Før biltrafikken står stille. Hvad kan den kollektive transport bidrage med? Juni 2009. Udarbejdet for:

Før biltrafikken står stille Hvad kan den kollektive transport bidrage med? Juni 2009 Udarbejdet for: 1

Før biltrafikken står stille Hvad kan den kollektive transport bidrage med? Juni 2009 Titel Før biltrafi kken står stille - Hvad kan den kollektive transport bidrage med? Tekst og grafi k Tetraplan A/S og A-2 Tryk Udgiver Frydenberg Region Hovedstaden Kongens Vænge 2 3400 Hillerød Tlf: 48 20 50 00 www.regionh.dk/trafi k Oplag 400 2

Sammenfatning Trængselsproblemet Der er trængsel på vejene i hovedstadsområdet, og det forventes at blive værre fremover. Den tid bilisterne bruger på at holde i kø er generende, og spildtiden koster samfundet mange penge. Den stigende trafi k skaber også miljøproblemer både lokal støj- og luftforurening og globale klimaproblemer. Forbedret kollektive trafi k kan bidrage til at reducere trafi kken og løse problemet med trængsel. Det er baggrunden for, at Region Hovedstaden har iværksat et udredningsarbejde, som skal svare på, hvordan og hvor meget den kollektive transport kan bidrage til at løse de stigende trængsels- og miljøproblemer. Udredningsarbejdet viser, at man med en stor, samlet satsning på den kollektive transport kan nå ganske langt. I det forlig om En grøn transportpolitik, som et næsten samlet folketing indgik i januar 2009, er fastsat et mål om, at den kollektive trafi k skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafi kken. Beregnet i ture kan det mål realiseres alene ved at forbedre den kollektive transport og motivere folk til at bruge dén frem for personbilen. Med de i dag besluttede tiltag er der beregnet seks procent øgning i personturene i den kollektive trafi k mellem 2009 og 2018. Med en stor indsats kan personturene øges med 24 procent. Men det forudsætter en stor og samlet satsning præget af en kundeorienteret og koordineret tilgang. Initiativpakker Udredningsarbejdet munder ud i en række initiativpakker, som kan stimulere efterspørgslen efter kollektiv transport og derigennem mindske biltrafi kken. De fl este vedrører den service, som hele det kollektive trafi k- system leverer såvel som de fysiske omgivelser, den kollektive trafi k fungerer i. Der er tale om tematiske pakker, som kombinerer virkemidler på tværs af trafi k- arter. En af initiativpakkerne har særligt fokus på de organisatoriske vilkår for den kollektive trafi k i hovedstadsområdet. Der er ikke her prioriteret mellem de enkelte initiativpakker, og de kan stimulere hinanden. For hver af pakkerne gælder, at for at den øgede efterspørgsel kan omsættes til et øget passagertal, så forudsættes det, at udbuddet og kvaliteten af den kollektive trafi k mindst modsvarer den øgede efterspørgsel på de relevante tider og steder. Det vil typisk indebære et øget driftsunderskud i den kollektive trafi k. For den individuelle trafi k er det beregningsmæssigt forudsat, at der ikke gennemføres fl ere udbygninger af det overordnede vejnet end de, der allerede er vedtaget på nuværende tidspunkt. Der er seks initiativpakker: En initiativpakke om grundproduktet, hvor fokus er på at forbedre udbud og frekvens, rejsehastighed og pålidelighed. Der vil blive indsat fl ere busser og tog, skabt bedre busfremkommelighed, og gennemført et planeftersyn af den kollektive transport med henblik på at justere primært busruter i forhold til de forandringer, der er sket med transportvaner, virksomheder, borgere, bosættelse og befolkning. Den nyligt etablerede statslige pulje til busfremkommelighed kan formentlig anvendes. Det vil medføre store driftsudgifter at øge det kollektive trafi kudbud. Initiativpakken vurderes frem til 2018 at give 5,9 procent fl ere kollektive ture og 0,8 procent færre bilture, end man ellers kunne forvente. En initiativpakke om information, mobility management og markedsføring. Der etableres en fælles trafi kinformations- og markedsføringsorganisation. Der er fokus på information på tværs af de kollektive trafi kselskaber i hovedstadsområdet og en sammenhængende indsats med mobility management i form af pendlerplaner; profi lering af erhvervskortet; transportplaner for hospitaler og andre steder, hvor der kommer mange mennesker; direkte markedsføring; cykel-tog rejser; rejsegaranti m.m. En del af omkostningerne vil kunne dækkes ved overførsel fra eksisterende budgetter, men især mobility management vil kræve ekstra ressourcer. Initiativpakken vurderes i 2018 at give fem procent fl ere kollektive ture og 0,7 procent færre bilture, end man ellers kunne forvente. En initiativpakke med fokus på reduktion i den kollektive trafi ks takster. Taksterne er steget med 29 procent fra 2002 til 2007, hvilket er tre gange så meget som forbrugerprisindekset og en halv gang mere end stigningen i benzinpriserne. I pakken nedsættes taksterne realt med 25 procent. Økonomisk er der tale om en betydelig satsning. De nedsatte takster er vurderet til at give fem procent fl ere ture i den kollektive transport og 0,7 procent færre ture med personbil, end man ellers kunne forvente. En initiativpakke, som har fokus på stationsnærhedsprincippet og implementering af princippet i overensstemmelse med regeringens Fingerplan 2007. Effektiv implementering af stationsnærhedsprincippet vil resultere i en bystruktur med byfortætning omkring stationerne. Indsatsen er 3

