Jernbanen på rette spor
Indhold Jernbanen på rette spor... Side 3 Banedanmark som Selvstændig Offentlig Virksomhed - SOV... Side 4 Fornyelse af sporet... Side 9 Fornyelse af signal- og sikringsanlæg... Side 17 Udarbejdet af: 2
Jernbanen på rette spor Togdriften generelt og jernbanenettet i særdeleshed har været meget i fokus den seneste tid. Med nærværende rapport har ønsket været at skabe et overblik over den aktuelle situation, samt at fremkomme med en række realistiske bud på, hvorledes en genopretning af jernbanen kan finde sted. For at genoprette standarden på den danske jernbane kan der identificeres tre overordnede indsatsområder: - Virksomheden Banedanmark - Anbefales omdannet til en selvstændig offentlig virksomhed (SOV) - Sporenes tilstand - Vurderes at kunne genoprettes inden for den resterende del af trafikforliget - forudsat en ekstrabevilling på 1,3 mia. kr. - Signal- og sikringsanlæg - Anbefales udskiftet på én gang, hvilket vil kunne udløse støtte fra EU på op til 2 mia. Virksomheden Banedanmark skal effektiviseres, hvis det danske jernbanenet skal vedligeholdes optimalt. Den bedste metode hertil er en omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed (SOV). Fordelene ved en sådan omdannelse er bl.a. virksomhedens mulighed for lånefinansiering uden om finansudvalget, især set i forhold til den nuværende konstruktion, ligesom det forventes, at Banedanmark SOV vil kunne opnå en mere handlekraftig og entydig ledelse med en ændret ledelsesstruktur. Sporets tilstand er for dårlig og der er brug for en ekstrabevilling på næsten 1,3 mia. kr., hvis sporet skal genoprettes. Den samlede gennemsnitsalder er blevet for høj i forhold til det anbefalede. Derfor er udskiftningsniveau og den forventede positive effekt på gennemsnitsalderen blevet undersøgt. Det vurderes, at det med fornuftig planlægning og en optimal udnyttelse af Banedanmarks kapacitet kan lade sig gøre at genoprette sporets tilstand inden for den resterende del af trafikforligsperioden, hvis midlerne afsættes. Signal- og sikringsanlægene i Danmark lider under alder og kompatibilitetsproblemer, idet der er tale om et system, som er bygget op over flere generationer. Effekten af en total udskiftning af det gamle system til et nyt ensartet signal- og sikringsanlæg kan ikke undervurderes og vil medføre bedre regularitet til fordel for kunderne, større sikkerhed i afviklingen af jernbanetrafikken og besparelser på vedligehold og drift. I sidste del af dette materiale ses der på udgiften ved en total udskiftning set i forhold til en løbende vedligeholdelse af det gamle anlæg. Ligeledes ses økonomien i lyset af de store EU tilskud, det forventes at kunne få, hvis Danmark indfører det nye fælles Europæiske Signalsystem ETCS. Her vil kunne spares næsten 2 mia. kr. 3
Banedanmark som Selvstændig Offentlig Virksomhed - SOV En tilpasning af Banedanmark til et liberaliseret jernbanemarked bør ske gennem en omdannelse af Banedanmark til en selvstændig offentlig virksomhed (SOV) - i princippet drevet efter reglerne i aktieselskabsloven i lighed med fx DSB. Banedanmark skal som kerneområder have: - Ejerskab og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen - Koordinering af trafikken på jernbanenettet - Specifikation og indkøb af materiel til jernbanenettets drift og udvikling Banedanmark skal desuden fortsat have sin egen entrepriseafdeling til at udføre vedligeholdelses- og anlægsopgaver i konkurrence med andre entreprenører. Begrundelse: - Der kan opnås en klar kompetencefordeling mellem