FORUNDERSØGELSE FOR UDBYGNING AF RUTE 15, LØGTEN - AARHUS LUFTHAVN

FORUNDERSØGELSE FOR UDBYGNING AF RUTE 15, LØGTEN - AARHUS LUFTHAVN Teknisk beskrivelse Juni 2012

PROJEKT Teknisk beskrivelse 25. Juni 2012 Version 5 Projekt nr. 206978 Dokument nr. 123894220 Rev. 0 Udarbejdet af USS/TTR Kontrolleret af Godkendt af NIRAS A/S CVR-nr. 37295728 T: +45 4810 4200 D: +45 4810 4537 Sortemosevej 19 Tilsluttet FRI F: 4810 4300 M: +45 5190 8954 3450 Allerød E: niras@niras.dk E: uss@niras.dk

1 Indeledning... 3 2 Sammenfatning... 3 2.1 Miljøforhold... 4 3 Nuværende motortrafikvej... 4 3.1 Projektstrækningen... 4 3.2 Historie... 5 3.3 Stationering... 6 3.4 Normaltværsnit... 6 3.5 Linjeføring og længdeprofil... 8 3.6 Uheldsanalyse... 9 3.7 Belægninger... 10 3.8 Tilslutningsanlæg... 10 3.9 Lokalt vej og stinet... 14 3.10 Ledningskortlægning... 15 3.11 Støjafskærmning... 16 3.12 Vejudstyr... 16 3.13 Trafikmængder og kapacitetsforhold... 16 3.14 Bygværker... 17 3.15 Geotekniske forhold... 19 4 Forslag A, 2+1 vej... 22 4.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger... 22 4.2 Fremtidigt tværprofil... 24 4.3 Tracé... 25 4.4 Trafikmængder og kapacitet... 26 4.5 Tilslutningsanlæggene... 26 4.6 Lokalt vej- og stinet... 28 4.7 Belægninger... 28 4.8 Øvrige vejtekniske elementer... 29 4.9 Arealbehov... 30 4.10 Undersøgt variant, 2+1 vej med midterautoværn... 30 4.11 Anlægslogistik... 31 4.12 Trafikafvikling... 33 5 Forslag B, motorvej... 34 5.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger... 34 5.2 Fremtidigt tværprofil... 36 5.3 Tracé... 36 5.4 Trafikmængder og kapacitet... 37 5.5 Tilslutningsanlæggene... 37 5.6 Lokalt vej- og stinet... 38 5.7 Belægninger... 38 1

5.8 Øvrige vejtekniske elementer... 39 5.9 Arealbehov... 40 5.10 Trafiksikkerhed... 40 5.11 Anlægslogistik... 40 5.12 Trafikafvikling... 42 6 Bygværker... 43 7 Afvanding... 45 7.1 Eksisterende afvandingssystem... 45 7.2 Fremtidigt afvanding... 46 8 Anlægsoverslag... 48 2

1 INDELEDNING I aftalen En grøn transportpolitik fra januar 2009 er det aftalt, at der gennemføres en forundersøgelse for udbygning af Rute 15 mellem Løgten og Aarhus Lufthavn. Forundersøgelsen har primært til formål at undersøge mulighederne for forbedring af fremkommeligheden gennem en opgradering af eksisterende motortrafikvej. En del af forundersøgelsen omfatter udarbejdelse af et skitseprojekt. Skitseprojektet er delt op i tre faser: Beskrivelse af de eksisterende forhold Forudsætningsnotat og tværprofilanalyse Skitseprojektering og udarbejdelse af anlægsoverslag samt forslag til anlægslogistik Skitseprojektet skal belyse både de vejtekniske og anlægsøkonomiske konsekvenser ved udbygning af eksisterende motortrafikvej mellem Løgten og Tåstrup. Denne rapport indeholder beskrivelse af de løsningsforslag, der er udarbejdet for udbygning af eksisterende motortrafikvej. I forundersøgelsen er skitseprojektet behandlet på et overordnet niveau. Det betyder eksempelvis, at der ikke er skitseret på ombygning af krydstilslutninger i eksisterende hankeanlæg og afvandingssystemet er vurderet overordnet med angivelse af mulige placering af regnvandsbassiner. Skærende veje er i denne fase heller ikke skitseret. Der er i anlægsoverslaget afsat penge til ombygning og ekspropriation af skærende veje. Skitseprojektet er udarbejdet i samarbejde mellem og NIRAS. 2 SAMMENFATNING Der er i forundersøgelsen opstillet to overordnede principelle løsningsforslag for udbygning af eksisterende motortrafikvej: Forslag A: Udbygning til 2+1 vej med overkørbar midterareal, 90 km/t Forslag B: Udbygning til motorvej, 110 km/t De to løsningsforslag følger alle det eksisterende tracé og placeringen af eksisterende tilslutningsanlæg bibeholdes. Der er til forslag A (2+1 vej) lavet en variant, hvor der er opsat autoværn i midterrabatten. 3

For udbygning til 2+1 vej bibeholdes eksisterende skiltet hastighed på 90 km/t. På grund af oversigtsforholdene i det eksisterende tracé og den skiltede hastighed på Djurslandsmotorvejen, anvendes i forundersøgelsen en skiltet hastighed på 110 km/t for motorvejen. Der er for de to forslag regnet et anlægsoverslag jf. s overslagssystem. 2.1 Miljøforhold Der er gennemført en screening af de miljømæssige forhold lang eksisterende motortrafikvej. Det er vurderet at der ikke er miljømæssige interesser langs strækningen. Skitseprojekteringen og anlægsoverslaget er endvidere gennemført uden etablering af kantopsamling. De fremtidige afvandingsforhold er dog vurderet ud fra en stigende regn intensitet og regnvandsbassiner er dimensioneret til at der kan etableres kantopsamling, hvis der i en senere VVM undersøgelse skulle vises sig et behov herfor. 3 NUVÆRENDE MOTORTRAFIKVEJ 3.1 Projektstrækningen Forundersøgelsen omhandler Rute 15 og er den ca. 17 km lange motortrafikvejsstrækningen mellem Løgten og Tåstrup. Motortrafikvejsstrækningen (Rute 15) begynder ved Løgten og er en forlængelse af Djurslandsmotorvejen. Motortrafikvejen forløber efter Løgten mod nord-øst i en bue nord om bysamfundene Rodskov, Ugelbølle med tilslutning til Randersvej (Rute 21) nord for Følle. Efter tilslutningsanlægget til Randersvej løber motortrafikvejen nord om Rønde og syd om Rostved med tilslutningsanlæg til Flintebakken. Efter Flintebakken løber motortrafikvejen nord for den gamle landevej mellem Rønde og Grenå med afslutning i det signalregulerede kryds Tåstrup. I Tåstrup fortsætter Rute 15 som almindelig landevej til Grenå samt med tilslutning til Rute 21 mod Ebeltoft Færgehavn og Ny Lufthavnsvej til Aarhus Lufthavn. 4

Figur 1: Motortrafikvejsstrækningen i forundersøgelsen (Rute 15) mellem Løgten og Tåstrup. Motortrafikvejsstrækningen løber i åbent land og i et varierende landskab med bakkedrag og lavninger. På grund af den landskabelige udformning og nærliggende bysamfund er motortrafikvejen anlagt med små kurveradier og større stigninger, der giver vejen et kurvet forløb igennem landskabet. Motortrafikvejens kurvede forløb i landskabet medfører endvidere at der ikke er overhalingssigt på hele strækningen for den skiltede hastighed på 90 km/t 3.2 Historie Den nuværende motortrafik vej er ca. 17 km lang fra tilslutningsanlæg 15, Kirkholtvej, i Løgten til signalreguleringen i Tåstrup. Motortrafikvejen blev den 16. oktober 1987 åbnet som en to sporet vej med nødspor med et tilslutningsanlæg ved Randersvej (Rute 21). Siden åbningen i 1987 er der sket følgende ændringer på strækningen: 1995: Åbning af tilslutningsanlæg ved Flintebakken. 2000: Anlæg af accelerationsspor ved det signalregulerede kryds i vestgående retning. Accelerationssporet er uden nødspor med en længde på 600 m og en kilestrækning på 400 m. 2001-2002: Anlæg af 2+1 strækninger i km 23 (nord for Ugelbølle) og km 32 (ved Flintebakken) med midterautoværn og nødspor. På dele af 2+1 strækningerne er der etableret kantopsamling. 5

I 2002, 2004 og 2005 blev der anlagt rumleriller, således at der er rumleriller på hele strækningen. I perioden 1998 2006 var motortrafikvejen en amtsvej i Århus Amt. I forbindelse med overdragelse af vejstrækningen til i 2006 er en del af tegningsmateriale etc. af vejprojektet gået tabt. Skitseprojekteringen i forbindelse med forundersøgelsen er derfor baseret på begrænsede oplysninger om vejens geometri og vejkasseopbygning. 3.3 Stationering Motortrafikvejen er i VIS (Vejsektorens Informations System) kilometreret fra Løgten mod Tåstrup. Projektstrækningen starter ved km 18/000 ved ramper TSA 15, Løgten og slutter i km 33 ved det signalregulerede kryds i Tåstrup. Skrivemåden med delestreg / angiver, at det er en driftskilometrering. I nærværende projekt er driftskilometreringen angivet med 3 cifre efter delestregen. Denne kilometrering benyttes i daglig tale den er angivet på vejens kantpæle og er i denne undersøgelse brugt bl.a. ved vurdering af den nuværende vejbelægnings tilstand. Driftskilometreringen er dog ikke kontinuert og på den sidste del af strækningen er der en fejl kilometrering, således at km 33 er 2,3 km lang. Driftskilometreringen er derfor ikke hensigtsmæssig til projekteringsbrug. I skitseprojekteringen er der derfor anvendt en kontinuerlig stationeringslinje begyndende ved TSA 15, Løgten, med st. 18.000 og sluttende i st. 35.200 i Tåstrup. 3.4 Normaltværsnit Motortrafikvejen er 2 sporet med nødspor i hver side på største del af strækningen og har en samlet belagt bredde på 13 m. Kørebanerne har en bredde på 3,5 m med en kantbane på 0,5 m og et 2,5 m bredt nødspor. På det to sporet motortrafikvejsprofil er der mellem kørebanerne anlagt rumleriller for at mindske risikoen for frontalsammenstød. Figur 2: Eksisterende tværprofil for 2-sporet motortrafikvej 6