langsigtet, men effekterne er permanente. Økonomisk er der i sig selv ingen omkostninger for den kollektive trafi k. Initiativpakken er vurderet til at give 2,3 procent fl ere kollektive ture og 0,7 procent færre bilture, end man ellers kunne forvente i 2018. En initiativpakke, der i hovedsagen koncentrerer sig om bane-infrastrukturen. Der er fokus på forbedret kapacitet mellem København og Ringsted, en letbane i Ring 3, forlængelse og opgradering af S-banelinier, udbygning af metroen med fl ere etaper og en ny nord-sydgående forbindelse til supplement for Boulevardbanen. I denne pakke indgår endvidere terminalforbedringer samt fl ere og forbedrede Parkér & Rejs anlæg. Initiativpakken er udgiftstung, men til nogle af initiativerne er der afsat statslige puljemidler. Effekterne på fordelingen mellem transportformer er ikke vurderet. En initiativpakke om samarbejde og vision. Der er fokus på en sammenhængende vision og plan for den kollektive trafi k, som bør udarbejdes med Trafi kstyrelsen som primus motor. Regionerne og kommunerne udarbejder trafi khandlingsplaner. Støtte fra statslige puljer gøres afhængig af overensstemmelse med visioner og planer. Movia indgår med regionerne og kommunerne fl erårige aftaler om bustrafi kken. Trepartsaftaler mellem Movia, kommuner og busoperatør tages i brug, ligesom incitamentskontrakter udbredes. Initiativpakken er ikke økonomisk belastende, men kræver organisatoriske ændringer og opbakning. De tiltag, som Region Hovedstaden selv har indfl ydelse på og derfor lettest kan iværksætte, er: Udarbejdelse af trafi khandlingsplaner, fl erårige aftaler og incitamentskontrakter. Effekterne for fordelingen mellem transportformer kan ikke kvantifi ceres og vil afhænge af, med hvilken vægt de gennemføres. Tages de fi re første initiativpakker, hvor effekten er beregnet, i brug, vurderes en effekt på 18 procent fl ere ture i den kollektive trafi k og tre procent færre bilture end der ellers ville være i 2018. Man kan altså nå ganske langt i at øge efterspørgslen med en kundeorienteret og koordineret tilgang. Nuværende og kommende kunder De krav og ønsker, som forskellige mennesker har til deres transport, og som i sidste ende er udslagsgivende for valg af transportmiddel, er forskellige som en konsekvens af, at man rejser med forskellige formål, er i forskellige livssituationer og har forskellige præferencer. En vis del af befolkningen er tvangskunder i enten bilen eller den kollektive trafi k, fordi deres transportbehov ikke kan dækkes på anden vis fx på grund af alder, bopæl eller arbejde. Andre er hard core bilister eller kollektivbrugere, som under ingen omstændigheder ønsker at benytte den anden transportform, selvom det kunne være et fornuftigt alternativ i nogle situationer. Men mange er og fl ere kan blive blandingsbrugere af de forskellige transportformer. For de fl este vil der således være situationer, hvor kollektiv transport ville være en reel valgmulighed, hvis opmærksomheden og tilbuddet er til stede. Ser man på de præferencer forskellige nuværende og potentielle brugere har i forhold til den kollektive transport, så er der ikke de store forskelle. En bilpendler har således ikke markant anderledes krav til den kollektiv transport end de nuværende pendlere har. De fl este brugere foretrækker direkte forbindelser, høj frekvens, pålidelighed og god information især ved uregelmæssigheder. Betalingsvilligheden er forskellig, afhængig af de personlige ressourcer og muligheder. Enkelte mindre kundegrupper skiller sig ud med markant anderledes behov og præferencer i forhold til den kollektive transport. Det gælder mindre skolebørn, hvor sikkerhed er centralt, handicappede hvor den fysiske tilgængelighed har stor betydning samt mange ældre, der foretrækker et stoppested tæt på rejsemålet frem for hurtig betjening. Udviklingen I de senere år har udviklingen i den kollektive trafi k imidlertid ikke trukket i den rigtige retning. Både interne og eksterne forhold har i de sidste 10 år resulteret i, at den kollektive transport på mange områder ikke har tilgodeset kundernes krav og ønsker. Blandt de negative interne forhold er stigende takster, færre bus kilometer, ringere sammenhæng mellem bus og tog, ringe pålidelighed og rettidighed, utilstrækkelig information ved uregelmæssigheder, stor belægning på visse tidspunkter og endelig er vedligeholdelsen blevet kritiseret. Blandt de eksterne forhold, som har forringet den kollektive trafi ks konkurrenceforhold er erhvervslokalisering langt fra stationerne; økonomisk vækst som resulterer i at fl ere køber bil; samt længere og mere tværgående pendling, som er vanskelig at foretage med kollektiv transport. Der har dog også været positive udviklingstræk, som er til fordel for den kollektive trafi k. Det gælder den demografi ske udvikling; trængsel på vejene som alt andet lige forbedrer konkurrenceforholdene for den kollektive transport samt fl ere togkilometer blandt andet på grund af Metroens, Kastrupbanens og Ringbanens ibrugtagning. Det forklarer en udvikling, hvor persontransportarbejdet i den kollektive transport over de sidste 10 år er reduceret. I et samlet set stigende marked med mere transport har den kollektive transport i hovedstadsområdet altså tabt markedsandele til personbilen og cyklen. 4

Virkemidler Hvad kan man gøre for at vende den udvikling? I projektet etableres en værktøjskasse med en lang række trafi kale virkemidler, som kan tages i brug i initiativpakkerne. Virkemidlerne skitseres under 10 overskrifter: Frekvens og udbud Rejsetid Fremkommelighed for bus Store anlægsinvesteringer på banen Information Mobility management og markedsføring Fysisk planlægning og lokalisering Stationer og terminaler Parkér & Rejs Samlede pakker Der er fl ere muligheder for at forbedre samspillet om den kollektive transport. Med det sigte at etablere en mere sammenhængende og kundeorienteret kollektiv transport præsenterer vi i projektet en række løsningsmuligheder, som ikke mindst trækker på erfaringer fra andre, europæiske lande. Løsningsmulighederne præsenteres under fi re overskrifter. Samspil mellem trafi kselskaberne Samspil mellem kommuner, regioner og Movia Samspil mellem trafi kkøber og operatører Stabile økonomiske rammevilkår Værkstøjkassen er udviklet på baggrund af såvel danske som udenlandske erfaringer med forskellige virkemidler og tiltag, som forventes at kunne bidrage til mere kollektiv trafi k og mindre personbiltrafi k, end der ellers ville være. Organisatoriske rammer Den kollektive trafi k udspiller sig indenfor nogle organisatoriske rammer præget af rigtig mange aktører, bl.a. regioner, kommuner, DSB, Metroen, Movia, Trafi kstyrelsen, m.fl., og samspillet bør styrkes: Der fi ndes således ikke en fælles vision og plan eller et fælles mål for den kollektive transport i hovedstadsområdet, hvilket indebærer, at potentialet i samspillet mellem de mange aktører og trafi karter ikke udnyttes. Måske som en konsekvens heraf er der kun i begrænset omfang fælles markedsføring og information. På grund af de mange busruter over kommunegrænserne, kan strukturreformen skabe vanskeligheder for en effektiv og samlet busplanlægning. Strukturreformen skaber også ustabile økonomiske rammer for busdriften, hvor kommuners og regioners bestilling af bustrafi k fastlægges i de årlige budgetter. Bustrafi k, vejplanlægning og fysisk planlægning ses kun i begrænset omfang i sammenhæng et problem som strukturreformen imidlertid har potentiale til at afhjælpe. Endelig har busoperatørerne kun begrænset incitament til at skaffe fl ere kunder. 5