ejer, bestyrelse og direktion - Banedanmarks spidskompetencer bevares og styrkes til fordel for hele det danske baneområde - Omdannelsen af Banedanmark til en SOV vil skabe den fornødne ro for virksomheden og medarbejderne, således at Banedanmark vil blive værdiskabende for det danske samfund - Anlægsopgaver i fremtiden kan finansieres gennem optagelse af lån og ikke, som nu, direkte via projekter på finansloven - Statens fortsatte ejerskab af Entreprise, vil sikre en hurtig reaktion ved behov for reparation af akutte fejl og mangler ved sporet 4
Argumentation: Med den nuværende styreform med en rådgivende bestyrelse, der end ikke har ansvaret for ansættelse af direktøren, er det svært at få en effektiv og entydig ledelse i selskabet til gavn for den langsigtede planlægning og effektivitet. Det må være ejeren - transportministeren, der på grundlag af bestyrelsens strategi- og handlingsplan fastlægger de økonomiske rammer for Banedanmarks aktiviteter, hvorefter det er bestyrelsens opgave sammen med direktionen at realisere de vedtagne aktiviteter inden for de økonomiske rammer. Etableringen af Banedanmark som et SOV medfører blandt andet, at anlægsopgaver kan finansieres gennem låneoptagelse, der afvikles over anlæggets levetid. Herved opnås, at opgaverne kan gennemføres hurtigt, samtidig med at afskrivning og forrentning udjævnes over en årrække. Ved at beholde Entreprise som en del af Banedanmark kan man bedre sikre sig mod langvarige hastighedsnedsættelser, idet entrepriseafdelingen har mulighed for at rykke ud med nødvendigt materiel og mandskab til en hurtig genoprettelse af de berørte strækninger. En mulighed, som private entreprenører kun i meget begrænset omfang vil have, hvis deres mandskab og materiel er i brug til andre opgaver. Politiske aspekter Åbningen af jernbanenettet har efterfølgende vist, at der er plads til flere operatører på det danske jernbanenet, og DSB har som selvstændig offentlig virksomhed løftet opgaven på fornem vis. Jernbanenettet trænger til gengæld stadig til et løft. En effektivisering af Banedanmark med ny ledelsesform gennem omdannelse til en selvstændig offentlig virksomhed kan være den udløsende faktor i arbejdet med at gøre jernbanen i Danmark til en af Europas mest moderne og veldrevne, både hvad angår infrastrukturen og togoperatøropgaverne. Rammerne Nedenstående er en oversigt over de punkter, der umiddelbart kræves klarhed over i forbindelse med omdannelsen af Banedanmark til en SOV. Disse punkter skal også inkluderes i det lovgivningsgrundlag, der skal forhandles på plads inden en sådan omdannelse. Lov om den selvstændige offentlige virksomhed DSB kan danne udgangspunkt for den lovgivning, der er nødvendig for at kunne omdanne Banedanmark efter samme model, som med succes er anvendt på DSB. 5
Etablering, formål og ledelse: - Etableringsdato samt de nærmere bestemmelser omkring Statsvirksomheden Banedanmarks overdragelse af aktiver og passiver til Banedanmark SOV skal fastlægges - Virksomhedens formue skal holdes adskilt fra staten, og virksomheden skal selv disponere over anlægs- og driftsmidler inden for de til enhver tid fastlagte rammer i lovgivning og vedtægter - Virksomhedens formål skal relateres til allerede gældende lovgivning på Jernbaneområdet, her tænkes især på Lov om jernbanevirksomhed mv. - Ledelsens sammensætning og kompetencer skal klarlægges i forhold til Transport- og Energiministeriet og Lov om aktieselskaber. Medarbejderrepræsentanter udpeges ligeledes i henhold til bestemmelserne i Lov om aktieselskaber - Længerevarende kontrakt mellem Transport- og Energiministeriet og Banedanmark, som herved sikres blandt andet en fornuftig planlægningshorisont Regnskabsmæssige forhold, investeringsbeslutninger og optagelse af lån: - De nærmere regler for årsregnskab mv. tilpasses de gældende regler på området. Her tænkes på Lov om visse selskabers aflæggelse af årsregnskab mv. samt de bestemmelser, der vedrører aktieselskaber og statslige aktieselskaber, som de fremgår af Lov om aktieselskaber - De nærmere beløbsgrænser for investeringer og lån skal fastlægges. Investeringer, der overskrider dette beløb, forelægges Folketingets Finansudvalg til godkendelse Personalemæssige forhold: - Det forudsættes, at Banedanmarks medarbejdere, overenskomstansatte såvel som tjenestemænd, overgår til den nye virksomhed - Tjenestemænd i Banedanmark SOV skal stadig være omfattet af tjenestemandsloven, men Banedanmark SOV kan bemyndiges til at træffe afgørelser, der efter tjenestemandsloven henhører under ministeren, dog ikke i sager om afsked efter tjenestemandslovens 26 - Virksomheden Banedanmark SOV skal kunne indgå kollektive overenskomster og i øvrigt fastsætte løn- og andre ansættelsesvilkår for ikke-tjenestemandsansatte medarbejdere - Banedanmark SOV bør i relation til dagpenge ved sygdom eller fødsel samt i relation til Arbejdsmarkedets Tillægspension sidestilles med private arbejdsgivere 6
Budget og regnskab Det forudsættes som nævnt, at Banedanmark SOV skal drives efter bestemmelserne i aktieselskabsloven og årsregnskabsloven som fx DSB. Det betyder blandt andet, at der med udgangspunkt i virksomhedens anlægsaktiver skal udarbejdes en åbningsbalance, som igen vil danne grundlag for stillingtagen til lånemuligheder og -betingelser. Der skal opstilles årlige driftsbudgetter/-regnskaber baseret på indtægter fra: - Kanaltildeling til togoperatører - Andre ydelser, der sælges til togoperatører mv. - Kontrakt med transportministeriet Og udgifter til: - Drift - Vedligeholdelse - Anlæg - forrentning og afskrivning - Kontrakt med A/S Storebælt og Øresundskonsortiet Banedanmark SOV forudsættes finansieret gennem årlige beløb fastsat ved kontrakt med Transport- og Energiministeriet på grundlag af en aftalt vedligeholdelses-, fornyelses- og anlægsplan. Finansiering af større anlægs- og fornyelsesopgaver gennem lånefinansiering vil medføre, at de årlige bevillinger på finansloven, til Transport- og Energiministeriets kontraktudgift, kan udjævnes. 7
Lånefinansiering Fornyelse og vedligeholdelse af den danske jernbaneinfrastruktur vil altid være et statsligt anliggende, idet det vil være umuligt at finansiere infrastrukturen gennem afgifter fra brugerne. Det må således konkluderes, at finansieringen af den danske jernbaneinfrastruktur, og dermed af Banedanmark i en ny form, vil være en offentlig opgave, der skal løses gennem kontrakt mellem Transport- og Energiministeriet og Banedanmark SOV på grundlag af langsigtede planer, anlæg, fornyelse og vedligeholdelse vedtaget af politikerne. Gennem omdannelse af Banedanmark til en SOV vil det være muligt at lånefinansiere større fornyelses- og anlægsopgaver og således få en mere stabil udvikling af bevillingerne på finansloven, samtidig med at der kan sikres en mere langsigtet planlægning af fornyelses- og anlægsarbejdet på jernbaneinfrastrukturen fra Banedanmarks side. Banedanmarks råderum bliver udvidet, således at virksomheden hurtigere vil kunne optimere og forbedre jernbanenettet og dermed gøre den vare, som Banedanmark tilbyder, nemlig adgangen til det danske jernbanenet, eftertragtet og pålidelig. Banedanmarks erklærede mål om at skabe og drive Europas mest moderne jernbane med høj sikkerhed, effektivitet og regularitet kan blive en realitet, hvis de direkte bånd til finansloven kappes. Banedanmark SOV s råderum vil ikke længere udelukkende være bundet til politiske forlig, men kan i stedet følge de frie markedskræfter og dermed være med til at styre jernbanenettet mod en fremadrettet udvikling. 8