I forbindelse med udbygning til 2+1/2+2 vej strækninger i km 23 (nord for Uglebølle) og km 32 (vest for Flintebakken) har motortrafikvejen følgende tværsnit: Figur 3: Eksisterende tværprofil for 2+1 motortrafikvej Figur 4: Eksisterende tværprofil for 2+2 motortrafikvej For de eksisterende 2+1/2+2 veje er kørebanebredden på 3,5 m med 0,5 m brede kantbaner. Nødsporet har en bredde på ca. 2,5 m og midterrabatten har inkl. kantbaner en varierende bredde på 2,5-3 m bredde. På grund af et større jordoverskud ved anlæg af 2+1/2+2 vejstrækningerne, har yderrabatterne her en bredde på optil 4 m, således at autoværn kunne undlades. Nedenstående figur viser placeringen af strækningerne med det to sporet tværprofil og de udbyggede strækninger med 2+1/2+2 tværprofil: 7

Figur 5: Placering af de forskellige eksisterende strækninger med 2 spor og overhalingsstrækninger med 2+1/2+2 profil. 3.4.1 Sidehældning Motortrafikvejen har et kurvet forløb med små kurveradier, hvilket betyder at motortrafikvejen på hele strækningen er anlagt med ensidigt sidehældning (25 promille) på kørebanerne. Det vil sige, at der er på motortrafikvejen ikke forefindes strækninger med tagformet profil. Nødsporets sidehældning er med ca. 40 promille mod yderrabat og uafhængig af kørebanernes sidehældning. Motortrafikvejens sidehældningen igennem kurverne er etableret ved at vippe den udvendige kørebanekant. 3.5 Linjeføring og længdeprofil Den eksisterende horisontale og vertikale geometri er beskrevet i nedenstående figur: 8

Figur 6: Eksisterende vertikale og horisontale geometri (fra åbningsbrochure, 1987) Som det ses på ovenstående figur er motortrafikvejens øst for Rønde anlagt med små horisontale kurveradier på 2000 til 2400 m hvorimod de øvrige kurveradier er større end 2800 m. Ligeledes bærer den eksisterende vertikale geometri præg af de store bakkedrag nord for Ugelbølle og øst for Rønde, hvor der er stigningsgradienter på op til 30 promille. Det er på de to højeste bakketoppe at der er anlagt overhalingsstrækninger i form af 2+1/2+2 veje. 3.6 Uheldsanalyse På strækningen har politiet i perioden fra 2006-2011 registreret 24 trafikuheld samt 3 ekstra uheld. Ekstra uheld er uheld, der er registreret af politiet men uden optagelse af rapport. Nedenstående figur viser fordelingen af uheldstyper: Ulykkeskarakteristik, Rute 15, Løgten Tåstrup (Århus lufthavn), 2006-2011 Ulykker 27 ulykker fordelt på 12 personskade- og 12 materielskadeulykker samt 3 ekstrauheld Personskader 20 personskader fordelt på 3 dræbt, 10 alvorligt og 7 lettere tilskadekomne. Uheldstyper: Eneuheld: 9 Uheld ved bagendekollision: 5, Mødeuheld ved sammenstød: 8 Uheld ved ligeud kørsel i kryds: 1 Uheld ved svingende trafik i kryds:2 Fodgængeruheld: 1 Uheld med dyr, mv. på eller over kørebanen:1 Uheldsbelastede lokaliteter Der er på motortrafikvejen strækninger med en tendens til større ulykkestæthed: km 24/100-24/700, km 29/600-31/100 og km 32/500-33/100. Figur 7 : fordeling af uheldstyper 9

Trafikuheldstyperne fordeler sig forskelligt, men eneulykker på strækningen udgør ca. 33 % af de samlede antal trafikulykker i perioden. Særligt iøjefaldende er det, at der er forholdsvis flest uheld på strækninger med indsnævring fra 2+1 strækning til almindelig 2 sporet motortrafikvej samt at der ikke er registreret uheld på selve 2+1 og 2+2 strækningerne. På de strækninger med to sporet profil er der ligeledes registreret alvorlige frontaluheld. 3.7 Belægninger I forbindelse med forundersøgelsen er der ikke gennemført en detaljeret bæreevne eller tilstandsvurdering af belægningen på motortrafikvejen. Men udfra tegnings og driftsoplysninger forventes den eksisterende belægning at have følgende opbygning: Kørebane: - 3 cm AB (Asfaltslidlag) - 6 cm GAB 0 (Asfaltbærelag) - 12 cm GAB I (Asfaltbærelag) - 20 cm Stabilt grus - Var. Bundsikringsgrus Nødspor, almindelig 2 sporet motortrafikvej - 1 cm OB (Overfaldebehandling) - 6 cm GAB 0 (Asfaltbærelag) - 20 cm Stabilt grus - Var. Bundsikringsgrus Nødspor, 2+1/2+2 motortrafikvej Nødsporet ved udbyggede 2+1/2+2 strækninger er forstærket med følgende opbygning: - 1 cm OB (Overfaldebehandling) - 4 cm GAB 0 (Asfaltbærelag) - 6 cm GAB I (Asfaltbærelag) - 30 cm Stabilt grus - Var. Bundsikringsgrus Den eksisterende belægning på hele motortrafikvejen er således en traditionel belægning med asfaltslidlag og asfaltbærelag, bærelag som stabilt grus og bundsikringsgrus. 3.8 Tilslutningsanlæg Motortrafikvejen har i dag tre tilslutningsanlæg og afsluttes i Tåstrup ved et signalreguleret kryds. Tilslutningsanlæggene er følgende: 10

- Km 18/038: Kirkeholtvej/Landevejen, TSA 15 (Løgten) - Km 25/033: Randersvej - Km 30/089: Flintebakken 3.8.1 Tilslutningsanlæg, TSA 15, Kirkeholtvej/Landevejen Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg og giver adgang fra rute 587 (Kirkeholtvej) til Djurslandsmotorvejen mod syd samt motortrafikvejen (Rute 15) mod Aarhus Lufthavn. Tilslutningsanlægget betjener fortrinsvis oplandsbyerne Løgten, Hornslet og den vestlige del af Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. På den underførte vej (Kirkeholtvej, bygværksnummer 401-0-034.00) er der etableret venstresvingsbaner samt højre svingbane for trafikken mod Djurslandsmotorvejen (Aarhus). Øst for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 20 parkeringspladser. Langs Kirkeholtvej er der ikke anlagt cykelsti og i selve rampekrydsene er derfor ingen cykelbaner etc. N Figur 8:Eksisterende Tilslutningsanlæg, TSA 15, Kirkeholtvej/Landevejen 11

3.8.2 Tilslutningsanlæg, Randersvej Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg og giver adgang fra Rute 21 (Randersvej) til motortrafikvejen i hhv. østlig og vestlig retning. Tilslutningsanlægget betjener foruden trafikken på Rute 21 mellem Randers og Ebeltoft også oplandsbyerne Mørke, Thorsager samt Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. Der er på overførte vej (Randersvej, bygværk 401-0-043) etableret venstresvingsbaner men ingen højresvingsbaner. Syd for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 15 parkeringspladser. Langs Randersvej er der ikke anlagt cykelsti og der i rampekrydsene ikke markeret med cykelbaner etc. N Figur 9: Eksisterende tilslutningsanlæg, Randersvej (Rute 21). 3.8.3 Tilslutningsanlæg, Flintebakken Tilslutningsanlægget er som de øvrige tilslutningsanlæg udformet som et fuldt rudeanlæg og giver adgang fra Flintebakken til hhv. østlig og vestlig retning på motortrafikvejen. Tilslutningsanlægget betjener primært Kolind og omegn samt den østlige del af Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. På den underførte vej (Flintebakken bygværk 401-0-043) er der etableret venstresvingsbaner men ikke højresvingsbaner. Vest for tilslutningsanlægget er der en større grusbelagt samkørselsplads med vurderet 30 parkeringspladser. Der er cykelsti i begge sider langs Flintebakken samt cykelbaner i rampekrydsene. 12

N Figur 10: Eksisterende tilslutningsanlæg, Flintebakken 3.8.4 Signalreguleret kryds, Tåstrup Motortrafikvejen ophører/begynder ved det signalregulerede kryds ved Tåstrup. Krydset er firebenet og tilslutter mod nord Kolindvej og mod syd Ebeltoftvej (Rute 21). Trafikken til og fra lufthavnen anvender Kolindvej. På vestlige tilfart i krydset (motortrafikvejen) er der en venstre svingsbane, en ligeudbane samt en højresvingsbane. Tilkørslen til motortrafikvejen fra krydset er to sporet og har funktion som et accelerationsspor, der muliggør at biler på vej ud af krydset kan overhale lastvogne. Den sydlige og østlige tilfart i krydset består af venstresvingsbaner samt kombineret højresving/ligudbane. Den nordlige tilfart har en ligeud/venstresvingsbane samt en højresvingsbane. Da der er en del svingende trafik til og fra motortrafikvejen i krydset, er signalanlægget etableret med venstre- og højresvingsgrønpile for trafikken fra motortrafikvejen til og fra Kolindvej og Rute 21 mod Ebeltoft Færgehavn. Der er i krydset ingen cykelbaner eller fodgængerfelter. 13

N Figur 11: Eksisterende signalreguleret kryds, Tåstrup 3.9 Lokalt vej og stinet Motortrafikvejen er på strækningen fuldt facadeløs og med alle skærende veje og stier ude af niveau. 3.9.1 Lokalt vejanlæg Der er på strækningen følgende lokale veje, der krydser motortrafikvejen: Oversigt lokale vejanlæg (krydsende) Km. Bygværk Vejnavn Km 20/052 UF af K-VEJ 139 Rodskovvej Km 21/097 OF af K-VEJ 127, Balevej Km 24/080 UF af K-VEJ 106 Ryomvej Km 27/031 OF af K-VEJ 3 Skrejrupvej Km 28/093 UF af K-VEJ 1 Smouenvej Km 32/066 UF af K-VEJ 5 Askedalsvej Tabel 1: Krydsende lokal veje uden tilslutning til motortrafikvejen. Ligeledes er der langs motortrafikvejen lokale veje der løber parallelt med motortrafikvejen inden for en afstand på 0-100 m: Oversigt - lokale veje parallelt (<100 m) med motortrafikvejen Km. Vejtype Vejnavn Km 27/300 28/000 Grusvej Dibbelsbrovej Km 29/000 29/400 Grusvej Stikvej til Smouenvej Km 31/400 Grusvej Feldbækvej Km 32/100 Asfaltvej Feldbækvej Km 33/2000 Asfaltvej Grenåvej Tabel 2: Lokale parallelveje indenfor en afstand på 100 m fra motortrafikvejen 14

