oplag 50 ISBN nr 978-87-7971-201-0

HUR og Københavns Amt Bussen skal frem En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed i Københavns Amt December 2006 Dokument nr. 62882A-001 Revision nr. 0 Udgivelsesdato 20. december 2006 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt JSE/MJT PV JSE

2. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

3 Indholdsfortegnelse 1 Historie og målsætning 4 1.1 Organisation 5 1.2 Finansiering 5 1.3 Rammeplan 6 1.4 Strategi og prioritering 8 1.5 Øvrige trafiks fremkommelighed 8 1.6 Evaluering 9 1.7 Rapportens indhold 9 2 Aktiv og passiv busprioritering 10 2.1 Aktiv prioritering 10 2.2 Passiv prioritering 11 2.3 Øvrige fremkommelighedstiltag 11 2.4 Kombineret anvendelse 11 3 Aktiv busprioritering 12 3.1 Aktiv busprioritering i signalanlæg 14 3.2 Adaptive signalstyringssystemer 22 4 Passiv prioritering 28 4.1 Busbaner 30 5 Øvrige fremkommelighedstiltag 36 6 Samlet Strækning 40 7 Kommuneoversigt 46 P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

4 1 Historie og målsætning Målet med denne rapport er at beskrive samarbejdet mellem HUR og Københavns Amt om at forbedre bussernes fremkommelighed til gavn for passagererne og driftsøkonomien. Rapporten sammenfatter endvidere de resultater, der er opnået gennem samarbejdet. Tidsgevinsterne for busserne, der er opnået gennem de gennemførte projekter, er indarbejdet i køreplanerne. Bussernes rejsehastighed og regularitet er sammen med frekvensen og kvaliteten af busser og stoppesteder centrale parametre i passagerernes oplevelse af den kollektive bustrafik. Lav rejsehastighed, få afgange, dårlig overholdelse af køreplanen, beskidte, gamle busser og elendige ventefaciliteter ved stoppesteder får passagererne til at vælge andre alternativer. Lav rejsehastighed og dårlig regularitet medfører høje driftsomkostninger for trafikselskabet og stress for chaufførerne Høj rejsehastighed, hyppige afgange i overensstemmelse med køreplanen, nye, velholdte busser og gode ventefaciliteter med information om bussernes ruter og køreplaner virker derimod tiltrækkende på passagererne. Samtidig medfører høj rejsehastighed og høj regularitet lavere driftsomkostninger for trafikselskabet og reducerer stressniveauet for chaufførerne. HUR og Københavns Amt har i en årrække sammen gennemført en række projekter med det mål at forbedre bussernes fremkommelighed på amtets vejnet og dermed øge bussernes rejsehastighed og forbedre regulariteten. Med en stigende biltrafik og øget trængsel på vejnettet har målsætningen i nogle af de gennemførte projekter været at fastholde rejsehastigheden og undgå de værste konsekvenser af den øgede trængsel. Samtidigt har det været et væsentligt mål, at fremkommeligheden for den øvrige trafik ikke skulle forringes, men som minimum holdes på et uændret niveau.. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