Indholdsfortegnelse Sammenfatning 3 1 Indledning 7 1.1 Baggrund 7 1.2 Den kollektive transport 8 1.3 Udredningsarbejdet 12 2 Kunderne i den kollektive trafik 13 2.1 Transportbehov 13 2.2 Pendlernes præferencer 13 2.3 Vedligeholdelsesfaktorer 14 2.4 Motivationsfaktorer 16 3 Trafikale virkemidler 19 3.1 Frekvens og udbud 19 3.2 Rejsetid 20 3.3 Fremkommelighed for bus 21 3.4 Store anlægsinvesteringer på banen 22 3.5 Information 24 3.6 Mobility management og markedsføring 25 3.7 Fysisk planlægning og lokalisering 27 3.8 Stationer og terminaler 29 3.9 Parkér & Rejs 30 3.10 Samlede pakker 32 4 Indsats og effekt 33 4.1 Ingen, nogle eller mange gulerødder 33 4.2 Overordnede resultater 34 4.3 De enkelte komponenter 35 4.4 Regeringens grønne plan 36 5 Organisatoriske rammevilkår 37 5.1 De nuværende organisatoriske rammer 37 5.2 Samspil mellem trafi kselskaberne 38 5.3 Samspil mellem kommuner, regioner og Movia 41 5.4 Samspil mellem trafi kkøber og operatør 43 5.5 Stabile økonomiske rammevilkår 44 6 Initiativpakker 45 6

1 Indledning 1.1 Baggrund Trængselen på vejene i hovedstadsområdet stiger fl ere og fl ere bruger tid på kø-kørsel eller på at holde helt stille. Selv med de igangværende forbedringer af regionens infrastruktur forventes trængsel i 2015 årligt at koste samfundet 11,5 milliarder kroner. I Region Hovedstadens regionale udviklingsplan betegnes den stigende biltrafi k som den største trafi kale udfordring, hvilket også betones i en OECD rapport om hovedstadsområdet. Generne fra den stigende trafi k berører ikke kun den enkelte bilist men også det omgivende lokalsamfund og miljøet 1. Den kollektive transport spiller en væsentlig rolle, hvis man skal få fl ere bilister til at bruge bus og tog på de tider og i de relationer, hvor biltrafi kken sander til. Gennem de senere år har der været betydelige investeringer i S-tog og metro, og bus-systemet er omlagt med etablering af A-bus-nettet. Men initiativerne har ikke skabt en samlet stigning i passagertallene i den kollektive transport i hovedstadsområdet. Tværtimod har den kollektive transport tabt markedsandele i en samlet stigende transport. I hovedstadsområdet er der rigtig mange aktører på det trafi kale område. Derfor ønskede parterne bag budgetforlig 2009 i Region Hovedstaden at støtte et stærkt kollektivt, sammenhængende trafi ksystem. På den baggrund er iværksat denne større, tværgående, konkrete analyse af, hvordan den kollektive trafi k bedst styrkes på tværs af de forskellige transportsystemer S-tog, regionaltog, lokalbaner, metro og busser. Analysen skal belyse med hvilken ny konkret indsats og virkemidler, der opnås de største positive, trafi kale virkninger for anvendelsen af offentlige penge. Figur 1. Kollektivandel for et udvalg af europæiske byer, de nordiske byer er fremhævet. Procentandelen repræsenterer andelen af ture og stammer fra 2001. Fordelingen på markedsandele adskiller sig lidt fra den fordeling, der er vist i fi gur 2 nedenfor på grund af forskellig opgørelsesmetode. København skal her forstås som hovedstadsområdet. Kilde: Urbanet: Kollektivtransport i nordiske byer Markedspotensial og utfordringer framover, 2006. 1 Region Hovedstaden: Regional udviklingsplan, 2008. OECD: Territorial Review Copenhagen, 2009. 7

Region Hovedstaden har bedt Tetraplan lede arbejdet, og Tetraplan har fået frie hænder til at angribe opgaven og sammensætte det team af forskere og rådgivere, som bedst kan bidrage til at besvare spørgsmålet. I forbindelse med udarbejdelsen af den regionale udviklingsplan konstaterede regionen, at man i Danmark bruger en lang række økonomiske virkemidler til at påvirke den trafi kale udvikling. Anvendelse og effekter af økonomiske virkemidler er yderst kompleks, da de eksisterende virkemidler ikke understøtter en bestemt strategisk udvikling. Region Hovedstaden har derfor i denne analyse ønsket, at man skal se på, hvor langt man uden anvendelse af økonomiske virkemidler kan komme, når sigtet er mindre personbiltrafi k og mere kollektiv trafi k, end der ellers ville være. Det geografi ske område, som Region Hovedstaden er myndighed for, betegner vi som hovedstadsregionen. Hovedstadsregionen og det gamle Roskilde Amt udgør tilsammen det, vi her betegner som hovedstadsområdet og som danner udgangspunkt for udredningsarbejdets analyser. Det udgangspunkt er valgt, fordi hovedstadsområdet planlægningsmæssigt og trafi kalt udgør en funktionel enhed. 1.2 Den kollektive transport Sammenlignet med andre storbyer i Europa er andelen af ture med kollektiv transport i hovedstadsområdet relativ beskeden, hvilket fremgår af fi gur 1 ovenfor. Lidt over halvdelen af alle ture med relation til hovedstadsområdet sker i dag i bil, enten som fører eller som passager 2. Tre fjerdedele af persontransportarbejdet foregår i bil, og lidt over halvdelen af det tidsforbrug, som områdets rejsende bruger på transport tilbringes i en bil. Sammenlignet med tilsvarende områder i andre lande er det en relativ lav andel med bil. Det skyldes overvejende, at cyklen er et væsentligt transportmiddel også i den daglige transport mellem bopæl og arbejde, studie eller skole. Den høje cykelandel er resultatet af en bevidst og tilsigtet politik. Den kollektive transport har en markedsandel på en tiendedel af turene, en femtedel af de tilbagelagte afstande og lidt over en femtedel af tidsforbruget til persontransport. Det er som nævnt - en noget lavere andel, end man ser i sammenlignelige områder, og skal - ligesom biltrafi kken - ses i lyset af, at cyklen har så stor en markedsandel. En gennemsnitlig bustur i hovedstadsområdet er på knap 10 km, en biltur på 20 km og en togtur på 40 kilometer. En tur går fra dør til dør og er her kategoriseret ved hovedtransportmidlet. Det betyder, at fx mange små til- og frabringerture med bus indgår som del af en togtur. Hvis vi alene ser på ture med bus som eneste transportmiddel, så er den gennemsnitlige rejselængde i hovedstadsområdet cirka 3,5 kilometer. Disse gennemsnit dækker imidlertid over en stor variation i turenes længde. Jo længere man kommer fra centralkommunerne, desto længere er de gennemsnitlige rejselængder. Men også indenfor ensartede områder fi nder man en stor variation i turlængder. Målt på afstande er der en stor konkurrencefl ade mellem på den ene side bil og på den anden side bus og tog. Mere end halvdelen af bilturene ligger i samme afstandsintervaller som størstedelen af busturene (1-10 kilometer). En tredjedel af bilturene ligger i samme afstandsinterval som størstedelen af togturene (10-25 km). Målt på længde er der altså også en stor konkurrencefl ade mellem tog og bil. Ture Kilometer Minutter Bil, passager 11% Bus 4% Tog 6% Gang 17% Bus 3% Tog 17% Gang 1% Cykel 4% Bus 6% Tog 16% Gang 10% Cykel 12% B il, fører 42% Cykel 20% Bil, passager 18% Figur 2. Transportmidlernes markedsandele i ture med relation til hovedstadsområdet. Kilde: Tetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen, 2009. 2 Det følgende er baseret påtetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen, 2009. Bil, fører 57% B il, pas s ager 13% B il, fører 43% 8