3.9.2 Lokalt stianlæg I forbindelse med anlæg af motortrafikvejen blev Eskerodvej afbrudt for biltrafik, men vejen er ført over motortrafikvejen som en offentlig sti: Oversigt lokalt stianlæg Km. Bygværk Stednavn Km 19/008 OF af gang- og cykelsti Eskerodvej Tabel 3: Lokalt stianlæg 3.10 Ledningskortlægning Der er forskellige ledninger der løber langs og krydser motortrafikvejen. Ledningerne omfatter højspænding, olieforsyningsledning, regn- og spildevand, drikkevand, el, tele og lysleder. Der er mellem km 20 og 24 mastebårne højspændingsledninger (50kV), hvoraf to master er tæt på motortrafikvejen. Ved en opgradering af strækningen fra motortrafikvej til motorvej, skal disse to master sandsynligvis flyttes. Følgende ledninger forløber parallelt med motortrafikvejen: Side Ca. st. Ledningstype Bemærkning Syd 20.500 22.700 Højspænding Mastebårne i en varierende afstand på 0-100 m Syd 30.900 34.000 Telekabel Placering i skråningstop mellem Flintebakken og Tåstrup Tabel 4: Ledningsanlæg parallelt med motortrafikvejen Følgende ledninger krydser motortrafikvejen: Ca. st. Ledningstype Bemærkning 20.450 Højspænding Ved Rodskovvej 20.500 Spildevand Vestside af Rodskovvej, i underføring 20.500 Højspænding (Luft) 21.500 Højspænding (Luft) 21.980 Lavsp./lysleder/tele Placeret i og ved overføring af Balevej 22.800 Højspænding 23.000 Lavspænding 23.500 Lavspænding 24.200 Højspænding (Luft) 24.250 Højspænding 25.350 Lavsp. og telekabel Placeret i overføring af Randersvej 26.500 Højspænding 27.250 Olieledning Forsvarets olieforsyningsledning 27.300 Lavsp. og telekabel Placeret i og ved overføring i Skrejrupvej 28.500 Lavspænding 28.650 Højspænding 28.950 Lavsp./lysleder/tele Ligger i underføring Smouenvej 29.800 Højspænding Usikker placering, ligger sandsynligvis i gammelt vejtracé. 30.900 Højspænding Nord for underføringen Flintebakken 32.650 Lavspænding Placering i underføringen Askedalsvej 15

33.750 Lavspænding 33.1100 Højspænding (Luft) Master er ikke i nærheden af motortrafikvej 33.1800 Lavspænding Tabel 5: Ledningsanlæg, der krydser motortrafikvejen Krydsende ledninger forefindes generelt i forbindelse med bygværker. Ved nedlagte skærende veje er der endvidere tele- og elkabler, der krydser motortrafikvejen. Der på motorvejsstrækningen krydsninger af højspændingsledninger i jord og som mastebårne. Der er ikke registreret krydsninger med gas eller fjernvarme, der er dog en olieforsyningsledning ved Skrejrupvej. 3.11 Støjafskærmning Der er ikke støjvolde eller støjskærm langs motortrafikvejen. I forbindelse med støjkortlægningen kan det i senere faser undersøges om jordoverskud kan anvendes til støjvolde nær bebyggede områder f.eks. Ugelbølle og Rønde. 3.12 Vejudstyr Motortrafikvejen har for en højklasset vej det normale udstyr i form af skiltning, afmærkning og autoværn. På strækninger, hvor vejen ligger i påfyldning, er der sideautoværn i form af betonautoværn Der er ved alle underføringer og ved bropiller ligeledes betonautoværn. På 2+1 og 2+2 strækninger er der etableret dobbeltsidet stålautoværn i midterrabatten. Ved motortrafikvejens åbning var der gjort parat til nødtelefoner pr. 2000 m, men der blev aldrig opsat nødtelefoner. Det vurderes at kabler mv. til nødtelefoner langs motortrafikvejen ikke er blevet fjernet. Der er ikke belysning på motortrafikvejen eller i rampekryds ved tilslutningsanlæg. Det signaregulerede kryds ved Kolindvej/Ebeltoftvej er dog belyst. 3.13 Trafikmængder og kapacitetsforhold Der er på motortrafikvejen overordnet set ikke fremkommelighedsproblemer. Der er dog ved store rejsedage og i myldretiden tæt trafik på dele af strækningen. På grund af vejens kurvede forløb og trafikmængden vurderes det, at der kan være perioder hvor lastvognstog med lavere hastighed sænker fremkommeligheden for biler. Udgangspunktet for trafikberegningen er en Basis 2010 beregning, svarende til situationen i år 2010. Denne beregning er sammenlignet med trafiktællinger for en række vejstrækninger og rampekryds. Derefter er der udført en basis 2020 under forudsætninger af motortrafikvejen ikke udbygges. Basis 2020 indeholder en generel stigning i antal ture på 19% i forhold til basis 2010. På motortrafikve- 16

jen ses hverdagsdøgntrafikken at stige mellem 2.300 til 4.600 køretøjer op til mellem 12.400 og 19.700. Den største trafikbelastning er mellem Løgten og Randersvej på 19.700 i hverdagsdøgnstrafik og faldende til 12.400 mellem Flintebakken og Tåstrup. 3.14 Bygværker På hele motorvejstrafikvejsstrækningen findes der 3 vejoverføringer, 1 stioverføringer og 6 vejunderføringer. Der er ikke registreret større underføringer af vandløb, der er dog mindre rørgennemføringer (ikke et bygværk) af Dibbel Bæk og Knubbobæk. 3.14.1 Overføring På motortrafikvejen er alle overføringer etableret som in-situ støbt 3-fagsbro, der er direkte funderet og hvor brodækket er efterspændt og understøttet af betonsøjler. Bro nr. Betegnelse Km Byggeår 0401-0-035.00 OF af gang og cykelsti 19/0084 1986 0401-0-039.00 OF af K-VEJ 127, Balevej 21/0968 1985 0401-0-043.00 OF af H-VEJ 414, Randersvej 25/0332 1986 0401-0-046.00 OF af K-VEJ 3. Skrejrupvej 27/0305 1985 Tabel 6: Overføringer Alle overføringer overholder i henhold til Danbro krav til bæreevnen for normalpassage. Placeringen af overføringerne på strækningen kan ses på nedenstående figur: Figur 12: Placering af overføringer på strækningen Følgende eksisterende fritrumsprofil er registreret for overføringer: 17

Bro nr. Betegnelse Km Frihøjde (over eksisterende Fritrumsprofil (afstand mellem brosøjler) kørebane) 0401-0-035.00 OF af gang og cykelsti 19/0084 6.36 18,6 m 0401-0-039.00 OF af K-VEJ 127, 21/0968 4.66 17,0 m Balevej 0401-0-043.00 OF af H-VEJ 414, 25/0332 4.70 17,0 m Randersvej 0401-0-046.00 OF af K-VEJ 3. Skrejrupvej 27/0305 5.07 17,0 m Tabel 7: Eksisterende fritrumsprofil for underføringer Som det ses i ovenstående tabel er fritrumsprofilet for overføringerne på 17,0 m. Dog er fritrumsprofilet for Bro nr. 0401-0-035.00 på 18,6 m, hvilket skyldes nordøstlig tilkørselsrampe fra TSA 15, Løgten, afsluttes under bygværket. Alle overføringerne har en frihøjde større end frihøjdekravet på 4,63 m. 3.14.2 Underføringer Alle underføringer på motortrafikvejen er in-situ støbte skråbenstunneller, der er direkte funderet. Bro nr. Betegnelse Km Byggeår 0401-0-034.00 UF af L-VEJ 527, Kirkholtvej 18/0375 1986 0401-0-037.00 UF af K-VEJ 139, Hornsletvej 20/0525 1986 0401-0-042.00 UF af K-VEJ 106, Ryomvej 24/0802 1986 0401-0-048.00 UF af K-VEJ 1, Smouenvej 28/0931 1985 0401-0-050.00 UF af Amtsvej 534/517. Flintbakken 30/0893 1986 0401-0-054.00 UF af K-VEJ 5, Askedalsvej 32/0660 1985 Tabel 8: Underføringer på strækningen For alle underføringer gælder det, at bæreevnen for normalpassage er opfyldt i henhold til Danbro. For betinget passager er bæreevnerne dog ikke oplyst men på baggrund af underføringernes alder og bæreevne i normalpassage, vurderes bæreevnerne dog at kunne opfyldes for betinget passage. Placeringen af underføringerne kan ses på nedenstående figur: 18

Figur 13: Placering af underføringer på strækningen. Følgende eksisterende fritrumsprofiler er registreret for underføringer: Bro nr. Betegnelse Km Fritrumsprofil (afstand mellem broautoværn) 0401-0-034.00 UF af L-VEJ 527, Kirkholtvej 18/0375 13,0 m 0401-0-037.00 UF af K-VEJ 139, Hornsletvej 20/0525 13,0 m 0401-0-042.00 UF af K-VEJ 106, Ryomvej 24/0802 17,1 m 0401-0-048.00 UF af K-VEJ 1, Smouenvej 28/0931 13,0 m 0401-0-050.00 UF af Amtsvej 534/517. Flintbakken 30/0893 18,5 m 0401-0-054.00 UF af K-VEJ 5, Askedalsvej 32/0660 13,0 m Tabel 9: Eksisterende fritrumsprofil for underføringer På strækningen er det generelle eksisterende fritrumsprofil på motortrafikvejen 13,0 m. Dog er UF 0401-0-050.00, Flintebakken, i forbindelse med etablering af 2+1 strækninger udvidet i 2001 således at fritrumsprofilet er 18,5 m. For Ryomvej er fritrumsprofilet på 17,0 m pga. nordvestlig tilkørselsrampe fra Randersvej tilsluttes på selve bygværket. Bygværkerne, der berøres af forundersøgelsen, er tillige nærmere beskrevet i Broteknisk Beskrivelse og vedlagt som bilag 1. 3.15 Geotekniske forhold Der er udført arkivstudie af de geologiske og geotekniske forhold på Rute 15 mellem Løgten og Tåstrup. Formålet med arkivstudiet har været at fremskaffe oplysninger om jordbundsforholdene for strækningen til vurdering af jordarbejdet i forbindelse med udbygningen af strækningen. Der er søgt oplysninger om de overordnede geologiske forhold i området langs strækningen i følgende materiale: - Nye og ældre topografiske kort (KMS) - Geologiske jordartskort (DGU) - Landskabskort fra Geografforlaget - GEUS boringsdatabase 19