5 1.1 Organisation Samarbejdet mellem HUR (tidligere HT) og Københavns Amt blev i mange år varetaget på ad hoc basis. Når der opstod et konkret problem, typisk omkring stoppestedsforhold, blev dette løst fra sag til sag. Efterhånden blev kontakterne hyppigere og der blev nedsat en kontaktgruppe med deltagelse af teknikere fra amtets Vejafdeling og HTs Trafikafdeling og Trafiktjeneste. Kontaktgruppen behandlede enkeltstående problemer vedr. bussernes fremkommelighed og stoppestedsforhold i takt med, at de blev konstateret. Samarbejdet blev yderligere formaliseret fra 1999 i forbindelse med ændring af finansieringen af projekterne. Kontaktgruppen blev ændret til en arbejdsgruppe og en styregruppe. Styregruppen har haft ansvaret for fastlæggelse af strategier for arbejdet samt at prioritere og igangsætte de enkelte projekter. Arbejdsgruppen har haft ansvaret for at fastlægge de tekniske løsninger, forberede de enkelte projekter samt gennemføre evalueringer af projekterne. I praksis har arbejdsgruppen udarbejdet en plan over de projekter, der skulle gennemføres hvert år. Styregruppen har efterfølgende godkendt projektplanen. Projektplanen har efter godkendelse dannet grundlag for frigivelse af anlægsbevillinger i Københavns Amts Trafik- og Miljøudvalg og i HT/HURs bestyrelse. 1.2 Finansiering Omkostninger ved anlæg og vedligeholdelse af amtets veje har påhvilet amtet. Dette vedrørte også anlæg og vedligeholdelse af fysiske anlæg til forbedring af bussernes fremkommelighed. Fra 1999 blev der i HT's budget åbnet mulighed for, at HT kunne medfinansiere fysiske anlæg til forbedring af bussernes fremkommelighed. Baggrunden herfor var et ønske fra HTs bestyrelse om at øge bussernes fremkommelighed for at fastholde og tiltrække passagerer og reducere driftsomkostninger. HT og senere HUR har generelt finansieret projekterne til forbedring af bussernes fremkommelighed med 50 %. Enkelte projekter, der har været af speciel stor interesse for HT/HUR, er blevet finansieret med en større andel fra HT/ HUR. Andre projekter, hvor det samlede projekt har omfattet mere end busprioritering, er blevet finansieret med en mindre andel. De samlede budgetmæssige rammer for arbejdet har været omkring 2-2,5 mio. kr. (ekskl. moms) hvert år. Hver part har som udgangspunkt bidraget med halvdelen. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

6 1.3 Rammeplan Arbejdet med forbedring af bussernes fremkommelighed på Københavns Amts vejnet bar før 1999 primært præg af løsning af enkeltproblemer. I forbindelse med at behovet for bedre fremkommelighed øgedes og at HT (senere HUR) fra 1999 fik mulighed for at medfinansiere anlæg til forbedring af bussernes fremkommelighed blev arbejdet baseret på en årlig plan. Årsplanerne blev til på baggrund af en Rammeplan, der blev udarbejdet i 1999-2000. Rammeplanen er tilgængelig på Rammeplanen indeholdt en detaljeret analyse af bussernes fremkommelighed på amtets vejnet. I analysen blev bussernes rejsehastighed i morgen - og eftermiddagsmyldretiderne sat i relation til de mål for rejsehastigheden, som var blevet defineret i Kollektiv Trafikplan 1998. Mål for mindste rejsehastighed (inkl. stop ved stoppesteder). Kollektiv Trafikplan 1998. Linjetype S-bus, radiallinje S-bus, tværlinje Øvrige regionale linjer Lokal buslinje, udenfor tætbyen Lokal buslinje i tætbyen Lokal buslinje, delstrækning med mange stop, stor kundeomsætning og ringe fremkommelighed Mindste rejsehastighed 25 km/t 40 km/t 40 km/t 30 km/t 20 km/t 15 km/t Med udgangspunkt i analysen samt antallet af passagerer i busserne udpegedes otte vejstrækninger i amtet, hvor bussernes fremkommelighed primært skulle forbedres: 1 Strandvejen Stadens grænse-jægersborg Allé 2 Ring 3 Lyngby-Glostrup 3 Tårnvej-Avedøre Havnevej Slotsherrensvej-Rebæk Søpark 4 Roskildevej Glostrup og Damhustorvet-Tårnvej 5 Frederikssundsvej Stadens grænse-malmparken 6 Bagsværdvej Lyngby-Bagsværd Hovedgade 7 Frederiksborgvej Stadens grænse-ring 4 8 Englandsvej Stadens grænse-tømmerupvej. I Rammeplanen blev opstillet skitseforslag til forbedring af bussernes fremkommelighed på de otte udpegede strækninger. Omkostninger og den forventede effekt i form af sparet køretid pr. bus ved gennemførelsen af skitseforslagene blev estimeret.. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

