Signaturforklaring. Isterød. Hørsholm Kommune. Ravnsnæsvej. Vedbæk. Høsterkøbvej. Sandbjergvej. Ebberød. Trørødvej. Birkerød. Gl.Holte.

Øresund Søllerød Hørsholm Kommune Nærum Vedbæk Vedbæk Strandvej Henrikholms Alle Sandbjerg Gl.Holte Trørød Skodsborg Lyngby-Taarbæk Kommune Birkerød Bistrup Isterød Ravnsnæs Høsterkøb Ebberød Holte Gøngehusvej Trørødvej Frydenlundsvej Rundforbivej Skodsborg Strandvej Skodsborgvej Vangebovej 0 500 Meter 1.000 1.500 2.000 Sandbjergvej Langhaven Kohavevej Egebækvej Rundforbivej Elleslettegårdsvej Gøngehusvej Gl. Holtevej Øverødvej Attemosevej Søllerødvej Mothsvej Skodsborgvej Ørholmvej Allerød Kommune Høsterkøbvej Sandbjergvej Biskop Svanes Vej Furesø Kommune Gøngehusvej Biskop Svanes Vej Birkerød Kongevej Borgm.Schneiders Vej Vestre Paradisvej Kongevejen Vejlesøvej Parcelvej Nørrevang Birkerød Parkvej Bistrupvej Bregnerødvej atavej Signaturforklaring By Industri Skov Sø Vandløb Jernbane Overordnet trafikvej Trafikvej Planlagt trafikvej Overordnet lokalvej Lokalvej Sti Niveaufri skæring Signalkryds Rundkørsel S-station R-station Skole Forslag til niveaufri skæring Vejnetsplan 1:35.000 21.10.2011 Blokken uemosevej

Øresund Signaturforklaring By Industri Skov Signalkryds Rundkørsel S-station Isterød Sø R-station Vandløb Skole Jernbane Niveaufri skæring Forslag til niveaufri skæring Vej med cykelsti Vej med cykelbane Forslag til cykelsti/cykelbane Allerød Kommune Ravnsnæs Hørsholm Kommune Separat sti Forslag til separat sti Rute ad lokalvej Lokal sti Øvrige veje Høsterkøb Sandbjerg Vedbæk Ebberød Trørød Birkerød Gl.Holte Bistrup Skodsborg Holte Søllerød Nærum Furesø Kommune Lyngby-Taarbæk Kommune 0 Stiruteplan 1:35.000 21.10.2011 500 Meter 1.000 1.500 2.000

Øresund Signaturforklaring By Industri Skov Signalkryds Rundkørsel S-station Isterød Sø Jernbane Niveaufri skæring S-buslinier E-buslinier Øvrige buslinier Vej Sti R-station Vandløb Skole Allerød Kommune Ravnsnæs Hørsholm Kommune Høsterkøb Sandbjerg Vedbæk Ebberød Trørød Birkerød Gl.Holte Bistrup Skodsborg Holte Søllerød Nærum Furesø Kommune Lyngby-Taarbæk Kommune Plan for busnet 1:35.000 31.10.2011 Meter 0 500 1.000 1.500 2.000

Skodsborg Nærum Lyngby-Taarbæk Kommune Søllerød Øresund Hørsholm Kommune Vedbæk Gl.Holte Trørød Sandbjerg Birkerød Bistrup Holte Furesø Kommune Ebberød Høsterkøb Ravnsnæs Isterød Allerød Kommune 2.000 Meter 1.500 1.000 500 0 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6421 6421 6421 6421 6421 6421 6421 6421 6421 7.050 7.050 7.050 7.050 7.050 7.050 7.050 7.050 7.050 1.152 1.152 1.152 1.152 1.152 1.152 1.152 1.152 1.152 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 2.273 2.273 2.273 2.273 2.273 2.273 2.273 2.273 2.273 3.828 3.828 3.828 3.828 3.828 3.828 3.828 3.828 3.828 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 3.754 3.754 3.754 3.754 3.754 3.754 3.754 3.754 3.754 3.811 3.811 3.811 3.811 3.811 3.811 3.811 3.811 3.811 4.802 4.802 4.802 4.802 4.802 4.802 4.802 4.802 4.802 4.625 4.625 4.625 4.625 4.625 4.625 4.625 4.625 4.625 3.822 3.822 3.822 3.822 3.822 3.822 3.822 3.822 3.822 4.482 4.482 4.482 4.482 4.482 4.482 4.482 4.482 4.482 1.590 1.590 1.590 1.590 1.590 1.590 1.590 1.590 1.590 1.006 1.006 1.006 1.006 1.006 1.006 1.006 1.006 1.006 2.506 2.506 2.506 2.506 2.506 2.506 2.506 2.506 2.506 2.444 2.444 2.444 2.444 2.444 2.444 2.444 2.444 2.444 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 5.655 5.655 5.655 5.655 5.655 5.655 5.655 5.655 5.655 12.956 12.956 12.956 12.956 12.956 12.956 12.956 12.956 12.956 5.751 5.751 5.751 5.751 5.751 5.751 5.751 5.751 5.751 11462 11462 11462 11462 11462 11462 11462 11462 11462 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 16.512 7.277 7.277 7.277 7.277 7.277 7.277 7.277 7.277 7.277 10.520 10.520 10.520 10.520 10.520 10.520 10.520 10.520 10.520 3288 3288 3288 3288 3288 3288 3288 3288 3288 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 4.200 4.200 4.200 4.200 4.200 4.200 4.200 4.200 4.200 2.101 2.101 2.101 2.101 2.101 2.101 2.101 2.101 2.101 12.658 12.658 12.658 12.658 12.658 12.658 12.658 12.658 12.658 16.500 16.500 16.500 16.500 16.500 16.500 16.500 16.500 16.500 5.836 5.836 5.836 5.836 5.836 5.836 5.836 5.836 5.836 4.077 4.077 4.077 4.077 4.077 4.077 4.077 4.077 4.077 4870 4870 4870 4870 4870 4870 4870 4870 4870 23804 23804 23804 23804 23804 23804 23804 23804 23804 1.782 1.782 1.782 1.782 1.782 1.782 1.782 1.782 1.782 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 2.438 4.161 4.161 4.161 4.161 4.161 4.161 4.161 4.161 4.161 1.505 1.505 1.505 1.505 1.505 1.505 1.505 1.505 1.505 5.238 5.238 5.238 5.238 5.238 5.238 5.238 5.238 5.238 1.582 1.582 1.582 1.582 1.582 1.582 1.582 1.582 1.582 7.611 7.611 7.611 7.611 7.611 7.611 7.611 7.611 7.611 1.734 1.734 1.734 1.734 1.734 1.734 1.734 1.734 1.734 4.012 4.012 4.012 4.012 4.012 4.012 4.012 4.012 4.012 4.577 4.577 4.577 4.577 4.577 4.577 4.577 4.577 4.577 931 931 931 931 931 931 931 931 931 1.518 1.518 1.518 1.518 1.518 1.518 1.518 1.518 1.518 1.297 1.297 1.297 1.297 1.297 1.297 1.297 1.297 1.297 8229 8229 8229 8229 8229 8229 8229 8229 8229 1.209 1.209 1.209 1.209 1.209 1.209 1.209 1.209 1.209 2.137 2.137 2.137 2.137 2.137 2.137 2.137 2.137 2.137 7.596 7.596 7.596 7.596 7.596 7.596 7.596 7.596 7.596 4632 4632 4632 4632 4632 4632 4632 4632 4632 1.595 1.595 1.595 1.595 1.595 1.595 1.595 1.595 1.595 2515 2515 2515 2515 2515 2515 2515 2515 2515 2.048 2.048 2.048 2.048 2.048 2.048 2.048 2.048 2.048 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 3.300 3.300 3.300 3.300 3.300 3.300 3.300 3.300 3.300 4246 4246 4246 4246 4246 4246 4246 4246 4246 1.466 1.466 1.466 1.466 1.466 1.466 1.466 1.466 1.466 6774 6774 6774 6774 6774 6774 6774 6774 6774 9.409 9.409 9.409 9.409 9.409 9.409 9.409 9.409 9.409 2.380 2.380 2.380 2.380 2.380 2.380 2.380 2.380 2.380 1.483 1.483 1.483 1.483 1.483 1.483 1.483 1.483 1.483 15.944 15.944 15.944 15.944 15.944 15.944 15.944 15.944 15.944 9.159 9.159 9.159 9.159 9.159 9.159 9.159 9.159 9.159 8298 8298 8298 8298 8298 8298 8298 8298 8298 9787 9787 9787 9787 9787 9787 9787 9787 9787 8439 8439 8439 8439 8439 8439 8439 8439 8439 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 6.639 1.225 1.225 1.225 1.225 1.225 1.225 1.225 1.225 1.225 2.040 2.040 2.040 2.040 2.040 2.040 2.040 2.040 2.040 2.499 2.499 2.499 2.499 2.499 2.499 2.499 2.499 2.499 9.069 9.069 9.069 9.069 9.069 9.069 9.069 9.069 9.069 12.728 12.728 12.728 12.728 12.728 12.728 12.728 12.728 12.728 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 3.229 2.546 2.546 2.546 2.546 2.546 2.546 2.546 2.546 2.546 0-999 / ingen trafik tildelt 1000-2999 3000-4999 5000-9999 10.000-19.999 Jernbane Tællested Alle tællinger omfatter trafik i begge retninger tilsammen 20.000-100.000 Årsdøgntrafik 1:35.000 21.10.2011 Signaturforklaring Industri Skov Sø By Rundkørsel S-station R-station Signalkryds Vandløb Skole

Signaturforklaring By Industri Skov Signalkryds Rundkørsel S-station Isterød 50 52 58 Sø Jernbane Niveaufri skæring 0-999 / ingen trafik tildelt 1000-2999 3000-4999 5000-9999 10.000-19.999 20.000-100.000 50 57 69 R-station Vandløb Skole Tællested 80 Hastighedsgrænse 79 Gennemsnitsgrænse 90 85 % fratil Alle tællinger omfatter trafik i begge retninger tilsammen 50 48 58 60 65 73 80 79 90 Allerød Kommune 50 43 58 40 37 46 50 54 64 50 45 55 50 50 61 50 58 72 Furesø Kommune 50 49 59 Birkerød 45 50 55 63 30 35 38 40 37 47 40 35 50 55 63 50 54 61 50 35 38 50 45 54 60 55 65 50 50 56 50 54 63 Bistrup 40 42 50 50 36 46 50 42 50 50 34 40 50 58 66 Ravnsnæs 60 59 70 50 51 58 50 54 62 50 58 67 60 61 68 Ebberød 50 47 57 50 48 56 50 48 55 Høsterkøb 80 79 89 Holte 50 50 59 50 48 55 70 71 80 40 41 48 50 51 59 60 62 70 80 90 50 54 70 80 55 64 40 41 48 70 66 76 Sandbjerg 50 52 61 50 62 70 Søllerød 50 52 59 40 41 49 50 50 59 Gl.Holte 60 58 65 40 49 58 30 40 48 80 70 80 50 52 63 Hørsholm Kommune 60 57 66 60 62 69 60 53 62 50 47 55 Trørød Nærum Lyngby-Taarbæk Kommune 50 60 70 60 65 75 50 56 65 50 51 59 0 50 51 59 500 Vedbæk 50 48 56 50 53 60 Øresund Meter 1.000 Skodsborg 50 51 58 Hastighedsprofil 1:35.000 21.10.2011 1.500 2.000

Signaturforklaring By Industri Skov Signalkryds Rundkørsel S-station Isterød Sø R-station Vandløb Skole Jernbane Overordnet trafikvej Trafikvej Planlagt trafikvej Overordnet lokalvej Lokalvej Sti Personskade Materielskade Flere uheld med personskade Flere uheld samme sted Flere uheld - med materielskade Allerød Kommune 1 1 Ravnsnæs 1 1 Høsterkøb 2 1 4 3 2 2 1 1 Sandbjerg 4 Hørsholm Kommune 2 2 2 Vedbæk 3 2 2 4 2 2 Birkerød 2 2 2 2 1 2 3 3 3 3 Ebberød 2 Gl.Holte 1 2 2 1 1 1 1 4 1 2 2 Trørød Øresund 2 Bistrup 2 3 2 2 2 Skodsborg Furesø Kommune 1 8 Holte 1 1 1 1 1 7 2 2 4 12 1 2 1 1 1 1 1 1 1 Søllerød 4 2 1 1 4 1 4 1 1 1 Nærum Lyngby-Taarbæk Kommune 2 inkl. statsveje Trafikuheld 2005-2009 1:35.000 21.10.2011 Meter 0 500 1.000 1.500 2.000

Indholdsfortegnelse Uheldsanalyse 2005-2009 Kortlægning af uheld Generel udvikling over den seneste årrække... 5 Baggrund... 5 Trafikuheld på vejnettet i hele kommunen... 5 Trafikuheld på kommunevejnettet i 5-års perioder... 5 Trafikuheld på kommunevejnettet år for år... 5 Trafikhandlingsplan 2007-2011 for Rudersdal Kommune... 7 Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan... 7 Uheldstallene sammenlignet med hele landet... 9 Uheld på kort... 9 Trafikintensitet... 11 Aldersfordeling... 13 Transportmiddelfordeling... 15 Spiritusuheld... 17 Analyse af uheld på særligt uheldsbelastede steder... 19 Kortbilag 1... 25 Kortbilag 2... 27 Kortbilag 3... 29 ato 01-03-2011 3

Generel udvikling over den seneste årrække 100 Personskadeuheld M aterielskadeuheld Total pers. og matr.skadeuheld Antal uheld 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figur 1. Udviklingen i antal trafikuheld på det kommunale vejnet i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2010 (tallene for 2010 er foreløbige). ræbte Alvorligt tilskadekomne Lette tilskadekomne Antal personskade 25 20 15 10 5 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figur 2. Udviklingen i antal personskader på det kommunale vejnet i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2010 (tallene for 2010 er foreløbige). Baggrund Trafikhandlingsplan 2007-2011 for Rudersdal Kommune omfattede en kortlægning og analyse af de registrerede trafikuheld i perioden fra 1.1.2001 til 31.12.2005. ette notat indeholder en kortlægning og analyse af trafikuheld for perioden fra 1.1.2005 til 31.12.2009. Trafikuheld på vejnettet i hele kommunen I 5-årsperioden 2005-2009 er der registreret i alt 660 uheld i kommunen, heraf er 130 personskadeuheld, 282 er materielskadeuheld og 248 er ekstrauheld 1. Til sammenligning blev der i 5-årsperioden 2001-2005 i alt registreret 751 uheld i kommunen, heraf 247 personskadeuheld, 289 materielskadeuheld og 215 ekstrauheld. Trafikuheld på kommunevejnettet i 5-års perioder En del af de 660 uheld i den aktuelle periode 2005-2009 er registreret på Helsingørmotorvejen, som er en statsvej. Hvis man udelukkende ser på uheldene på det kommunale vejnet er der registreret 514 uheld fordelt på 113 personskadeuheld, 227 materielskadeuheld og 174 ekstrauheld. e 113 personskadeuheld har resulteret i 2 dræbte, 54 alvorligt tilskadekomne og 68 lettere tilskadekomne. er er ingen dræbte i de sidste 3 år af perioden. Til sammenligning var der i perioden 2001 2005 i alt 213 personskadeuheld med 6 dræbte, 105 alvorligt tilskadekomne og 149 lettere tilskadekomne. er kan således konstateres markant færre personskadeuheld, dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne i den seneste fem års periode. Trafikuheld på kommunevejnettet år for år På figur 1 og figur 2 er vist henholdsvis udviklingen i antallet af uheld og antallet af tilskadekomne på det kommunale vejnet i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2009. et skal særligt bemærkes, at tallene for 2010 er foreløbige, da de endelige tal endnu ikke foreligger. er ses mange steder et fald gennem årene 2005-2009. Antallet af alvorligt tilskadekomne er faldet med 43 % og antallet af lettere tilskadekomne med 59 % i perioden. For antallet af personskadeuheld ses en nedgang på 47 % og for antallet af materielskadeuheld ses en nedgang på 56 % i perioden. Antallet af ekstrauheld stiger derimod med 3 %. er er således markant færre alvorligt tilskadekomne, lettere tilskadekomne, person- og materielskadeuheld i 2009 end i 2005. 1 Ekstrauheld er uheld, hvor der kun er sket ubetydelig materiel skade og ingen grove overtrædelser af færdselsloven, og hvor politiet ikke har optaget en egentlig rapport, men dog har registreret uheldet. I princippet skal politiet optage rapport ved alle uheld med personskade samt alle uheld med materiel skade over 10.000 kr. 4 5