Fornyelse af sporet De mange skriverier i danske aviser hen over sommeren, for ikke at nævne passagerernes genvordigheder, har gjort det tydeligt for enhver, at det danske skinnenet ikke lever op til de krav, man med rimelighed kan stille til en velfungerende infrastruktur. Nærværende rapport beskæftiger sig alene med den del af jernbaneinfrastrukturen, som forvaltes af Banedanmark. Banedanmark har flere gange pointeret, at en gennemsnitsalder på 20 år for sporene er ønskeligt. Sammenlignet med normen i de øvrige Europæiske lande forekommer dette rimeligt. I det følgende redegøres der for prisniveau ved udskiftning af spor og den tilsigtede effekt i form af faldende gennemsnitsalder. Der opstilles en række scenarier for sporets genopretning med det formål at få opstillet en optimal model, der dels udnytter Banedanmarks kapacitet og dels får bragt sporet tilbage til den anbefalede gennemsnitsalder på forholdsvis kort tid. Gennemførelsen af en sådan model vil kræve en merbevilling, og der gøres derfor også rede for det forventede bevillingsbehov. Sporombygning: Ud fra tilgængeligt udbudsmateriale kan det beregnes, at prisen på udskiftning af 1 km spor er ca. 2,2 mio. Hertil kommer ballastrensning, som koster ca. 900.000 kr. pr. km. Man regner med, at i gennemsnit skal ca. halvdelen af sporet ballastrenses. Sammenlignes med tidligere behov, kan man regne med, at der skal skiftes i gennemsnit 30 sporskifter pr. 100 km spor. Sporskifter koster ifølge tilgængeligt udbudsmateriale ca. 3 mio. kr. stykket. Det vil sige, at gennemsnitsprisen for 1 km spor bliver ca. 3,6 mio. pr. km. ekskl. projektering, udbud, tilsyn og administration. Projektering, udbud, tilsyn og administration bør under ingen omstændigheder beløbe sig til mere end 30% af anlægsudgiften, hvilket giver en gennemsnitspris på udskiftning på ca.: 4,7 mio. pr. km. Altså en totalpris på udskiftning på ca. 470 mio. pr. år ved et tempo på 100 km. pr. år. Prisen for udskiftning af 1 km spor: Skinner og sveller: 2,2 mio. 50% ballastrensning: 0,5 mio. Sporskifter: Administration mm. Pris pr. km spor ca.: 0.9 mio. 1,1 mio. 4,7 mio. 9
Sporets gennemsnitsalder Det danske skinnenet har en samlet sporlængde på ca. 4300 km. I rammeaftalen for 2000-2004 var der til udskiftning afsat knap 1,3 mia. Som situationen er nu, ombygger Banedanmark ca. 100 km spor om året - ifølge deres årsrapport dog 150 km i 2004. Offentliggjorte beregninger har vist, at sporets gennemsnitsalder som et resultat af det nuværende tempo vil være steget fra de nuværende 29,2 til 30,5 i 2010. Ifølge nedenstående beregninger og ræsonnement vurderes det, at gennemsnitsalderen kan nedbringes hurtigere, end det hidtil har været antaget. I dag er der 3362 km spor (ekskl. side- og havnespor) med en gennemsnitsalder på 28 år (de 29,2 er gennemsnitsalderen for hele spornettet). Når gennemsnitsalderen således er 28 år, og da der hvert år udskiftes spor, er de yngste spor således ml. 0 og 1 år gamle. Hvis man antager, at sporets alder er ligeligt fordelt, er de ældste spor således 56 år gamle, og der antages her en ligelig fordeling af spor med alle aldre derimellem: Km spor fordelt på alder: 3362:56 = 60 km pr. år 10