7 P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

8 1.4 Strategi og prioritering Projekterne blev defineret på længere sammenhængende strækninger. Herved opnås en større samlet effekt, som kan omsættes i køreplanen i form af kortere rejsetid, som er mærkbar for passagererne. Kortere køretid i køreplanen medfører samtidig reducerede driftsomkostninger i form af en lavere betaling til entreprenøren, der kører buslinjen på strækningen. Ved udvælgelse af strækningerne, hvor projekterne blev gennemført, er det tilstræbt at vælge strækninger med mange linjer og mange passagerer, således at flest muligt kunne få gavn og glæde af investeringerne. I forbindelse med etableringen af A-busnettet i 2003-2005 blev projekter, der vedrørte A-busserne, prioriteret over øvrige projekter. Strækninger med S-buslinjer blev ligeledes prioriteret højt. I 2004 og 2005 blev projekter på strækninger, der skulle fungere som aflastningsstrækninger for Motorring 3 under udbygningen til 6 spor prioriteret højt, således at bussernes fremkommelighed under ombygningen kunne sikres bedst muligt. Der blev gennemført en række projekter på Ring 3 mellem Lyngby og Glostrup og på Tårnvej. Projekter til forbedring af fremkommeligheden på Ring 3 i øvrigt har afventet en afklaring af planerne om etablering af en letbane på denne strækning. Endelig har de økonomiske rammer i en vis grad været medvirkende ved prioriteringen af projekterne. Omkostningerne ved nogle af projekterne, der blev defineret i Rammeplanen, var af en størrelsesorden, der langt oversteg det enkelte års budgetramme. En del af disse projekter vedrørte Ring 3, og blev derfor som nævnt ovenfor udskudt på grund af letbaneprojektet. De øvrige projekter med store omkostninger blev ligeledes nedprioriteret. 1.5 Øvrige trafiks fremkommelighed Der er i forbindelse med de enkelte projekter lagt stor vægt på at vurdere den øvrige trafiks fremkommelighed. Målsætningen i forbindelse med de gennemførte projekter har været, enten samtidig med forbedringen af fremkommeligheden for den kollektive trafik at forbedre fremkommeligheden for den øvrige trafik, eller som minimum at fastholde den øvrige trafiks fremkommelighed.. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

9 1.6 Evaluering Effekterne af udvalgte projekter er blevet analyseret. Formålet med evalueringerne har været at dokumentere de forventede effekter samt at samle viden til efterfølgende projekter. Evalueringen er foretaget ved at sammenstille målingerne af rejsehastighed før og efter gennemførelsen af projekterne. Målingen af bussernes rejsehastighed er foretaget ved hjælp af registreringerne i HURs passagertællesystem (Pasfrem), der udover at registrere antallet af passagerer også registrerer køretiden mellem stoppestederne. På A-busserne er desuden anvendt registreringer A-bit-systemet. I enkelte projekter er evalueringen foretaget ved at registrere køretiderne fra vejkant i nummerskrivningsanalyser, hvor passagetidspunkt samt registreringsnummer for busser og biler er registreret på udvalgte lokaliteter. Ved at sammenstille passagetidspunkter for det samme køretøj ved forskellige lokaliteter kan rejsehastigheden kortlægges. Ved alle evalueringer er der indsamlet data fra en periode, før ændringerne blev foretaget og en periode efter. 1.7 Rapportens indhold Denne rapport indeholder en tematiseret beskrivelse af de gennemførte projekter samt de effekter, der er opnået ved gennemførelsen af projekterne. Temaerne i rapporten er: Aktiv prioritering i signalanlæg Passiv prioritering i signalanlæg Øvrige fremkommelighedstiltag. Hvert tema er beskrevet generelt og suppleret med en samlet oversigt over, hvor den pågældende type tiltag er blevet taget i anvendelse. Tiltag, der er evalueret, er beskrevet nærmere med en oversigt over den opnåede effekt. Effekten er typisk målt i udviklingen i den gennemsnitlige køretid for busserne. Et fald i køretid, der er en positiv effekt, er angivet med et foranstillet. Til sidst i rapporten er opstillet en oversigt, der for hver kommune i amtet lister de busprioriteringstiltag, der findes på Københavns Amts vejnet i kommunen. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

10 2 Aktiv og passiv busprioritering Prioritering af busser kan foretages som aktiv eller passiv prioritering. Aktiv prioritering er prioritering, der kun aktiveres, når der er en bus til stede. Passiv prioritering er prioritering, der er til stede, uanset om der er en bus eller ej. Begge former for prioritering er anvendt på amtets vejnet. 2.1 Aktiv prioritering Aktiv prioritering etableres oftest som busstyring af signaler, f.eks. i form af: forlængelse af grøntiden i den retning bussen kører, tidligere indkobling af grønt lys i bussens køreretning indkobling af selvstændige faser, hvor bussen kan passere krydset busstyret ændring af samordning af signaler. Bussens ankomst til signalet registreres normalt ved hjælp af en busdetektorspole i kørebanen. Aktiv busprioritering medfører normalt en indgriben i den øvrige trafikafvikling med mindre afgrænsede forsinkelser til følge for den øvrige trafik. Aktiv busprioritering har imidlertid den fordel, at prioriteringen kun tilvejebringes, når der er behov for den. Når der ikke er behov, påvirkes den øvrige trafikafvikling ikke og kapaciteten bliver i disse tidsrum upåvirket. Aktiv busprioritering er derfor meget anvendelig på strækninger med relativ få busser og megen øvrig trafik.. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