Trafikhandlingsplan 2007-2011 for Rudersdal Kommune I kommunens egen trafikhandlingsplan 2007-2011 er der opstillet følgende mål: 80 Antal personskade Målsætning personskadeuheld Målsætning materielskadeuheld Målsætning personskader Personskadeuheld Materielskadeuheld Personskader 70 60 50 40 30 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figur 3. Udviklingen i antal trafikuheld og personskader på det kommunale vejnet i Rudersdal Kommune i perioden 1998-2009. Med stiplet signatur er vist Trafikhandlingsplanens målsætninger for udviklingen i perioden 1998-2011.. Med udgangspunkt i Færdselssikkerhedskommissionens opstillede mål fra 2000 tilstræbes antallet af uheld reduceret med 40 % i perioden 1998 2011. Samtidig tilstræbes antallet af personskader reduceret med 50 % i samme periode. ette kræver en reduktion i antallet af uheld fra i alt 31 personskadeuheld og 44 materielskadeuheld i 1998 til ca. 19 personskadeuheld og 26 materielskadeuheld i 2011. Samtidig skal antallet af personskader nedsættes fra 33 i 1998 til cirka 16 i 2011. I figur 3 er vist udviklingen i antal trafikuheld og personskader på det kommunale vejnet i Rudersdal Kommune i perioden 1998-2009 sammen med trafikhandlingsplanens målsætninger for udviklingen. I 2009 har vi 17 personskadeuheld, 24 materielskadeuheld og 17 personskader. Antallet af uheld er således reduceret med 45 % i perioden 1998 2009 og antallet af personskader er reduceret med 48 % i samme periode. Målet fra kommunens gældende trafikhandlingsplan er således allerede 2 år tidligere til fulde nået for så vidt angår målet om reduktion af antallet af uheld. er er nemlig opnået 45 % reduktion af uheldstallene, hvor målet var 40 %. Målet fra kommunens gældende trafikhandlingsplan er her 2 år tidligere næsten nået for så vidt angår målet om reduktion af antallet af personskader. er er nemlig opnået 48 % reduktion i personskadeantallet, hvor målet var 50 %. Samlet set kan vi for Rudersdal Kommune konstatere, at målet, som vi satte i Trafikhandlingsplanen er indfriet allerede 2 år tidligere for så vidt angår uheldsreduktionen og meget tæt på at være nået for så vidt angår personskadereduktionen. Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan I henhold til Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan, hvor målet er en 40 % reduktion i både dræbte, alvorligt tilskadekomne samt lettere tilskadekomne i årene 2005 2012, kan det konstateres, at udviklingen i Rudersdal er således, at vi allerede i 2009 har opnået en reduktion på 54 % på kommunevejene (fra 37 personskader i 2005 til 17 personskader i 2009). Antallet af dræbte er reduceret med 100 % (fra 1 til 0), antallet af alvorligt tilskadekomne er reduceret med 43 % (fra 14 til 8) og antallet af lettere tilskadekomne er reduceret med 59 % (fra 22 til 9) Ser vi isoleret på Rudersdal Kommune kan vi således konstatere, at målet allerede i 2009 er mere end indfriet. 6 7

Uheldstallene sammenlignet med hele landet På kommunevejene er der i 2009 sket i alt 7,6 uheld pr. 10.000 indbyggere. På landsplan er der i samme år på kommunevejene sket 18,8 uheld pr. 10.000 indbyggere. Flere oplysninger, bl.a. om landets andre kommuner, kan ses på vejsektoren.dk på http://www.vejsektoren.dk/wimpdoc.asp?page=document&objno=203949. Tallene viser, at uheldstallene pr. indbygger for kommuneveje ligger betydeligt lavere i Rudersdal Kommune end i hele landet. Uheld på kort Beliggenheden af de registrerede person- og materielskadeuheld på vejnettet for perioden 2005-2009, er vist på kortbilag 1 og kortbilag 2. Kortbilag 1 er indsat bagest i rapporten i større målestok. Kortbilag 2 er indsat bagest i rapporten i større målestok. 8 9

Trafikintensitet På kortbilag 3 er trafikintensiteten på de overordnede veje i kommunen angivet. ette på baggrund af gennemførte trafiktællinger i kommunen. Som mål for trafikintensiteten er anvendt årsdøgntrafikken (ÅT), som er årets totale trafik divideret med 365. Kortbilag 3 er indsat bagest i rapporten i større målestok. 10 11

Lette Alvorligt ræbte 30 18 25 20 16 14 12 Antal 15 10 5 0 0-6 7-12 13-15 16-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 74- Alder Antal 10 8 6 4 2 0 0-6 7-12 13-15 16-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 74- Alder Figur 4. Antal tilskadekomne på det kommunale vejnet, 2005-2009, fordelt på alder. Figur 6. Antal tilskadekomne på det kommunale vejnet, 2005-2009, fordelt på alvorlighed og alder. Tilskadekomne mænd Tilskadekomne kvinder Aldersfordeling Antal 25 20 15 10 Aldersfordelingen af de tilskadekomne på det kommunale vejnet i 5-årsperioden er vist i figur 4 og 5. En gennemgang af tallene viser, at der er relativt mange tilskadekomne i alderen 13-24 år og 35-44 år. Af disse er det flest mænd, der kommer til skade. er er relativt få tilskadekomne i alderen 0-12 år. Figur 6 viser alvorligheden af uheldene fordelt på alder. 5 0 0-6 7-12 13-15 16-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 74- Alder Figur 5. Antal tilskadekomne på det kommunale vejnet, 2005-2009, fordelt på køn og alder. 12 13

16 14 12 10 Fodgænger Cykel Kn30 Kn45 MC Personbil Varebil Lastbil Transportmiddelfordeling Transportmiddelfordelingen af de tilskadekomne på det kommunale vejnet i 5-årsperioden er vist i figur 7 og 8. En gennemgang af tallene viser, at der er relativt mange tilskadekomne bløde trafikanter, heraf langt flest cyklister. et skal her bemærkes, at det er alle aldersgrupper, på nær de 0-6-årige og de 25-34-årige, der har tilskadekomne cyklister. Kun én af de tilskadekomne cyklister, en mand, var spirituspåvirket. Antal 8 6 4 2 0 0-6 7-12 13-15 16-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 74- Figur 7. Antal tilskadekomne på det kommunale vejnet, 2005-2009, fordelt på transportmiddel og alder. Alder I en tidligere rapport, Opdateret uheldsanalyse for ny 5-års periode for årene 2004-2008, er de registrerede cykeluheld (mindst én cyklist involveret) undersøgt nærmere. Undersøgelsen viste, at det primært er krydsuheld, der er registeret, hvor cyklister er involveret i uheld. e to hyppigste uheldssituationer er: Uheldssituation 312: Højresving ind foran medkørende (22 % af de registrerede cyklistuheld). Uheldssituation 410: Venstresving ind foran modkørende (17 % af de registrerede cyklistuheld). Antal 70 60 50 40 30 20 10 0 Fodg Cykl Kn30 Kn45 MC Pbil Vbil Lbil Transportmiddel Figur 8. Antal tilskadekomne på det kommunale vejnet, 2005-2009, fordelt på transportmiddel. 14 15

Antal 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 2005 2006 2007 2008 2009 År Antal 5 4 3 2 1 0 2005 2006 2007 2008 2009 År Figur 9. Antal uheld på det kommunale vejnet, 2005-2009, hvor føreren er spirituspåvirket, fordelt på år. Figur 11. Antal tilskadekomne på det kommunale vejnet, 2005-2009, hvor føreren er spirituspåvirket, fordelt på år. Antal 14 12 10 8 6 4 2 0 Kvinder Mænd 0-6 7-12 13-15 16-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 74- Alder Spiritusuheld Figur 9 viser, hvorledes udviklingen har været i antallet af uheld på det kommunale vejnet igennem 5-års perioden, hvor føreren er spirituspåvirket. er er relativt færre uheld i de seneste 3 år. Figur 10 viser alders- og kønsfordelingen af de spirituspåvirkede førere. er er relativt mange spirituspåvirkede førere i alderen 18-24 år og 35-44 år. I disse aldersgrupper er der kun én enkelt kvinde. er er klar overvægt af mænd generelt blandt spirituspåvirkede førere. Antallet af tilskadekomne i uheld på det kommunale vejnet, hvor føreren er spirituspåvirket, fremgår af figur 11. Alle spirituspåvirkede førere er mænd. er er relativt færre tilskadekomne i de seneste 3 år. Figur 10. Antal uheld på det kommunale vejnet 2005-2009, hvor føreren er spirituspåvirket, fordelt på førerens alder og køn. 16 17

Analyse af uheld på særligt uheldsbelastede steder Af kortbilag 1 fremgår det, at der er steder på vejnettet, der er særligt uheldsbelastede, hvilket har medført, at der er foretaget en vurdering af strækninger og kryds med mange uheld. er er ikke foretaget vurderinger på vejnettet i Birkerød, da det er omfattet af Trafikplan Birkerød. Følgende strækning er vurderet: Vejlesøvej mellem stationen og ronninggårdsvej Følgende kryds er vurderet: Kongevejen Rudemarken Kongevejen Øverødvej Røjelskær - Vangebovej Skodsborgvej - Ørholmvej På Vejlesøvej mellem stationen og ronninggårdsvej (figur 12) er der sket 4 uheld. To af uheldene er sket i fodgængerovergangen ud for Holte Station. Hér er bilister kørt ind i fodgængere, den ene gang med personskade til følge. e to andre uheld er sket ved at bilister har foretaget et sving ind foran en cyklist, begge gange med personskade til følge. er færdes både bilister, fodgængere og cyklister på Vejlesøvej, og der er meget at holde øje med for trafikanterne. Samtidig viser hastighedsmålinger, at mange bilister kører over den tilladte hastighed på strækningen. ette kan være en medvirkende årsag til antallet af uheld. et kan f.eks. forebygges ved anlæg af en hævet flade, hvor fodgængerfeltet ud for stationen er. Herved sænkes farten og der skabes opmærksomhed ikke bare ved fodgængerovergangen ved stationen, men erfaringsmæssigt også mindst 50 meter på hver side af den hævede flade. Ved fartkampagner bør denne strækning være blandt de udpegede strækninger. Strækningen holdes under observation fremover. Figur 12. Vejlesøvej mellem stationen og ronninggårdsvej 18 19

I det signalregulerede 4-benede kryds Kongevejen Rudemarken (figur 13) er der sket 9 uheld i perioden, med én lettere tilskadekommen person. 7 af uheldene var såkaldt 410-uheld, dvs. venstresving ind foran modkørende og i alle disse uheld var det trafikanter, der kom kørende på Kongevejen, der var indblandet. Uheldsbilledet er således meget klart med en stor overvægt af ensartede uheld. En signalteknisk vurdering vil, sammen med uheldsanalysen og eventuelt trafiktællinger kunne afdække mulighederne for trafiksikkerhedsmæssige forbedringer i krydset, f.eks. etablering af venstresvingspile i signalet. Figur 13. Kongevejen Rudemarken I det 3-benede kryds Kongevejen (figur 14) er der sket 3 uheld. I 2 af uheldene kommer cyklisten/knallerten til skade ved kollision med en bil, der skal foretage et højresving. Uheldene er sket forskellige steder i krydset. I forhold til trafikmængden vurderes det at være for lille et antal uheld til at konkludere noget på, men krydset bør holdes under observation fremover, da det måske kunne tyde på, at der er en mulighed for at overse de cykler og knallerter, der kører på cykelstien på Kongevejen i sydlig retning. Figur 14. Kongevejen 20 21

I den 4-benede rundkørsel Øverødvej Røjelskær Vangebovej (figur 15) er der sket 4 uheld, 2 af dem med personskade til følge. 3 af uheldene er sket ved at bilisten ved højresvingning er kollideret med en cyklist. Kørebaneafmærkningen med bl.a. cyklistsymboler er nedslidt. Noget tyder på, at bilisterne overser cyklisterne. En markering af cykelbanen med rød asfalt vil, sammen med opfriskning af kørebaneafmærkningen, øge bilisternes opmærksomhed på eventuelle cyklister. I den 3-benede rundkørsel Skodsborgvej Ørholmvej (figur 16) er der sket 6 uheld, 4 af dem med personskade til følge. Samtlige uheld er sket i rundkørslens vestligste ben, halvdelen ved kørsel ind i rundkørslen, halvdelen ved kørsel ud af rundkørslen. 5 uheld er sket ved at bilisten ved højresvingning er kollideret med en cyklist. Bilisterne overser tilsyneladende de cirkulerende cyklister. Kørebaneafmærkningen med bl.a. cyklistsymboler er nedslidt. Hastighedsmålinger viser, at mange bilister kører over den tilladte hastighed på strækningen Meget tyder på, at uheldene kan skyldes for høj fart. ette kan søges forebygget ved en snævrere udformning af ind- og udfarterne samt ved etablering af parallelhelle. Ved fartkampagner bør denne strækning være blandt de udpegede strækninger. Figur 15. Øverødvej Røjelskær Vangebovej Figur 16. Skodsborgvej - Ørholmvej 22 23

Kortbilag 1 Kortbilag 1. Trafikuheld på kommunevejnettet i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2009. 25

Kortbilag 2 Kortbilag 2. Trafikuheld på vejnettet, inklusiv statsveje, i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2009. 27

Kortbilag 3 Kortbilag 3. Årsdøgntrafik. 29

RUERSAL KOMMUNE Sagsbehandler: Birgitte Jørgensen Øverødvej 2 2840 Holte Tlf. 46112304 BJ@rudersdal.dk www.rudersdal.dk Åbningstid Mandag-onsdag kl. 10-15 Torsdag kl. 10-17 Borgerservice og Jobcentret dog til kl. 17.30, Byplan kun kl. 15-17.30 Fredag kl. 10-13 Telefontid Mandag-onsdag kl. 8.30-15 Torsdag kl. 9-17 Fredag kl. 8.30-13

TRAFIKPLAN FOR BIRKE- RØ BY Juni 2011

Side 1 Revision V7 ato 2011-06-01 Udarbejdet af Rudersdal Kommune i samarbejde med Rambøll Billeder i denne rapport er fra Google Maps, Rudersdal Kommunes og Rambølls arkiver

Indholdsfortegnelse Indledning... 3 Målsætninger... 3 Forlængelse af Birkerød Parkvej... 38 Anlægsoverslag... 39 Bilag... 40 Sammenfatning... 5 Eksisterende Trafikplan for Birkerød... 7 Biltrafik... 7 Kollektiv trafik... 9 Bløde trafikanter... 11 Kortlægning... 13 Trafikmængder... 13 Hastighed og køretider... 14 Trafiksikkerhed... 17 Området omkring Birkerød Sø... 18 Forslag til Trafikplan for Birkerød by... 21 Trafikale konsekvenser af Trafikplanen... 22 Trafikinvesteringer ved Trafikplanen... 23 Generelle tiltag... 25 Forslag til tiltag for bløde trafikanter... 26 Alternativ 1 - obbeltrettet sti... 26 Alternativ 2 Enkeltrettede sti... 27 Banebroen -... 28 Øvrige tiltag... 29 Øvrige konsekvenser... 35 Trafiksikkerhed, barriere og utryghed... 35 Trafikstøj... 35 Rejsetider... 36 Luftforurening og klima... 36 Tilgængelighed til Bymidte og station... 37

Side 3 Indledning Rudersdal Kommune besluttede i foråret 2010 at undersøge trafikløsninger for trafikstrukturen mellem Kongevejen og Birkerød Parkvej, herunder vurdere mulighederne for at aflaste trafikken fra Tornevangsvej / Stationsvej til Bregnerødvej / Birkerød Parkvej. Trafikplanen skal medvirke til at forbedre trafikmiljøet for både biltrafikken og de bløde trafikanter på flg. hovedpunkter: Trafiksikkerheden for alle trafikanttyper Trygheden for de svage trafikanter, ikke mindst for kommunens skolebørn og ældre. Reduktion af barriereeffekt med særlig vægt på forbedringer langs kommunens skoleveje. Sikre god fremkommelighed og tilgængelighed, ikke mindst for handicappede og ældre. Sikre let tilgængelighed til bymidte og station, såvel af hensyn til borgerne som til handlende m.fl. et visuelle miljø På baggrund af kortlægning af de trafikale forhold samt de konstaterede problemstillinger ved trafikbelastningen, hastigheden, gennemkørende trafik, trafikkens afvikling og trafiksikkerheden er formuleret et forslag til Trafikplan for Birkerød. Rapporten indeholder: Gennemgang af Trafikplan for Birkerød fra 2004 Kortlægning af trafikkens omfang og hastighed, trafiksikkerhed mv. Forslag til ny trafikplan for Birkerød by Konsekvensvurdering af den nye trafikplan, hvad angår trafikbelastning på vejnettet og øvrige afledte faktorer (trafiksikkerhed, rejsetider, barriereeffekt og støj) Anlægsoverslag for implementering af trafikplanen Trafikplanen indeholder en række forslag til vejnetsinvesteringer, hvis principielle udformning er skitseret. Alle forslag skal ses som ideskitser, der efterfølgende nærmere skal vurderes med hensyn til bl.a. trafiksikkerhed, tryghed, arealbehov og økonomi inden der tages endelig beslutning om valg af konkrete løsninger. Målsætninger Rudersdal Kommune har i Trafikhandlingsplanen 2007-11 formuleret en række mål for hvert af de temaer, der er relevante i forhold til trafik. isse målsætninger videreføres i denne trafikplan. Trafiksikkerhed Tryghed Barriereeffekt Fremkommelig og tilgængelighed Generelt skal trafiksikkerheden for alle trafikanttyper forbedres. ette gøres gennem et målrettet og kvalificeret arbejde for at fremme trafiksikkerheden. er fokuseres specielt på forbedring af trafiksikkerhed på kommunens skoleveje. Med udgangspunkt i Færdselssikkerhedskommissionens opstillede mål fra 2000 tilstræbes at antallet af uheld reduceres med 40 % i perioden 1998-2011. Samtidig tilstræbes antallet af personskader reduceret med 50 % i samme periode. Kommunen ønsker et højt niveau af oplevet tryghed ved færdsel på såvel vej- som stinettet, ikke mindst for kommunens skolebørn og ældre. Kommunen ønsker at fokusere på at reducere den oplevede utryghed ved krydsning af og færdsel langs vejene. Herunder lægges særligt vægt på forbedringer langs kommunens skoleveje. Generelt ønskes en god fremkommelighed og tilgængelighed i kommunen. ette gælder ikke mindst for kommunens handicappede og ældre borgere, og kommunen ønsker at forbedre forholdene på

dette område. Visuelt miljø Kommunen lægger vægt på det visuelle miljø i form af smukke gaderum og en god harmoni mellem vejenes udformning, funktion og omgivelser. Byrummene ønskes derfor indrettet med æstetisk vejudstyr i form af læskure, bænke mv. Støjbelastning Rudersdal Kommune ønsker, at trafikstøjen i boligområder reduceres, så de vejledende grænseværdier i højere grad overholdes. ette betyder, at især antallet af boliger, som har en støjbelastning på mere end 65 db(a), skal søges minimeret. Luftforurening Kommunen arbejder generelt for bæredygtig udvikling og derved et ønske om, at emissionen af sundhedsskadelige stoffer fra trafikken reduceres. Energiforbrug og CO2-udslip Energiforbruget og CO2-udslippet fra vejtransporten bør så vidt muligt begrænses. ette kan blandt andet gøres ved at påvirke trafikanternes transportmiddelvalg, eksempelvis ved overflytning af individuel biltrafik til kollektiv trafik eller samkørsel.