Der er altså gennemsnitligt 60 km spor på 0 år, 60 km spor på 1 år osv. Man kan vælge at udskifte disse spor på flere måder. De følgende modeller er alle udregnet med udgangspunkt i ovenstående antagelse, at sporets alder er jævnt fordelt over 56 år med en gennemsnitsalder på 28. Model A: Udskiftningen fordeles jævnt over spor af alle aldre På 10 år udskiftes 1000 km spor. Efter 10 år vil der være 1000 km spor med en gennemsnitsalder på 5 år. De resterende 2362 km påvirkes ikke af udskiftningen, men da der er gået 10 år med udskiftninger, vil gennemsnitsalderen være steget fra 28 til 38 år. Sporets samlede gennemsnitsalder efter 10 år med udskiftning af gennemsnitligt lige så mange nye som gamle spor vil derfor være: (38x2362 + 5x1000) / 3362 = 28,2 år Med denne beregningsmodel vil gennemsnitsalderen på sporene stige med 0,2 år over 10 år ved et konstant udskiftningsniveau på 100 km pr. år, hvilket er lavere end den stigning, der hidtil har været meldt ud. Der er i denne beregningsmodel udskiftet lige så mange nye spor som gamle. Med omhyggelig planlægning er det imidlertid muligt at sørge for, at størstedelen af de spor der skiftes hører til i den ældre og mest trængende del. Model B: De ældste spor udskiftes først På 10 år udskiftes 1000 km spor. Sporene udskiftes konsekvent, så de ældste spor altid ombygges først. Da der antages at være 60 km spor på 56 år, 60 km spor på 55 år etc. vil alle spor med en alder mellem 40 og 56 år således blive udskiftet. Efter 10 år vil der være 1000 km spor med en gennemsnitsalder på 5 år. De resterende 2362 km vil være 20+10 år, idet disse spors gennemsnitsalder dels bliver positivt påvirket af udskiftningerne, men samtidig vil vokse med 10 år i løbet af ombygningsperioden. Sporets samlede gennemsnitsalder efter 10 år vil derfor være: (30x2362 + 5x1000) / 3362 = 22,6 år Denne metode kan imidlertid ikke gennemføres i praksis, da der altid vil være sporstykker med en yngre gennemsnitsalder end resten på de ældre strækninger, og det vil ikke være omkostningsmæssigt forsvarligt at springe disse stykker over. En realistisk tilgang til problematikken omkring at udskifte de ældste spor først fremgår af nedenstående beregningsmodel. 11
Model C: Den ældste halvdel af sporene udskiftes først Deler man sporet op i en ung og en gammel halvdel, vil man have 2 x 1681 km spor, hvor den yngste del vil have en gennemsnitsalder på 14 år og den ældste del vil have en gennemsnitsalder på 42 år. På 10 år udskiftes 1000 km spor. Udskifter man sporene således, at udskiftningen foregår på den ældste halvdel af sporet, vil man efter 10 år have 1000 km spor med en gennemsnitsalder på 5 år. De resterende 681 km ikke-udskiftet spor i den ældste halvdel, vil have en gennemsnitsalder på 42 + 10 = 52 år, mens den yngste halvdel af sporet på 1681 km vil have en gennemsnitsalder på 14 +10 = 24 år. Sporets samlede gennemsnitsalder vil være: (24x1681 + 52x681 + 5x1000) / 3362 = 24 år Ved at sørge for at udskifte den ældste halvdel af sporene først, vil det være muligt at påvirke gennemsnitsalderen i positiv retning. Denne model er også den mest realistiske i forhold til de reelle muligheder for planlægning af arbejdet, og er derfor den beregningsmodel, der ligger til grund for det følgende. Den ønskede gennemsnitsalder Spørgsmålet er, hvor hurtigt man ønsker at nå en given gennemsnitsalder. Gennemsnitsalderen efter 10 år ved et udskiftningsniveau på 