40% 40% km m km km 0k Ov er 10 0-10 50 0-1 km 00 0k er 1 Ov 50-10 km -50-25 25 10 5-1 0 1-5 k 0-1 km km er 10 0 Ov -10 0 50 m 5k -50 25 10-2 5-1 0 m 1-5 0-1 k -50 0% 25 0% m 5% 0% -25 5% 0k 10% 5% 10 10% Tog km 15% 10% m 15% km 20% 15% km 20% m 25% 20% km 30% 25% km 30% 25% km 30% km 35% km B us 35% 5-1 B il 35% 1-5 40% Figur 3. Fordeling af turlængder med bil, bus og tog. Søjlerne i hver af figurerne summer op til 100 procent. Kilde: Tetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen, 2009. Den kollektive transport har sin styrke i bestemte relationer, nemlig de relationer, hvor der er stor efterspørgsel efter transport, og man kan etablere et hyppigt og effektivt kollektivt transportsystem. En relativ stor del af togturene er således i lange relationer med udgangspunkt eller endemål udenfor hovedstadsområdet. I centralkommunerne har den kollektive bustransport relativt høje markedsandele. Region Hovedstaden har ikke fastsat et kvantitativt mål for den kollektive transports omfang og passagerudvikling. Men det har Folketinget. I det politiske forlig om En grøn transportpolitik fra januar 2009 har et næsten samlet Folketing fastslået, at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken 3. 1. Det betyder, at et sted mellem halvdelen og hele trafikvæksten skal komme i busser og tog. Internt i Hovedstadsområdet (ekskl. Centralkommunerne) 10 % 11 % 37 % 2% 1% Over kommunegrænsen ; 9 G F H 0,2 % 1% 8% 1% 3% ; 9 G F H Internt i Centralkommunerne 7% 9% 5% 2% 1% Internt i Hovedstadsområdet ; 9 G F H 17 % 20 % 48 % 4% 5% Over kommunegrænsen Ind/ud af Hovedstadsområdet ; 9 G F H 0,5 % 4% 0% 24 % 0,1 % 2% 5% 9% 0% ; 9 G F H Internt i Centralkommunerne 18 % 22 % 13 % 4% 4% 1% Figur 4. Ture opdelt på transportmidler. Procenttal på hver tegning summer op til 100 procent. Kilde: Tetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen, 2009. 3 Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: En grøn transportpolitik, 2009. 9

8000 1.000 ture per hverdagsdøgn 6000 4000 2000 0 2009 2018 ½ trafikvækst i kollektiv transport Bil Kollektiv transport Cykel/gang Hel trafikvækst i kollektiv transport Figur 5. Fordelingen af personture i hovedstadsområdet 2009 og 2018. De to sidste søjler illustrerer fordelingen, hvis halvdelen eller hele trafi kvæksten skal løftes af den kollektive trafi k, hvilket er målet i En grøn transportpolitik. Vi arbejder her i projektet med en tidshorisont frem til 3 2018. På det tidspunkt forventes den besluttede Metrocityring åbnet og kapacitetsudvidelse af banestrækningen København-Ringsted forventes besluttet og gennemført. Begge dele sætter nye vilkår for den kollektive transport i hovedstaden. Hvis halvdelen af trafi kvæksten frem til 2018 skal ske i den kollektive trafi k, så skal den kollektive transport fra 2009 til 2018 målt i personture - øge antallet med cirka 17 procent, som alle kommer fra personbilerne. Hvis hele trafi kvæksten i 2018 skal ske i den kollektive trafi k, så skal den kollektive trafi k fra 2009 til 2018 øge personturene med cirka 34 procent, som alle kommer fra personbilerne. Hvis der ikke gøres mere, end det som allerede er besluttet, forventes personturene i den kollektive trafi k i 2018 at stige med godt seks procent. På trods af milliardinvesteringerne har den kollektive trafi k ikke været i stand til at fastholde passagerene i et marked med øget efterspørgsel efter transport. I de seneste 10 år har udviklingen imidlertid bevæget sig i modsat retning4. Den kollektive trafi k i hovedstadsområdet har tabt markedsandele til bil- og cykeltrafi kken gennem de sidste godt ti år, og er faldet med cirka fem procent, mens bil- og cykeltrafi kken er steget med cirka 25 procent fra 1996 til 2007. Bustrafi kken faldt med mere end 20 procent, mens togtrafi kken har holdt sig nogenlunde konstant. 4 Tetraplan: Udviklingen i den kollektive trafi k i Region Hovedstaden. 2009. 10

Samlet vækst i trafikken Udvikling i persontransportarbejdet i hovstadsområdet Indeks 100=1996 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 Personbil Bus Tog (Inkl. metro og lokalbaner) Cykel (Kbh. kommune) Kollektiv trafik 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Figur 6. Udvikling i persontransportarbejdet i hovedstadsområdet fra 1996-2007. Kilde: Tetraplan: Udviklingen i den kollektive trafi k i Region Hovedstaden, 2009. Der er fl ere forskellige grunde til at den kollektive transport har mistet markedsandele. Noget handler om de eksterne rammebetingelser i form af demografi sk udvikling, lokalisering og økonomisk vækst, m.m. Rammebetingelserne har i det store hele været til ugunst for den kollektive transport. Andet handler om, hvor godt et tilbud den kollektive transport er: Mængde og kvalitet af busser og tog, taksterne, driftspålidelighed m.m. Også disse interne Minus Plus Eksterne faktorer Ikke stationsnær lokalisering Alderssammensætning Økonomisk vækst Trængsel på vejene Ændret pendling Interne faktorer Takster Flere tog kilometer Færre bus kilometer Sammenhæng bus-tog Pålidelighed Information Vedligeholdelse COWI; Hvor blev de af?, 2008 forhold ved den kollektive transport har i det store hele været til ugunst for den kollektive transports attraktivitet. I en udredning af årsager til den negative passagerudvikling i perioden 2002 til 2007 5 identifi ceres en hel række forhold, som har været til ugunst for den kollektive transport, samt enkelte forhold, som har været en fordel. Faktorerne fremgår af fi guren til venstre. Enkelte faktorer har påvirket passagerudviklingen positivt og mange faktorer har påvirket den negativt. 5 COWI: Hvor blev de af?, 2008. 11