Side 5 Sammenfatning enne rapport indeholder et forslag til Trafikplan for Birkerød. er er i rapporten foreslået trafikinvesteringer i Birkerød, der samlet set skal medvirke til at forbedre trafikmiljøet for alle trafikantgrupper i området. Trafikplanen er udarbejdet på baggrund af de trafikale problemstillinger, der er konstateret ved kortlægning af trafikmængder, hastigheder, trafiksikkerhed og utryghed i Birkerød By. Trafikplanen indeholder i hovedtræk forslag til: En reduktion af den gennemkørende trafik på Bregnerødvej- ved hjælp af hastighedsreduktion samt trafikomlægninger i krydsene Bregnerødvej/Birkerød Parkvej samt Tornevangsvej/. Hertil kommer investeringer, der skal forbedre trafiksikkerheden, trygheden og tilgængeligheden for de bløde trafikanter. Implementering af trafikplanen vil medføre en aflastning i biltrafikken på Bregnerødvej- syd for banen. Aflastningen sker ved en overflytning af trafik til Birkerød Parkvej og Bistrupvej. et vurderes, at biltrafikken kan reduceres med 2.000 biler på Bregnerødvej-, hvilket svarer til en reduktion på ca. 40 %. Stigningen i trafikken på Birkerød Parkvej og Bistrupvej er henholdsvis på 35% og 14%. e trafikale forhold - trafiksikkerhed, tryghed og tilgængelighed - for de bløde trafikanter forbedres ved at etablere cykelsti langs Stationsvej, Tornevangsvej og Ludvig Jensensvej. esuden foreslås ombygning af nogle af de kryds, der i dag opleves som utrygge at færdes i. Endelig er foreslået en stibro over jernbanen i forlængelse af Birkerød Parkvej for at forbinde områderne nord og syd for jernbanen bedre og dermed øge tilgængeligheden til bl.a. Parkvejs skolen. Konkret foreslås følgende investeringer: Ombygning af eksisterende fartdæmpere på Bregnerødvej og Forlængelse af svingbaner i krydset Birkerød Parkvej/Bistrupvej Ændring af krydsudformning Tornevangsvej/ Ændring af krydsudformning Bregnerødvej/Birkerød Parkvej Ombygning af eksisterende fartdæmpere på Mosevangen Etablering af cykelstier langs Ludvig Jensens Vej Etablering af dobbeltrettet sti langs Tornevangsvej-Stationsvej mellem Ludvig Jensens vej og Anlæg af stibro over banen ved Tornevangsvej e miljømæssige konsekvenser ved implementering af planen er vurderet og beregnet. Trafikplanen medfører en øget rejsetid og omvejskørsel for de 2.000 bilister, der flyttes fra Bregnerødvej-. Trafikarbejdet kan dermed forventes at stige, hvorved CO 2 udslippet stiger. Stigningen svarer til 20 personers årlige CO 2 -udslip. Støjbilledet ændres som følge af det ændrede trafikmønster. er vurderes hørbare nedsættelser af trafikstøjen på Bregnerødvej-. Samtidigt vurderes støjen at stige med grænsen for hørbare ændringer på Birkerød Parkvej. er er udarbejdet et groft anlægsoverslag for implementering af trafikplanen. et fremgår af nedenstående at det samlede overslag er 21-22 mio. kr., heraf er 5,5 mio. kr. afsat til arealerhvervelse. Investeringer på 5 mio. kr. er primært rettet mod bilister, mens investeringer på 11-12 mio. kr. er rettet mod de bløde trafikanter Investeringsoversigt. Investeringer primært rettet mod bilister Investeringer primært rettet mod bløde trafikanter Arealerhvervelse I alt 5 mio. kr. 11-12 mio. kr. 5,5 mio. kr. 21-22 mio. kr.

Figur 1: Eksisterende Trafikplan Trafikhandlingsplan 2007-11 Note: Siden vedtagelse af Trafikhandlingsplan 2007-11 er uemosevej etableret

Side 7 Eksisterende Trafikplan for Birkerød Biltrafik Figur 1 viser klassificeringen af vejnettet i Birkerød, således som den fremgår af Trafikhandlingsplanen 2007-2011 for Rudersdal Kommune. Byområdet i kommunen er inddelt i to vejklasser afhængigt af vejenes funktion: Trafikveje, som omfatter samtlige veje i kommunens overordnede vejnet. e betjener den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund og mellem de enkelte kvarterer i det større byområde. Lokalveje, som omfatter alle de øvrige veje i kommunen. e betjener de lokale områder og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker. er bør ikke accepteres gennemkørende trafik på lokalvejene. Og følgende trafikveje: Birkerød Parkvej Bregnerødvej- uemosevej (etableret) Stationsvej-Tornevangsvej-Ludvig Jensensvej- - og Hertil kommer forslag om forlængelse af Birkerød Parkvej under banen med tilslutning til Tornevangsvej. Ved definitionerne på trafik- og lokalveje i den eksisterende trafikplan accepteres gennemkørende trafik på trafikvejene. esuden er det målsætningen at trafikvejene tilstræbes forsynet med cykelstier, kombinerede cykel og gangstier eller evt. cykelbaner på strækninger med smalle vejudlæg. Trafikvejnettet i Birkerød består af følgende overordnede trafikveje: Kongevejen Birkerød Kongevej Bistrupvej

Figur 2: Oversigt med busbetjente veje samt angivelse af stoppesteder

Side 9 Kollektiv trafik Figur 2 viser busnettet i Birkerød. Med grå signatur er indtegnet de områder af Birkerød, hvor der er mindre end 400 m. til et stoppested. En afstand på 400 m. svarer til 6-8 min. gang, hvilket normalt vurderes at være en acceptabel gangafstand. Af kortet fremgår ikke antallet af busafgange ved de enkelte busstoppesteder, hvilket kan være meget forskelligt. Birkerød betjenes af flg. linjer: Frekvens i myldretiden 197 Holte st. Birkerød st. 60 min. 327 Ebberød Birkerød st. 30 min. 338 Kajerød Birkerød st. 30 min. 385 Holte st. Allerød 20 min. 500S Kokkedal st. Ørestad st. 10 min. 537E Birkerød st. 10 min. 538E Birkerød st. 10 min. Bustrafikken bør som udgangspunkt køre på trafikvejnettet, da den helst skal kunne komme hurtigt frem. I Birkerød er der enkelte busruter, der også kører ad lokalveje og derfor som udgangspunkt ikke kan forventes at få den højeste fremkommelighed. I erhvervsområdet og ved Ebberød kører busserne ad overordnede lokalveje. I trafikplanen er der ikke foreslået virkemidler, der alene er rettet mod øget fremkommelighed for busserne, men de tiltag, der er medtaget i planen vil ikke have en negativ effekt for busserne. Rudersdal Kommune samarbejder løbende med Movia omkring en forbedret busbetjening i kommunen. er er en række mulige tiltag, der kan medvirke til at øge bussernes fremkommelighed på vejnettet: Busbaner (hele dagen eller kun i myldretiderne) Bussluser Flytte/nedlægge stoppesteder og eller fremrykning af stoppesteder Fartdæmpning ved at bruge bussen som flydende stopklods (fx indsnævring til et spor på en hævet flade med et stoppested på) Linjeomlægninger Signaltekniske tiltag, herunder udskiftning af ældre signalstyringsteknologi Parkerings- og standsningsrestriktioner (og håndhævelse af disse) Svingforbud Etablere svingbaner for at skille trafikstrømmene et fremgår af figuren, at størstedelen af Birkerød er godt betjent med busforbindelser. er er kun enkelte udækkede områder (dvs. mere end 400 m. til et stoppested) i den vestligste ende af Tornevangsvej ved HF Tornevang og i skovområderne Bistrup Hegn samt Rude Skov.

Figur 3: Stinet Trafikhandlingsplan 2007-2011 Note: Siden vedtagelse af Trafikhandlingsplan 2007-11 er uemosevej etableret med stier. esuden er anlagt stier langs fra Bistrupgårdsvej til Fyrrebakken.

Side 11 Bløde trafikanter Utrygheden i krydsene skyldes primært manglende oversigt og manglende cykelstier i kombination med bilisternes hastighed på de tilstødende strækninger. Figur 3 viser stinettet i Birkerød som det fremgår af Trafikhandlingsplanen 2007-2011. Kommunens samlede stinet er sammensat af: Hovedstier, som primært har en overordnet trafikal funktion og omfatter: Cykelstier/cykelbaner langs veje Separate stier Stiruter ad lokalveje Sikrede krydsninger med vejnettet Lokalstier, som overvejende er mindre, separate stier i boligområder eller stier i rekreative områder. Generelt er Birkerød godt dækket ind med stier langs trafikvejnettet. Siden udarbejdelsen af Trafikhandlingsplanen 2007-2011 er uemosevej anlagt med stier og der er etableret stier langs fra Bistrupgårdsvej til Fyrrebakken. Figur 4: Udkørsel fra Tornevangsvej til Ludvig Jensensvej For at opnå fuld sammenhæng i stinettet og primært langs trafikvejnettet - mangler stier langs følgende strækninger: Ludvig Jensensvej mellem Tornevangsvej og Gimlevænget Tornevangsvej og Stationsvej mellem og Ludvig Jensensvej nord for Thorsvej mellem og Kongevejen Udover de manglende cykelstier langs trafikvejnettet er der to kryds i området nord for banen, der er særdeles utrygge for lette trafikanter at færdes i: Krydset Tornevangsvej/Ludvig Jensensvej Krydset Stationsvej--Tornevangsvej Figur 5: Krydset Stationsvej--Tornevangsvej

Figur 6: Trafikregistreringer på udvalgte strækninger, trafikken er angivet som hverdagsdøgntrafik for de nævnte år

Side 13 Kortlægning Første skridt i arbejdet med trafikplanen er at kortlægge de trafikale forhold i området. Kortlægningen består af registreringer af trafikmængder, hastighedsniveau og rejsetidsmålinger samt vurdering af trafiksikkerheden. Kortlægningen af trafikken er bl.a. brugt til at kalibrere trafikmodellen for Birkerød. Modellen er efterfølgende anvendt til at gennemføre konsekvensberegninger af de foreslåede virkemidler. Trafikmængder Trafikken på Stationsvej er talt til 6.800 køretøjer i 2010. Konsekvenserne af åbningen af Føtex mm. er ikke belyst og medtaget i denne kortlægning. Ændringen i trafikmønstret som følge af byudviklingen ved Stationsvej kan have konsekvenser for trafikafviklingen i krydset Stationsvej/Bistrupvej Fremkommeligheden på vejnettet afhænger i høj grad af hvor meget trafik, der skal afvikles i spidstimerne og herved hvor stor trængslen på vejnettet er. På Figur 7 er indtegnet trafikkens fordeling over døgnet på henholdsvis (syd for banen), Bistrupvej, Kongevejen og uemosevej. et fremgår, at trafikken på er lidt mere jævnt fordelt over døgnet i forhold til f.eks. uemosevej, der har to udprægede spidstimer hhv. om morgenen og eftermiddagen (med afvikling af hhv. 14 % og 12 % af døgntrafikken). Figur 6 viser resultatet af trafiktællinger, der er gennemført på vejnettet i Birkerød i 2006, 2008, 2009 og 2010. er er ikke gennemført relevante tællinger i 2007. e angivne trafikmængder er hverdagsdøgntrafik. Tællingerne i 2010 er gennemført før diverse anlægsarbejder på bl.a. og Stationsvej påbegyndtes, og indeholder derfor ikke eventuelle midlertidige ændrede rutevalg. Ved tællingerne gennemført i 2010 er der udover trafikmængder også angivet den gennemsnitlige hastighed. 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% Kongevejen uemosevej Bistrupvej et fremgår at: Trafikken på uemosevej er steget fra 2009 til 2010 med omkring 900 køretøjer. Tællingen fra 2009 er taget umiddelbart efter åbningen af strækningen og stigningen kan være et udtryk for trafikanterne har opdaget strækningen Trafikken på Bregnerødvej og (syd for banen) er steget med 200-500 køretøjer fra 2009 til 2010. Stigningen i trafikken kan være afledt af stigningen på uemosevej 2,00% 0,00% Figur 7: Trafikkens fordeling over døgnet på udvalgte strækninger Som nævnt har de nye tællinger og registreringer indgået som en rekalibrering af trafikmodellen for Birkerød. Resultatet af kalibreringen er vist som belastningskort i bilaget bagest i rapporten.

Udtræk fra trafikmodellen viser: Ruten Bregnerødvej- syd for banen belastes med ca. 4.000 gennemkørende køretøjer pr. hverdag. Heraf har de ca. 2.000 mål i Bymidten mens de øvrige 2.000 fortsætter mod hhv. og Bistrupvej Hovedparten af den gennemkørende trafik på Bregnerødvej- kommer fra området omkring Bregnerødvej (vest), Lyngborghave, Pilegårdsparken mv. og erhvervsparken er er stort set ikke gennemkørende trafik på nord for banen er er stort set ingen gennemkørende trafikanter på syd for Bregnerødvej Hastighed og køretider Trafikanter vælger som udgangspunkt den rute mellem to punkter, der er den hurtigste, hvilket ikke nødvendigvis er den korteste. Hvis man ønsker at påvirke trafikanternes rutevalg er ændringer i hastighedsniveauet et effektivt virkemiddel. ette gælder for så vidt i både opad- og nedadgående retning. et er vigtigt at der opretholdes en acceptabel hastighed og fremkommelighed på den del af vejnettet, hvor man ønsker trafikken - det overordnede vejnet. Hastighedsniveauet kan eventuelt sænkes på det lokale vejnet således at uhensigtsmæssig gennemkørende trafik minimeres. Biltrafikkens hastighed angives normalt som den gennemsnitlige hastighed for alle målte biler og som 85 % fraktilen. 85 % fraktilen er den hastighed som 85 % af de målte biler overholder. et vil sige 15 % af bilerne er målt med højere hastighed. På Figur 6 er vist resultaterne af hastighedsregistreringerne, som gennemsnitlige hastigheder, på udvalgte strækninger. Af resultaterne fremgår at: Hastighederne på de målte lokalveje er lave en gennemsnitlige hastighed på Bregnerødvej (øst for Birkerød Parkvej) er 37 km/t, mens 85 % -fraktilen er 46 km/t (den skiltede hastighed er 40 km/t) en gennemsnitlige hastighed på (syd for Tornevangsvej) er 36 km/t, mens 85 % -fraktilen er 47 km/t. (den skiltede hastighed er 40 km/t) Som supplement til hastighedsmålingerne i snit er der gennemført en række rejsetidsmålinger på forskellige ruter gennem Birkerød. Målingerne er gennemført i myldretiden om morgenen og eftermiddagen. Tabel 1 viser køretiden mellem udvalgte destinationer på hhv. Kongevejen og Bistrup. et fremgår, at der er stor forskel på dels rejsetiden på retninger (med og mod myldretidstrafikken) og dels om det er morgen eller eftermiddag. Generelt er køretiderne lavere om eftermiddagen end om morgenen heraf må konkluderes at trængslen er størst om morgenen. På Kongevejen er rejsetiden mellem og 6,4 min. mod byen om morgenen, hvilket er mere end dobbelt så lang tid som i de øvrige tidsrum. Kongevejen (- ) Bistrupvej (Birkerød Parkvej- ) Morgenspidstimen Tabel 1: Køretidsmålinger for udvalgte destinationer Eftermiddagsspidstimen Mod øst/nord Mod vest/syd Mod øst/nord Mod vest/syd 6,4 min. 2,7 min. 2,8 min. 2,6 min. 4,2 min. 2,9 min. 3,3 min. 3,0 min. Resultaterne af køretidsmålinger er indlagt som hastigheder i trafikmodellen således at denne kan afspejle trafikbilledet så virkeligt som muligt.

Side 15

Figur 8: Trafikuheld i 5-årsperioden 2005 til 2009 opdelt på materiel- og personskadeuheld samt ekstrauheld

Side 17 Trafiksikkerhed For at målrette arbejdet med at begrænse antallet af trafikuheld og forbedre trafiksikkerheden generelt i kommunen, er det vigtig at vide, hvilken slags uheld der sker, og hvor de sker. I Rudersdal Kommune er der rapporteret 660 trafikuheld i perioden 2005-2009, heraf er de 248 ekstra uheld dvs. i alt 412 uheld, hvis ekstrauheld udelades. I alt 130 uheld har været med personskade og 148 personer er kommet til skade ved disse uheld, heraf er 4 blevet dræbt. 174 uheld har været med lette trafikanter involveret. Samlet antal uheld 2005-2009 Rudersdal i alt Birkerød by (svarende til kortudsnit Figur 8) Uheld - uden ekstrauheld 412 87 Uheld med personskade 130 23 Antal tilskadekomne (dræbte) 148 (4) 24 (1) Antal uheld med lette trafikanter 174 37 Tabel 2: Trafikuheld i perioden 2005-2009 Antallet af tilskadekomne på vejnettet i kommunen har været jævnt faldende gennem hele perioden fra 39 i 2005 til 22 i 2009, jf Figur 9. Ifølge målsætningen fra Trafikhandlingsplanen skal antallet af personskader i kommunen som helhed reduceres fra et niveau på 33 personskader i 1998 til cirka 16 i 2011. 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Antal tilskadekomne Rudersdal i alt 2005 2006 2007 2008 2009 Figur 9: Udvikling i antal tilskadekomne i 5-årsperioden fra 2005 til 2009 Birkerød På Figur 8 er indtegnet de uheld der er sket i 5-årsperioden 2005-2009 i Birkerød. Af Tabel 2 fremgår, at der er sket 87 uheld på vejnettet i Birkerød by, heraf 23 med personskade. 43 af de 87 uheld er sket på Bistrupvej, og Kongevejen. et fremgår af stedfæstelsen, at uheldene er meget spredt beliggende på strækninger og kryds og der er således ikke direkte indikationer for udpegninger af sorte/grå strækninger eller kryds. Ved halvdelen af uheldene i Birkerød har en (eller flere) let trafikant været involveret. ette er en betydelig højere andel uheld med lette trafikanter end for kommunen som helhed, hvilket ikke er overraskende, idet der er tale om et udpræget byområde. er er i nærværende arbejde ikke gennemført konsekvente beregninger af uheldstæthed og frekvens for alle kryds og strækninger. Uheldsbilledet i Birkerød kan derfor ikke sammenlignes med f.eks. det forventede antal uheld på vejnettet.