100 km/år er, som det fremgår af ovenstående: 24 år. Gennemsnitsalderen efter 10 år ved et udskiftningsniveau på 125 km/år: (24x1681 + 52x431 + 5x1250) / 3362 = 20,5 år Gennemsnitsalder efter 10 år ved et udskiftningsniveau på 150 km/år: (24x1681 + 52x181 + 5x1500) / 3362 = 17 år Gennemsnitsalder efter 8 år ved et udskiftningsniveau på 150 km/år: (24x1681 + 52x481 + 5x1200) / 3362 = 20,9 år Den ønskede gennemsnitsalder på 20 år på det danske spornet kan altså næsten nås på 10 år med et udskiftningsniveau på 125 km/år eller 8 år med et udskiftningsniveau på 150 km/år. Der bør regnes med et udskiftningsniveau på 150 km/år, da dette vil være den mest optimale løsning set i forhold til rammerne for det allerede eksisterende trafikforlig. 12
Udgiften for at udskifte 150 km spor om året vil i henhold til den km pris på ca. 4,7 mio., der fremgår af første side, være ca. 700 mio./år. Den konkrete situation: Der var i 2004 afsat ca. 1,5 mia. kr. til fornyelse og vedligehold af den samlede jernbaneinfrastruktur. Dette beløb deltes mellem fornyelse og vedligehold med 1 mia. til fornyelse og resten til vedligehold. Af den ene mia. afsat til fornyelse gik ca. 725 mio. til sporet. Ifølge Banedanmarks årsrapport fra 2004 (s 51), udskiftede man ca. 150 km spor samt 40 sporskifter. Det afsatte beløb og de resulterende udskiftninger skal ses i lyset af at Banedanmark i 2004 modtog en ekstrabevilling på ca. 360 mio. 2004 kan derfor ikke ses som et typisk år, hvad angår udskiftningsniveau og forbrug. Det reelle udgiftsbehov: Hvis det forudsættes, at der ombygges 150 km spor pr. år, som er Banedanmarks maksimale kapacitet, vil den ønskede gennemsnitsalder på 20 år kunne nås på 8 år, hvis man anvender ovenstående betragtninger, og lader udskiftningen foregå på den ældste halvdel af sporet. Når denne gennemsnitsalder er nået vurderes det, at et udskiftningsniveau på 100 km/år fremover vil kunne opretholde en gennemsnitsalder på 20 år. Udgift over 8 år, når gennemsnitsalderen skal genoprettes. Ca. 8 x 705 mio.: 5.520 mio. Efterfølgende årlig udgift, når gennemsnitsalderen skal opretholdes: 470 mio. Udgift i den resterende del af forligsperioden (9 år) inkl. genopretning: 6.110 mio. I trafikaftalen er der gennemsnitligt afsat 536 mio. kr. pr år til fornyelse. Dette betyder en totalbevilling til udskiftning i perioden 2006-2014 på ca.: 4.820 mio. 13
Det giver et bevillingsbehov til fornyelse på ca.: 1.290 mio. Svarende til en ekstrabevilling på i gennemsnit 160 mio./år i de 8 år, som genopretningen vil tage. Fordelingen af sporombygning på baneklasser: Banedanmark har opdelt de 4300 km spor i baneklasser afhængig af den trafik, de udsættes for. Baneklasserne er: Hovedbaner, S-banen, regionalbaner, lokalbaner samt side- og havnespor. Sporene kan i gennemsnit holde til en belastning på 500 mio. tons. Belastes sporene yderligere, stiger risikoen for træthedsbrud. På S-banen og hovedsporene, hvor trafikken er størst, nås dette belastningsloft betydeligt hurtigere end på resten af sporene, hvorfor disse spors gennemsnitsalder skal være lavere end for andre baneklasser. De anbefalede gennemsnitsaldre nedenfor er fremkommet på baggrund af en vurdering af trafikken på de enkelte baneklasser. Side- og havnespor er ikke medtaget, da disse spor har en meget lang levetid og kun i sjældne tilfælde udskiftes. Hovedbaner: 1431 km spor. Gennemsnitsalderen er 25 år. Den anbefalede gennemsnitsalder er 17 år. Sporenes alder antages fordelt ligeligt fra 0-50 år med et ønske om at nedbringe disse tal til 0-34. Når