1.3 Udredningsarbejdet En lang række konsulenter og forskere har bidraget til udredningsarbejdet. Der er således udarbejdet fl ere arbejdsnotater om særlige temaer og problemstillinger og erfaringer fra udlandet. Der er endvidere gennemført en interviewundersøgelse med mange, væsentlige aktører for den kollektive transport i hovedstadsområdet. Bag dette hovednotat ligger således følgende arbejdsnotater: Tetraplan: Udviklingen i den kollektive trafi k i Region Hovedstaden. Tetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen. Tetraplan: Parkér & Rejs. Tetraplan & Trivector (Lund): Mobility Management og kampagner. Tetraplan & A-2: Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører A-2: Organisatoriske rammevilkår for planlægning og gennemførelse af kollektiv trafi k. Otto Anker Nielsen & Alex Landex: Gennemgang og vurdering af Initiativer for Hovedstadsområdet. Relation-Lab: Et udefra-og-ind syn på den kollektive transport i Region Hovedstaden. Urbanet (Oslo): Marked og organisering Urbanet (Oslo) og A-2: Informasjon og markedsføring. Trivector (Lund): Svenska erfarenheter. 12

2 Kunderne i den kollektive trafik 2.1 Transportbehov Transport er ikke i sig selv et behov. Transport er et middel til at komme til de steder, hvor aktiviteten man rejser efter, fi nder sted. Transportbehovet er et afl edt behov, affødt af de ønsker man har om at realisere noget på forskellige tider og forskellige steder. Hvis tilgængeligheden er begrænset på grund af de transportmuligheder, man har til rådighed, så påvirker transportvilkårene meget direkte livskvalitet og behovsopfyldelse. Det betyder ikke, at det bare handler om at komme frem. Det er ikke ligegyldigt, hvordan transporten fi nder sted, og hvilken kvalitet den har. Hver indbygger bruger i snit en time om dagen på transport, nogle bruger meget mere tid. Den tid må gerne kunne udnyttes fornuftigt: til at slappe af, omstille sig eller måske give anledning til ekstra oplevelser, fx ved at møde fremmede mennesker. De krav og ønsker som forskellige mennesker har til deres transport, og som i sidste ende er udslagsgivende for valg af transportmiddel, er meget forskellige som en konsekvens af, at man rejser med forskellige formål, er i forskellige livssituationer og har forskellige præferencer. En vis del af befolkningen er tvangskunder i enten bilen eller den kollektive trafi k, fordi deres transportbehov ikke kan dækkes på anden vis, fx på grund af alder, bopæl eller arbejde. Andre er hard core bilister eller kollektivbrugere, som under ingen omstændigheder ønsker at benytte den anden transportform, selvom det kunne være et fornuftigt alternativ i nogle situationer. Men mange er og fl ere kan blive blandingsbrugere af de forskellige transportformer. For de fl este vil der således være situationer, hvor kollektiv transport ville være en reel valgmulighed, hvis opmærksomheden og tilbuddet var til stede. 2.2 Pendlernes præferencer Når det som her handler om at vurdere potentialet for at få fl ere til at bruge (mere) kollektiv transport frem for bil, så er det de daglige pendlerrejser, det er interessant at se på. Studerende bruger kun i begrænset grad bil til deres daglige rejser. Fritidsrejserne fi nder kun i begrænset omfang sted på de tidspunkter, hvor der er trængsel på vejene. Profil af den kollektive transports brugere En gennemsnitlig busbruger i hovedstadsområdet er karakteriseret ved, at: være kvinde det er totredjedele være enlig det er knap halvdelen være udannelsessøgende, personer i og personer udenfor arbejdsmarkedet der er en tredjedel af hver have en relativ lav personlig gennemsnitsindkomst der er relativt mange unge og ældre En gennemsnitlig togbruger i hovedstadsområdet adskiller sig fra busbrugerne ved, at: oftere komme fra en parfamilie sjældnere være skoleelev men oftere studerende en fjerdedel af togbrugerne er studerende oftere at være i erhverv det er mere end halvdelen af togbrugerne have en højere personlig gennemsnitsindkomst der er relativt færre meget unge og meget ældre Tetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen, 2009. 13

Pendleren stiller en række forholdsvis rationelle krav: Man skal kunne komme frem indenfor en rimelig tid med en høj grad af sikkerhed for at komme frem til tiden, og til en pris, som man kan og vil betale. De fl este brugere har samme præferencer som pendlerne. De studerende vil også gerne hurtigt og direkte frem, men gerne til en lidt lavere pris. Direkte og hurtig betjening er også værdsat af fritidsrejsende. Enkelte grupper skiller sig ud. Mindre skolebørn skal have en høj grad af sikkerhed, før de får lov at færdes alene. Gangbesværende, hvilket omfatter mange ældre, kan ikke gå langt og prioriterer derfor, at bussen kommer tæt på rejsemålet fremfor at den er direkte og hyppig. De helt basale forhold skal være i orden, og er de det ikke, så kan det få folk til at skifte transportmiddel eller endog at skifte bolig eller arbejde. Begrebet vedligeholdelsesfaktorer dækker over noget, som bare skal være i orden ved et produkt, ellers kvitterer kunderne ved at blive væk. Vedligeholdelsesfaktorer er også kendetegnet ved, at man i øvrigt ikke skal regne med, at kunderne husker at takke, når de er i orden. Meget kan gøre, at man føler sig godt tilpas under en i øvrigt nødvendig transport i myldretiden. For bilisten kan oplevelsen af at være i en privat dagligstue opveje ulempen ved at holde i kø eller måske holde helt stille. For kollektivbrugeren kan muligheden for at læse avisen og slappe af for ansvaret være en ikke uvæsentlig bonusgevinst. En venlig og hjælpsom chauffør kan være noget, man kan huske længe efter rejsen er afsluttet. Begrebet motivationsfaktorer dækker over alt det, der kan motivere og fastholde trafi kanter i deres valg af transportmiddel. Fraværet af motivationsfaktorer betyder i modsætning til vedligeholdelsesfaktorerne ikke nødvendigvis ændret adfærd på kort sigt. Men det kan det gøre på længere sigt. Pendlere versus andre brugere Den kollektive transport har fl ere opgaver: At bringe børn i skole, at bringe unge til deres uddannelsessted, at bringe pendlere mellem bopæl og arbejde, at sikre ældre kan komme ud og handle osv. De forskellige brugere har forskellige behov, som et optimalt kollektivt transportsystem skal kunne varetage. I bedste fald kan det ske i det samme kollektive transportsystem. Men der er også tilfælde, hvor der må etableres supplerende betjening fx i form af lokale servicebusser. 21% 17% Passagererne i hovedstadsområdets kollektive transport opdelt efter beskæftigelse og rejseformål 6% 27% 7% 10% 12% Elev - skole Elev - fritid Studerende - uddannelse Studerende - fritid I arbejde - arbejde I arbejde - fritid Ude af erhverv Modsat andre steder i landet, så fi nder man i hovedstadsområdet kollektivpendlere bosat overalt også langt fra regionens center (København). De fl este steder i regionen udgør pendlerne knap en tredjedel af den kollektive transports passagerer. Forklaringen er dels, at mange pendler ind til centrum, og dels at togsystemet er veludbygget. Det er svært at komme så langt ud på landet, at man ikke kan fi nde en hyppig og direkte togbetjening. Tetraplan: Transportvaner i hovedstadsregionen, 2009. 2.3 Vedligeholdelsesfaktorer Hvad der er vedligeholdelsesfaktorer og hvad der er motivationsfaktorer er situations- og personafhængigt. Flere undersøgelser i forbindelse med dette projekt peger imidlertid på at følgende faktorer skal være i orden, for at man kan gøre sig noget håb om, at den kollektive transport udgør et reelt alternativ til bilen i pendlerrejserne: Direkte, hurtig, højfrekvent og pålidelig kollektiv transport 6. Samme formuleringer går igen i den interviewundersøgelse, der er gennemført blandt centrale aktører i hovedstadsområdet, hvor interviewpersonerne imidlertid også lagde vægt på information, som en af de faktorer, som skal være i orden 7. Direkte og hurtige forbindelser Med bil kan man komme direkte mellem rejsemål. Man skal ikke gå til stoppestedet, skifte undervejs eller køre omveje for at samle andre op. Det giver naturligvis tidsmæssige fordele i langt de fl este rejserelationer, 6 Otto Anker Nielsen & Alex Landex: Gennemgang og vurdering af Initiativer for hovedstadsområdet, 2009. Relation-Lab: Et udefra-og-ind syn på den kollektive transport i Region Hovedstaden, 2009. 7 Tetraplan & A-2: Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører, 2009. 14