Tabel 3 viser de kryds i Birkerød som er uheldsbelastede, når antallet af personskader tages som mål. Uheld i alt Antal (uden ekstrauheld) pers.skadeuheld Antal tilskadekomne Uheldsfrekvens *) Bistrupvej/Stationsvej 5 3 3 (3) 0,18 /Tornevangsvej 5 2 2 (2) 0,36 Kongevejen/ 4 3 3 (1) 0,15 Bistrupvej/Skovgaardsvej 2 2 3 (3) 0,08 Tabel 3: Uheldsopgørelse for udvalgte kryds i Birkerød i perioden 2005-2009 (tal i parentes er antal lette trafikanter) *) Uheldsfrekvens angives i antal uheld pr. 10^6 indkørende biler i krydset Evalueringen af projekterne i 2005 viste, at hverken på eller på Bregnerødvej var det lykkedes at få 85 % -fraktilen ned på de 40 km/t, som var målsætningen. På var 85 % -fraktilen faldet markant fra 63 km/t til 46 km/t, et fald på 25 %. På Bregnerødvej var faldet mindre, fra 47 til 43 km/t. På begge strækninger faldt årsdøgntrafikken betydeligt. På faldt trafikbelastningen med 14 %, og på Bregnerødvej hele 27 %. Som beskrevet i tidligere afsnit er biltrafikken på strækningen steget de seneste år og særligt efter åbningen af uemosevej. Hastighedsniveauet på strækningerne er uændret. Tre af de fire uheld, der er sket ved Kongevej/, er sket i 2009. På ved nr. 37 er der sket tre uheld. Alle uheld er kun med materielskade og alle er sket i forbindelse med parkeret køretøj. Området omkring Birkerød Sø I 2005 blev der etableret en hastighedszone i området omkring Birkerød Sø. Hastighedsplanen for området fremgår af Figur 10. Hovedparten af vejene i området er udlagt som 40 km/t veje. Ved implementeringen blev der etableret nye fartdæmpere samt ombygget eksisterende fartdæmpere på bl.a. Bregnerødvej og. Fartdæmperne er anlagt som pudebump med hensyntagen til at der er bustrafik på strækningerne. Pudebump medfører ingen gener og har ingen hastighedsdæmpende effekt for busser, lastbiler og tunge køretøjer. Bumpene er udlagt med en indbyrdes afstand, der efterlever de anbefalede maks. afstande for en ønsket hastighed på 40 km/t- dvs. 100-150 m. Figur 10: Hastighedsplan for området omkring Birkerød Sø

Side 19 Figur 11: Fartdæmper på Bregnerødvej Figur 13: Fartdæmper på Mosevangen Figur 12: Fartdæmper på ved baneskæring

Figur 14: Forslag til Trafikplan for Birkerød

Side 21 Forslag til Trafikplan for Birkerød by er er udarbejdet et forslag til Trafikplan for Birkerød. Hovedprincipperne i trafikplanen for Birkerød bygger på at lokalvejnettet friholdes videst muligt for gennemkørende trafik. e enkelte lokalområder af Birkerød betjenes fra det overordnede trafikvejnet med ind- og udkørsel ved enkelte adgange. I princippet skal al ind- og udkørsel til lokalområderne ske ad samme adgang. Gennemkørende trafik på lokalvejnettet skal minimeres ved enten at reducere hastigheden så meget at lokalvejene blive uattraktive, eller ved vejudformninger, der naturligt leder trafikken ad de ønskede ruter. Trafikløsningen medfører, at trafikbelastningen på det overordnede trafikvejnet stiger, da trafikken presses ud på dette vejnet. esuden medfører løsningen øgede kørelængder på grund af omvejskørsel. For at opnå fuldt udbytte af løsningen er det afgørende at fremkommeligheden og trafikafviklingen i krydsene på trafikvejnettet fungerer optimalt, således at det ikke er en tidsmæssig fordel at gennemkøre lokalvejnettet. Hovedprincippet i løsningen er, at området mellem Kongevejen og Birkerød Parkvej inddeles i tre lokalområder, der betjenes fra trafikvejnettet. Løsningen er stort set implementeret i området nord for jernbanen, hvor hastigheden på (og de øvrige lokalveje) er meget lav og den gennemkørende trafik på lokalvejene derfor er meget begrænset. En klassificering af vejnettet på kort i en trafikplan er sjældent nok til at trafikanterne vælger den ønskede rute. Såvel vejstrækninger som kryds skal udformes og afmærkes således at vejene bliver selvforklarende og kørsel sker i overensstemmelse med de ønskede hastigheder. I bilag 1 er vedlagt resultaterne af de modelberegninger, der er lavet i forbindelse med vurdering af de trafikale konsekvenser af trafikplanen. Nærværende afsnit indeholder de tiltag, der foreslås iværksat for generelt at forbedre trafikafviklingen i området. Forhold for de bløde trafikanter er selvstændigt beskrevet i et senere afsnit. Efterfølgende er afsnit, der beskriver miljømæssige og økonomiske konsekvenser af Trafikplanen. Figur 14 viser forslag til klassificering af vejnetttet ved Trafikplanen. Trafikplanen implementeres ved en reduktion af den gennemkørende trafik på Bregnerødvej- ved hjælp af yderligere hastighedsreduktion på strækningen samt ved trafikale omlægninger i krydsene Bregnerødvej/Birkerød Parkvej samt Tornevangsvej/. Strækningen Bregnerødvej- nedklassificeres til overordnet lokalvej. For at neddrosle trafikmængden på Bregnerødvej- skal hastigheden på strækningen reduceres betydeligt. esuden skal bilisterne naturligt ledes ad en anden rute ved trafikregulering i de tilstødende signalanlæg. For at ruten Birkerød Parkvej-Bistrupvej skal være et attraktivt alternativ for trafikanter fra områderne vest for Birkerød Parkvej til Bistrupvej skal hastigheden på Bregnerødvej- reduceres med ca. 10 km/t. Samtidigt skal fremkommeligheden i krydsene Birkerød Parkvej/Bistrupvej og Bistrupvej/Stationsvej sikres. Herved vil de to ruter tidsmæssigt være ligeværdige.

En ombygning af krydset Birkerød Parkvej/Bregnerødvej, der leder trafikken fra Bregnerødvej (vest) mod Birkerød Parkvej er et effektivt virkemiddel til at flytte den gennemkørende trafik fra Bregnerødvej-. er vurderes, at være tre mulige udformninger af krydset: Rundkørsel Vigepligtskryds Etablering af bundet højre/venstresving i krydset med reduceret grøntid for ligeudkørsel e to første muligheder forkastes grundet de mange lette trafikanter, der færdes i krydset. Birkerød Parkvej er skolevej for mange skolebørn, som specielt kan have problemer med at orientere sig i rundkørsler og prioriterede kryds. Etablering af bundet højresving fra Bregnerødvej (vest) giver mulighed for at lede trafikken fra Bregnerødvej til Birkerød Parkvej ved at reducere grøntiden for ligeudkørsel. Figur 15 viser et forslag til hvorledes krydset kan udformes. Vejkanten fastholdes mod nord på Bregnerødvej og forskydes ca. 5 m. mod syd for at opnå areal til højresvingsbane og helleanlæg. Tilsvarende kan krydset Tornevangsvej/ ombygges med svingbaner. Herved er det muligt at regulere trafikken ved at minimere grøntiden for svingende trafik fra Tornevangsvej mod (syd). På figur 16 er optegnet skitse med ombygningsforslaget. Af skitsen fremgår endvidere forslag til dobbeltrettet sti langs banen, herom i afsnittet om bløde trafikanter. Vejarealet udvides ca. 5 m. mod syd, hvilket betyder indgriben i den eksisterende cykelparkering. et vurderes, at cykelparkeringen kan reetableres på øvrige arealer omkring stationen uden gener for cyklisterne. er er rutebunden buskørsel i krydsene Bregnerødvej/ og Tornevangsvej/. I forbindelse med ombygningerne bør der etableres detektering af busser. Herved kan der arbejdes med busprioritering i krydsene. Som forbedret hastighedsdæmpning på Bregnerødvej- foreslås de eksisterende fartdæmpere ombygget til ensporede strækninger. Afstanden mellem fartdæmperne er 100 m. hvilket betyder at der kan laves indsnævringer på 2*35 m. og et vigeareal på 20 m. i mellem de ensporede arealer. Figur 17 viser en principskitse for ombygningen. En konsekvens af at hastighedsdæmpe Bregnerødvej- er at Mosevangen kan blive et attraktivt alternativ. For ikke at overflytte trafik til denne er det afgørende at hastigheden holdes meget lav. Strækningen er klassificeret til 30 km/t og fartdæmperne er udlagt herefter med en indbyrdes afstand på 75-100 m. Fartdæmperne bør ombygges til 20 km/t. Trafikale konsekvenser af Trafikplanen I bilag er vedlagt belastningsplaner, der viser resultaterne af de gennemførte modelberegninger. Planerne viser trafikbelastningen for eksisterende forhold samt efter implementering af trafikplanen. Ved implementering af trafikplanen forventes 2.000 bilister overflyttet fra ruten Bregnerødvej--Tornevangsvej-Stationsvej til Birkerød Parkvej- Bistrupvej. ette svarer til en reduktion på ca. 40 % på Bregnerødvej-. På Stationsvej er reduktionen ligeledes 2.000 biler, hvilket svarer til en reduktion på ca. 30 %. Trafikken overflyttes til Birkerød Parkvej og Bistrupvej, hvor der således kan forventes en øget trafik på 2.000 biler, hvilket svarer til en stigning på 35 % på Birkerød Parkvej og 14 % på Bistrupvej. en øgede trafik i krydset Birkerød Parkvej/Bistrupvej medfører forringet fremkommelighed i krydset pga. den korte svingbane fra Bistrupvej til Birkerød Park-

Side 23 vej. Svingbanen anbefales derfor forlænget. På Figur 18 er vist hvorledes der ved at rykke cykelstien mod vest (på tankstationens areal) samt indsnævre midterrabatten kan opnås at højresvingbanens magasinplads kan udvides fra 2 til 4 biler. er vurderes at være tilstrækkelig magasinplads fra Birkerød Parkvej. en øgede trafikmængde på Bistrupvej vurderes kun i mindre grad at have betydning for fremkommeligheden på Bistrupvej. Gennemregninger i ankap viser at forsinkelserne i krydsene på Bistrupvej kun vil forøges minimalt, hvilket forventes at kunne reduceres ved en mere optimal signalstilling. Omfordelingen af trafikken medfører at der vil være mere ligeudkørende trafik i krydset Bistrupvej/Stationsvej og tilsvarende mindre svingende trafik. Generelt afvikles ligeudkørende trafik lettere og hurtigere end svingende trafik. en forventede hastighedsreduktion på Bregnerødvej- ved etablering af ensporede strækninger kan påvirke bussernes hastighed på strækningen. I myldretiden kan køretiden for busserne derfor blive forlænget. Trafikinvesteringer ved Trafikplanen Figur 15: Forslag til ombygning af krydset Bregnerødvej/Birkerød Parkvej For at implementere trafikplanen kræves følgende trafikinvesteringer: Ombygning af eksisterende fartdæmpere på Bregnerødvej og til 1-sporede indsnævringer af ca. 100 m. længde med vigeplads Forlængelse af svingbaner i krydset Birkerød Parkvej/Bistrupvej Ændring af krydsudformning Tornevangsvej/ Ændring af krydsudformning Bregnerødvej/Birkerød Parkvej Ombygning af eksisterende fartdæmpere på Mosevangen (4 stk) suppleret med 1 ekstra fartdæmper

Figur 17: Forslag til ombygning af eksisterende fartdæmper på Bregnerødvej Figur 16: Forslag til ombygning af krydset Tornevangsvej/ Figur 18: Forslag til ombygning af krydset Birkerød Parkvej/Bistrupvej

Side 25 Generelle tiltag Kortlægningen af trafikken i og omkring Birkerød har vist at fremkommeligheden på det overordnede trafiknet Bistrupvej og Kongevejen - er lavere i myldretiden end udenfor myldretiden. Begge strækninger er præget af signalanlæg, prioriterede kryds og overkørsler. isse er medvirkende til reduceret fremkommelighed for såvel biltrafikken som bustrafikken. Strækningerne bør gennemgås med henblik på at vurdere, hvorvidt det er muligt at reducere antallet af tilslutninger. Specielt kan en forbedret fremkommelighed på Kongevejen medvirke til at denne vil være et attraktivt alternativ i forhold til at sive gennem Birkerød by. Signalsætningen i alle signalanlæg bør gennemgås og tilpasses det aktuelle trafikbillede. Flere af signalsætningerne er af ældre dato (> 5 år). et bør tilstræbes, at der etableres samordning ved signalerne på det overordnende vejnet. Som beskrevet tidligere vil Trafikplanen medføre at svingbevægelserne i krydsene ændres, hvilket vil medføre behov for ændret signalsætning. På sigt og i takt med den generelle drift og vedligehold bør alle gadesignaler overgå til at være trafikstyrede. Ved anlæg af trafikstyrede signalanlæg er det muligt at tilpasse grøn- og omløbstiderne efter den aktuelle trafikmængde. Herved kan der opnås en mere optimal trafikafvikling i krydsene. esuden er det muligt i højere grad at samordne signalerne således at der kan opnås et bedre flow i trafikken.

Forslag til tiltag for bløde trafikanter Forholdene for de bløde trafikanter foreslås forbedret med hensyn til trafiksikkerhed og tryghed ved bl.a. at etablere manglende cykelstier langs trafikvejnettet, forbedre forholdene i kryds og etablere genveje for trafikantgruppen. I nedenstående er gennemgået principielle løsningsforslag, hvis endelige udformning besluttes i en detailprojekteringsfase. I forbindelse med detailprojekteringsfasen vil projekterne skulle undergå bl.a. en trafiksikkerhedsrevision, der kan medføre ændringer i forhold til de her skitserede løsninger. Konkret foreslås følgende investeringer rettet mod de bløde trafikanter: Etablering af cykelstier langs Ludvig Jensens Vej Etablering af sti langs Tornevangsvej-Stationsvej mellem Ludvig Jensens vej og Etablering af sikre krydsninger på Tornevangsvej ved Ludvig Jensensvej og Henrik Thomsensvej Anlæg af stibro over banen ved Tornevangsvej I det følgende er der redegjort for to alternativer for etablering af sti langs Tornevangsvej-Stationsvej mellem Ludvig Jensens Vej og : 1) obbeltrettet sti på sydsiden af vejstrækningerne 2) Enkeltrettede sti langs vejstrækningerne e to alternative profiler er med det eksisterende profil vist på Figur 19. esuden er der redegjort for etablering af cykelsti på banebroen ved. Figur 19: Eksisterende profil samt forslag til alternative profiler på Tornevangsvej Alternativ 1 - obbeltrettet sti er forslås etableret sti i eget tracé langs Tornevangsvej. Stien etableres som dobbeltrettet sti (3 m. bred) på det grønne bælte mellem Tornevangsvej og jernbanen. Stien føres ved under broen langs perronafsnittet og føres langs bygningerne på Tornevangsvej frem til.