11 2.2 Passiv prioritering Passiv busprioritering omfatter et bredt spekter af tiltag og kan f.eks. omfatte: busbaner evt. kombineret med dosering af trafik bussluser bus ligeud i højresvingsbaner fast indkobling af bussignal i lysreguleret kryds ændret samordning af signalanlæg og placering af stoppesteder. Passiv busprioritering kan medføre en reduktion i den øvrige trafiks fremkommelighed. Dette gælder specielt, når der etableres fast indkobling af bussignaler i kryds, eller hvis en ændret samordning af signalanlæggene på en strækning medfører, at en "grøn bølge" for den øvrige trafik brydes. Det samme gør sig gældende for busbaner, der etableres på eksisterende kørespor. Disse former for passiv busprioritering er derfor mest velegnet på strækninger og i kryds, hvor megen bustrafik kan begrunde ændringerne. De øvrige former for passiv busprioritering er anvendelige uanset omfanget af bustrafikken. 2.3 Øvrige fremkommelighedstiltag Udover aktiv og passiv busprioritering, som beskrevet ovenfor, kan en række andre tiltag tages i anvendelse til at forbedre bussernes fremkommelighed. Som eksempler herpå kan nævnes: flytning af stoppesteder ruteomlægninger geometriske ændringer skiltning, herunder forbud mod standsning og parkering samt sving. Også disse foranstaltninger kan have en positiv indflydelse på den øvrige trafiks fremkommelighed. 2.4 Kombineret anvendelse De forskellige typer af tiltag til forbedring af bussernes fremkommelighed anvendes ofte i kombination. Busbaner ender ofte i tilknytning til et kryds, hvor bussen aktiverer et bussignal, så den kan komme ud fra busbanen, før den øvrige trafik starter for grønt. Ændret samordning af signalerne samt ændret placering af stoppestederne på en strækning kan kombineres med aktiv styring af enkelte af signalerne på strækningen. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

12 3 Aktiv busprioritering Aktiv busprioritering er velegnet til at øge bussernes fremkommelighed på strækninger, hvor busserne ikke har så høj en frekvens, da prioriteringen kun indkobles, når bussen er der. Der er endvidere mulighed for, at prioriteringen bliver relativ kraftig og mærkbar i forhold til den øvrige trafik, i det øjeblik bussen bliver anmeldt. Det er f.eks. mere acceptabelt for den øvrige trafik, at grøntiden i et signalreguleret kryds omfordeles markant, hvis det kun sker 3-6 gange i timen, end hvis det sker hver andet minut. Busfrekvensen er mange steder relativt lav på amtets veje. Aktiv busprioritering har derfor været et hyppigt anvendt middel til forbedring af busserne fremkommelighed på amtets vejnet. Følgende typer af virkemidler har været anvendt: forlængelse af grøntiden i den retning bussen kører afbrydelse af grønt i tværretningen og tidligere indkobling af grønt lys i bussens kørselsretning indkobling af selvstændige faser, hvor bussen kan køre gennem krydset eller forlade et stoppested. Alternativt til at lade busserne indkoble bestemte faser i det enkelte signalanlæg eller forlænge grønt, kan der etableres trafikstyring af et signal. Herved opnås, at den samlede trafikafvikling i krydset optimeres til gavn for såvel busser som øvrig trafik. Følgende former for trafikstyring har været anvendt til forbedring af bussernes fremkommelighed: fuld trafikstyring af signalanlæg trafikstyret indkobling af venstresvingspil. Endelig er adaptiv signalstyring anvendt på en række af amtets vejstrækninger med det formål at udnytte vejnettets samlede kapacitet bedst muligt og derved øge fremkommeligheden generelt. Der er både anvendt adaptiv signalstyring med og uden særskilte busprioriteringstiltag. Kortet på modstående side viser, hvor de enkelte tiltag er blevet anvendt.. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

