EVALUERING AF TRAFIKPULJEPROJEKTET

EVALUERING AF TRAFIKPULJEPROJEKTET

FORORD I denne rapport præsenteres trafikpuljeprojektet "Sikker på cykel", som er udarbejdet i et samarbejde med Vejdirektoratet. Projekttitlen var oprindeligt "Flere cyklister under trygge forhold på Vesterholmvej og mellem Herning og Birk". Denne blev ændret som resultat af en logokonkurrence, der blev gennemført i foråret 1997, til "Sikker på cykel". Projektet er gennemført i perioden 1996-2001. Formålet med projektet var dels at få flere til at cykle og dels at gøre det mere sikkert og trygt at cykle. Baggrunden for projektet var dels, at der sker for mange ulykker med bløde trafikanter, og dels at antallet af cyklister i Herning by har været faldende siden 1993. I projektet deltog repræsentanter fra Vejdirektoratet, Herning Politi, Dansk Cyklist Forbund, Teko-center Danmark og Herning Kommune. Konsulentfirmaet Sven Allan Jensen ApS, Aalborg har gennemført en rejsevaneundersøgelse af bolig-arbejdetransporten til 2 områder i Herning, mens Pele Consult, Nimtofte ved etnograf Annette Leleur har stået for en evaluering af kampagnen "Firmacyklist - en sikker vinder". Disse rapporter kan bestilles særskilt hos Herning Kommune, Vejafdelingen. For en nærmere beskrivelse af rejsevaneundersøgelsen henvises til Trafikdage på Aalborg Universitet 1997, Konferencerapport 1. Der henvises i øvrigt til Vejdirektoratets hjemmeside, hvor trafikpuljeprojektet er præsenteret: http://www.vejsektoren.dk/wimpdoc.asp?page=document&objno=2435 Nærmere oplysninger om projektet kan fås ved henvendelse til Herning Kommune ved vejchef Klaus Bach Andersen eller civilingeniør Britt Odgaard Jacobsen på tlf. 96282828 eller email teknik@herning.dk.

SYNOPSIS Herning Kommune iværksatte i samarbejde med Vejdirektoratet et cykelprojekt "Sikker på cykel" under Trafikpulje 1996. Formålet med projektet var dels at få flere til at cykle og dels at gøre det mere sikkert og trygt at cykle. Rejsevaneundersøgelse. Projektet startede ud med en rejsevaneundersøgelse, hvor transportvaner til og fra arbejde/- uddannelse blev belyst for at klarlægge, hvad der skal til for at få folk til at vælge cyklen fremfor bilen i det daglige. Undersøgelsen blev gennemført blandt ansatte og studerende i Birk Centerpark og ved Vesterholmvej. De væsentlige virkemidler blev vurderet til at være restriktioner mod biltrafikken (P-afgifter), anlæg af cykelstier, tyverisikring og bedre parkeringsforhold for cyklister, bedre vedligeholdelse af cykelstier og mulighed for tøjskift/bad. Som en følge af rejsevaneundersøgelsen blev der etableret en togstation i Birk. Nye cykelstier. Der er i projektperioden etableret 3,6 km cykelstier på Vesterholmsvej, Birk Centerpark og H. C. Ørsteds Vej. Der er ikke registeret trafikuheld med cyklister og kun ét knallertuheld efter anlæg af cykelstierne. Reduktionen i uheldene tilskrives den faldende hastighed på strækningerne, da der ikke har kunnet registreres en forbedring af cyklistadfærden. Firmacykler. Målet med firmacyklerne var at nedsætte udledningen af CO 2 ved at flytte 4% af biltrafikarbejdet til cykel eller gang i overensstemmelse med Regeringens målsætning i "Trafik 2005". Kampagnen skulle motivere en større gruppe personer til at lade bilen stå og i stedet cykle til og fra arbejde. Der blev derfor indgået aftale om en firmacykelordning med 7 større virksomheder i Herning. Der deltog 169 firmacyklister, som cyklede i alt 236.300 km/år svarende til reduceret CO 2 udledning på 69.500 kg/år. Hver firmacyklist har således gennemsnitligt kørt ca. 1.400 km/år. Der blev med firmacykelordningen flyttet mellem 4-31% af det samlede biltrafikarbejde til cykel på virksomhederne i forsøgsperioden. Virksomhederne har således kunne leve op til Regeringens målsætning.