Side 27 Stien føres på et plateau ved bropillen under således som det ses på sydsiden af banen. Perrontrappen flyttes. Langs stationen lægges stien tættest ved bygningerne, og parkeringen genetableres mod vejanlægget (modsat i dag, hvor parkanterne skal krydse cykelstien). Se skitse Figur 21. Etableringen af stien giver en god og sikker forbindelse (ude af niveau) for lette øst/vestgående trafikanter. Stationsvej etableres cykelsti og fortov (eksisterende) i begge sider. På Tornevangsvej foreslås et profil, hvor der etableres cykelsti i begge sider, men kun fortov i nordsiden. er er i dag kun fortov på nordsiden af Tornevangsvej, sydsiden af strækningen er facadeløs, og det vurderes acceptabelt at fortov her undværes. Løsningen er helt traditionel og cyklister i krydset Tornevangsvej/ placerer og bevæger sig som i et standard signalreguleret kryds. Princippet er vist på Figur 34 i bilag. Svingende trafikanter i krydset /Tornevangsvej, der skal fra øst mod nord/syd kan enten anvende udvekslingsarealer, hvor der i dag er cykelparkering, alternativt kan anvendes plateauet under broen frem til vestsiden af krydset. Cyklister fra nord og syd mod øst kan ligeledes anvende udvekslingsarealet. Cyklister mellem nord og syd placerer sig og agerer i krydset på normalvis. Løsningen forudsætter, at cykelparkeringsarealerne omlægges. er kan evt. etableres direkte forbindelse under broen fra den østlige cykelparkering via plateauet til S-togsperronen. Principperne omkring krydset /Tornevangsvej er vist på Figur 33 i bilag. I krydset Stationsvej/ ledes cyklisterne gennem krydset til og fra den dobbeltrettede sti på Stationsvej. Idet den dobbeltrettede sti kun trækkes frem til krydset, og ikke gennem krydset, vil der ikke opstå yderligere konflikter mellem cyklister og adgang til buspladsen. Se skitse Figur 25. Alternativ 2 Enkeltrettede sti Eksisterende forhold på Tornevangsvej Principskitser omkring krydset ved og er vist på Figur 22 og Figur 26. Alternativet forudsætter etablering af cykelstier langs Stationsvej og Tornevangsvej mellem og Ludvig Jensensvej. er foreslås et profil, hvor der på

Banebroen - er ønskes etableret cykelsti på banebroen ved, idet især cyklister i dag føler sig utrygge på strækningen. Broen består i dag af en vejbro samt en stistålbro. Profilet fremgår af Figur 20. Etablering af sti på broen kan gennemføres ved anlæg af et brofag på østsiden af broen. Faget anvendes til en delt sti på 3 m. en eksisterende stibro anvendes fortsat til fortov. en eksisterende vejbro omprofileres til 1,5 m. cykelsti og 5,9 m. kørespor. Profilet for løsningen fremgår af Figur 20. Eksisterende banebro ved Etablering af cykelsti på banebroen kræver tilpasninger ved mod nord, idet cyklisterne skal føres fra cykelstierne på broen til vejbanen, hvor der i dag ikke er cykelsti. Eksisterende banebro ved

Side 29 ikke blive særlig stejl, hvilket vil give en god komfort for cyklisterne. Se skitse Figur 23 og Figur 24. På Ludvig Jensensvej fra Tornevangsvej frem til de eksisterende stier på Ludvig Jensensvej anlægges cykelsti i begge sider. Vejarealet skal på strækningen udvides med ca. 4 m. idet der ikke kan etableres stier indenfor det eksisterende vejareal. er etableres en sikker krydsning ved krydset Ludvig Jensensvej/Tornevangsvej, f.eks. som den eksisterende længere mod nord ved Gimlevænget. Krydsningen kan evt. etableres som et signalanlæg. Endvidere etableres en sikker krydsning ved Tornevangsvej/Henrik Thomsens vej, hvor cyklister der siver gennem lokalvejene fra det nordlige Birkerød kan krydse vejen for at benytte stien langs Tornevangsvej. Figur 20: Eksisterende profil samt forslag til nyt profil på banebroen Trygheden og sikkerheden i krydset Tornevangsvej/ vil blive forbedret betydeligt i takt med at biltrafikmængden i krydset reduceres. Ved løsning med dobbeltrettet sti vil en stor del af cyklisterne desuden trækkes væk fra krydset ved anlæg af stien langs perronen. På Figur 27 er løsningen på Tornevangsvej-Stationsvej mellem og vist i sammenhæng med forslag om dobbeltrettet sti langs Tornevangsvej. Tilsvarende er på Figur 28 vist løsningen med enkeltrettede stier. Reduktionen i trafikmængde samt hastighed på Bregnerødvej- medfører at strækningen kan indgå i stirutenettet.. Øvrige tiltag er etableres en stibro over banen mellem Tornevangsvej og Birkerød Parkvej for at reducere omvejen for cyklister og fodgængere, der skal krydse banen. Stibroen vil forbinde stinettet på hver side af banen og vil hermed give optimal adgang for bl.a. skolebørn til Parkvejsskolen. Banen ligger i afgravning og broen vil dermed

Figur 21: Forslag til etablering af sti langs Tornevangsvej Krydset Tornevangsvej/, Alternativ 1 Figur 22: Forslag til etablering af dobbeltrettet sti langs Tornevangsvej Krydset Tornevangsvej/ Alternativ 2

Figur 23: Forslag til stibro og dobbeltrettet sti ved Tornevangsvej, Alternativ 1 Figur 24: Forslag til stibro og dobbeltrettet sti ved Tornevangsvej, Alternativ 2 Side 31

Figur 25: Forslag til dobbeltrettet sti frem til krydset /Stationsvej, Alternativ 1 Figur 26: Forslag til dobbeltrettet sti frem til krydset /Stationsvej, Alternativ 2

Figur 27: Oversigt med dobbeltrettet stiforbindelse langs Tornevangsvej-Stationsvej, Alternativ 1 Side 33

Figur 28: Oversigt med enkelttrettet stiforbindelse langs Tornevangsvej-Stationsvej, Alternativ 2

Side 35 Øvrige konsekvenser I foregående afsnit er virkemidler samt de direkte trafikale konsekvenser ved implementering af trafikplanen gennemgået. et ændrede trafikmønster, som trafikplanen giver anledning til, medfører direkte og indirekte en række øvrige konsekvenser. I nærværende afsnit er konsekvenser for: Trafiksikkerhed, barriere og utryghed Trafikstøj Rejsetid Trafikarbejde Luftforurening og klima Tilgængelighed nærmere belyst og beregnet. Trafiksikkerhed, barriere og utryghed Såvel trafiksikkerhed som barriere og utryghed hænger nøje sammen med dels trafikmængde og hastighed og dels vejudformning. Utryghed og barriere opleves af trafikanterne ved deres færden langs og på tværs af vej- og stinettet. Mens trafiksikkerheden kan måles direkte i uheldsstatistikken. Ændringerne i trafikmønstret medfører en væsentlig reduktion i barrieren på Bregnerødvej-. ette vil forbedre trygheden på strækningen. Trafikmængde og hastighed reduceres så meget, at strækningen vil kunne udpeges som stirute. Tilsvarende vil barrieren på Bistrupvej øges. Barrieren på strækningen er allerede i dag så høj, at krydsning af strækningen vurderes umulig udenfor de sikre krydsningspunkter. Etablering af sti langs Tornevangsvej samt sikret krydsning for de lette trafikanter ved bl.a. Tornevangsvej/Ludvig Jensensvej vil medføre en øget tryghed for færden på tværs af byen. Ved løsningen forbedres trafiksikkerheden betydeligt i det mest uheldsbelastede kryds, Tornevangsvej/, og uheldstallet må herved forventes at falde. Adskillelsen af bløde og hårde trafikanter vil generelt have en positiv effekt på trafiksikkerheden. Trafikstøj Støj fra trafikken påvirker mange mennesker. Støjen kan give anledning til stresssymptomer, hvis man udsættes for en vedvarende påvirkning. Ændringer i trafikbelastningen, trafiksammensætningen eller den hastighed trafikken afvikles ved, kan være afgørende for den oplevede støjpåvirkning. Som eksempel betyder en halvering af trafikken en reduktion på 3 db(a) i støjen, mens en reduktion af hastigheden fra 50 km/t til 30 km/t kan forventes at reducere støjen med 2,5 db(a). En halvering af trafikken samtidigt med at hastigheden reduceres fra 50 km/t til 30 km/t vil medføre en støjreduktion på 5,5 db(a). er er ikke gennemført specifikke støjkortlægninger i forbindelse med trafikplanerne. Af nedenstående Tabel 4 fremgår overslagsmæssige beregninger af den forventede ændring i støjbelastningen langs udvalgte strækninger angivet som db. Overslagene er foretaget med den anbefalede beregningsmetode for trafikstøj Nord2000. I tabellen er desuden angivet omtrentlige antal boliger (i 1. række) langs strækningerne Ændringen er angivet 10 m. fra vejmidten i 2 m. højde. er er kun medtaget strækninger, hvor trafikbelastningen ændres betydeligt ved implementering af

planen. I vurderingerne er der ikke taget højde for effekten af at anvende f.eks. støjreducerende asfalt ved ombygning af strækninger. Effekten af støjsvag belægninger er 2-3 db(a). et fremgår, at ændringerne i trafikbelastningen på Bregnerødvej og vil have en positiv effekt på støjbelastningen langs disse strækninger, det er vurderet at støjen vil reduceres med omkring 2 db, hvilket vil være en hørbar ændring. en øgede trafikmængde på Bistrupvej vil medføre at støjen kan forventes at stige med 0,5 db, hvilket ikke er hørbart. Ændringen i støjbelastningen på Birkerød Parkvej er vurderet til 1,5 db, hvilket er grænsen for en hørbar ændring. På Tornevangsvej-Stationsvej kan støjbelastningen forventes at falde med ca. 1 db. Ændring i støjbelastning Antal boliger Bistrupvej (Birkerød Parkvej-Stationsvej) +0,5 db 38 Bregnerødvej (Birkerød Parkvej-) -2,5 db 23 (Bregnerødvej-Tornevangsvej) -2 db 17 Birkerød Parkvej (Bregnerødvej-Bistrupvej) +1,5 db 182 Tornevangsvej Stationsvej (-Bistrupvej) -1dB 13 Tabel 4: Forventede ændringer i støjbelastningen langs udvalgte strækninger Rejsetider Rejsetiden for trafikanterne afhænger af kørehastigheden på strækningerne samt forsinkelsen/ventetiden i kryds. Tabel 5 viser den forventede ændring i rejsetiden for bilisterne som følge af det ændrede trafikmønster. et fremgår, at Trafikplanen vil medføre en øget rejsetid på 15.700 timer pr. år i forhold til eksisterende forhold. ette svarer til at hver af de berørte trafikanter får en øget rejsetid på ca. 1,5 min. I tabellen er vist den samfundsøkonomiske omkostning baseret på ændringerne i rejsetiden. en samfundsøkonomiske omkostning er 2,4 mio. kr. pr. år, som følge af den øgede rejsetid. Omkostningen er beregnet ud fra Transportministeriets Teresa model. Heraf fremgår, at de vægtede timepriser for personbiler er 95 kr./time, for varebiler 297 kr./time og 411 kr./time for lastbiler angivet som 2010- priser. Rejsetid pr. år Omkostning for rejsetid pr. år Tabel 5: Forventet ændring i rejsetid og tidsomkostning Luftforurening og klima Ændring i fht eksisterende +15.700 timer +2,4 mio. kr. Luftforurening fra vejtrafikken har konsekvenser både lokalt, regionalt og globalt. Lokalt og regionalt har luftforureningen betydning for menneskers og planters sundhed og globalt i form af klimapåvirkninger. Luftforureningen fra trafikken består af en lang række stoffer, der har forskellige miljø- og sundhedsmæssige effekter. I tilknytning til trafikkens energiforbrug sker der dannelse og udslip af kuldioxid (CO 2 ). Kuldioxid er den væsentligste menneskeskabte drivhusgas. Udledningen af luftforurenende stoffer (emissionen) fra trafikken er primært afhængig af trafikarbejdet, men også af køretøjstype, hastighed og køremåde.

Side 37 I Tabel 6 er vist ændringen i trafikarbejdet samt ændringen i CO 2 udledningen ved trafikplanen. Trafikplanen vil medføre en øget omvejskørsel og trafikarbejdet kan dermed forventes øget. Trafikarbejdet er beregnet at stige med 0,95 mio. km. pr. år. Af tabellen fremgår, at udslippet af CO 2 kan forventes at stige med 195 tons pr. år. Til sammenligning udleder en indbygger i anmark ca. 10 tons CO 2 pr. år. et øgede udslip fra trafikken som følge af trafikomlægningerne svarer således til 20 personers årlige udledning af CO 2. uændret (dog vil hastighedsreduktionen på Bregnerødvej- have en betydning for rejsetiden). For de bløde trafikanter vil etableringen af Trafikplanens stier og genveje generelt øge tilgængeligheden i byområdet. Særligt vil tilgængeligheden mellem østbyen og Bymidten og stationen øges. Etablering af stibroen over banen vil medføre en øget tilgængelighed mellem områderne nord og syd for banen. Adgangsforholdene til stationsforpladsen og parkeringen ved stationen ændres ikke. Trafikarbejde pr. år CO 2 udledning pr. år Tabel 6: Forventede ændringer i trafikarbejde og CO2 udledning Ændring i fht eksisterende +0,95 *10^6 km +195 tons Tilgængelighed til Bymidte og station Et af målene med trafikplanen er at sikre en let tilgængelighed til Bymidten og stationen for både borgerne i Birkerød og handlende fra naboområder og nabokommuner. Målet er ikke direkte målbart, men bl.a. ændringerne i rejsetid og trafikarbejde indikerer de samlede ændringer for bilisterne. Trafikplanen medfører omvejskørsel for trafikanter, der kommer fra områderne udenfor området omkring Birkerød Sø, dvs. især trafikanter fra erhvervsområdet og områderne ved Bregnerødvej og uemosevej. et forventes, at de trafikanter, der flyttes væk fra Bregnerødvej-, primært har mål udenfor Bymidten. For trafikanter til Bymidten og stationen vil tilgængeligheden i princippet være

Forlængelse af Birkerød Parkvej I de indledende vurderinger af arbejdet med Trafikplanen er det undersøgt, hvorledes trafikbilledet kan forventes at ændres ved etablering af en forlængelse af Birkerød Parkvej frem til Tornevangsvej. I bilag er vedlagt de trafikbelastningskort, som er resultatet af modelberegningerne. er er vedlagt belastningsplaner for følgende to situationer: Forlængelsen etableres uden øvrige vejnetsinvesteringer Forlængelsen etableres og hastigheden på Bregnerødvej- reduceres Ved etablering af underføringen uden vejnetsinvesteringer på det øvrige vejnet kan opnås en overflytning af 1.100 trafikanter fra Bregnerødvej- til underføringen. Analyserne viser, at det er muligt at overflytte mere trafik fra Bregnerødvej- til underføringen ved at reducere hastigheden på Bregnerødvej-. Ved en mindre hastighedsreduktion kan overflyttes 4.000 bilister fra ruten Bregnerødvej- til Birkerød Parkvejs forlængelse. Samtidigt kan trafikken på Tornevangsvej forventes at stige med 2.900 biler og med 700 biler på Ludvig Jensensvej-. På det øvrige vejnet vil forlængelsen kun medføre mindre ændringer i trafikbelastningen. Vurderingerne viser i hovedtræk, at underføringen primært flytter trafik nemlig fra Bregnerødvej- til Tornevangsvej og Ludvig Jensensvej-. Underføringen og den heraf afledte omfordeling af trafik vil medføre en forringet tryghed for skoleeleverne på vejnettet omkring Parkvejskolen, idet trafikbelastningen ud for skolen vil stige betydeligt. For at sikre at underføringen er et attraktivt alternativ til de parallelle ruter (Bregnerødvej- og Bistrupvej), skal hastigheden være forholdsvis høj (50 km/t), hvilket kan være svært foreneligt med sikre skoleveje. Trafikplanlægningen i kommunen skal være fremtidssikret og robust nok til at klare de trafikale udfordringer, der kan forventes i fremtiden. På nuværende tidspunkt er den ekstra kapacitet underføringen vil give, ikke strengt nødvendig, idet kapaciteten på det øvrige vejnet generelt er tilstrækkelig. e seneste 5 år er trafikken på kommuneveje i gennemsnit steget med 5 %. et må forventes, at denne udvikling som minimum fortsætter. Væsentlige ændringer i byudviklingen, f.eks. fortætning, i og omkring Birkerød kan medføre ændringer i trafikbilledet, der betyder yderligere stigninger i trafikken på vejnettet. et forventes, at Bistrupvej vil kunne håndtere en trafikstigning på 10-15 % udover den stigning Trafikplanen giver anledning til. På den baggrund vurderes, at Bistrupvej kan håndtere trafikken uden sammenbrud de næste 10-15 år. er kan være tale om en længere årrække, idet der er en tendens til at myldretidstrafikken spredes over flere timer i takt med, at trængslen stiger. Trængslen på vejnettet i Birkerød kan en årrække være nået et punkt, hvor de trafikale og miljømæssige fordele ved etablering af underføringen kan modsvare den økonomiske udgift for anlægget. et anbefales, at arealreservationen til vejanlægget opretholdes for at sikre muligheden for at kunne gennemføre en eventuel vejforbindelse på længere sigt. et anbefales, at de vejinvesteringer, der gennemføres inden en eventuel underføring udformes således at disse kan indgå i en samlet plan med en forlængelse af Birkerød Parkvej. Herved undgås videst muligt at kortsigtede løsninger vil blokere for langsigtede løsninger. ette betyder samtidigt, at forlængelsen af Birkerød Parkvej skal være grundigt belyst med hensyn til udformning, både hvad angår vejprofil samt udformning af kryds f.eks. krydset mellem forlængelsen og Tornevangsvej/Ludvig Jensens vej. Udgiften til en underføring under banen er tidligere vurderet til 70 mio. kr. et er forvaltningens vurdering, at underføringen fortsat vil kunne etableres for 70 75 mio. kr.