3.15.1.1 Generelt Rute 15 mellem Løgten og Tåstrup løber nord om Århus bugt igennem et randmorænelandskab fra sidste istid, præget af mange dødishuller. Umiddelbart nordøst for området findes Tirstrup Hedeslette, samt felter bestående af marint forland. Herfra går en tunneldal ud til Århus Bugt, der gennemskærer rute 15 om km. 28 29 ved Knubbro Bæk. Ifølge jordartskort træffes på strækningen flere større områder af smeltevandssand, der ligger i forbindelse med felter af ferskvandstørv. Selvom dette sand er angivet til at værende glacialt aflejret, må det forventes, at der kan være tale om senglaciale, muligvis postglaciale aflejringer. Trods den store variation i overfladegeologien på strækningen, ligger størstedelen af strækningen i områder markeret som moræneler. Dog må de terrænnære aflejringer forventes primært at bestå som morænepræget senglacial ler, og kan altså have noget højere vandindhold og mindre styrker end en reel moræneler. Det vides ikke, i hvilket omfang der blev foretaget blødbundsudskiftninger i forbindelse med anlæggelsen af Rute 15 som motortrafikvej. 3.15.2 Strækninger St. 18.2 20.5 (Løgten Rodskovvej) Vejen gennemskærer et område med ferskvandsaflejringer fra st. 18.2 til 19.0, og derefter et større område med smeltevandssand og grus. I området findes flere mindre felter af ferskvandstørv, hvorfor de omtalte sand- og grusaflejringer forventes af være senglaciale, muligvis yngre. St. 20.5-22.5 (Rodskovvej Abildhøjgård) Der træffes generelt moræneler i området, vejen er dog omringet af flere dødishuller såvel som mindre felter med smeltevandssand og grus. Omkring st. 21.7 passerer vejen nord om et større område med smeltevandsaflejringer. St. 22.5 24.5 (Nord for Ugelbølle) På denne strækning viser jordartskortet et større område med smeltevandsaflejringer, igen formentlig sen- eller postglaciale, idet der er markeret flere mindre søer og felter med ferskvandsgytje inden for området. Sidst på strækningen er der umiddelbart nord for vejen angivet et område med selandien/palæocæn ler. St. 24.5 28.0 (Randersvej Smouenvej) Længere strækning der overordnet set er domineret af moræneler, med enkelte spredte felter af smeltevandssand og palæocæn ler. Omkring st. 26.0 passerer vejen desuden nord om et større felt af ferskvandstørv, og ved st. 27.0 gennemskærer vejen et større område med smeltevandsaflejringer. St. 28.0-29.0 (Smouevej Nørreskovvej) 20

Her passerer vejen Knubbro Bæk, der afstedkommer et større område med smeltevandssand og ferskvandssand og gytje. St. 29.0 29.6 (Nord-vest for Flintebakken) Ifølge jordartskort udgøres de terrænnære aflejringer af moræneler. St. 29.6-31.2 (Flintebakken Feldbækvej) Længere strækning med formentlig senglaciale sand og grusaflejringer i de øverste lag. Området har tilsyneladende forbindelse til moseområderne Elløv Enge og Korup Sø. St. 31.2 35.2 (Feldbækvej Tåstrup) Større strækning med moræneler. Ifølge jordartskort og gamle topografiske kort kan forventes dødishuller omkring st. 31.3 og 32.5 samt lidt større områder med ferskvandsler ved st. 33 og 34. 3.15.3 Sammenfatning Den eksisterende motortrafikvej mellem Løgten og Tåstrup passerer igennem et uroligt morænelandskab domineret af moræneler. Det undersøgte kortmateriale viser for stort set hele strækningen mange både større og mindre felter af ferskvands- og smeltevandsaflejringer med risiko for blødbundsområder: St. 19.0 20.5 (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St. 22.5 23.5 (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St. 28.0 29.0 (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St. 29.6 30.4 (Smeltevandsaflejringer) I forbindelse med anlæg af vejen blev der konstateret stor variation af jordbundsforholdene indenfor korte afstande samt udfordringer med højtstående vandspejl i afgravninger. I forbindelse med anlæg af vejen blev der ifølge Dansk Vejtidsskrift nr. 10, 1987 fjernet 200.000 m3 blød bund. Det er på nuværende stade ikke muligt at vurdere blødbundsomfanget ved en udbygning af motortrafikvejen præcist. Men det vurderes dog at der ved udbygning til motorvej vil kunne forekomme blødbundsarbejder på ca. 150.000 m3, hvorimod en udbygning til 2+1 vej vil medføre begrænsede blødbundsarbejder på vurderet 5.000 m3. 21

4 FORSLAG A, 2+1 VEJ Den eksisterende motortrafikvej har, som tidligere nævnt strækninger, der er udbygget som 2+1/2+2 vej. På den baggrund er der i forundersøgelsen undersøgt muligheden for udbygning af hele motortrafikvejen til en 2+1 vej. Da den eksisterende to sporet del af motortrafikvejen har en samlet belagt bredde på 13 m (nødspor og kørebaner), vil udbygning af den to sporet del af motortrafikvejen til en 2+1 vej kunne ske indenfor eksisterende tracé. Jævnført s standard for fremtidig anlæg af 2+1 veje, er der i forundersøgelsen anvendt et tværprofil, hvor der ikke er nødspor og vejen har overkørbar midterareal. Dvs. der er ikke midterautoværn som på motortrafikvejens eksisterende 2+1/2+2 strækninger. 4.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger 4.1.1 Grundlag Projekteringen er udført med dimensioneringsmæssige forudsætninger fastlagt ud fra foreliggende vejregler, vejregelforslag mv. vedr. anlæg af 2+1 veje og toplanskryds. Da erfaringerne med anlæg af 2+1 veje i Danmark er begrænsede, er der ligeledes inddraget viden fra igangværende anlægsarbejde med etablering af 2+1 vejen mellem Holbæk og Vig. Skitseprojekteringen er gennemført med grundlaget i digitalt grundkort udleveret af. 4.1.2 Sidehældning Tværfaldet på kørebane udføres med minimum 20 promille af hensyn til afvandingen. På grund af vejens kurvede forløb er der ensidigt tværfald på kørebanen på hele strækningen som forudsættes kan bibeholdt ved en udbygning til 2+1 vej, Nødsporets eksisterende tværfald er på ca. 40 promille og falder på dele af strækningen væk fra kørebanen. Der skal derfor ved udbygning til 2+1 vej gennemføres en opretning af nødsporet, således at kørebanerne har det samme tværfald. Opretning af tværfaldet i eksisterende nødspor foretages i det ubundne bærelag. 4.1.3 Linjeføring og længdeprofil Da den eksisterende motortrafikvej skal udbygges, ændres den nuværende linjeføring og længdeprofil ikke. 22

4.1.4 Projekteringshastighed For udbygning til 2+1 vej bibeholdes den eksisterende skiltet hastighed på 90 km/t. Ligeledes dimensioneres ramperne udfra en planlægningshastighed på 90 km/t, således at krav til indfletningshastighed er overholdt jf. de nyeste vejregler fra januar 2012. 4.1.5 Stopsigt Ved en udbygning til 2+1 vej er der er gennemført en screening af strækningen vedr. krav til stopsigt jf. vejreglerne. Screeningen viser, at stopsigt er overholdt på hele strækningen ved en skiltet hastighed på 90 km/t med tilhørende tillæg samt krav til standselængde og objekthøjde. 4.1.6 Sikkerhedszonen Sikkerhedszonen er den nødvendige afstand mellem kørebanekant og faste genstande. Ved mindre afstand bør den faste genstand enten fjernes eller afskærmes med autoværn. Det oprindelige vejanlæg er generelt udført med a=2 skråninger i afgravning og påfyldning. Udbygningsforslaget til 2+1 vej kan på største dele af strækningen være indenfor eksisterende vejudlæg og skråninger forventes ikke udbygget i større omfang. Da trafikken på en udbygget 2+1 vej kommer tættere på skråningskant og sikkerhedszonen derved bliver ændret, forudsættes det at der opsættes autoværn på alle påfyldningsskråninger samt ved afgravningsskråninger stejlere end a=2. 4.1.7 Dimensionsgivende køretøj Ved ombygning af rampekryds er sættevognstog det dimensionsgivende køretøj. Da motortrafikvejen indgår i basisvejnettet skal rampekryds ligeledes være udformet således, at modulvogntog kan komme igennem krydstilslutninger. I forbindelse med udbygning til 2+1 vej ombygges rampekrydsene ikke. Det vurderes på nuværende grundlag, at krydsene har en geometrisk udformning til at sætte- og modulvogntog kan komme igennem. 4.1.8 Bygværker Ved udbygning til en 2+1 vej skal krav til frihøjden (4,50+0,13m) under bygværket være overholdt. Ved at inddrage eksisterende nødspor til et nyt kørebaneareal kan der ske en ændring af vejens tværfald, således at krav til frihøjder ikke er overholdt ved overføringerne. I skitseprojekteringen er der derfor gennemført en screening af forholdene vedr. frihøjden ved en udbygning til 2+1 vej. Der er i screeningen ikke fundet overføringer hvor frihøjdekravene ikke er opfyldt efter en udbygning til 2+1 vej. 23