INDHOLD BAGGRUND... FÆRDSELSSIKKERHEDSPOLITISK HANDLINGSPLAN... TRAFIK 2005... TRAFIKPULJE 1996... TRAFIK OG MILJØHANDLINGSPLAN FOR HERNING KOMMUNE... SIKKER PÅ CYKEL... OVERORDNEDE MÅL... PROJEKTMÅL... PROJEKTBESKRIVELSE... PROJEKTMIDLER... 1 1 1 1 2 3 3 3 4 4 CYKELSTIER... 5 REJSEVANEUNDERSØGELSE... 5 CYKELSTIER TIL BIRKOGPÅVESTERHOLMVEJ... 7 FORANKRING... 9 FORMIDLING... 9 ØKONOMI... 10 EVALUERING... 10 FIRMACYKELORDNING... FIRMACYKLISTER... FORANKRING... FORMIDLING... ØKONOMI... EVALUERING... PROJEKTETS PERSPEKTIVER... CYKELSTIER... FIRMACYKELORDNING... BILAG A... CYKLISTFORSEELSER... CYKELTÆLLINGER... BILAG B... SPØRGESKEMA TIL MEDARBEJDERNE... 15 15 17 18 19 20 31 31 32 33 33 36 37 37

BILAG C... PLANCHER TIL UDSTILLING I FORBINDELSE MED MILJØTRAFIKUGE 2000... BILAG D... KØREBLAD TIL FIRMACYKLIST... BILAG E... SPØRGESKEMA TIL SUNDHEDSTEST... BILAG F... SPØRGSMÅL TIL VIRKSOMHEDSLEDERE OG FIRMACYKLISTER... 38 38 41 41 42 42 44 44

BAGGRUND Baggrund for cykelprojektet "Sikker på cykel" var Færdselssikkerhedskommissionens betænkning "Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan" fra 1988 samt Regeringens redegørelse "Trafik 2005" fra 1993. Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan Målet i betænkningen "Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan" var at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken med 40-45% i perioden 1989-2000 med udgangspunkt i uheldstallene for 1986/87. Reduktionen skulle opnås, selv om der skete ændringer i trafikforholdene fx stigning i trafikmængden. Dette mål er et delmål i "Trafik 2005". Trafik 2005 Regeringen fremlagde i december 1993 en samlet trafikpolitisk redegørelse "Trafik 2005". Grundlaget for regeringens fremtidige trafik- og transportpolitik var at skabe en nybalance mellem udvikling og miljø baseret på princippet om bæredygtig vækst. Transportsystemet skulle udvikles og omlægges, så der opnås den nødvendige mobilitet indenfor de grænser, der sættes af hensyn til ressourceforbrug og miljøbelastning, herunder energi, klima, luftforurening, trafikuheld og støj. Et af målene i "Trafik 2005" er, at cykeltrafikkens andel af transportarbejdet skal øges. Ifølge planen bør 4% af transportarbejdet med personbiler overflyttes til cykel eller gang. Trafikpulje 1996 For at fremme regeringens mål og strategier på transportområdet blev der også i 1996 afsat en særlig pulje på finansloven for 1996 som tilskud til demonstrationsprojekter i kommuner og amter. Tilskuddet skete under forudsætning af, at den lokale vejmyndighed skød et tilsvarende beløb ind i de enkelte projekter. Tilskuddene kunne gives til projekter indenfor temaerne:! Sikker bytrafik! Lokalt trafiksikkerhedsarbejde. For så vidt angår det første tema - sikker bytrafik - lægges der især vægt på, at projektet analyserer og afprøver sammenhænge mellem trafik, sikkerhed, sundhed og miljø med henblik på at skabe en velfungerende bytrafik, hvor cyklister og fodgængere har gode vilkår. 1