Side 39 Anlægsoverslag I nedenstående tabeller fremgår et groft anlægsoverslag for de investeringer, der er nødvendige for at implementere Trafikplanen. For stiforbindelsen langs Tornevangsvej/Stationsvej samt banebroen ved er angivet to alternative priser, jf. gennemgangen tidligere. Priserne er baseret på priser fra V&S anlæg 2009 samt erfaringspriser og er excl. moms. Anlægsprisen er ekskl. landopmåling, geotekniske undersøgelser, vejbelysning, skilte samt eventuelle kabel- og røromlægninger. et er forudsat, at jordbundsforholdene er egnet for anlæg af vej uden yderligere tiltag/sikring end normal bundsikring. erudover er afgifter til deponering af eventuelt forurenet jord ikke medtaget. Omkostninger for arealerhvervelse er skønnet til en gennemsnitlig pris på 1.200 kr. pr m 2. Ejerforholdene for arealerne er ikke vurderet nærmere og der er dermed sat den samme pris uanset ejerforhold. er er ikke medtaget udgifter til eventuelle øvrige erstatninger til lodsejerne. er forventes ikke erhvervelse af hele ejendomme. ALTERNATIV 1 (OBBELTRETTET STI) ALTERNATIV 2 ( ENKELTRETTEE STIER) Projekter primært rettet mod bilister Ombygning af eksisterende hastighedsdæmpere på Bregnerødvej- 0,8 mio. kr. 0,8 mio. kr. Ombygning af eksisterende hastighedsdæmpere på Mosevangen 0,2 mio. kr. 0,2 mio. kr. Ombygning af krydset Birkerød Parkvej/Bistrupvej (forlængelse af svingbane) 0,8 mio. kr. 0,8 mio. kr. Ombygning af krydset Birkerød Parkvej/Bregnerødvej (etablering af svingbane) 2,0 mio. kr. 2,0 mio. kr. Regulering af signalsætning i kryds 1,0 mio. kr. 1,0 mio. kr. I alt - Vejprojekter 4,8 mio. kr. 4,8 mio. kr. Cykelsti fra eksisterende cykelsti på Cykelsti langs Ludvig Jensensvej fra Tornevangsvej til eksisterende sti 1,0 mio. kr. 1,0 mio. kr. Ludvig Jensensvej langs Tornevangsvej Sikker stikrydsning ved Tornevangsvej/Ludvig Jensensvej 0,5 mio. kr. 0,5 mio. kr. og Stationsvej frem til Sikker stikrydsning ved Tornevangsvej/Henrik Thomsensvej 0,5 mio. kr. 0,5 mio. kr. Ombygning af krydset /Tornevangsvej (etablering af svingbaner) 2,2 mio. kr. 2,2 mio. kr. obbeltrettet sti langs Tornevangsvej-Stationsvej 4,5 mio. kr. Enkeltrettede stier langs Tornevangsvej og Stationsvej 3,5 mio.kr. I alt 8,7 mio. kr. 7,7 mio. kr. Øvrige stiprojekter Etablering af ny stibro over banen ved 3,0 mio. kr. 3,0 mio. kr. I alt - Stiprojekter 11,7 mio. kr. 10,7 mio. kr. Arealerhvervelse 5,5 mio. kr. 5,5 mio. kr. Total Vej og stiprojekter 22,0 mio. kr. 21,0 mio. kr. Tabel 7: Investeringsoversigt for Trafikplanen Alternativ 1: Hovedforslag inkl. etablering af dobbeltrettet cykelsti langs Tornevangsvej under med ny stibro over banen ved. Alternativ 2: Hovedforslag inkl. enkeltrettede cykelstier langs Tornevangsvej og enkeltrettede cykelstier og med ny stibro over banen ved. Etablering af stibro over banen mellem Tornevangsvej og Birkerød Parkvej kan tilvælges begge alternativer til et overslag på ca. 4 mio.kr.

Bilag Figur 29: Trafikbelastning i Basissituation Hverdagsdøgntrafik 2010

Figur 30: Trafikbelastning efter implementering af Trafikplan Hverdagsdøgntrafik 2010

Figur 31: Trafikbelastning ved Underføring uden tiltag på Bregnerødvej- Hverdagsdøgntrafik 2010

Figur 32: Trafikbelastning ved Underføring med hastighedsreduktioner på Bregnerødvej- Hverdagsdøgntrafik 2010

Figur 33: Principskitse for alternativ 1 omkring krydset /Tornevangsvej

Figur 34: Principskitse for alternativ 2 omkring krydset /Tornevangsvej

Handleplan for cyklister og fodgængere ecember 2011

Indhold Indledning... 3 Trafiksikkerhed og trafikhandlingsplan... 4 Cyklister og fodgængere i Rudersdal... 5 Handleplanens indsatsområder... 12 Stiplan... 14 Parkering og servicefaciliteter... 19 Skoleveje i lokalområder... 21 Kombination af cykel og gang med kollektiv trafik... 22 rift og vedligehold... 24 Rekreativt stinet... 25 Samarbejde, dialog og information... 28 et videre forløb... 29 Igangværende projekter og samarbejder... 30 Handleplanen er udarbejdet af Rudersdal Kommune i samarbejde med COWI AS Fotos: COWI side 6, 7 og 22 Rudersdalfoto.dk alle øvrige fotos..

Indledning Rudersdal Kommune vedtog i efteråret 2010, at udarbejde en handleplan for cyklister og fodgængere. Formålet med planen er at få kommunens borgere til oftere at benytte cykel og gang til og fra arbejde, skole, indkøb, fritidsaktiviteter mv. Handleplanen er udarbejdet i samarbejde med rådgiverfirmet COWI i første del af 2011. er er i forbindelse med udarbejdelsen af handleplanen foretaget interviews og spørgeskemaundersøgelser for at afdække trafikvanerne hos kommunens borgere. Mere end 500 borgere har deltaget og sammen med de borgerhenvendelser, der er modtaget i Teknikog Miljøforvaltningen, er der fremkommet et billede af de ønsker og idéer, som borgerne har til forbedringer for cyklister og fodgængere. Resultatet er en række uprioriterede anlægsprojekter fordelt på henholdsvis trafikstier og rekreative stier. For hver af løsningerne er der angivet en overslagspris på anlægsudgifterne. Foruden konkrete anlægsprojekter peger handleplanen på en række andre indsatsområder, som Rudersdal Kommune kan arbejde videre med, for at motivere borgerne til oftere at benytte cykel og gang. I forbindelse med tildelingen af VM i landevejscykling har Rudersdal Kommune igangsat kampagnen Cykling Meget mere end VM. Kampagnen omhandler temaer for alle aldersgrupper og dækker en bred vifte af events og arrangementer. Kommunens vision er, at en række af disse temaer fortsætter efter afholdelsen af VM i landevejscykling Handleplanens foreslåede indsatser i form af fysiske anlæg, samarbejder og kampagner forventes prioriteret løbende i takt med de økonomiske midler, der besluttes afsat i kommunens investeringsplan. Rudersdal Kommune har desuden fået udarbejdet en dybdeanalyse af de seneste års trafikuheld med cyklister. Analysen kommer til at indgå i den kommende Trafikhandlingsplan 2012-2015, Analysen viser et stort fald i cyklistuheld i Rudersdal Kommune for perioden 2005 2009, samt at mange cyklistuheld sker i T-kryds. I Kommuneplan 2009 samt i Trafikhandlingsplan 2007-2011 indgår forslag til rekreative stier og trafikstier. Handleplan for cyklister og fodgængere tager udgangspunkt i disse planer, og indarbejder i muligt omfang de mange forslag, der er kommet ind via interviews og spørgeskemaer. 3

Antal tilskadekomne Trafiksikkerhed og trafikhandlingsplan Rudersdal Kommune ønsker at fremme cykelog gangtrafikken i kommunen. er skal sættes fokus på cykling og gang som alternativer til brug af bilen og ikke mindst det sundhedsfremmende i at bevæge sig mere. ette gøres ved at forbedre forholdene for de cyklister og fodgængere i form af bedre trafiksikkerhed, oplevet tryghed samt fremkommelighed. Samtidig gennemføres der trafiksikkerhedskampagner med det formål at gøre trafikanternes adfærd mere trafiksikker. I Trafikhandlingsplan 2007 2011 er derfor fastlagt det principielle beslutningsgrundlag for trafiksikkerhedsmæssige og tryghedsskabende indsatser for cyklister og fodgængere på det kommunale vejnets trafikveje og lokalveje. af alle politiregistrerede cyklistuheld i perioden 2005 2009. Analysen afdækker, hvor de i alt 114 uheld sker, således at indsatsen mod cyklistuheld kan optimeres ud fra de tilstedeværende ressourcer. 12 10 8 6 4 2 7 11 8 6 6 5 5 4 4 3 Trafikhandlingsplanens principper for indsatser Trafikveje: Cykelstier etableres som hovedregel på alle strækninger. Hvor det ikke er muligt at etablere cykelstier uden meget store indgreb på privat ejendom, eller hvor det er uforholdsmæssigt dyrt, kan i stedet etableres kombinerede cykel- og gangstier eller evt. cykelbaner, idet der dog skal sikres en tydelig adskillelse mellem cykel- og biltrafikken. Lokalveje: På overordnede lokalveje skal der i højere grad tages hensyn til de bløde trafikanters behov for at kunne færdes sikkert i trafikken. Overholdelse af hastighedsgrænser, sikre krydsninger af færdselsbaner og tryghed frem for fremkommelighed prioriteres. og således, at der fortsat er en rimelig fremkommelighed og forudsigelighed i trafikafviklingen. På lokalveje prioriteres trygheden højt, mens fremkommelighed har en lavere prioritet. Gående adskilles fra cyklende/kørende trafik, mens foranstaltninger på vejene sikrer lav hastighed og sikkert trafikmiljø. Cyklistuheld For at vurdere trafiksikkerheden for cyklister har Kommunen gennemført en dybdeanalyse 0 Figur 1 Antal tilskadekomne i cyklistuheld i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2009 fordelt pr. år. Antallet af cyklistuheld og antal tilskadekomne cyklister er faldet med 61 procent i perioden 2005-2009, se Figur 1. a tallene er små, må der tages forbehold for tilfældigheder. I samme periode har der tilsvarende været et fald på landsplan, dog kun på 34 procent. Figur 2 2005 2006 2007 2008 2009 Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne 40 30 20 10 0 36 25 17 2 3 Cyklistuheld i Rudersdal Kommune i perioden 2005-2009 fordelt på krydstyper. Hovedparten af cyklistuheld sker i kryds, især i tre- og firbenede kryds samt i rundkørsler, se Figur 2. 13 4

Cyklister og fodgængere i Rudersdal Rudersdal Kommune ligger i den nordligste del af Storkøbenhavn mellem det tætte og sammenhængende byområde mod syd og mere åbne områder med fritliggende bysamfund omkranset af åbent land, skove og vand. Borgernes transportvaner er derfor præget af, at de på den ene side er "storby"trafikanter, der oplever og bruger hele hovedstadsområdet. e skeler ikke til kommunegrænser, men har ture til arbejde, indkøb, kulturtilbud mv. på kryds og tværs i hele regionen. På den anden side er borgerne også lokale trafikanter med mange ture i kommunens egne byområder og de omkringliggende naturområder. På både lange og korte ture kan cykeltrafik og gang spille en rolle. På de korte ture kan cykel eller gang klare hele turen, mens de lange ture kan kombineres med brug af kollektiv trafik. National transportvaneundersøgelse Tal fra en national transportvaneundersøgelse (kaldet TU-undersøgelsen) 1 viser, at ca. hver fjerde tur (27 procent) foretaget af borgere i Rudersdal er på cykel eller som fodgænger. 100% 80% 60% Borgere i Rudersdal bruger dog i gennemsnit bilen lidt mere og cykel eller gang lidt mindre end gennemsnittet i hele hovedstadsregionen. et er ikke overraskende, da de mange indbyggere i de centrale tæt bebyggede kommuner vejer tungt i statistikken - og her cykles og gås mere end i Rudersdal, se Figur 3. Tallene fra den nationale undersøgelse viser desuden, at en gennemsnitlig borger i Rudersdal Kommune bruger knap en time, ca. 55 minutter, om dagen til transport, heraf ca. 11 minutter på cykel eller til fods. Et kig på brugen af cyklen viser, at borgere i Rudersdal bruger cyklen ligeligt som led i ture til pendling (ture mellem bolig og arbejde), ærinder som f.eks. indkøb og ture til fritidsformål, se Figur 4. Her adskiller Rudersdal borgere sig ikke fra mønsteret andre steder i landet. 100% 80% 60% 40% 20% 0% Rudersdal Region anmark Pendling Ærinde Fritid Erhverv Andet/uoplyst 40% 20% 0% Figur 3 Rudersdal Region anmark Bilfører Bilpassager Cykel Gang Bus Tog Øvrige Fordeling af gennemsnitligt antal ture pr person blandt borgere i Rudersdal Kommune, Region Hovedstaden og hele anmark. Kilde: TU-undersøgelsen. Figur 4 Turformål for cykelture blandt borgere i Rudersdal Kommune, Region Hovedstaden og anmark. Kilde: TU undersøgelsen. Ofte består en samlet tur af flere delture. F.eks. kan man cykle fra sin bopæl til stationen, hvor man tager toget, og endelig går man så til sin arbejdsplads. Tal fra TU viser, at mange Rudersdal borgeres gang- og cykelture er til og fra kollektiv trafik. et gælder ca. 40 procent af alle gangture og 26 procent af alle cykelture, se Figur 5. Cykeltrafik og gang er derfor vigtige både for de korte og de lange ture. 1 TU er en landsdækkende interviewundersøgelse, som løbende foretages af TU Transport. I perioden 2007-2009 er der foretaget interview af 459 borgere i Rudersdal Kommune. 5

1200 1000 800 600 400 200 0 Figur 5 Gang Cykel Bil eltur, der ikke indgår i turkæde eltur i kombination med kollektiv trafik Antal ture i TU-undersøgelsen blandt borgere i Rudersdal Kommune fordelt på gang, cykel og bil og, hvor stor en andel af disse, der indgår i kombination med kollektiv trafik. e mere end 500 svar gav mange gode kommentarer om, hvordan borgerne anvender cykel og gang, samt kommentarer om problemer og forbedringsmuligheder. Flere end 6 ud af 10 svarede, at de havde anvendt cyklen mindst én gang inden for den seneste uge. Modsat kan man sige, at knap 4 ud af 10 ikke havde anvendt cyklen i den samme periode. Interviewundersøgelser forår 2011 Som supplement til den nationale TU undersøgelse opfordrede kommunen i marts 2011 borgere til at svare på et spørgeskema om deres transportvaner med vægt på gang og cykeltrafik. Borgerne kunne svare på skemaet via internettet. Samtidig gennemførte kommunen personlige interview på fire udvalgte steder ved butikscentre i kommunen. For en række af kommunens servicetilbud til cyklister og fodgængere mener over halvdelen af de adspurgte, at servicen er god eller meget god. Kun vedligehold og snerydning bliver af flertallet vurderet som dårlig eller meget dårlig, se Figur 6. 350 Meget gode Gode årlige Meget dårlige 300 250 200 150 100 50 0 Figur 6 Fordeling af besvarelser på spørgsmål om, hvordan man vurderer udvalgte faciliteter og serviceydelser. 6

Årsager til valg og fravalg af cykel For de personer, som fortalte, at de havde anvendt cykel gælder, at motion oftest er en årsag til at cykle - uafhængigt af turformål. Figur 7 viser desuden, at bl.a. tid, vejr, turlængde og ønske om at nyde naturen eller skåne miljøet har betydning. Årsagerne om tid og længde hænger naturligvis sammen med, at disse personer har haft relativt korte ture. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Arbejde Indkøb Fritid Figur 7 Årsager til valg af cykel på ture til henholdsvis arbejde, indkøb og fritidsaktiviteter (hver person kunne give flere svar). Eksempler på supplerende udsagn om valg af cykel "Jeg kører bil, tager toget og afslutter med cykel hver dag" (tur til arbejde) "et er sejest at cykle!!! -miljø -motion - selvstændighed" "Fordi det er det hurtigste" "et er dejligt om morgenen" "Lettere at stille cykel end at parkere bil" (indkøbstur) "et er nemt" Eksempler på supplerende udsagn om fravalg af cykel "Besvær med bad og omklædning på arbejdet" "Skulle købe ind på hjemvejen" "For mange grene, grus og huller på cykelstierne" "Mit energiniveau" "Vi skulle købe 2 kasser øl. et er svært at have med på cyklen" "Skal nå hjem og at bringe børn til fritidsaktiviteter" "Kringlet vej gennem skoven ved motorvejen - der mangler en cykelsti!" 7

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Arbejde Indkøb Fritid Figur 8 Årsager til fravalg af cykel på ture til henholdsvis arbejde, indkøb og fritidsaktiviteter (hver person kunne give flere svar). For de personer, som fortalte, at de ikke havde anvendt cykel er der større forskel i årsager afhængig af rejseformål, se Figur 8. For boligarbejdsture og fritidsture er det tid, vejr og længde, som er de vigtigste årsager til fravalg, mens det for indkøbsture i højere grad er behovet for at have bagage med. esuden er nævnt, at cyklen er fravalgt på grund af blandt andet dårlige stiforhold, personlige handicap og manglende cykel til rådighed. Forslag til forbedringer Svarene gav en række forslag til forbedringsmuligheder. et gælder for det første generelle forslag og svar på, om bestemte typer af forbedringer vil kunne påvirke valg af transportmiddel. For det andet fremkom forslag til forbedringer på konkrete steder med ønsker om ny cykelsti, udbedring af huller i en bestemt sti, bedre cykelparkering mv. e interviewede blev spurgt om, hvorvidt forskellige typer af forbedringsmuligheder ville kunne have fået dem til at vælge cyklen til en tur, hvor de ikke havde brugt den. Svarene viste, at især forbedringer af stinettet bliver prioriteret højt, men også muligheder for bad og omklædning på arbejdspladsen samt muligheden for at tage cyklen gratis med toget vægtes højt, se Figur 9. For ture til indkøb eller fritidsaktiviteter gjaldt også, at forbedrede cykelfaciliteter blev prioriteret højest. Eksempler på supplerende udsagn om forslag til forbedringer på konkrete steder "Cykelrute gennem Rude Skov-Høsterkøb-Trørød- Vedbæk og Birkerød-Nærum-Skodsborg. Bare en forbedring gennem skovene og grønne områder ville gøre det, så man ikke kører i store vandpytter og mudder" "Flere børnesikre fodgængerovergange, bl.a. på Øverødvej ved golfbanen" Eksempler på supplerende udsagn om forslag til generelle forbedringer "Rydning af sne på cykelstier om vinteren! Gode veje uden huller!! At stierne regelmæssigt bliver fejet fri for glasskår (dem er der desværre en del af)" "Større kørselsfradrag for at cykle" 8