Ved sideudvidelser af eksisterende underføringer opretholdes den eksisterende frihøjde. Dette kan indebære, at der skal foretages en regulering af længdeprofilet af den underførte vej. For detaljer omkring bygværker henvises endvidere til bilag 1. 4.1.9 Afvanding Den eksisterende vejstrækning har generelt ikke kantopsamling, men regnvand ledes i dag ad grøfter og trug til i alt 10 regnvandsbassiner fordelt på strækningen. I forbindelse med udbygning til 2+1 vej forudsættes det, at der ikke etableres kantopsamling på strækningen. I forbindelse med bestemmelse af volumen og behov for udbygning af eksisterende regnvandsbassiner, er der taget udgangspunkt i beregninger og regnintensiteter at alt vand fra kørebanerne samles ved kantafgrænsning og ledes til nedløbsbrønde. For detaljer omkring afvanding henvises endvidere til bilag 2. 4.1.10 Udbygningsmulighed I forbindelse med en tværprofilanalyse, er der foretaget en vurdering af en symmetrisk og asymmetrisk udbygning i forhold til vejens nuværende midterlinje. Udbygningen til 2+1 vej forventes at ske symmetrisk, således at bygværker og tilslutningsanlæg kan bibeholdes i størst muligt omfang samt at de eksisterende nødspor kan inddrages til nyt kørespor. En asymmetrisk udbygning vurderedes ikke hensigtsmæssigt, da dette ville medføre større skråningsarbejder samt at nødsporet skal fjernes i den side man ikke udvider til. Ved en asymmetrisk udvidelse skal alle underføringer ligeledes udvides. 4.2 Fremtidigt tværprofil Figur 14: Fremtidig 2+1 vej med overkørbar midterareal. 24

De eksisterende nødspor i begge sider af motortrafikvejen inddrages, således at 2+1 vejen etableres indenfor eksisterende belagte areal. Det ydre kørespor etableres af hensyn til lastbiltrafikken med en bredde på 3,75 m hvorimod overhalingssporet her en bredde på 3,5 m. Skillerabatten mellem de to retninger udføres som1 m bred overkørbar midterareal (rumleriller og hvid afmærkning). Kantbanerne har en bredde på 0,5 m og der etableres ikke nødspor. Sideautoværnet placeres i en afstand på 0,5 m fra bagkant kantbane (jf. vejreglerne). Bredden af ydrerabat er i afgravning og påfyldning fastsat til (inkl. trug eller autoværnstillæg) 1,5 m. 4.3 Tracé Overgangstrækningerne for overhalingssporet på 2+1 strækningen er etableret udfra stigninger samt de eksisterende 2+1 strækninger i km. 23 og 32. Overhalingsstrækninger placeres, så der er mulighed for at overhale tung trafik op mod bakketoppe. Nedenstående figurer angiver forslag til placeringer af overhalingsstrækningerne på 2+1 vejen. Figur 15: Forslag til placering af overhalingsstrækninger (angivet på længdeprofil) 25

Figur 16: Placering af overhalingsstrækninger (2 spor) på motortrafikvejen som 2+1 vej. 4.4 Trafikmængder og kapacitet Ved brug af trafikmodellen for Norddjurs- og Syddjurs kommune, herefter kaldet Djurslandmodellen, er der foretaget trafikberegninger på den udbyggede motortrafikvej. Disse analyser og beregninger er udarbejdet af rådgiveren for trafikmodelberegninger, Rambøll. Ved udbygning til en 2+1 vej på hele strækningen, er der beregnet en hverdagsdøgntrafik i 2020 på: Strækning Basis 2020 (uden udbygning) 2020 (2+1 vej på hele strækningen) Løgten-Randersvej 19.700 19.800 Randersvej-Flintebakken 15.500 15.700 Flintebakken-Tåstrup 12.400 12.700 Tabel 10: Trafikbelastning for udbygning til 2+1 vej En opgraderingen af den eksisterende motortrafikvej til en 2+1 vej på hele strækningen vil således medføre en lille overflytning af trafik til Rute 15 på 100-300 køretøjer. Overflytning af trafik vil formentlig ske fra den gamle landevej mellem Løgten og Rønde samt mellem Rønde og Tåstrup. 4.5 Tilslutningsanlæggene På strækningen er der tre tilslutningsanlæg: - TSA 15, Kirkeholtvej, Løgten - Randersvej 26

- Flintebakken Ved udbygning til 2+1 vej er der i skitseprojekteringen medtaget, at de eksisterende rampetilslutninger justeres således at indfletningshastighed på 90 km/t overholder anbefalingerne i de nye Vejregler Toplanskryds i åbent land af januar 2012. De ændrede anbefalinger til rampetilslutninger i de nye vejregler, medfører at der ved samtlige tilslutningsanlæg sker en ændring af rampernes længde og vinkel til 2+1 vejen, således at kravet til indfeltningshastighed er overholdt. Figur 17: Eksempel på ombygning af ramper ( Randersvej, østvendte) De ændrede rampetilslutninger medfører ingen større ændringer i den eksisterende motortrafikvejstracé, dog skal underføringen af Ryomvej som følge af længere tilkørselsrampe udvides på den nordlig side. Krydstilslutningerne til den skærende vej er for alle tre tilslutningsanlæg ikke venstre forsatte, som vejreglerne anbefaler af trafiksikkerhedsmæssige grunde for at hindre spøgelsesbillister. En ændring af krydstilslutningerne til en venstre forsat løsning vil på grund af den eksisterende geometri på skærende vej medføre en større ombygning af tilslutningsanlæggene. Det er derfor i forundersøgelsen vurderet, at det er mest hensigtsmæssigt at bibeholde krydstilslutningerne i tilslutningsanlæggene, men at der i de senere faser undersøges andre muligheder for hindring af spøgelsesbillister. Tilslutningsanlægget, TSA 15, Kirkeholtvej i Løgten, er udformet med en underføring af Kirkeholtvej som tre fags betonbro. Konstruktionen af underføringen muliggør umiddelbart ikke en sideudvidelse af eksisterende bro, men vil kræve anlæg af en ny underføring. Det er derfor i forundersøgelsen foreslået at underføringen bibeholdes, således at motortrafikvejen er to sporet (1+1) på bygvær- 27

ket, og 2+1 vejen påbegyndes umiddelbart nord for tilslutningsanlægget. Tilkørselsrampen fra Kirkeholtvej mod nord bliver derved til det ekstra spor, se nedenstående figur. N Figur 18: Rampetilslutning ved tilslutningsanlæg TSA 15, Kirkeholtvej. 4.6 Lokalt vej- og stinet Det lokale vej- og stinet berøres ikke ved udbygning til 2+1 vej, da der ikke sker en ændring af eksisterende motortrafikvejs ydre afgrænsninger og bygværker kan bevares. 4.7 Belægninger Til dimensioneringen af de nye belægninger benyttes vejreglernes program MMOPP2007. Der benyttes de almindelige kendte materialeparametre for de enkelte lag i belægningen, jf. Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger,, juni 2011. Dimensioneringsperioden sættes til 20 år (2020 2040). For strækningen er lastbilprocenten og trafiktilvæksten vurderet til at være: Lastbilprocent: 7% Æ10 faktor pr. lastbil: 1,0 har valgt at anvende en standardbelægning og opbygning på såvel nødspor og nødrabatter som på ramper. Dermed dimensioneres alene for det nye kørespor for fuld trafik, kaldet 100 % trafikbelastning. 28

På baggrund af resultaterne fra trafikmodelberegningerne omregnes et samlet antal ækvivalente 10 tons aksler (Æ10) passager: - 11.000.000 Æ10 passager på 2+1 vejen. Følgende belægning kan anvendes for køresporet: - 35 mm SMA (Asfaltslidlag) - 65 mm ABB (Asfaltbetonbinderlag) - 100 mm GAB II (Asfaltbærelag) - 200 mm SG (Stabilt grus) - 400 mm BG (Bundsikringsgrus) Belægningen er dimensioneret for jordbundsforhold med et overflade E-modul på 20 MPa. Da belægning er indenfor eksisterende belagte areal, vurderes det ikke nødvendigt med tiltag til feks. kalkstabilisering af underbunden. 4.8 Øvrige vejtekniske elementer 4.8.1 Autoværn Der er regnet opsætning af en nyt enkeltsiddet fleksibelt stålautoværn i hver vejside. Det nuværende autoværn (beton og stål) vurderes ikke egnet til genbrug. 4.8.2 Nødtelefoner I lighed med forholdene på den eksisterende motortrafikvej, etableres der ikke nødtelefoner på den udbyggede 2+1 motortrafikvej. 4.8.3 Skilte og portaler Der etableres en ny skiltning, vejvisning og trafikregistreringsudstyr på den udbyggede strækning. En del af skiltningen vil kunne genanvendes, da motortrafikvejen ikke ændre status ved en udbygning til 2+1 vej. Der skal dog ved overgangene mellem de forskellige overhalingsstrækninger på 2+1 vejen etableres varslingstavler om sammenfletning. Umiddelbart forventes der kun etableret en ny skilteportal nord for tilslutningsanlæg TSA 15 ved Løgten, således at skiltningen af vognbaneforløbet til frakørslen og Djurslandsmotorvejen mod syd forbedres. 4.8.4 Trafiksikkerhed Der er forud for færdiggørelsen af skitseprojektet gennemført en trafiksikkerhedsrevision. De bemærkninger, der fremkom i revisionsrapporten, er indarbejdet i projektet hvis de er vurderet væsentlige for skitseprojekteringen. Trafiksikkerhedsrevisionen er vedlagt som bilag 3. 29

4.9 Arealbehov På baggrund af udbygningsforslaget til 2+1 motortrafikvej er følgende arealerhvervelse beregnet: Permanent arealbehov til vejanlægget (antal ha) Midlertidige arbejdsarealer til anlægsarbejder (antal ha) Antal ejendomme, der forventes totaleksproprieret Udbygning til 2+1 motortrafikvej 5 10 25 30 < 5 Tabel 11: Beregnet arealbehov ved udbygning til 2+1 vej (areal opgjort i ha) 4.10 Undersøgt variant, 2+1 vej med midterautoværn Der er, som variant til 2+1 vejen med overkørbar midterrabat, undersøgt en udbygning til 2+1 vej med autoværn i midterrabatten. En motortrafikvej med midterutoværn har den trafiksikkerhedsmæssige fordel, at frontalsammenstød kan undgås. Ved etablering af et midterautoværn forøges tværprofilets bredde med 1,7 m i forhold til en 2+1 vej med overkørbar midterrabat. Figur 19: 2+1 vej med autoværn. Tværprofilet for en 2+1 vej med autoværn har samme udformning mht. køresporsbredder og kantbaner som s standardprofil for 2+1 veje med overkørbar midterareal. Det vil sige, at det ydre kørespor har en bredde på 3,75 m imens overhalingssporet her en bredde på 3,5 m. Det samlede vejprofil vil have en bredde på 15,7 m mellem autovæn. Midterabatten mellem de to retninger udføres som1,7 m bred belagt areal med dobbeltsidet stålautoværn. Bredden af midterrabatten er fastlagt udfra en vurdering af midterautoværnets udbøjning ved påkørsel. 30