den anbefalede gennemsnitsalder er nået, skal der efterfølgende ombygges 42 km/år, for at vedligeholde gennemsnitsalderen på hovedbanen. Da al anden trafik er afhængig af en effektiv trafik fra hovedbanerne foreslås den ombygget på 5 år til en gennemsnitsalder på 17 år. Dvs. at der skal ombygges 90 km/år i 5 år og derefter anbefales det at holde et niveau på 42 km/år. S-banen: 356 km spor. Gennemsnitsalderen er 24 år. Den anbefalede gennemsnitsalder er 16 år. Sporenes alder antages fordelt ligeligt fra 0-48 år med et ønske om at nedbringe disse tal til 0-32. Når den anbefalede gennemsnitsalder er nået, skal der efterfølgende ombygges 12 km/år, for at vedligeholde gennemsnitsalderen på s-banen. S-banen er den mest sårbare af alle baneklasser og er storleverandør af nærtrafikken i hovedstadsområdet. Derfor foreslås S-banen ombygget indenfor 5 år til en gennemsnitsalder på 16 år. Dvs. at der skal ombygges 25 km/år i 5 år og derefter anbefales det at holde et niveau på 12 km/år. 14
Regionalbaner: 771 km spor. Gennemsnitsalderen er 31 år. Den anbefalede gennemsnitsalder er 22 år. Sporenes alder antages fordelt ligeligt fra 0-62 år med et ønske om at nedbringe disse tal til 0-44. Når den anbefalede gennemsnitsalder er nået, skal der efterfølgende ombygges 18 km/år, for at vedligeholde gennemsnitsalderen på regionalbanerne. Det foreslås, at regionalbanerne ombygges med 20 km pr. år i de første 5 år, hvorefter gennemsnitsalderen er nede på 29,5 år. Herefter anbefales det, at der de næste to år ombygges 70 km/år samt 18 km det sidste år af 8 års planen. Hermed vil man have nået den ønskede gennemsnitsalder på regionalbanerne. Lokalbaner, godsbaner og restbaner: 804 km spor. Gennemsnitsalderen er 32 år. Den anbefalede gennemsnitsalder er 26 år. Sporenes alder antages fordelt ligeligt fra 0-64 år med et ønske om at nedbringe disse tal til 0-52. Når den anbefalede gennemsnitsalder er nået, skal der efterfølgende ombygges 15 km/år, for at vedligeholde gennemsnitsalderen på lokalbaner, godsbaner og restbaner. Det foreslås, at lokalbaner, godsbaner og restbaner ombygges med 15 km pr. år i de første 5 år, hvorefter gennemsnitsalderen holdes på 32 år. Herefter anbefales det, at der de næste to år ombygges 26 km/år samt 78 km det sidste år af 8 års planen. Hermed vil man have nået en gennemsnitsalder på disse baner på 27 år. Nedenstående udskiftningsplan vil kunne effektueres fra 2006. Udskiftningen, og dermed genoprettelsen af sporet, vil være afsluttet med udgangen af det nuværende trafikforlig i 2014. * Når sporets gennemsnitsalder er genoprettet, kan et udskiftningsniveau på 87 km/år præcist opretholde den aktuelle gennemsnitsalder. Efter den ovenfor skitserede 8 års periode anbefales det at holde et udskiftningsniveau på 100 km/år, dels for at bibeholde den optimale gennemsnitsalder og samtidig sikre sporet mod år, hvor udskiftningsniveauet ikke kan holdes. 15
16
Fornyelse af signal- og sikringsanlæg I henhold til Banedanmarks egne undersøgelse udgør det gamle og nedslidte signal- og sikringsanlæg en alvorlig hindring for, at Banedanmark kan opfylde sine forpligtigelser i henhold til trafikaftalen mht. regularitet og kapacitet. Denne situation vil over tid blive kraftigt forværret til skade for den offentlige trafik, idet der er stigende vanskeligheder med at fremskaffe folk med de rette kvalifikationer til reparation af de ældste anlæg, samtidig med at det er vanskeligt at fremskaffe de nødvendige reservedele. Denne udvikling vil medføre længerevarende og dyrere reparationer