13 P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

14 3.1 Aktiv busprioritering i signalanlæg Busstyret forlængelse af grønt Eksempel: Møllemarken ved Buddinge Hovedgade. Bussen forlænger det grønne lys i op til 10 sekunder, når spolen passeres. Lokalisering af signalanlæg med busstyret forlængelse af grønt lys. Lokalitet Kommune Etableret år Ballerup Byvej/Lautrupparken Ballerup 1998 Ballerup Byvej/Skovvej Ballerup 2003 Skovlunde Byvej/Torvevej/Sønderskovvej Ballerup 1998 Skovlunde Byveje/Lautrupvang Ballerup 1998 Kirkevej/Møllegade Dragør 1998 Lyngbyvejens lokalgade/kildegårds Plads v. Kongelysvej Gentofte 1998 Buddinge Hovedgade/Gladsaxe Møllevej-Møllemarken Gladsaxe 1999 Søborg Hovedgade/Dyssegårds Allé Gladsaxe 2006 Søborg Hovedgade/Wergelands Allé Gladsaxe 2006 Søborg Hovedgade/Søborg Parkallé Gladsaxe 2006 Søborg Hovedgade/Vandtårnsvej/Hagavej Gladsaxe 2006 Herlev Hovedgade/Herlev Bygade Herlev 2000 Avedøre Havnevej/Brostykkevej Hvidovre 2002 Avedøre Havnevej/Kettegård Allé Hvidovre 2002 Tårnvej/Tæbyvej Rødovre 2001 Tårnvej/Valhøjs Allé Rødovre 2001. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

15 Busserne forlænger det grønne lys i signalreguleringen, når bussen passerer detektorspolen. Spolen ligger typisk i en afstand på ca. 100 m fra stopstregen. Varigheden af forlængelsen af det grønne lys afhænger af forholdene ved det enkelte signal, men er typisk på op til 10 sek. Den generelle effekt er relativt begrænset, når den måles i forhold til den gennemsnitlige køretid. Det er ikke alle busser, der bliver prioriteret, da de passerer krydset i den almindelige grøntid eller ankommer til krydset, mens signalet viser rødt. Busser, der kommer i slutningen af grøntiden, sparer derimod typisk omkring 30 sek., svarende til varigheden af det røde lys. Øvrig trafik, der kører i samme retning som bussen, får som bussen glæde af forlængelsen, mens trafik på tværs af bussens kørselsretning forsinkes, når der gives prioritering. Effekter af busstyret forlængelse af grønt lys opgjort i forhold til bussernes gennemsnitlige køretid. Lokalitet Prioriteret retning Ikke prioriteret retning Ændring i køretid pr. bus (sek.) Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Frederikssundsvej/Torvevej 5-3 6-1 2 1 Buddinge Hovedgade/Gladsaxe Møllevej 12 1) ej målt ej målt Tårnvej/Tæbyvej 17-5 15-8 3-0 6-5 Tårnvej/Valhøjs Allé 35-19 9-14 3-12 9-1 1) Beregnet gennemsnitlig ændring af ventetid i kryds. angiver en reduktion i den gennemsnitlige køretid P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

16 Busstyret indkobling eller forlængelse af grønt lys Eksempel Dyrehavevej v. Strandvejen. Bussen fremskynder grønt i egen kørselsretning ved at igangsætte afkortning af det grønne lys i tværretningen, når spolen passeres. Steder med signalanlæg med busstyret indkobling eller forlængelse af grønt lys. Lokalitet Kommune Etableret år Lyngbyvej Lokalgade/Dyssegårdsvej Gentofte 1998 Lyngbyvej Lokalgade/Hagens Allé Gentofte 1998 Hvidørevej/Strandvejen Gentofte 2002 Strandvejen v. Margrethevej Gentofte 2001 Strandvejen/Tranegårdsvej Gentofte 2001 Bagsværdvej/Aldershvilevej Gladsaxe 2001 Bagsværdvej/Bindeledet Gladsaxe 1999 Søborg Hovedgade/Søborg Parkallé Gladsaxe 2006 Søborg Hovedgade/Vandtårnsvej/Hagavej Gladsaxe 2006 Strandvejen/Dyrehavevej Lyngby-Taarbæk 2002 Tårnvej/Rødovre Parkvej Rødovre 2001 Slotsherrensvej/Islevdalvej Rødovre 1998 Skodsborg Strandvej/Skodsborgvej Søllerød 2002 Vedbæk Strandvej/Trørødvej Søllerød 2002. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