Den kollektive transports vedligeholdelsesfaktorer Direkte og hurtige forbindelser Høj frekvens Pålidelighed og rettidighed Information ved uregelmæssig drift Takster versus ydelse Miljø? hvis man vælger bilen frem for den kollektive transport. Den kollektive transports begrænsninger i form af faste afgangstider, skift og mulighed for omvejskørsel, opfattes af mange som en begrænsning af den personlige frihed til at rejse, når man vil og hvor man vil. Høj frekvens Udfordringen består i at få den kollektive transport til at fremstå med de samme fordele som bilen. Som det blev formuleret i interviewundersøgelsen: Det er et kollektivt svar på et individuelt transportbehov 8. Rejsetidsrelationen mellem bil og kollektiv på den samlede rejse må altså ikke være alt for stor, hvilket ofte fordrer direkte betjening uden alt for mange stop. Den skjulte ventetid, den spildtid man får, fordi toget eller bussen ikke lige går, når man har brug for det, skal være mindst mulig. Hvis bussen eller toget kører med høj frekvens, fx hvert 10. minut eller oftere, opleves det som om, man kan tage den kollektive transport lige, når man ønsker det, og den kollektive transport opnår et af personbilens karakteristika. Pålidelighed og rettidighed De steder og tider, hvor det ikke er realistisk med så hyppig drift, kan man hjælpe med til at tiden føles kortere. Tiden kan føles lang, hvis man er usikker på, om systemet er pålideligt kommer toget til tiden? Så går en af den kollektive transports absolutte fordele fl øjten, nemlig at man kan slippe ansvaret for transporten og slappe af. Pålidelighed i det kollektive system er af meget stor betydning for, om man er i stand til at fastholde brugerne og tiltrække bilister. Tolerancen for driftsforstyrrelser, planlagt eller uplanlagt, er meget mindre i et kollektivt - end i et individuelt transportsystem. Bilister i en kø oplever en højere grad af kontrol over situationen end kollektive trafi kanter i den samme kø uagtet at ingen kommer hurtigere frem end andre. 8 Tetraplan & A-2: Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører, 2009. Information ved uregelmæssigheder En særlig dårlig kombination er driftsuregelmæssigheder kombineret med manglende eller mangelfuld information. Hvis man ikke får information om, hvad der sker og hvad man kan gøre, har det for mange en række praktiske konsekvenser. Mange oplever det derudover som et svigt, hvor de ansvarlige betragtes som ligeglade med kunderne. Og så er vejen ikke lang til, at man vil vælge den kollektive trafi k fra og bilen til, hvis muligheden viser sig. Brugerne i den kollektive transport skal føle sig velkomne. De skal føle, at der er nogen, som tager hånd om deres rejse og de problemer, der opstår. Information spiller i den situation en afgørende rolle. Takster Takster hører både med i gruppen af vedligeholdelses- og motivationsfaktorer. Det, der har betydning, er spørgsmålet om, hvorvidt den rejsende oplever at få noget for pengene. Betalingsvilligheden for en bekvem og effektiv transport er for de fl este større, end for en rejse præget af fx forsinkelser. I interviewundersøgelsen gav fl ere udtryk for, at takster ikke har den store betydning, når man taler om pendlere 9. Det bekræftes af erfaringstal, der viser, at hver gang taksten stiger 10 procent, så forsvinder tre procent af brugerne men kun to procent af pendlerne. Erfaringen tyder også på, at takststigninger i højere grad evner at jage kunder væk, end prissænkninger evner at tiltrække nye 10. Miljø Brug af moderne tog og bus er et seriøst bud på en mere bæredygtig adfærd end at køre alene i bil mellem bopæl og arbejde. Hidtidige undersøgelser af sammen- Bil- og kollektivpendlere har samme ønsker til den kollektive transport I forhold til de, der i dag pendler med kollektiv trafi k, så adskiller bilpendlerne sig ikke: De har samme syn på den kollektive trafi k. Kollektivpendlerne får aktuelt ikke tilfredsstillet deres behov i den kollektive trafi k bedre, end bilisterne tror de ville få det. De motiveres i fremtiden af de samme drivere som kollektive pendlere. Relation-Lab: Et udefra-og-ind syn på den kollektive transport i Region Hovedstaden. 2009 9 Tetraplan & A-2: Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører, 2009. 10 Balcombe, R. et al.: The demand for public transport, a practical guide, TRL report TRL593, 2004. 15