ved nedbrud på de gamle anlæg til skade for regulariteten og kapacitetsudnyttelsen på jernbanenettet. En hurtig fornyelse af signal- og sikringsanlæggene vil medføre en reduktion i udgifterne til den løbende vedligeholdelse af de gamle, slidte anlæg, og sikre en kontinuerlig kapacitetsudnyttelse af jernbanenettet, noget som ikke er uvæsentligt, hvis IC4 togenes potentiale skal udnyttes. Et kvalitetsløft af infrastrukturen på det danske jernbanenet vil på den måde afstedkomme flere positive følgevirkninger: - Kapaciteten kan udnyttes fuldt ud, og der sikres en bedre udnyttelse af IC4 togene - Højere tilfredshed blandt brugerne - Besparelser på de løbende udgifter til vedligeholdelse af gamle anlæg - Større driftssikkerhed og dermed øget præcision i afviklingen af jernbanetrafikken, hvilket vil styrke jernbanens konkurrenceevne - Øget sikkerhed på hele det danske jernbanenet - Ensartede systemer på hele jernbanenettet - Øgede indtægter til togoperatørerne Omkostningerne til en total fornyelse af signal- og sikringsanlæg vil efter de foreliggende oplysninger koste omkring 8 mia. kr. og vil medføre en umiddelbar omkostningsforøgelse for Banedanmark. Beregning af omkostningsforøgelsen ved fornyelse af hele signal- og sikringsanlæggene: Forudsætninger: Anlægsinvestering: 8 mia. kr. Anlægsperiode: Afskrivningsperiode: Rente: 8 år. 20 år 4 pct. p.a. Afdrag er lig afskrivninger Renter betales løbende 17
Under ovennævnte forudsætninger vil lånebehovet blive på maksimalt 6,2 mia. kr. i år 8, hvor investeringerne er gennemført. De årlige driftsomkostninger (afskrivninger + renter) vil stige frem til år 8, hvor de vil toppe med 664 mio. kr. Herefter vil de være faldende frem til år 27, hvor de sidste afskrivninger foretages, jf. kurverne på skemaet nedenfor. En fornyelse af signal- og sikringsanlægget på hele den danske baneinfrastruktur vil medføre større sikkerhed i afviklingen af jernbanetrafikken, bedre regularitet til fordel for kunderne og besparelser på vedligehold og drift ud over afskrivning og forrentning. Med hensyn til en udskiftning af signal- og sikringsanlæg kan det tilføjes, at også EU er opmærksom på de gamle slidte anlæg, og man har således fra EU s side givet tilsagn om at støtte en udskiftning med op til 20% af anlægsomkostningerne. Såfremt EU yder et tilskud på 20 pct. af anlægsinvesteringerne reduceres lånebehovet til knap 5 mia. kr. og den maksimale årlige omkostning (i år 8) til ca. 530 mio. kr., jf. kurverne på skemaet nedenfor. 18
Der kan ikke herske tvivl om, at der er store samfundsøkonomiske fordele ved en total og relativ hurtig udskiftning af signal- og sikringsanlæggene i Danmark, idet det vil medføre en mere effektiv transport på de danske baner til gavn for kunder, der vil få reduceret den gennemsnitlige rejsetid. Samtidig vil der ved fjernelse af forsinkelserne på grund af nedbrud i de gamle signal- og sikringsanlæg kunne opnås en mere positiv indstilling til offentlig transport, hvilket vil kunne forøge passagertallet og godsmængden og dermed forbedre økonomien hos togoperatørerne, samtidig med at belastningen på vejnettet reduceres. Der vil også, som nævnt, blive tale om direkte besparelser i drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne, hvilket vil reducere de direkte omkostninger. Gennem en lånefinansiering af anlægsudgifterne kan disse driftsmæssigt fordeles ud over den forventede levetid på anlægget, her sat til 20 år, således at de direkte omkostninger til investeringen afspejles i driften over anlæggenes levetid. 19