Overføringerne har en bredde på 17,0 m mellem brosøjlerne, dvs. overføringerne kan bevares ved etablering af en 2+1 vej med midterautoværn. Underføringerne har en bredde mellem broautoværn på 13 m, dog har to af underføringerne (0401-0-042, Ryomvej og 0401-0-050 Flintebakken) en større bredde på pga. tilslutningsramper. Ved etablering af en 2+1 vej med midterautoværn skal det derfor påregnes at samtlige underføringer udbygges med ca. 1,0 2,0 m. På baggrund af de større anlægsarbejder (primært jord og bygværker) ved en 2+1 vej med midterautoværn, er det i forundersøgelsen vurderet, at varianten ikke er anlægsøkonomisk fordelagtigt i forhold til kapacitet og fremkommelighed. 4.11 Anlægslogistik 4.11.1 Generelt Dette afsnit beskriver hvordan ombygningen af den nuværende motortrafikvej til 2+1 vej kan udføres. Der er i forundersøgelsen set på muligheden for at anlægge 2+1 vejen i etaper: En etapeinddeling kunne være: - Etape 1 St. 18.4 til 22.2 - Etape 2 St. 24.0 til 30,6 - Etape 3 St. 32,5 til 35,2 Figur 20: Forslag til udbygningsetaper til 2+1 vej Ved udbygning til 2+1 vej, skal underføringen ved Ryomvej udbygges og indgår derfor i etape 2. De øvrige bygværker på strækningen skal ikke udbygges ved anlæg af en 2+1 vej med overkørbar midterrabat. 31

4.11.2 Etape 1 Etape 1 strækker sig fra st. 18.4 Kirkeholtvej (2+1 vejens start) til eksisterende udbyggede strækning i st. 22.2. Der skal på strækningen udvides symmetrisk omkring vejens centerlinje. Udvidelsen sker i de eksisterende nødspor og der forventes derfor ikke særlige skråningsarbejder på strækningen. Strækningen er 3,8 km lang og der bør i en senere fase tages stilling til, hvordan jordarbejder mv. håndteres mest hensigtsmæssigt. Der er isoleret set et lille jordunderskud på denne strækning. Følgende anlægsarbejder udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 2+1 vej. Udvidelsen udføres som en symmetrisk udbygning omkring den eksisterende vejcenterlinje. - Ombygning af østvendt tilkørselsrampe ved tilslutningsanlæg TSA 15, Kirkeholtvej. - Ombygning af østvendt frakørselsrampe ved tilslutningsanlæg TSA 15, Kirkeholtvej. - Opsætning af autoværn, skilte samt portal nord for TSA 15. 4.11.3 Etape 2 Etape 2 er strækningen imellem de to eksisterende 2+1/2+2 strækninger. Etape 2 begynder i st. 24.0 og slutter i st. 30.6. Da udbygning vil ske symmetrisk omkring eksisterende vejcenterlinje og der vil ikke være de større skråningsarbejder etc. Samlet set er der i etapen et jordoverskud. Følgende arbejder udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 2+1 vej. Udvidelsen udføres som en symmetrisk udvidelse omkring eksisterende vejs centerlinje. - Ombygning af rampeanlæg ved Randersvej - Udvidelse af brokonstruktion ved Ryomvej og evt. ombygning af Ryomvej lokalt omkring brostedet. - Opsætning af autoværn, skilte mv. 4.11.4 Etape 3 Etape 3 er fra 2+1 strækningen ved Flintebakken til den korte 2+1 strækningen (accelerationssporet) ved det signalregulerede kryds i Tåstrup. I lighed med de øvrige etaper vil udbygningen foregå symmetrisk omkring eksisterende vejcenterlinje. Etapen er 2,7 km lang med et lille jordunderskud. Følgende anlægsarbejder skal udføres på etapen: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 2+1 vej. Opsætning af autoværn, skilte mv. - Tilslutning til eksisterende signalregulerede kryds og accelerationsspor ved Kolindvej/Ebeltoftvej (Tåstrup). 32

4.12 Trafikafvikling 4.12.1 Generelt Trafikken på strækningen vil i hele anlægsperioden blive opretholdt i et spor i hver retning. Kørespor vil dog have en reduceret bredde. Anlægsarbejdet er tænkt udført, så der arbejdes på en side ad gangen. Derved kan trafikken omlægges, så den ene kørselsretning kører på det eksisterende nødspor i første fase. Når den anden side er færdigbygget omlægges trafikken således, at der køres på det nyetablerede areal. Der vil på strækninger, hvor der arbejdes kunne skiltes med en hastighed på 70 km/t. Der er på hele den eksisterende motortrafikvejstrækningen mulighed for kørsel med modulvogntog. Køresporsbredden skal derfor opretholdes til 3,65 m inkl. kantbane og tværsnittet igennem arbejdsområdet, kan udføres som vist herunder. Figur 21: Tværsnit af trafikafvikling i forbindelse med udbygning til 2+1 vej. 33

5 FORSLAG B, MOTORVEJ Mellem Motorvejskryds Århus N og tilslutningsanlægget TSA 15, Kirkeholtvej, er Rute 15 en 4-sporet motorvej. Motorvejsstrækning kaldes Djurslandsmotorvejen og blev i 2010 færdiggjort, således at der mellem Løgten og Motorvejskryds Århus N i dag er en 17 km lang sammenhængende motorvejsstrækning. I forbindelse med forundersøgelsen for udbygningen af eksisterende motortrafikvej mellem Løgten og Tåstrup, er det derfor undersøgt mulighed for forlængelse af Djurslandsmotorvejen til Tåstrup. 5.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger 5.1.1 Grundlag Projekteringen er udført med dimensioneringsmæssige forudsætninger fastlagt i de foreliggende vejregler, vejregelforslag mv. I forbindelse med forundersøgelsen har fremlagt en ny geometrisk opbygning af en 4-sporet motorvej med nødspor. I forundersøgelsen anvendes derfor dette nye motorvejstværprofil. I skitseprojekteringen er anvendt digitalt grundkort udleveret af. 5.1.2 Sidehældning For at sikre en tilfredsstillende overfladeafvanding udføres tværfaldet på kørebanen med minimum 20 promille. Ved en udbygning af eksisterende motortrafikvej forudsættes eksisterende tværfald bibeholdt i størst muligt omfang, med der kan være strækninger hvor der skal foretages en opretning af kørebanens tværfald. I forbindelse med forundersøgelsen for udbygning af motortrafikvejen til motorvej, har det med det nuværende opmålingsgrundlag ikke været muligt at vurdere omfanget af en evt. kørebaneopretning. 5.1.3 Linjeføring og længdeprofil Ved udbygning til motorvej, forudsættes den eksisterende motortrafikvejs linjeføring og længdeprofil bibeholdt. 5.1.4 Projekteringshastighed Den tilstødende Djurslandsmotorvej har en skiltet hastighed på 110 km/ og på baggrund af det eksisterende motortrafikvejstracé, er det valgt at anvende en planlægningshastighed på 110 km/t. Ligeledes dimensioneres ramperne på den side der udbygges til en indfletningshastighed på 90 km/t, således at krav til indfletningshastighed er overholdt jf. de nyeste vejregler fra januar 2012 34

5.1.5 Stopsigt Den nuværende horisontale og vertikale geometri ændres ikke, og der er i forundersøgelsen gennemført en screening af, om en ombygning til motorvej vil overholde krav til stopsigt. Screeningen viser, at ved en skiltet hastighed på 110 km/t er kravet til stopsigt overholdt på hele strækningen. Men på grund af vejens tracé og bredden på motorvejens midterrabat er krav til stopsigt ved en skiltet hastighed på 130 km/t ikke overholdt på en del af strækningen ved Flintebakken. 5.1.6 Sikkerhedszonen Det oprindelige vejanlæg er generelt udført med a=2 skråninger i afgravning og påfyldning. For at minimere arealerhvervelse og fastholde strækningens eksisterende udformning, er der i forundersøgelsen anvendt et anlæg på a=2 ved skråninger og afgravninger. 5.1.7 Dimensionsgivende køretøj I forbindelse med udbygning til motorvej ombygges rampekrydsene i det omfang det er nødvendig. Ved ombygning af rampekryds er sættevognstog det dimensionsgivende køretøj, dog skal rampekryds være udformet således, at modulvogntog kan komme igennem krydsene. 5.1.8 Bygværker Ved udbygning til en 4-sporet motorvej skal alle overføringer udskiftes med nye på grund af manglende fri bredde mellem søjler. Alle overføringer har i dag en tilstrækkelig frihøjde over motortrafikvejen, men ved udbygning til motorvej vil overføringerne have en større længde, hvorved en justering af den overførte vejs længdeprofil er nødvendigt. Ved udbygning til motorvej, skal eksisterende underføringer sideudvides. Den eksisterende frihøjde bibeholdes ved udbygningen, men på grund af det forøgede længde af underføringen, skal der foretages en regulering af længdeprofilet for den underførte vej. For detaljer omkring bygværker henvises endvidere til bilag 1. 5.1.9 Afvanding Den eksisterende vejstrækning har generelt ikke kantopsamling, men regnvand ledes i dag ad grøfter og trug til de i alt 10 regnvandsbassiner. Ved udbygning til motorvej forudsættes det, at der ikke etableres kantopsamling på strækning. Men på grund af det udvidede vejeareal ved udbygning til motorvej, skal eksisterende regnvandsbassiner udbygges.. 35