hænge mellem miljøholdninger og transportadfærd, har ikke kunnet påvise en klar sammenhæng. Men det vil måske komme fremover? Fremover vil det måske ikke være smart at køre i en stor fi rhjulstrækker og signalere et stort bidrag til CO 2 -udslippet. Det kan få fl ere til at vælge biltyper med omtanke for miljøet, eller måske endog helt undlade at anskaffe bil. Blandt pendlere er der ingen forskel på, hvad kollektivog bilbrugere har af grundlæggende krav til et kollektivt transportsystem. Det er altså ikke nogle helt særlig ting, der skal være fokus på, hvis man vil lokke pendlerbilister over i bus og tog. Pendlerbilisterne forlanger det samme af den kollektive transport, som de nuværende kollektivpendlere gør 11. 2.4 Motivationsfaktorer En ting er valg af transportform, noget andet er tilfredshed med det, man gør. Det er et velkendt fænomen, at folk er mere tilfredse med noget, de selv har valgt, end med noget, hvor de intet valg har. En tidligere bilist, som selv har valgt at bruge kollektiv transport, er en potentiel glad kunde. Men det kræver en grundig indsats først at motivere bilisten til at prøve bus og tog og dernæst at forblive bruger af systemet. Forhold som hører med i kategorien af motivationsfaktorer er: Design, vedligeholdelse, rengøring, komfort, personlig tryghed, image, loyalitet samt information. Design Der er et element af personlig smag i, hvad man oplever som godt design, men for de fl este er oplevelsen af en ny eller nyrenoveret station en bedre oplevelse end af 70 er stationerne på Køgebugt banen. Ligeledes er en tur i en moderne bus en bedre oplevelse end i en bus af ældre årgang. Vedligeholdelse Vedligeholdelse af adgangsveje, stoppesteder, stationer m.m. har stor betydning for, om et sted indbyder til hærværk, graffi ti eller måske bare almindeligt sløseri med behandling af udstyr i det offentlige rum. Den kollektive transports motivationsfaktorer Design Vedligeholdelse Rengøring Komfort Sikkerhed Image Loyalitet Information ved regelmæssig drift Rengøring Helt galt går det, hvis man ikke holder en ordentlig rengøringsstandard. Kundeundersøgelser viser, at manglende rengøring af elevatorer og toiletter på stationer er noget af det, kunderne kritiserer allermest, selvom de sjældent bruger faciliteterne 12. Komfort Den personlige komfort er ikke uden betydning, men i den kollektive transport er man nødt til at acceptere, at andre kommer fysisk tættere på én, end de ellers ville have fået lov til. Man kan ikke altid forvente en siddeplads i en bus i det indre København, hvorimod det på en længere togrejse har stor betydning for komforten. Spørgsmålet om, hvornår man oplever at komme for tæt på andre er individuelt, og handler ikke kun om fysisk indretning og belægningsgrader. Det handler også om den adfærd, man udviser. Nogle synes mobilsnak er en livsnødvendighed. Andre føler det grænseoverskridende at blive involveret i andres mobilsnak. Indretning med stillezoner m.m. kan bidrage til, at den kollektive transport bliver indbydende for fl ere. Sikkerhed Den personlige sikkerhed nævnes i undersøgelser som et vigtigt aspekt af kundetilfredsheden, og for nogle endog som udslagsgivende for, om de overhovedet bruger den kollektive transport 13. Utryghed er ikke kun et fænomen reserveret yngre og ældre kvinder, som er bange for overfald i aften- og nattetimer. Sikkerheden omfatter også angsten for at blive involveret i et uheld. Selvom sandsynligheden for, at det sker, er minimal, så forstærkes frygten for nogle, når de opholder sig i den kollektive transport. Signalet om sikkerhed i top er derfor vigtigt. 11 Relation-Lab: Et udefra-og-ind syn på den kollektive transport i Region Hovedstaden, 2009. 12 Tetraplan for DSB S-tog: Kundernes syn på S-togs stationer. Paper til Trafi kdage på Aalborg Universitet, 2007. 13 Relation-Lab: Et udefra-og-ind syn på den kollektive transport i Region Hovedstaden, 2009. 16

Image Imagepleje i form af kampagner og andet, kan også have en positiv effekt. Det kræver imidlertid, at det er et troværdigt produkt, som sættes i scene. Når S-tog aktuelt har en kampagne, der fortæller om S-togets fordele i form af pålidelig, sikker og hyppig transport, så vil det være helt ødelæggende, hvis der opstår en periode med stor driftsupålidelighed. Imagepleje kan forstærke det indtryk brugerne allerede har, men det kan ikke få folk til at se positivt på et produkt, de i øvrigt synes, er dårligt. Loyalitet Trafi kselskaberne gør meget for at knytte særlige kundegrupper til sig på forskellig vis: De ældre får klækkelige rabatter, de unge har særlige tilbud som wild-card og blue cow, og der kæles for de hyppige kunder, som får særlige loyalitetsprogrammer, fx S-more. Balancen er at knytte kunder til sig uden at støde andre bort. Effekten er i denne sammenhæng mere at kunne fastholde nuværende kunder, end det er at kunne tiltrække bilister. Information ved regelmæssig drift Information i forbindelse med driftsuregelmæssigheder blev nævnt under vedligeholdelsesfaktorerne. Information under normale forudsætninger er imidlertid også af stor betydning for brugerne, men her er den allerbedste information faktisk den, som kunderne slet ikke opdager, at de får. Man kan gøre meget gennem design, skiltning, tilstedeværelse af personale m.m. for at guide brugerne derhen, de skal. Nye brugere er allermest usikre på betalingsmåde, takststruktur, stoppesteder osv. Får de en oplevelse af, at det er nemt, så kommer de måske igen. 17