17 Bussen fremskynder grønt lys i egen retning, hvis den ankommer til signalet mens der rødt lys. Foranstaltningen er på nogle lokaliteter suppleret med forlængelse af det grønne lys, som gavner bussen, hvis den ankommer i slutningen af det grønne lys. Denne type af prioritering er specielt egnet på lokaliteter, hvor en bus skal fra en sidevej ud på en større vej og hvor trafikken er prioriteret, så hovedretningen har relativt meget grønt lys og der derfor er lange ventetider for sideretningen. Målt i forhold til den gennemsnitlige køretid pr. bus er besparelserne relativt begrænsede, da det ikke er alle busser, der får gavn af prioriteringen. Nogle busser passerer krydset i den almindelige grøntid. Busser der ankommer, mens der er rødt lys, får reduceret ventetiden, til lyset igen skifter til grønt. Øvrig trafik, der kører i samme retning som bussen, får gavn af busprioriteringen på samme måde som bussen. Trafik i retninger, der bliver nedprioriteret, får øget ventetid, når prioriteringen tildeler bussen ekstra grønt. Effekter af busstyret indkobling eller forlængelse af grønt lys opgjort i forhold til bussernes gennemsnitlige køretid. Lokalitet Prioriteret retning Ikke prioriteret retning Ændring i køretid pr. bus (sek.) Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Tårnvej/Rødovre Parkvej 0-13 2-1 0 5 angiver en reduktion i den gennemsnitlige køretid P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

18 Trafikstyret indkobling af venstresvingspil og forlængelse af grønt lys Eksempel: Ballerup Boulevard/Malmparken. Fasen med venstresvingspil i krydset indkobles, når der registreres en bus i stoppestedet før krydset. Fasen udkobles igen, når busse har passeret spolen i venstresvingsbanen i krydset. Lokalisering af signalanlæg med trafikstyret indkobling af venstresvingspil og busstyret forlængelse af grønt lys. Lokalitet Kommune Etableret år Ballerup Boulevard/Malmparken Ballerup 2000 Søndre Ringvej/Park Allé Brøndby 1999 Gladsaxe Ringvej/Gladsaxevej Gladsaxe 2006 Gladsaxe Ringvej/Gladsaxe Møllevej (højresvingspil) Gladsaxe 2002 Stationsalleen/Herlev Hovedgade (højresvingspil) Herlev 2000 Hveen Boulevard/Blekinge Boulevard Høje Taastrup 2000 Hveen Boulevard/Helgeshøj Allé Høje Taastrup 2000 Ishøj Stationsvej/Industribuen Ishøj 2000 Klampenborgvej/Sorgenfrigårdsvej Lyngby-Taarbæk 1999 Slotsherrensvej/Islevdalvej Rødovre 1998. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

19 Bussen afkorter grønt for modkørende trafik og den grønne svingpil for venstresvingende - herunder bussen - tændes og/eller forlænges. Bussen detekteres i venstresvingsbanen eller allerede ved det foregående stoppested, således at tømningen af venstresvingsbanen kan påbegyndes, allerede inden bussen ankommer til signalet. Ved denne form for prioritering opnås relativt store tidsbesparelser pr. bus. Busserne undgår ofte at vente et ekstra omløb, før de kan passere krydset. Øvrig trafik, der kører i samme retning som bussen, får gavn af busprioriteringen på samme måde som bussen. Trafik i den modgående retning kan blive forsinket, svarende til varigheden af en rødperiode, når der gives bussen prioritering. Effekter af trafikstyret indkobling af venstresvingspil og forlængelse af grønt opgjort i forhold til bussernes gennemsnitlige køretid. Lokalitet Prioriteret retning Ikke prioriteret retning Ændring i køretid pr. bus (sek.) Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag Ballerup Boulevard/Malmparken 38-35 30 22 1) - 11 1) 19 1) - 27 1) Søndre Ringvej/Park Allé 0 23 5 1 Hveen Boulevard/Blekinge Blvd. 5-3 7-15 36-8 33-31 Hveen Boulevard/Helgeshøj Allé 22-9 21 27 1) - 39 38 1) - 44 Ishøj Stationsvej/Industribuen 0-6 7-8 3 1) 6 1) Klampenborgvej/Sorgenfrigårdsvej 14-27 4-1 37 1) - 1 8-22 Slotsherrensvej/Islevdalsvej 29 6 1-14 3-10 1) Højresvingende, der kører modsat af den prioriterede venstresvingspil. angiver en reduktion i den gennemsnitlige køretid P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