5.1.10 Udbygningsmulighed I forbindelse med en tværprofilanalyse er der foretaget en vurdering af fordele og ulemper ved en hhv. symmetrisk og asymmetrisk udbygning i forhold til vejens nuværende midterlinje. På baggrund af tværprofilanalysen er det udfra en anlægs- og trafikafviklingshensyn vurderet mest fordelagtig med en asymmetrisk udbygning til motorvej. Ved asymmetrisk udbygning kan den eksisterende 2 sporet motortrafikvej anvendes som en ny motorvejsside. En asymmetrisk udbygning til motorvej er bla. tidligere anvendt på Rute 9 (Odense Svendborg). 5.2 Fremtidigt tværprofil Figur 22: 4-sporet motorvej med nødspor. Der anvendes køresporsbredder på 3,75 med indre kantbaner på 1,5 m. Indre kantbaner følger kørebanernes tværfald. Nødspor er udformet som 3,0 m brede med autoværnsforkant placeres i en afstand på 0,5 m fra bagkant af nødspor. Nødspor og kørebaner har som noget nyt i forhold til tidligere motorvejstværprofiler samme tværfald, dvs. nødsporet følger kørebanens fald med samme gradient. Midterrabatten er 2 m med enkeltsiddet stålautoværn og bredden af ydrerabat (inkl. trug eller autoværnstillæg) er 2 m for afgravning og påfyldning således at vejen har et ensartet forløb. 5.3 Tracé Det eksisterende tracé for motortrafikvejen genanvendes i størst muligt omfang under hensyn til de eksisterende 2+1/2+2 strækninger i km 23 og 32. I forundersøgelsen er der foreslået at der anvendes en asymmetrisk udbygning til motorvej ved følgende udbygningsmulighed: - Km 18 28/8: Sydlig udbygning. Dvs. eksisterende motortrafikvej bliver ny vestgående retning 36

- Km 28/8 30/2: Overgangsstrækning mellem sydlig og nordlig udbygning. - Km 30/2-34: Nordlig udbygning således at eksisterende motortrafikvej bliver ny østgående retning. Figur 23: Forslag til asymmetrisk udbygning til motorvej 5.4 Trafikmængder og kapacitet Ved udbygning til motorvej er der ved brug af Djurslandmodellen af Rambøll beregnet følgende hverdagsdøgntrafik i 2020: Strækning Basis 2020 (uden udbygning) 2020 (Motorvej på hele strækningen) Løgten-Randersvej 19.700 22.900 Randersvej-Flintebakken 15.500 17.600 Flintebakken-Tåstrup 12.400 13.400 Tabel 12: Trafikbelastning for udbygning til motorvej Opgraderingen til en 2+1 vej medfører en stigning af trafik på Rute 15 med 1000-3100 køretøjer. En del af stigningen skyldes et trafikspring på ca. 400 køretøjer samt at en del af trafikken flyttes fra parallelle ruter, f.eks. den gamle landevej mellem Løgten og Rønde 5.5 Tilslutningsanlæggene På strækningen er der tre tilslutningsanlæg: - TSA 15, Kirkeholtvej, Løgten 37

- TSA 16, Randersvej, Rønde V - TSA 17, Flintebakken, Rønde Ø I forbindelse med udbygning til motorvej, hvor eksisterende motortrafikvej bibeholdes som en ny motorvejsside, vil ramperne kun blive ombygget i den nye motorvejsside. Se nedenstående figur som eksepmpel: Figur 24: Rampeombygning ved Flintebakken. De nordlige ramper forlægges, hvorimod de sydlige bibeholdes. Der er forventes i forundersøgelsen ikke en større ombygning af rampekryds i tilslutningsanlæggene. Hvor de nye ramper tilsluttes den skærende vej, vil der blive etableret svingbaner som eksisterende. 5.6 Lokalt vej- og stinet Det lokale vej- og stinet berøres i større eller mindre omfang ved udbygning til motorvej. På strækningen er der dog tre lokale/veje der skal flyttes i forhold til motorvejens afgrænsning. Det drejer sig om følgende: - Eskerodvej (Cykelsti), km 18/8-19 - Dibbelsbrovej, km 27/7-28 - Feldbækkevej, km 33-34 For de underførte og overførte veje vil en udbygning til motorvej, betyde en ændring af længdeprofilet på den side motortrafikvejen udbygges. I forbindelse med en udbygning til motorvej forventes det ikke, at der skal etableres nye vej eller stiforbindelser på strækningen. 5.7 Belægninger Dimensioneringsperioden er fastsat til 20 år (2020 2040). For motorvejen er lastbilprocenten og trafiktilvæksten vurderet til at være: 38

Lastbilprocent: 7% Æ10 faktor pr. lastbil: 1,0 Dermed dimensioneres alene for det nye kørespor for fuld trafik, kaldet 100 % trafikbelastning. Trafikbelastningen omregnes på baggrund af resultaterne fra trafikmodelberegningerne til et samlet antal ækvivalente 10 tons aksler (Æ10) passager for motorvejen vurderet til: - 12.500.000 Æ10 passager på motorvej. Følgende belægning kan anvendes for køresporet og nødsporet (der differentieres ikke mellem belægningerne på nødsporet og kørebanerne): - 35 mm SMA (Asfaltslidlag) - 65 mm ABB (Asfaltbinderlag) - 130 mm GAB II (Asfaltbærelag) - 200 mm SG (Stabilt grus) - 400 mm BG (Bundsikringsgrus) Belægningen er dimensioneret for jordbundsforhold med et overflade E-modul på 20 MPa. I forbindelse med den geotekniske screening er det vurderet, at der vil forekomme områder med ringe jordbundsforhold som blød bund og smeltevandsaflejringer. Det er i forundersøgelsen vurderet, at en stabilisering med kalk eller cement vil anlægsteknisk være en fordel. Motorvejsbelægningen har næsten den samme opbygning som forslaget til 2+1 vejen, dog er GAB II laget forøget med 3 cm i forhold til 2+1 vejen. 5.8 Øvrige vejtekniske elementer 5.8.1 Autoværn Der er i forundersøgelsen forudsat opsætning af enkeltsiddet fleksibelt autoværn i hver vejside. Det nuværende autoværn (beton og stål) kan evt. genbruges i den vejside der ikke udbygges. I midterrabatten etableres der 2 stk. enkeltsiddet stålautoværn. 5.8.2 Nødtelefoner Der etableres nødtelefoner på strækningen. Det vurderes, at selvom eksisterende motortrafikvej i 1987 blev forberedt til nødtelefoner, så kan evt. kabeltrækninger ikke genanvendes ved etablering af nyt nødtelefonanlæg. 39

5.8.3 Skilte og portaler Der etableres en ny skiltning, vejvisning og trafikregistreringsudstyr svarende til motorvejsstandard. Der forventes etableret nye portaler umiddelbart nord for TSA 15, Kirkeholtvej, samt ved motorvejens ophør ved Tåstrup. 5.9 Arealbehov For udbygningsforslaget til 4 sporet motorvej er følgende arealbehov beregnet: Permanent arealbehov til vejanlægget (antal ha) Midlertidige arbejdsarealer til anlægsarbejder (antal ha) Antal ejendomme, der forventes totaleksproprieret Udbygning til Motorvej 30 35 35 40 < 5 Tabel 13: Beregnet arealbehov til udbygningsforslaget til motorvej (areal opgjort i ha.). 5.10 Trafiksikkerhed Der er forud for færdiggørelsen af skitseprojektet for motorvejen, gennemført en trafiksikkerhedsrevision. Hvis de er vurderet væsentlige for skitseprojekteringen, er bemærkninger i revisionsrapporten er indarbejdet i projektet. Trafiksikkerhedsrevisionen er vedlagt som bilag 3 5.11 Anlægslogistik 5.11.1 Generelt Dette afsnit beskriver hvordan ombygningen af den nuværende motortrafikvej til 4 sporet motorvej kan udføres. Der er i projektet set på muligheden for, at dele strækningen op i etaper. En udbygning til motorvej kunne foregå på følgende måde: - Etape 1 St. 17.6 til 24.0 - Etape 2 St. 24.0 til 30,6 - Etape 3 St. 30,6 til 35,2 Ved udbygning fra motortrafikvej til motorvej, er der 6 underføringer som udvides og 4 overføringer, som erstattes med nye konstruktioner. Endvidere vil regnvandsbassiner skulle flyttes og udvides i forbindelse med anlægsarbejdet af motorvejen. 40

Figur 25: Forslag til etapeinddeling ved udbygning til motorvej. 5.11.2 Etape 1 Etape 1 strækker sig fra st. 17.6 (TSA 15, Kirkeholtvej) til afslutningen af 2+1/2+2 vejen i st. 24,0. Strækningen påtænkes udvides asymmetrisk mod syd. Strækningen er 6,4 km lang og der er et jordoverskud på strækningen. Følgende arbejder skal udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej. Udvidelsen udføres som en asymmetrisk udvidelse syd for eksisterende vejanlæg. - Ombygning af rampeanlæg ved Kirkeholtvej - Ombygning/nyanlæg af bygværker, herunder en ny parallelbro over Kirkeholtvej. - Ombygning/nyanlæg af afvandingskonstruktioner. - Opsætning af autoværn, skilte, portaler mv. 5.11.3 Etape 2 Etape 2 er strækningen mellem de to eksisterende 2+1/2+2 vejstrækninger og strækker sig fra st. 24,0 til st. 30,6. Strækningen foreslås udvidet asymmetrisk mod syd og har en længde på 6,6 km, dog er der et skifte fra sydlig udvidelse til nordlig mellem st. 28.8 og st. 30.2. Der er isoleret set jordbalance på strækningen. 41

- Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej. - Ombygning af rampeanlæg ved Randersvej - Ombygning/nyanlæg af bygværker. - Ombygning/nyanlæg af afvandingskonstruktioner. - Opsætning af autoværn, skilte mv. 5.11.4 Etape 3 Etape 3 strækker sig fra st. 30.6 Flintebakken til strækningens afslutning i Tåstrup. Strækningen påtænkes udvidet mod nord og har en længde på 4,6 km med et jordoverskud: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej. Udvidelsen udføres som en asymmetrisk udvidelse nord for eksisterende vejanlæg. - Ombygning af rampeanlæg ved Flintebakken. - Mindre ombygning af signalreguleret kryds i Tåstrup. - Ombygning/nyanlæg af bygværker. - Ombygning/nyanlæg af afvandingskonstruktioner. - Opsætning af autoværn, skilte, portaler mv. 5.12 Trafikafvikling 5.12.1 Generelt Trafikken på strækningen vil i hele anlægsperioden blive opretholdt i et spor i hver retning. Anlægsarbejdet er påtænkt udført, så man arbejder på en side af gangen, da dette vil være til mindst gene for trafikanter og entreprenøren. Når modsatte side er færdigbygget lægges trafikken om således, at der køres på det nyetablerede areal (den ene motorvejsretning i fuld bredde). Til sidst udføres der slidlagsarbejder i begge sider på hele strækningen. I denne fase vil trafikken blive ledt over i modsatte retning, således at en side af motorvejen færdiggøres inden der startes på den anden. Der vil på strækninger, hvor der arbejdes, blive skiltet med en hastighed på 70 km/t Der forudsættes ikke anvendt ITS eller andet elektronisk trafikledelse i anlægsperioden. 42