Trafik og Miljøhandlingsplan for Herning Kommune Herning byråd vedtog i foråret 1996 en "Trafik og Miljøhandlingsplan for Herning Kommune", der opstiller det overordnede mål, at trafiksystemet skal udformes, så der skabes størst mulig sikkerhed og tryghed for både gående, cyklister og bilister, samt at den kollektive trafik styrkes. Blandt handlingsplanens hovedindsatsområder er, at cykeltrafikken skal fremmes bl.a. ved at skabe et sammenhængende cykelrutenet, og at trafiksikkerheden skal forbedres markant. Der skal således ske en reduktion på 25% af det samlede antal dræbte og tilskadekomne i trafikken i perioden 1994-2004. Figur 1. Trafik og Miljøhandlingsplan for Herning Kommune, 1996. 2

SIKKER PÅ CYKEL Projektet skulle demonstrere, hvordan man gennem helhedsløsninger i en by som Herning kan realisere intentionerne i "Trafik 2005" og - især hvordan det gennem en systematisk påvirkning af trafikanternes adfærd kan lykkes at formindske miljøpåvirkninger fra biltrafikken og antallet af uheld. Projektet skulle resultere i, at der skete forandringer dels i de fysiske forhold dels i trafikanternes adfærd. Samtidig skulle resultaterne forandres hos de deltagende i og berørte af projektet, d.v.s. både lokalt og centralt. Endelig skulle projektresultaterne formidles til vejteknikere, politikere og interesseorganisationer i andre kommuner. Overordnede mål Projektets sigtelinier var at:! Nedbringe antallet af personskader i trafikken i Herning Kommune med 40-45% i perioden 1989-2000 med udgangspunkt i uheldstallene for 1986/87.! Begrænse trafikkens miljøbelastning, så energi og CO 2 udledning i 2005 er på niveau med forbruget og udledningen i 1988. Projektmål Projektets mål var at:! Nedsætte antallet af trafikuheld med cyklister med 15% på de anlagte cykelstier efter 1 år.! Forbedre færdselsmoralen, så bilisternes gennemsnitshastighed på projektstrækningerne sænkes med 5 km/t, og antallet af færdselsforseelser halveres.! Overflytte biltrafik til cykeltrafik på projektstrækningerne, så tilvæksten i cykeltrafik udgør 5% efter 1 år. Tilvæksten i cykeltrafik skal skyldes overflytning fra bil til cykel. I projektperioden har projektbestyrelsen valgt at konkretisere målet om forøgelse af cykeltrafik ved at arbejde med følgende målsætning:! At overflytte minimum 4% af en virksomheds bolig-arbejdstrafik fra bil til cykel. Årsagen til denne ændring var, at det er næsten umuligt at vurdere en indsats for cykelfremme ved gængse trafiktællinger - endsige umuligt at vurdere, om det er bil-, bus- eller togtrafikarbejde, der flyttes. 3

Projektbeskrivelse I løbet af 1990'erne var der opstået punktvise kapacitetsproblemer på det overordnede trafikvejnet i Herning. Dette har medført, at en stigende del af den gennemkørende trafik søgte ind på lokalvejene og derved forringer trafiksikkerheden og trygheden i byen. Det var specielt cyklisterne, der har mærket denne stigning i biltrafikken. Den øgede biltrafik på det lokale vejnet har medført større utryghed ved at færdes som cyklist i Herning. Utrygheden var særlig udtalt på vejstrækninger, hvor der ikke er cykelstier. Antallet af trafikuheld med cyklister var ligeledes vokset på trods af, at cykeltrafikken er faldet siden 1993. Projektet fokuserede på trafikken til og fra de to erhvervs- og uddannelsesområder i Birk og ved Vesterholmvej i Herning:! Der blev gennemført en rejsevaneundersøgelse, der belyste transportvaner til og fra arbejde- /uddannelse for at klarlægge, hvad der skulle til for at få folk til at vælge cyklen fremfor bilen i det daglige.! Der blev anlagt cykelstier langs Vesterholmvej og H. C. Ørsteds Vej i Herning samt cykelstier langs Birk Centerpark. De vigtigste krydsningspunkter på cykelruterne blev ligeledes sikret. Endelig blev der gennemført en kampagne, der motiverede en større gruppe personer til at lade bilen stå og i stedet cykle til og fra arbejde. Projektmidler Finansieringen af projektet til ca. 8,8 mio. blev delt mellem Herning Kommune og Vejdirektoratet, der bidrog med hhv. 5,3 mio. kr. og 3,5 mio. kr.. 4