Ingen Meget lille Lille Stor Meget stor Ved ikke 100% 80% 60% 40% 20% 0% Figur 9 Svar på spørgsmål om, i hvor høj grad forskellige typer af forbedringer ville kunne påvirke folk til at vælge cykel i stedet for andre transportmidler. Svarene dækker ture til og fra arbejde eller uddannelsessted. 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Figur 10 Svar på spørgsmål om, hvad der kan få en til i højere grad at bruge cykel til tog og bus (antal personer). På spørgsmål om, hvad der kan styrke brugen af cykel til bus og tog er det især sikring af cykler ved stationer og muligheden for medtagning af cykler, der fremhæves, se Figur 10. 9

Børnefamilier Blandt familier med børn under 16 år blev spurgt til familiens cykelvaner. Resultatet viste, at mere end 3 ud af 4 cykler mindst en gang om ugen til skole. Til fritidsaktiviteter er andelen lidt mindre, se Figur 11. 60% 40% 20% 0% Figur 11 Personer med børn under 16 år blev spurgt til, hvor tit deres børn selv eller sammen med forældrene cykler til skole eller fritidsaktiviteter (i alt 153 svar). esuden blev spurgt til, om familien cykler sammen i fritiden. Resultatet viste, at ca. en tredjedel (30 procent) cykler sammen mere end en gang om ugen og mere end 60 procent mere end en gang om måneden. Se Figur 12. 40% 30% 20% 10% 0% Figur 12 Altid Altid Til skole Mere end Mindst Sjældent en gang en gang om ugen om måneden Mere end en gang om ugen Til fritid Mindst en gang om måneden Sjældent Aldrig Aldrig For personer med børn under 16 år blev spurgt til, hvor tit familien cykler sammen i fritiden (svar fra i alt 153 personer). Cykling og gang som motionsform Rudersdal Kommunes bysamfund ligger omgivet af åbne landskaber og skove med gode muligheder for at benytte stier til rekreative formål. I de gennemførte interviews blev derfor også spurgt til cykling og gang som motionsform. Resultatet viste, at 54 procent bruger gang som motionsform og 64 procent bruger cykling som motionsform. Eksempler på udsagn om gang som motionsform Hvad får dig til at bruge gang som motionsform? "Afslappende, god natur" "Passer til mit temperament og naturen kan nydes" "Hund - og velvære / motion / luft til hjernen". Hvad kunne få dig til at bruge gang som motionsform? (blandt de som ikke bruger gang som motionsform i dag) "Flere sammenhængende rekreative stier" "Gode gangruter med indikering af, hvor langt man har gået" Personer, der svarede nej på spørgsmål om de bruger gang som motionsform blev desuden spurgt, om noget kunne få dem til at bruge gang som motionsform. En del svarede nej og angav som årsag, f.eks. at de motionerer med løb, svømning, cykling eller andet og, at gang blot er for hyggens skyld. Enkelte svarede, at de gerne vil have bedre stier ved skov og strand og evt. belysning om vinteren. Personer, der svarede nej på spørgsmål om cykling som motionsform, blev ligeledes spurgt om, hvad der kunne få dem til at cykle som motionsform. Flere har svaret, at de betragter deres cykling som transport og ikke motion. Eksempler på udsagn om cykling som motionsform Hvad får dig til at bruge cykling som motionsform? "Billig motionsform, frisk luft, nyder naturen, forurener ikke" "et er smart for mig at cykle til arbejde som motion - spare tid" "Godt for kredsløb, naturnydelse, mulighed for at udforske større områder" "God ikkeknæbelastende motion + naturoplevelse + transport" Hvad kunne få dig til at bruge cykling som motionsform? (blandt de som ikke bruger cykling som motionsform i dag) "Intet, cyklen er for mig et transportmiddel" "Bedre cykelstier" "Bedre tid og bedre cykel" "Bedre rekreative stier - uden trafik" 10

Opsummering Statistik om borgernes transportvaner samt de mange kommentarer om årsager til transportvaner, udpegning af oplevede problemer og konstruktive forslag til forbedringer har givet vigtige input til brug for handleplanen. Alle kommentarer er naturligvis med i forvaltningens baggrundsmateriale for det videre arbejde, men følgende kan udpeges som emner, der især træder tydeligt frem: Rudersdal borgeres transportadfærd svarer i det store hele til andre borgeres i hovedstadsområdets adfærd. En tendens til, at Rudersdal borgere mere end andre opfatter motion som et vigtigt argument for at bruge cykling og gang, især på grund af naturen. Tilfredshed med nuværende stifaciliteter i kommunen er rimelig høj, men kan blive bedre især med hensyn til vedligehold og snerydning. Bedre faciliteter for cyklister ved stationer kan påvirke folk til at bruge kollektiv trafik sammen med cyklen. Mange konkrete udpegninger af ønsker om nye faciliteter eller forbedring af de nuværende. 11

Handleplanens indsatsområder et overordnede formål er at styrke gang og cykeltrafiks andel af den samlede transport i Rudersdal Kommune. For at nå det mål, vil kommunen arbejde med 7 indsatsområder. ette kapitel opsummerer kortfattet indsatsområderne, som uddybes i de efterfølgende kapitler. Stiplan Både nuværende og nye potentielle cyklister efterspørger rimeligt direkte ruter og en stor sikkerhed, tryghed og komfort på stierne. Kommuneplan og Trafikhandlingsplan omfatter allerede i dag en stiplan med et rutenet, der forbinder kommunen til andre kommuner, forbinder de enkelte byområder og forbinder vigtige rejsemål i de enkelte byområder. Med indsatsområdet vil kommunen justere og opdatere stiplanen inklusiv en udpegning af forslag til tiltag, der kan sikre gennemførelsen af den samlede stiplan i takt med de økonomiske muligheder. Skoleveje i lokalområder Børn har et stort behov for at bevæge sig rundt i lokalområder og gør det ofte som fodgænger eller cyklist. Børn har ikke har samme trafikale evner som voksne, og der er derfor et særligt behov for at sikre deres skoleveje. Kommentarer fra borgere peger ofte på problemer netop ved børns skoleveje. Med indsatsområdet vil kommunen sammen med skolerne styrke en sammenhængende og ensartet indsats på tværs af lokalområderne i kommunen for at styrke de gode trafikvaner med brug af gang og cykel samt forbedre børns skoleveje. Parkering og servicefaciliteter Ud over gode stiruter at køre på, så efterspørger cyklister let tilgængelig, sikker og beskyttet cykelparkering ved større rejsemål som f.eks. stationer og butikker. Med indsatsområdet vil kommunen skabe et overblik, opstille generelle retningslinjer for parkeringsfaciliteter og bruge disse til at udpege og gennemføre forbedringer. I indsatsområdet indgår desuden muligheder for at realisere andre servicefaciliteter. Kombination af cykel og gang med kollektiv trafik Undersøgelser viser, at cykel og gang er vigtige som transportmidler, der giver adgang til den kollektive trafik. Kommentarerne fra borgerne viser, at parkeringsforhold og adgangsforhold ved busstoppesteder og stationer er vigtige, men også øvrige forhold som information, service mv. er vigtige. Med indsatsområdet vil kommunen arbejde for at forbedre faciliteter ved stationer og busstoppesteder samt se på mere tværgående tiltag for evt. at få flere til 12

at vælge kombinationen af cykel og gang med kollektiv trafik. Indsatsområdet kræver i høj grad samarbejde med de kollektive trafikselskaber. rift og vedligehold Svarene fra interviewundersøgelsen viser, at borgere i høj grad prioriterer en indsats mod huller i belægninger, manglende snerydning og fejning mv. Med indsatsområdet vil kommunen styrke arbejdet for at forbedre forholdene. Rekreative stioplevelser For mange nuværende cyklister er motion en vigtig årsag til at vælge cykel som transportmiddel. Cykling giver imidlertid motion ligegyldigt om den bruges til dagligdagens transportformål eller som et middel til at få en god rekreativ oplevelse. Kommunen vil med dette indsatsområde sætte fokus på at udnytte kommunens flotte natur og gode rekreative stier til at få flere til at bruge cyklen til både at få motion og en god oplevelse. Samarbejde, dialog og information Mange anlægsprojekter og konkrete forbedringer kræver opfølgning i form af information og markedsføring for at få en god effekt. Endvidere kan dialog og samarbejde med private virksomheder, organisationer mv. i sig selv være projekter, som kan styrke gang og cykeltrafik. Med indsatsområdet vil kommunen fremme information om gode projekter og styrke samarbejde og dialog med udvalgte interessenter. 13

Stiplan Indsatsområdet tager udgangspunkt i kommuneplanens overordnede retningslinjer og dens udmøntning i kommunens Trafikhandlingsplan med det ønskede fremtidige trafikstinet, se Figur 13, og net af rekreative stier. Handleplanen er rettet mod at opfylde kommuneplanens målsætninger og justere det tidligere udpegede stinet ud fra ændrede behov og problemer. Indsatsen koordineres med den igangsatte revision af kommunens trafikhandlingsplan 2007 2011 og den vedtagne trafikplan for Birkerød by, samt det kommunale trafiksikkerhedsarbejde generelt. Hertil kommer de ønsker og bemærkninger, som borgere er kommet med i marts 2011, og som også indgår i handleplanens forslag. Endelig har kommunen et samarbejde om Cykelsuperstier med øvrige kommuner i regionen. Rudersdal Kommune har besluttet at afvente de øvrige kommuners initiativer for cykelsuperstier, da kommunen er sidste strækning af cykelsuperstierne. Kommuneplan 2009 Kommuneplanen omfatter et ønsket fremtidigt trafikstinet og net af rekreative stier. Her er formuleret kommunens mål om, at trafikstinettet udbygges for at øge trafiksikkerheden for cyklister og gående at erstatte en del af biltrafikken. Retningslinjerne for stinettet er, at det: skaber forbindelse med så mange trafikknudepunkter og togstationer som muligt for at understøtte mulighederne for at stinettet indgår i den daglige transport til og fra arbejde, skole, uddannelse m.v. skaber forbindelse til naturområder, udflugtsmål og andre rekreative aktiviteter, er forbundet og planlagt i sammenhæng med nabokommunernes stinet, er bundet op på det regionale stinet, har en standard, som giver de bedst mulige forhold for cyklisterne, herunder sikkerhed, direkte ruter, vintervedligeholdelse, god belægning og belysning, osv. Særligt for de rekreative stier er det et mål: at skabe større sammenhæng i det rekreative stisystem, at rekreative stier skaber grønne forbindelser til det åbne land, at de rekreative stier forbedrer tilgængeligheden fra byområderne til landskabsområderne, at nye stier forbinder rekreative områder, som ikke tidligere har været forbundet, at stier skaber forbindelse tværs over det åbne land, som har adskilt det tidligere Birkerød fra det tidligere Søllerød. ette gælder f.eks. landskaber som Maglemosen, Sanddalen, Månedalen og umpedalen. 14

Stinet - Trafikhandlingsplan Figur 13 Planen for trafikstinet, som indgår i den nuværende Trafikhandlingsplan 2007-2011. Kommunens samlede stinet er sammensat af: Hovedstier, som primært har en overordnet trafikal funktion og omfatter: Cykelstier/cykelbaner langs veje Separate stier Stiruter ad lokalveje Lokalveje, som overvejende er mindre, separate stier i boligområder eller rekreative stier. 15

Strækning Tiltag Overslag Stier i nærområde af skole (skolestier) Mio kr. A 0,8 km kombineret cykelsti og fortov i samme niveau mellem Kongevejen 3,3 og eksisterende cykelstier B ronninggårds Allé 1,4 km kombineret gang- og cykelsti i begge sider 5,9 C Parcelvej 1,0 km kombineret gang- og cykelsti i begge sider 6,6 Høsterkøbvej 1,5 km enkeltrettede cykelstier gennem Høsterkøb. Hvor cykelsti ikke 7,2 er mulig anlægges cykelbane E 0,8 km enkeltrettede cykelstier mellem og Kongevejen 4,2 Stier i byområder med tæt trafik F Tornevangsvej 0,8 km enkeltrettede cykelstier mellem og (Trafikplan for Birkerød by) 5,0 G Vestre Paradisvej 1,0 km delt sti fra Borgmester Schneiders Vej til 5,0 H 0,8 km fælles sti i begge vejsider mellem Kongevejen og Byageren 4,4 I Krogholmsgårdsvej 1,1 km kombineret gang- og cykelsti i begge sider 5,5 J Attemosevej 0,3 km kombineret gang- og cykelsti mellem Søllerødvej og Vangebovej i begge sider K Frydenlundsvej 0,8 km. kombineret gang- og cykelsti i begge sider mellem Trørødvej og Kikhanerenden og kombineret gang- og cykelsti i sydside og cykelsti i nordside mellem Kikhanerenden og Skovvej. Cykelstier på åbne vejstrækninger 1,6 4,2 L Egebækvej 1,0 km enkeltrettet cykelsti i stedet for cykelbane på sydsiden 2,8 16 0,7 km enkeltrettede cykelstier mellem Attemosevej og motorvej 3,1 M Øverødvej Bredere cykelstier mellem Øverød og Gl. Holte 4,1 Sikre passagemuligheder mellem Vangebovej og Fr. Clausens Vænge N Gammel Holtevej 0,7 km enkeltrettede cykelstier mellem Bakkefaldet og Gøngehusvej 2,9 O Gøngehusvej 0,4 km enkeltrettede cykelstier mellem Motorvej og Gøngehusvej ved. nr. 216 0,7 km dobbeltrettet cykelsti mellem Gøngehusvej 216 og Elleslettegårdsvej (det "åbne" vejstykke) P 5,0 km enkeltrettede cykelbaner mellem Kongevejen og motorvejsbroen samt 2,0 km enkeltrettede cykelstier mellem rundkørsler ved motorvejen og r. Neergaards vej Q Sandbjergvej 3,3 km cykelbaner mellem Gøngevangen og Henriksholm 10,1 R Ubberød/Væverholmen - Sandbjergvejv Cykelsuperstier 0,5 km cykelsti, der forbinder Ubberød og Sandbjegvej, mellem Væverholmen og Sandbjergvej på østsiden af motorvejen S Birkerødruten Langs Kongevejen gennem Rudersdal Kommune 3,1 T Gl. Holte ruten Langs Helsingørmotorvejen 3,4 U Øresundsruten Sti langs Strandvejen / Kystbanen 15,7 Andet V Bistrupvej Anlæg af trampe ( kombineret rampe og trappe med små trin) mellem tunnel og Birkerød Idrætscenter X Sti: Enrumvej - Kikhanerenden 0,4 km, udvidelse af eksisterende sti og afmærkning m.m. 0,6 I alt 126,4 Figur 14 Uprioriteret oversigt over ønsker om stiforbedringer langs vejnettet fra Kommuneplan, Trafikhandlingsplan og ønsker modtaget af borgere. Endvidere vises forvaltningens udmøntning i projektforslag og tilhørende overslagspris. 1,0 2,3 4,2 16,5 2,8 0,9

Figur 14 viser en uprioriteret oversigt over stiforslag i Kommuneplan, Trafiksikkerhedsplan og modtagne henvendelser om stier langs kommunens veje. er er i oversigten angivet en foreløbig overslagspris for at imødekomme ønskerne om forbedringer. og er enkelte forslag vurderet så omkostningskrævende at gennemføre, eller er vurderet med en så lav prioritet, at de ikke er medtaget. Figur 15 Lokalisering af stiforslag (bogstaverne A - X refererer til Figur 14). Allerede besluttede stier er ikke vist på kortet. Overslagene er baseret på forvaltningens generelle enhedspriser pr. km strækning for hver af stityperne, og korrigeret for sværhedsgrad, se Figur 16. Stitype: Enhedspriser (2011 priser) Separat sti i åbent land 2,0-2,5 mio. kr./km. Separat sti i by 2,5-4,0 mio. kr./km obbeltrettet cykelsti langs vej i åbent land med skillerabat 3,5 mio. kr./km Ensrettet cykelsti langs vej i åbent land med skillerabat 4,0 mio. kr./km Ensrettet cykelsti i bymiljø med kantsten 5,0 mio. kr./km Cykelbaner i by på kørebane (kun ny afstribning) 0,1 mio. kr./km Kørebaneudvidelse med 1,0 m i hver side pga. ny sti 3,0 mio. kr./km Figur 16 Enhedspriser anvendt som grundlag for overslagspriser på stiforbedringer. 17

Realisering af stiplanen retter sig mod alle nuværende og potentielle cyklister Følgende tiltag foreslås gennemført: Forslag til prioritering af og rækkefølge for realisering af tiltag, der skal gennemføres i sammenhæng med andre planer. Kobling mellem rekreative stier og trafikstier - Udpegning af steder med særligt behov for at sikre kobling - Udpege rekreative ruter i landskabet, som også kan fungere som trafikstier mellem bysamfund - Prioritere og opstille forslag til rækkefølge for realisering Sikre sammenhæng med kommunens internetbaserede cykelruteplanlægger. Potentielle effekter Tiltagene vil forbedre sammenhængen i stirutenettet og kvaliteten af stiforbindelserne. ermed forbedres borgeres muligheder for at finde en hurtig, tryg og komfortabel rute. I alt har politiet i den seneste 5 års periode 2005-2009 registreret knap 60 tilskadekomne cyklister og 12 fodgængere ud af i alt 122 tilskadekomne i trafikken i alt. et forventes, at dette tal kan mindskes ved at forbedre stirutenettet. Indsatsen hænger sammen med kommunens målrettede øvrige indsats for at forbedre trafiksikkerheden. Aktører Langt hovedparten af stiplanen omfatter forbindelser langs kommunens eget vejnet. Imidlertid indgår realisering af cykelsuperstier som et regionalt initiativ, hvor der skal samarbejdes med nabokommunerne. Endvidere går flere af de rekreative ruter gennem statsskove, som forvaltes af Naturstyrelsen. Økonomi: et samlede investeringsbehov til trafikstier udgør ca. 104 mio. kr., eksklusiv cykelsuperstier. Med denne investering er samtlige trafikstier i Kommuneplanen og Trafikhandlingsplanen medtaget. Med cykelsuperstier er investeringen ca. 126 mio. kr. et skal understreges, at økonomien for den enkelte strækning er vurderet som overslag, idet der ikke er gået i dybden med særskilte tekniske forhold. Prioriteringen af årligt afsatte midler sker ud fra følgende kriterier Skoleveje Fritidsfaciliteter Trafiksikkerhed Sammenhæng i stinet Fremkommelighed 18