5.12.2 Tværsnit Der er strækningen kørsel med modulvogntog og det er et krav at kørebanernes bredde opretholdes på 3,65 m inkl. kantbane i hver kørselsretning. Tværsnittet igennem arbejdsområdet, kan udføres som vist herunder. Det skal i en senere fase vurderes, om det er nødvendigt at opsætte trafikværn på strækningen under anlægsarbejdet. Opsætning af trafikværn afhænger af hvilke typer arbejde der udføres, samt hvor stort et areal der kan friholdes for arbejde. Figur 26: Tværsnit af trafikafvikling i forbindelse med udbygning til motorvej. Figur 27: Tværsnit af trafikafvikling i forbindelse med udbygning til motorvej. 6 BYGVÆRKER På bilag 1 er screeningen af bygværker på strækningen beskrevet nærmere. På den eksisterende strækningen er der 10 bygværker, hvoraf de fire er overføringer og seks er underføringer. I forbindelse med screeningen er der foretaget en vurdering de enkelte vejtypers tværsnit i forhold til de eksisterende bygværkers fritrumsprofilet. Nedenstående tabel viser konsekvenserne for broarbejderne ved udbygning til hhv. 2+1 vej og motorvej: 43

Bro nr. Konsekvens ved 2+1 Vej Konsekvens ved motorvej 0401-0-034.00 Kirkholtvej Ingen ændring Ny tvillingebro 0401-0-035.00 Gang og Cykelsti Ingen ændring Ny overføring 0401-0-037.00 Rodskovvej Ingen ændring Sideudvides 0401-0-039.00 Balevej Ingen ændring Ny overføring 0401-0-042.00 Ryomvej Sideudvides Sideudvides 0401-0-043.00 Randersvej Ingen ændring Ny overføring 0401-0-046.00 Skrejrupvej Ingen ændring Ny overføring 0401-0-048.00 Smouenvej Ingen ændring Sideudvides 0401-0-050.00 Flintebakken Ingen ændring Sideudvides 0401-0-054.00 Askedalsvej Ingen ændring Sideudvides Tabel 14: Sammenfatning af anlægstekniske forhold for bygværker ved hhv. udbygning til 2+1 vej og motorvej. Ved udbygning til 2+1 vej kan eksisterende underføringer og overføringer bibeholdes. Det vil sige, at der generelt ikke skal ske udbygning af underføringerne eller udskiftning af overføringerne. Dog skal eksisterende underføring af Ryomvej sideudvides pga. rampetilslutningen skal justeres i forhold til 2+1 vejen. Da overføringerne bibeholdes ved udbygning til 2+1 vej, er det i forundersøgelsen undersøgt, at der er tilstrækkelig frihøjde mellem underførte 2+1 og eksisterende brodæk. 44

Ved udbygning til motorvej skal eksisterende overføringer udskiftes med nye overføringer pga. manglende fritrumsprofilet. Ligeledes skal alle underføringer sideudvides pga. det bredere motorvejsprofil. 7 AFVANDING På bilag 2 er afvanding i forbindelse med en udbygning til 2+1 vej og motorvej beskrevet og dimensioneret nærmere. I forbindelse med forundersøgelsen er det af besluttet at en udbygget Rute 15 til enten 2+1 vej eller motorvej som udgangspunkt ikke skal have kantopsamling. Afvandingssystemet er dog vurderet og regnvandsbassiner beregnet til, at hvis der i senere faser skulle vise sig behov kantopsamling pga. nye grundvandsinteresser i området kan det implementeres i projektet. I forbindelse med udbygning til enten 2+1 vej eller motorvej forudsættes de 10 eksisterende regnvandsbassiner på strækningen udbygget/genanvendt. 7.1 Eksisterende afvandingssystem I henhold til det tegningsmateriale som foreligger, består hovedafvandingssystemet af hovedledninger (lukkede ledninger), der typisk ligger i yderrabatten. Hvor motortrafikvejen ligger i kurve, er hovedledningerne placeret i yderrabatten af den vejbane der ligger lavest. Hvis der er midterrabat, er der etableret nedløbsbrønde med sandfang som er koblet på hovedledningssystemet. De steder hvor motortrafikvejen ligger i afgravning, samles vandet op i trug og afledes til hovedledningerne i yderrabatten. I påfyldningssituationer er der nogle steder etableret kantopsamling langs med nødsporet, med vejbrønde til opsamling af overfladevandet. Andre steder afledes vandet fra vejaralet til grøft. Det opsamlede vejvand afledes enten til regnvandsbassiner, hvorfra vandet efter bundfældning af partikler ledes til en recipient, eller direkte til en recipient. Detailafvandingssystemet består af selve afvandingen af vejkassen samt transport af drænet vejvand til hovedafvandingssystemet. De nuværende drænledninger består typisk af porøse betonrør, ø80 mm porosit (DU). Disse ligger parallelt med hovedledningerne og er tilsluttede til hovedledningssystemets nedgangsbrønde. Drænledningerne er typisk placeret i midten af yderrabatten/truget. 45

7.2 Fremtidig afvanding På baggrund af screeningen af eksisterende afvanding og et fremtidigt afvandingssystem med mulighed for kantopsamling, er følgende volumen for regnvandsbassiner beregnet: Bassin Nr. Strækning Vejlæng de St St km n = Fysisk ha/ Overskrid. Hyppigh. 2+1sporet motortrafikvej 4 sporet motorvej Recipient Opland i Stuvningsvol. Opland i Stuv- alt alt Nr. Navn nings- red. ha m 3 Fysisk Ha/ red. Ha 18/4 Kirkeholtvej 18,3 19,8 1,5 1/10 5,2/3,2 1.300 6,7/4,7 1.900 1 Hulbæk 20/9 Rødskovvej 19,8 22.3 2,5 1/5 5,1/3,9 1.300 7,5/6,4 2.100 2 Rodskov Bæk 22/3 Balevej 22,3 23,0 0,7 1/25 2,5/1,6 750 2,7/1,8 900 2/3 Rodskov/Balskov Bæk 23/8 Vesterskovv. 23,0 23,9 0,9 1/25 2,3/1,9 900 2,7/2,3 1.200 4 Følle Bæk 24/7 Ryomvej 23,9 25,1 1,2 1/25 4,1/3,2 1.700 4,8/4,2 2.200 4 Følle Bæk 26/1 Højvangsvej 25,1 26,5 1,4 1/5 4,1/3,3 1.100 5,9/4,7 1.550 5 Skejerup Bæk 28/7 Dibbelsbrovej 26,5 29,6 3,1 1/5 7,7/5,1 1.700 10,8/8,2 2.700 6 Knubbro Bæk 29/9 Nørresk.vej 29,6 31,5 1,95 1/5 5,4/4,7 1.550 7,0/6,3 2.100 7 Dibbel Bæk 30/8 Flintebakken 30,7 31,2 1,95 1/10 2,5/2,2 900 3,0/2,7 1.100 7 Dibbel Bæk 32/9 Aksedalsvej 31,5 33,5 1,95 1/5 4,7/3,5 1.200 6,2/5,0 1.650 8 Feldbæk 35/2 Ebeltoftvej 33,5 35,3 1,8 1/10 2,9/2,7 1.100 4,7/4,5 1.800 8 Feldbæk Tabel 15: Beregnet stuvningsvolumen i regnvandsbassiner ved udbygning til 2+1 vej og motorvej Nedenstående figurer viser placeringen af de enkelte regnvandsbassiner for en udbygning til motorvej og 2+1 vej: vol. m 3 Figur 28: Placering og størrelse af regnvandsbassiner ved 2+1 vej 46

Figur 29: Placering og størrelse af regnvandsbassiner ved udbygning til motorvej. Som det ses på ovenstående figurer, bibeholdes placeringen af eksisterende regnvandsbassiner. Det er dog i forundersøgelsen vurderet nødvendigt, at der som supplement til eksisterende regnvandsbassiner skal etableres et nyt regnvandsbassin ved Ryomvej. Forslag til placeringen af regnvandsbassinet fremgår af nedenstående figur: Figur 30: Forslag til placering af nyt regnvandsbassin ved Ryomvej syd for eksisterende motortrafikvej. Placeringen af regnvandsbassinet ved Ryomvej ligger ca. 100 m syd for eksisterende motortrafikvej og tager hensyn til landskabets eksisterende udformning og muligheden for udledning til recipient. 47

8 ANLÆGSOVERSLAG Overslagsberegningen sker med s overslagsprogram version 2.2. Det er valgt at anvende følgende sammenlignelige entrepriser i prisbogen til dannelse af prissætningen: - 7210.21: Søften Skejby - 7210.22: Søften Skejby - 7220.20: Søften - Skødstrup - 36320.20: Bredsten Vandel - 6770.20: Riis Ølholm Anlægsoverslaget for en udbygning af Rute 15 mellem Løgten og Tåstrup er udarbejdet i henhold til aktstykke 16 af 24. oktober 2006 om nye budgetteringsprincipper for anlægsprojekter på vej- og baneområdet. - Fysikoverslag - Basisoverslag - Ankerbudget (projektbevilling) - Samlet anlægsbudget Fysikoverslaget omhandler de prissatte entreprisearbejder samt omkostninger til arealerhvervelse, mens basisoverslag udgøres af fysikoverslag tillagt omkostninger til projektering, tilsyn og administration. Overslagene for 2+1 vejen (Forslag A) og motorvejen (Forslag B) er udarbejdet i prisniveau 2012 indeks 183,21, indeholdende alle udgifter til etablering af anlægget, inklusive arealerhvervelse, projektering, tilsyn og administration. Overslagene er ekskl. moms. Fysikoverslag er udarbejdet på baggrund af det i forundersøgelsens beskrevne skitseprojekt og teoretiske mængder beregnet herudfra. Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifterne til bl.a. ekspropriationer, jordarbejder og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd. Projektets detaljerede udformning, mængder m.v. kendes først på et senere tidspunkt, ligesom konjunktur- og konkurrencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentlig betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse. Omkostningerne til projektering, tilsyn og administration (PTA bidrag) er fastsat af. For projektet er der regnet med 17 % af den samlede anlægssum. 48