Cykelstier Trafikpuljeprojektet startede ud med en rejsevaneundersøgelse i oktober 1996, hvor transportvaner til og fra arbejde/uddannelse blev belyst for at klarlægge, hvad der skal til for at få folk til at vælge cyklen fremfor bilen i det daglige. Rejsevaneundersøgelse Undersøgelsen tog udgangspunkt i et spørgeskema, der blev uddelt til studerende og ansatte i 2 erhvervs- og uddannelsesområder i Herning: Birk og ved Vesterholmvej. Der blev returneret 859 ud af 2901 skemaer svarende til en svarprocent på ca. 30. En stor del af deltagerne i undersøgelsen var bosat i Herning Kommune (71%), mens den største indpendling skete fra Ikast Kommune (5,6%). Næsten alle respondenterne havde kørekort, og mange havde både bilrådighed og en køreklar cykel. Den kollektive transport blev generelt brugt af respondenter, der ikke havde kørekort og bilrådighed. Figur 2. Respondenternes hovedtransportmiddel i Birk. I vintersæsonen overflyttes 13% af cykelture til bil eller kollektiv transport. 41% 9% 50% 28% 15% 57% Sommer Vinter Bil Cykel Bus/tog Blandt bilisterne angav næsten halvdelen afstanden som en vigtig årsag til, at bilen foretrækkes. Andre typiske årsager var dårlig adgang til kollektiv transport og komfort. Cyklisterne angav i 70% af tilfældene motion som vigtigste årsag til transportmiddelvalget, men også økonomi og afstand var typiske grunde til at vælge cyklen. Kollektivisterne har angivet afstand og sikkerhed som hovedårsagen til at benytte busser og tog. De oplevede gener i forbindelse med bolig-arbejde/uddannelsesturen var hovedsageligt køproblemer, utryghed og krydsningsproblemer.

I undersøgelsen skulle der gives en prioritering af virkemidler til overflytning af bilture til cykel. De væsentlige virkemidler blev vurderet til at være: 1. Restriktioner mod biltrafikken (P-afgifter). 2. Anlæg af cykelstier. 3. Tyverisikring og bedre parkeringsforhold for cyklister. 4. Bedre vedligeholdelse af cykelstier samt mulighed for tøjskift/bad. Derimod var cykelrådighed på relevante steder og mulighed for cykelreparation vurderet til at være mindst virkningsfulde af de 9 mulige virkemidler. Cyklisternes prioritering af virkemidler, der kan overflytte cykelture til bil, var ikke uventet bilrådighed og manglende cykelsti på bolig-arbejdspladsruten. Togstation i Birk. Rejsevaneundersøgelsen viste, at der blandt mange af de adspurgte var en manglende viden omkring mulighederne for kollektiv transport, og at mange opfattede den kollektive transport som mangelfuld. Der blev derfor som følge af undersøgelsen bygget en ny station (trinbræt) i 1997 lige syd for Birk Centerpark, som indgår i Herning-Skanderborg banen. Målsætningen for etablering af stationen var ca. 275 passagerer pr. dag. Den seneste tælling i oktober 2000 viste, at der var 335 rejsende, der benyttede den nye station. Figur 3. Togstationen i Birk. 6

Cykelstier til Birk og på Vesterholmvej Der er i projektet anlagt cykelstier på 3 vejstrækninger i hhv. et industriområde, boligområde og uddannelsesområde. Cykelstierne er anlagt, så de udfylder huller i det eksisterende stinet. Figur 4. Cykelstier til Birk og på Vesterholmvej Der er anlagt 2 km cykelsti på Vesterholmvej, der ligger i byens nordlige industrikvarter. Vesterholmvej er en vigtig trafikvej med industri på begge sider og mange vejtilslutninger. Der er meget tung trafik og samtidig mange, der cykler på arbejde. Cykelstierne blev etableret uden at reducere den eksisterende vejbredde. På alle sideveje blev der anlagt midterheller i miniformat. Cykelstien stod færdig i oktober 1997. Figur 5. Cykelstien på Vesterholmvej. 7