20 Trafikstyring af signalanlæg Eksempel: Bagsværdvej/Engelsborgvej/Nybrovej. Varigheden af det grønne lys styres i morgenmyldretiden af kølængden på Engelsborgevej og kølængden i venstresvinget fra Bagsværdvej mod Nybrovej. Lokalisering af signalanlæg med fuld trafikstyring. Lokalitet Kommune Etableret år Hveen Boulevard/Køgevej Høje Taastrup 1999 Bagsværdvej/Nybrovej Lyngby-Taarbæk 2001 Englandsvej/Løjtegårdsvej Tårnby 1999 Trafikstyring af signalanlæg kan specielt i tilfælde, hvor kapaciteten af krydset er tæt på at være fuldt udnyttet, give en forbedret trafikafvikling i krydset. Løsningen er velegnet, hvis krydset passeres af flere buslinjer, der kører i forskellige retninger. Der er opnået stor effekt i de kryds, hvor der er etableret fuld trafikstyring. Resultaterne af effektmålingerne viser et fald i køretiden gennem krydset for nogle buslinjer og mindre stigninger for andre. Øvrig trafik oplever samme ændringer i fremkommeligheden som busserne. Effekter af trafikstyring af signalanlæg opgjort i forhold til bussernes gennemsnitlige køretid. Lokalitet Ændring i køretid pr. bus (sek.) Morgen Eftermiddag Hveen Boulevard/Køgevej 2-28 22-4 Englandsvej/Løjtegårdsvej 25-3 58-15 angiver en reduktion i den gennemsnitlige køretid. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

21 Busstyret udkørselssignal Eksempel: Strandvejen v. Jægersborg Allé. Der indkobles bus-fremkørselssignal, når der registreres en bus ved stoppestedet. Signalet giver bussen grønt før den øvrige trafik, så den kan uhindret kan skifte baneog køre til venstre i det følgende kryds 100 meter længere fremme. Lokalisering af busstyret udkørselssignal. Lokalitet Kommune Etableret år Strandvejen v. Jægersborg Allé mod Nord Gentofte 2002 Stamholmen Avedøre Holme Hvidovre 1999 Damhustorvet Rødovre før 1995 Amager Landevej/Randkløve Alle. Tårnby 1998 Udkørslen fra stoppesteder lettes ved at placere udkørselssignal, der tillader bussen at køre ud før den øvrige trafik. Specielt i kryds, hvor bussen umiddelbart efter skal krydse vognbanerne for at svinge til venstre, kan det være en stor fordel. I signaler med megen trafik er det en fordel at lade indkoblingen af bussignalet være trafikstyret. Herved tager bussen kun kapacitet fra den øvrige trafik, når den er til stede i krydset. Udkørselssignal reducerer køretiden for busserne, svarende til varigheden af en grønperiode, da bussen normalt kun vil kunne køre ud i mellemtiden mellem grønt og rødt. Øvrig trafik forsinkes omkring 2 sek., når signalet indkobles. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.