Parkering og servicefaciliteter Cyklister efterspørger let tilgængelig og sikker cykelparkering ved større rejsemål som f.eks. stationer og butikker. Med indsatsområdet vil kommunen opstille generelle retningslinjer for parkeringsfaciliteter som baggrund for at udpege og gennemføre forbedringer. I indsatsområdet indgår desuden muligheder for at realisere andre servicefaciliteter. Samlet overblik over cykelparkering og servicefaciliteter (f.eks. bænke, overdækkede ventefaciliteter mv.) ved stationer og aktivt samarbejde med SB om forbedringer (skal ses sammen med indsatsområdet om kombination af cykel og gang med kollektiv trafik). Samlet overblik over cykelparkering og servicefaciliteter på øvrige steder med mange borgerbesøg. Fokus vil være på de mest anvendte busstoppesteder, butiksområder i bymidter og bydelscentre samt kommunens egne administrationsbygninger og større fritidsfaciliteter som f.eks. Multihallen i Birkerød. Følgende tiltag foreslås: Kommunen vil som led i det videre arbejde opprioritere indsatsen for at følge cykeltrafikkens udvikling. et vil ske ved at vælge tællesteder for cykeltrafik, der kan bruges som en fremtidig indikator for udviklingen i antal cyklister. Ligeledes kan overvejes tællinger af parkerede cykler samt interviews for at afdække udvikling i holdninger til f.eks. utryghed, kommunens servicefaciliteter mv. Katalog med konkrete forbedringsmuligheder til løbende prioritering. Funktion Boliger og etageejendomme Børneinstitutioner Skoler Uddannelsesinstitutioner etailhandel/butikker Øvrige byerhverv (læge, m.fl.) Stationer Cykelparkeringsnorm 2-2,5 parkeringspladser pr. 100 m 2 boligareal for etageboliger. 1,0 parkeringsplads pr. kollegianer for kollegier. 0,4 parkeringsplads pr. ansat og et areal til anhængere og specialcykler 1,0 parkeringsplads pr. elev fra 4. klassetrin og 0,4 plads pr. ansat. 0,4-0,8 parkeringsplads pr. elev og 0,4 parkeringsplads pr. ansat. 2,0 parkeringspladser pr. 100 m 2 i hovedstaden 0,3-0,4 pr. 100 m 2 etageareal + 0,4 parkeringsplads pr. ansat. 10-30 % af passagertallet (antal afrejsende pr. dag) Busstoppesteder og -terminaler 1,0 parkeringsplads pr. 10 passagerer i spidstimerne 06.00-09.00. Biografer og teatre Hotel og restaurant Idrætsanlæg og sportshaller Kontor og industri Rekreative områder 0,25 parkeringsplads pr. normeret plads + 0,4 parkeringsplads pr. ansat. 1,0 parkeringsplads pr. 15 gæster + 0,4 parkeringsplads pr. ansat. 0,6 parkeringsplads pr. idrætsudøvende (på dagsbasis) + 0,4 pr. tilskuer. 0,4 parkeringsplads pr. ansat. 1-4 parkeringsplads pr. 10 gæster. Figur 17 Eksempel på normer om antal cykelparkeringspladser foreslået i "Cykelparkeringshåndbog" udgivet af ansk Cyklist Forbund i 2008. Normerne bruges som inspiration i det videre arbejde sammen med retningslinjer om udformning, beliggenhed, adgangsforhold mv. afhængig af funktionen. 19

Kommunen har 4 stationer på de regionale baner. Birkerød og Holte Station på S- togslinjen mellem Hillerød og København har på en gennemsnitlig hverdag henholdsvis ca. 4.400 og 3.700 afrejsende passagerer. Skodsborg og Vedbæk stationer på Kystbanen har tilsvarende ca. 650 og 900 afrejsende passagerer (tal fra SBs tælling i 2008). Nærum Station har et mindre antal afrejsende og har ikke samme regionale betydning som de øvrige stationer. Stationen er derfor foreløbig medtænkt på samme måde som busstoppesteder. Eksempler på borgerkommentarer "Videoovervågning og i det hele taget sikker cykelparkering ved S-tog (konkret er nævnt Birkerød, Holte og Nærum stationer)" "Flere steder med gratis cykelpumper (konkret er nævnt ved stationer, Holte Midtpunkt, Nærumvænge Torv og skoler)" "Sikker cykelparkering ved busstoppesteder (konkret er nævnt Bistrup trafikplads) og andre større steder (konkret er nævnt Multihallen)" "Flere overdækkede cykelparkeringspladser (konkret er nævnt Bistrup trafikplads, stoppested ved / Biskop Svanes Vej, Holte Midtpunkt), for at få handling bag ordene om at få flere til at cykle, så man ikke føler sig som anden rangsborger i forhold til bilister, der optager mere parkeringsareal pr person end en cyklist." "Flere cykelparkeringspladser ved Nærumvænge Torv" Tallene i Figur 18 viser, at det totale antal cykelparkeringspladser ved hver af stationerne tilsyneladende er rimelige i intervallet 14 procent til 31 procent af det daglige antal afrejsende. Imidlertid viser tallene, at en meget stor andel af pladserne ligger relativt langt væk fra perronerne især ved Holte Station. Endelig kan også indgå overvejelser om kvalitet (f.eks. vedligeholdelsesstand, entydigt design, egnethed til at holde cyklerne, overdækning og aflåsning) og adgangsforhold til henholdsvis stinet og perroner. Potentielle effekter En række borgere har peget på især dårlig sikkerhed overfor hærværk og tyveri som årsag til ikke at benytte cykel til og fra kollektiv trafik. et må formodes, at en forbedring af forholdene kan bidrage til at motivere flere til at benytte cyklen. Aktører Forbedring af cykelparkeringsforhold vil ofte være et samarbejde mellem kommunen og grundejerne på de arealer, hvor cykelparkering er. et vil f.eks. være sammen med SB og ejerne af arealer ved butiksområder. For Holte og Birkerød stationer er der et eksisterende samarbejde om forbedring af cyklistforholdene med SB. Økonomi et foreslås at afsætte et puljebeløb på ca. 300.000 kr. årligt til gennemgang og forbedring af parkeringsforholdene for cyklister omkring butikscentrene i Kommunen, ved gågader og nærmiljøer der ofte nås af cyklister m.m. Priseksempler (grove skøn) Almindelige cykelstativer uden overdækning, ca. 1.000 kr. pr plads. Almindelige cykelstativer med overdækning, ca. 3.000 kr. pr plads. Cykelbarometer med automatisk tælling af cyklister, ca. 100.000 kr. Cykelpumpe med kompressor, ca. 30.000 kr. Mini cykelværksted ca. 20.000 kr. (afrundede tal) Antal cykelparkeringspladser Station Afrejsende pr dag 0-30 m 30-60 m Over 60 m I alt Antal % Antal % Antal % Antal % Birkerød 4.400 290 7% 310 7% 0-600 14% Holte 3.700 40 1% 80 2% 600 16% 720 19% Vedbæk 900 50 5% 80 9% 0-130 14% Skodsborg 650 120 19% 80 12% 0-200 31% Figur 18 Foreløbig oversigt over antal cykelparkeringspladser ved de 4 stationer i forskellige afstande fra perronerne og i forhold til det daglige antal afrejsende passagerer. 20

Skoleveje i lokalområder Børn er blandt de mest cyklende borgere, men samtidig også de mest urutinerede trafikanter og de mest følsomme over for oplevelse af utryghed. En stor del af deres cykelture foregår i ret afgrænsede lokalområder. Her peger borgere ofte på konkrete forbedringsønsker på lokale veje, hvor sikkerhed er et lille problem, men oplevet utryghed er et problem Indsatsområdet vil med udgangspunkt i skolernes oplande arbejde helhedsorienteret med hvert af lokalområderne. Formålet er at engagere skoler og forældre i at skabe sikre skoleveje og motivere flere børn til selv at cykle og gå til skole. Indsatsområdet er en fortsættelse af de initiativer, der hidtil er taget i Rudersdal Kommune med skolevejsanalyser og efterfølgende sikring af skoleveje. Eksempler på borgerkommentarer "Luk tilkørselsforhold til skolerne, så alle bliver tvunget til at cykle" " Lav kampagner på skolerne for at få børn til at cykle" "Skolehandlingsplan, inklusiv motivation hos forældrene til ikke at køre børnene i skole fra det 10. år." "- mange kommentarer om konkrete steder, hvor der også nævnes børns færden, f.eks. området omkring Trørødskolen og på Egebækvej" Følgende tiltag foreslås: Alle skoler skal lave en lokal skoletrafikpolitik, omfattende både forældre, lærere og børn, som i særlig grad fokuserer på vaner og adfærd, med aktiv inddragelse af skolebestyrelsen, forældrene og skolen. et kan overvejes at anlægge en trafiklegeplads, som det ses i Fælledparken i København. et giver mulighed for, at børn kan lære færdselsreglerne på et sikkert område med henblik på at give dem en positiv adfærd i trafikken. Legepladsen kan stilles til rådighed for kommunens institutioner i dagtimerne. Fleksibel lukning af skoleveje. Ved at lukke vejene for trafik om morgenen omkring mødetid kan der skabes et tryggere miljø for børnene at færdes i. erved kan øget tryghed hos børn og forældre bevirke, at flere begynder at cykle til skole. Potentielle effekter Børn er fremtidens trafikanter. At få flere til at cykle allerede som børn kan bidrage til, at de også fremover i højere grad vil benytte cyklen. esuden viser undersøgelser af børn og sundhed, at børn, der cykler jævnligt har langt bedre kondition. Aktører Lokale trafikpolitikker skal udarbejdes i et tæt samarbejde mellem Teknik og Miljø forvaltningen, skoler og borgere i lokalområderne med skoler og forældre som de udfarende parter. Indsatsen hænger direkte sammen med det netværkssamarbejde, som skoleområdet har startet med politiet og forvaltningen samt færdselslærerne med henblik på at støtte og inspirere færdselsarbejdet i den enkelte skole. Samarbejdet er benævnt VSP (Vej-Skole- Politi). Økonomi Økonomien for etablering af fysiske tiltag for forbedring af skoleveje er medtaget under stier. Øvrige udgifter forventes afholdt under kampagneindsatser i trafiksikkerhedsarbejdet. 21

Kombination af cykel og gang med kollektiv trafik Cykel og gang har sin begrænsning som transportmidler på længere ture, og vælges derfor oftest fra. e fleste cykelture er op til 5 km lange og for mange borgere er ture længere end 8-10 km uoverskuelige. Kombinationen med kollektiv trafik kan derfor øge potentialet for brug af cykling og gang. Stiforbindelser til og fra stationer og busstoppesteder. Adgangsforhold ved stationer og busstoppesteder. Cykelparkering ved stationer og busstoppesteder (hænger sammen med indsatsområdet om parkering og servicefaciliteter). Øgede muligheder for at medtage cykel med tog og bus. Følgende tiltag foreslås: Gennemgang af stinet i stationsoplande og udpegning af forbedringsforslag sammen med indsatsområdet Stiplan. Rudersdal Kommune har 5 stationer. Birkerød og Holte stationer på S-togsbanen mellem Hillerød og København, Skodsborg og Vedbæk på Kystbanen og Nærum Station på lokalbanen mellem Nærum og Jægersborg. Hovedparten af kommunens byområder ligger derfor inden for et stationsopland på ca. 2 km. Erfaringer viser, at op til 6-700 m fra en station går folk som oftest til en station, mens cyklen især benyttes på længere afstande op til ca. 2 km. esuden betjenes byområderne af busser, både regionale S-busser og lokale busser mellem de enkelte byområder i kommunen og nabobyer uden for kommunen. Eksempler på borgerkommentarer "Bedre cykeltransportmuligheder (cykel med bus)" "Udvidet samarbejde så cyklen altid kan komme gratis med bus, tog og metro" "Cykelservice i tilknytning til stationen" Vurdere muligheder for at forbedre cykelparkering ved nogle af stationerne og større busstoppesteder i form af overdækning og aflåsning. Tiltaget kan evt. gennemføres sammen med andre aktører (f.eks. arbejdspladser / boligområder og SB, som kommunen har en løbende dialog med om cykelparkering ved stationerne). Vurdere muligheder for at lave forsøg med cykelmedtagning på udvalgte busruter. Forbedre forhold ved busstoppesteder som led i en incitamentsaftale med trafikselskabet Movia frem til 2013. Under incitamentsaftalen med Movia gennemføres virksomhedsbesøg hos større virksomheder i Kommunen for at øge benyttelsen af den kollektive trafik, eventuelt i sammenhæng med cykling eller gang. Indsatsområdet vil forbedre mulighederne for kombinationsrejser. Forbedringer kan principielt ske på følgende områder: 22

Potentielle effekter Indsatsområdet har som mål at få flere til at benytte cykel og gang sammen med kollektiv trafik. Potentialet er at få flyttet nogle af de nuværende bilpendlere og bilister til andre regionale ture (f.eks. besøg til kulturtilbud i København). Økonomi Indsatsområdet foreslås ikke givet en selvstændig økonomi, men foreslås i stedet at indgå i samarbejdet med Incitamentsaftalen og samarbejdet med SB om forbedring af cyklistforholdene, samt forslag til pulje under parkerings- og servicefaciliteter. 23

rift og vedligehold For den daglige oplevelse af stinettet betyder ujævnheder, huller, manglende snerydning og fejning meget for komforten og trygheden ved at færdes. et fremgik tydeligt af de indkomne borgerkommentarer. Opbygning af et driftssamarbejde med et kontaktnetværk af borgere og lokale organisationer om forbedring af drift og vedligehold både for cyklisters og fodgængeres færdselsarealer. En samlet måling af jævnhed på alle kommunens trafikstier overvejes gennemført. Retningslinjer for cyklisthensyn ved bygnings- og anlægsarbejder udarbejdes. Indsatsområdet vil styrke en samlet indsats for at afstemme vedligehold, udbedring af skader og drift med ønsket om at få flere til at cykle samt at sikre gode forhold for både fodgængeres og cyklisters færden. et skal dog bemærkes, at også den hidtidige indsats har prioriteret vintertjenesten på cykelstierne langs de overordnede trafikveje for at sikre god fremkommelighed på de strækninger, hvor der kører flest cyklister. Eksempler på borgerkommentarer "Bedre renholdelse af cykelstier, der ligger gerne og smattede blade" "Mange cykelstier er meget hullede efter vinteren, det er vigtigt at man ikke er bange for at køre i et hul" "Plane fortove. Bænke hist og pist. Bedre snerydning, denne vinter har det været rædselsfuldt som fodgænger" "Jeg synes at det er for dårligt at kommunen ved nedgravning af kabler tillader at lappe cykelstier der betyder huller og dermed fare for os cyklister" Indsats for bedre information til borgere om ansvar og pligter i forhold til grundejeren som nabo til vejareal herunder renholdelse af fortove, hækklipning m.m. som gør det lettere at færdes som gående. Potentielle effekter Mange borgerkommentarer vedrører oplevede problemer med vedligehold, huller, ujævnheder og manglende snerydning. et må forventes, at en prioriteret indsats kan bidrage til, at flere vælger at cykle på flere tidspunkter af året. Økonomi: en samlede økonomi til drift og vedligehold af stier er indarbejdet i det gældende driftsbudget for vejvedligeholdelse. Følgende tiltag foreslås: rifts- og vedligeholdelsesplan for veje og stier gennemgås og justeres ud fra hensyn om at opprioritere stiruterne i stiplanen samt adgangen til kollektiv trafik. Kommunens "giv et praj" funktion på internettet forbedres og markedsføres inklusive retningslinjer for opfølgning på henvendelser. 24

Rekreativt stinet Rudersdal Kommunes rekreative stinet hvilket vil sige mindre stier, der oftest, men ikke altid, kan benyttes til at cykle på - giver gode muligheder for at komme fra trafikstierne ud i den flotte natur i kommunen og få gode rekreative oplevelser. Indsatsområdet vil styrke denne mulighed. Såvel i en sundhedsmæssig sammenhæng, som i forhold til familieture med cykling eller vandring på det rekreative stinet i Rudersdal Kommune, er der mulighed for at opleve en utroligt varierende og spændende natur. For at styrke mulighederne er det væsentligt at forbedre sammenhængen i det rekreative stinet og etablere missing links, samt nye korte strækninger, der åbner adgangsmuligheder for nye naturoplevelser. Endvidere drejer det sig både om at sikre gode cykelfaciliteter og at fortælle om faciliteterne og fordelene ved at benytte dem. Eksempler på borgerkommentarer "Rekreative cykel ruter fine, men mangler cykelstier til at komme dertil" "Lav nogle pjecer om cykelstier/-ruter i kommunen. et motiverer folk at have en rute at cykle efter og at man ved hvor lang den er osv." "Et kort man kan tage med sig på tur, og hvor der er afmærket seværdigheder og andre flotte steder" Rudersdal Kommune har i sommeren 2011 lanceret en ny interaktiv cykelguide (ruteplanlægger) på sin hjemmeside. Cykelguiden giver mulighed for at planlægge ture ved brug af nettet af trafikstier og rekreative stier i kombination med ruter, der blandt andet omfatter skovveje, se Figur 19. Figur 19 På kommunens hjemmeside kan man nu finde en ruteplanlæger, som kan hjælpe med at finde gode forslag til vandre- og cykelruter. 25