18

3 Trafikale virkemidler Aktører i og omkring den kollektive trafi k kan tage en lang række virkemidler i brug for at reducere personbiltrafi kken i hovedstadsområdet og i stedet få fl ere passagerer i den kollektive transport. Virkemidlerne er her samlet under 10 overskrifter: Frekvens og udbud Rejsetid Fremkommelighed for bus Store anlægsinvesteringer på banen Information Mobility management og markedsføring Fysisk planlægning og lokalisering Stationer og terminaler Parkér & Rejs Samlede pakker 3.1 Frekvens og udbud 14 Øget frekvens er et vigtigt tiltag for at forbedre konkurrenceforholdet mellem personbil og kollektiv transport. For trafi kanterne er det underordnet, om bilen og den kollektive transport har lige lang køretid, hvis bussen eller toget kun går hver halve time. Afgang hver halve time betyder, at trafi kanterne i gennemsnit må vente 15 minutter på næste afgang, mens bilturen kan starte umiddelbart. Øget frekvens skaber også bedre komfort, fordi der bliver mere plads, og det reducerer problemet ved manglende regularitet. Tilskud til at fi nansiere øget frekvens er vurderet til at være et af de bedste samfundsøkonomisk tiltag i byer. Analyser af de seks største byområder i Norge viste, at det var samfundsøkonomisk fordelagtigt at fordoble tilskuddene i forhold til dagens niveau. Der er mange virkemidler, som kan tages i brug for at øge frekvensen. Effektivisering. Effektivisering af linienettet med færre linier og højere frekvens kan fx gennemføres ved at videreudvikle A-buslinienettet med fl ere linier med høj frekvens og gode knudepunkter til de lokale linier. Videre bør busserne i øget omfang være tilbringer til tog og metro. Ved en sådan effektivisering er det vigtigt at sikre god adgang til kollektive knudepunkter, så overgangen mellem transportmidlerne bliver så smidig som muligt. Fremkommelighedstiltag. Fremkommelighedstiltag for busserne vil ikke bare give kortere rejsetid og bedre regularitet, men også mulighed for øget omløbshastighed og dermed øget frekvens uden yderligere omkostninger. (Se mere om busfremkommelighed i afsnit 3.3). Kapaciteten på banen. Med forholdsvis beskedne investeringer i infrastrukturen, anskaffelse af dobbeltdækker-tog og anvendelse af længere tog, vil DSB fra 2012/13 kunne udvide antallet af udbudte sædekilomenter på S-togene med 50 procent og fordoble udbuddet på fjern- og regionaltogene i myldretiden (defi neret som to tre timer), der hvor behovet er størst 15. Fem minutters frekvens i Oslo uden øgede driftsudgifter I Oslo gennemførte man i 2004 en omfattende indsats med etablering af fem minutters frekvens for sporvognen på hovedlinienettet (Trikken). Indsatsen var baseret på 20 procent bedre fremkommelighed og effektivisering af linienettet, og det gav 23 procent fl ere passagerer uden øget tilskud. Sporvognen i Oslo havde et særligt stort potentiale, som ikke kan overføres direkte. Men en generel analyse af de seks største byområder i Norge tyder på, at 20 procent bedre fremkommelighed kan give cirka syv procent fl ere passagerer uden fl ere tilskud. Urbanet: Marked og organisering, 2009. 14 Med mindre andet er nævnt, baseres afsnittet på Urbanet: Marked og organisering, 2009, samt Vestegnens Trafi kforum: Fælles busstrategi for Vestegnen Handlingsplan (udkast), 2009. 15 Tetraplan & A-2: Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører, 2009. 19

Større bus-omlægninger. Der er i Sverige positive erfaringer med større rute-omlægninger af bustrafi kken hver 10. eller 15. år. Ved en sådan omlægning justeres ruterne i forhold til de forandringer, der er sket med virksomheder, boliger og befolkning. Erfaringer viser, at den type omlægninger resulterer i fl ere rejsende, i hvert fald når nogle store anlægsinvesteringer, som vil have betydning for rejsetid og pålidelighed i bestemte rejserelationer (afsnit 3.4). Her vil vi fremhæve enkelte, mindre tiltag, som kan iværksættes. Fælles for tiltagene er, at de er relativt små, billige og ret hurtigt kan implementeres. man ikke samtidig reducerer i trafi kudbudet. Større omlægninger af busruter viser gevinster på 10 20 procent fl ere passagerer i svenske, store og mellemstore byer. Optimering. Prioritering af busnettet efter passagervoluminer og behov, herunder køreplansoptimering som tager hensyn til skift og frekvens vægtet efter passagermængder. Køreplansoptimering kan omfatte de enkelte afgangstider, Lokalbanerne frekvens, standsningsmønstre og ruter. Der er i de senere år foretaget en række investeringer i lokalbanerne i Nordsjælland. Investeringerne har omfattet anskaffelse af nyt materiel samt opgradering af infrastrukturen. Målet for Movias lokalbaner er en samlet vækst i passagertallet i 2010 på 10 procent i forhold til niveauet i 2007. Det er et højere mål end Movias generelle mål for passagervækst. Analyser af lokalbanerne i Nordsjælland viser: Mange afgange og ankomster med lokaltog, hvor der ikke er korrespondancer med tilslutningsbusser. Parallelkørsel mellem lokaltog og bus, hvor begge betjener samme områder og rejserelationer. Manglende kendskab til det tilbud, lokalbanerne giver i området. Mangel på parkeringspladser ved stationer. Movia Bane: Flere passagerer i Nordsjælland, 2009. Passagerudveksling. Driften af regionaltogene kan forbedres med materiel, der tillader hurtigere passagerudveksling. De driftsmæssige procedurer kan også optimeres eller sløjfes som på S-banen, alene regionaltogenes afgangsprocedure ved hver station betyder, at rejsetiden forlænges. Der er også potentiale i at nedbringe bussernes holdetid ved stoppestederne, fx ved at tillade ind- og udstigning ad alle døre eventuelt alene på udvalgte store udvekslingssteder. S-banen. Anlægstekniske forbedringer af S-banen vil kunne lede til en mere stabil drift og reducere problemer med pålidelighed. Det drejer sig fx om dobbeltspor mellem Værløse og Farum, kortere togfølgetider, fl ere nødtransversaler, overhalingsspor, fl ere vende- og depotspor samt et ekstra spor mellem København H og Dybbølsbro. Lokalbanerne. På lokalbanerne er der et potentiale i mindre forbedringer af driften. Der er endvidere et potentiale i forbedret koordinering mellem lokalbaner og bus 18. 3.2 Rejsetid 16 Rejsetid og pålidelighed er vigtige parametre for at forbedre den kollektive trafi ks konkurrence overfor bilen. I en international sammenligning af ni byer, var det kun 38 procent af indbyggerne i hovedstadsområdet i Danmark, som var tilfredse med pålideligheden, og det var den laveste tilfredshed blandt de byer, som var med i undersøgelsen 17. Busfremkommelighed har stor betydning både for rejsetid, pålidelighed og frekvens. Vi kommer nærmere ind på det i næste afsnit, og vi beskriver senere også 16 Hvor intet andet er nævnt er afsnittet baseret på Otto Anker Nielsen & Alex Landex: Gennemgang og vurdering af Initiativer for Hovedstadsområdet, 2009. 17 Urbanet: Marked og organisering, 2009. Korrespondance garanti. Der kan etableres korrespondancegaranti såvel mellem tog og bus Rejsetid og frekvens Spørgsmålet om, hvorvidt rejsetid eller frekvens er det vigtigste for brugerne antager af og til nærmest religiøs karakter. Går man helt entydigt efter kort rejsetid, så overser man måske løsninger, hvor fl ere kunne opnå en højere frekvens. Eksempelvis vil realisering af timemodellen betyde, at det er udelukket at etablere nye pendlerstationer, hvor man kunne skabe attraktive forhold for at skifte mellem bil og tog. Tetraplan & A-2: Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører, 2009. 18 Movia Bane: Flere passagerer i Nordsjælland, 2009. 20