22 3.2 Adaptive signalstyringssystemer Adaptive signalreguleringssystemer etableres i områder eller på vejstrækninger, hvor trafikmængderne nærmer sig vejens eller vejnettets kapacitet. Systemerne kan justere signalernes grøntidsfordeling og omløbstider, således at den optimale kapacitetsudnyttelse opnås i forhold til de aktuelle trafikstrømme. Målet er at forbedre udnyttelsen af vejnettets kapacitet og derved øge fremkommeligheden for trafikken som helhed. Dette medfører ikke nødvendigvis forbedret fremkommelighed for alle trafikkanter. Nogle trafikstrømme - typisk de store hovedtrafikstrømme får bedre fremkommelighed, mens små trafikstrømme på tværs af hovedstrømmene kan få forringet fremkommelighed f.eks. i form af øgede ventetider. Eksempelvis medfører øgede omløbstider, som ofte er et resultat af de adaptive signalstyringssystemers tilpasninger, længere ventetider for fodgængere og øvrig trafik, der skal krydse hovedtrafikstrømmene. Busprioritering kan indbygges i den adaptive signalstyring som en generel højere vægtning af busser eller i form af lokale tiltag i det enkelte kryds. Der er på Københavns Amt veje anvendt to forskellige systemer DOGS (Dynamisk Optimering af Grøntider og Samordning), leverandør TTS, og MOTION (Method for the Optimization og Traffic Signals In On-Line Controlled Networks) leverandør Siemens. Nr. Lokalitet Supplerende beskrivelse Kommune Etableret år 1 Nordre Ringvej ml. Roskildevej-Fabriksparken 2 Herlev Ringvej: Mileparken-Motorring 3 3 Engelsborgvej (Ring 4) Nybrrovej-Buddingevej 4 Buddingevej: Kildebakken-Kanalvej 5 Klampenborgvej ml. Kanalvej og Sorgenfrigårdsvej 6 Roskildevej Damhustorvet-Tårnvej Tårnvej: Valhøjs Allé-Nørrekær Adaptiv signalstyring med busprioritering (DOGS) Adaptiv signalstyring (DOGS) Adaptiv signalstyring (MOTION) Adaptiv signalstyring med busprioritering (MOTION) Adaptiv signalstyring med busprioritering (MOTION) Adaptiv signalstyring (MOTION) Glostrup 2005 Herlev 2004 Lyngby-Taarbæk 2004 Gladsaxe og Lyngby-Taarbæk 2005 Lyngby-Taarbæk 2006 Rødovre 2004. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC

23 DOGS (Dynamisk Optimering af Grøntider og Samordning) DOGS er et adaptivt system, der tilpasser varigheden af grønt lys i de enkelte signalanlæg og samordningen mellem signalanlæggene efter de aktuelle trafikmængder. Optimeringen af signalstyringen er baseret på registreringer af trafikken på spoler, der er nedfræset i kørebanen før hvert signalanlæg. Typisk placeres spolerne i tilknytning til det foregående signalanlæg for at minimere længden af kabler til spolerne. Programvalg foretages afhængig af den registrerede trafik. Ved programskift udjævnes forskydninger i grøntiderne. Data fra spolerne behandles kontinuert og justeringer i signaler kan iværksættes umiddelbart. Systemet er bedst anvendeligt på strækninger. Busser kan prioriteres i systemet ved at supplere systemet med spoler, der registrerer busserne. Busserne prioriteres ved at disse tildeles en ekstra vægt i de beregninger, der ligger til grund for fordelingen af grøntiderne i signalanlæggene. Der er installeret følgende DOGS-systemer i Københavns Amt: I Herlev på Herlev Ringvej mellem Motorring 3's tilslutningsanlæg og Mileparken I Glostrup på Nordre Ringvej mellem Fabriksparken og Roskildevej. MOTION (Method for the Optimization and Traffic Signals In On-Line Controlled Networks) MOTION er et adaptivt system, der optimerer varigheden af grøntiderne, omløbstiden og samordningen mellem signalanlæggene på baggrund af registreringer af trafikken. Systemet tilrettelægger styringen efter trafikken, der registreres ind og ud af det område, der indgår i styringen. Optimeringen af signalstyringen er baseret på registreringer af trafikken på spoler placeret omkring 75 m før stoplinierne i de kryds, der indgår i systemet. MOTION foretager genberegning af grøntider og omløbstider for hvert 15. minut. MOTION indeholder faciliteter til lokal styring af det enkelte signalanlæg afhængig af omfanget af detektorer, der er tilsluttet anlægget. Den lokale styring omfatter grøntidsforlængelser og kald af specielle faser. MOTION er udviklet til at kunne anvendes både på strækninger og i vejnet med flere krydsende samordnede strækninger. Busser kan prioriteres ved at supplere med spoler, der registrerer busserne. Busserne prioriteres ved kald af specielle faser eller ved at tildele trafikstrømme med busser en højere vægt i optimeringen af signalstyringen. Der er installeret følgende MOTION-systemer i Københavns Amt: I Lyngby på Engelsborgvej, Buddingevej og Klampenborgvej I Rødovre på Roskildevej og Tårnvej. P:\62882A\3_Pdoc\DOC\Evaluering\jse0002182- Rapport-verC.DOC.