Figur 6. Cykelstien på H. C. Ørsteds Vej. Der er anlagt 0,9 km cykelsti på H. C. Ørsteds Vej og etableret hævede flader i alle kryds. H. C. Ørsteds Vej er en meget befærdet og uheldsbelastet lokalvej i byens centrum, der forbinder to trafikveje, som er forsynet med cykelstier. Ved anlæggelsen af cykelstierne blev vejbanen indsnævret fra 7,5 m til 6 m. Cykelstien og de hævede flader stod færdige i december 1997. Figur 7. Cykelstien på Birk Centerpark. Endelig er der anlagt 0,7 km cykelsti på Birk Centerpark, der ligger i et udpræget uddannelsesområde i Herning bys østlige del. Cykelstierne blev etableret i forbindelse med nyanlæggelse af vejen Birk Centerpark. Cykelstien stod færdig i maj 1998. 8

Forankring Tidligt i planlægningen af cykelstierne på H. C. Ørsteds Vej og Birk Centerpark blev der indkaldt til et borgermøde. På borgermødet var der mulighed for at komme med forslag til ændringer. Projektbestyrelsen vurderede, at der ikke var nogen grund til at afholde borgermøde mht. cykelstierne på Vesterholmvej, fordi der var tale om et industriområde. Formidling I begyndelse af projektperioden blev der udskrevet en logokonkurrence for projektet. Formålet var at gøre borgerne i Herning Kommune opmærksom på projektet og dets formål. Logoet kan ses på forsiden, og logoets titel "Sikker på cykel" blev brugt som titel for projektet i hele projektperioden. Logokonkurrencen var med til at få gang i medieomtalen. Inden cykelstierne blev anlagt, blev der udarbejdet en folder om problemerne med en kort beskrivelse af, hvad vi ville gøre for at løse dem. Folderen blev lagt frem på bibliotekerne i kommunen samt i kommunens servicebutik. Under anlæggelsen af cykelstierne, blev der ligeledes udarbejdet et nyhedsbrev, der beskrev, hvor langt arbejdet var fremme. Figur 8. Nyhedsbrevet "Cykelruten", der blev udgivet løbende under projektet. Cykelstierne blev herefter indviet ved at invitere alle interesserede og pressen til en cykeltur på de nye cykelstier. Interessen var overraskende stor; ca. 80 cyklister samt pressen mødte op. Interessen kan have været betinget af, at der var gratis cykelkasketter, pølser, vand og øl. Rejsevaneundersøgelsen blev fremlagt til Trafikdage på Aalborg Universitet i 1997. 9

Økonomi De samlede omkostningerne til anlæg af cykelstierne var ca. 8,16 mio. kr., mens udgivelsen af nyhedsbrevene beløb sig til ca. 50.000 kr. Evaluering For at undersøge om cykelstier er med til at forbedre færdselsmoralen er der brugt følgende indikatorer til før og efter målinger:! Bilers hastighed.! Cyklistadfærd.! Trafikuheld. Hastighedsmålinger. Herning Kommune foretog gennem projektperioden hastighedsregistreringer og trafiktællinger på H. C. Ørsteds Vej og Vesterholmvej. Registreringerne blev foretaget med automatisk hastighedsmålingsudstyr ved hjælp af gummislager. Målingerne blev normalt udført en uge ad gangen. De samme tællinger blev foretaget på Viborgvej, der fungerede som en referencestrækning. Hastighedstællingerne blev foretaget månedsvist før og efter, at der blev etableret cykelstier på strækningerne. Hastighedsmålingerne blev fulgt op af politikontroller i projektperioden, der strakte sig fra oktober 1996 til maj 1999. Birk Centerpark indgik ikke i målingerne, fordi vejen før var en smal, nedslidt bivej på landet og efter ombygningen totalt har udskiftet udseende. H. C. Ørsteds Vej Vesterholmvej Viborgvej* Efter Gennemsnitshastigheoverskridelser Hastigheds- [km/t] [%] 38 12 65 64 52 53 Før Gennemsnitshastigheoverskridelser Hastigheds- [km/t] [%] 41 23 65 68 49 49 *Viborgvej var referencestrækning. Registreringerne viste, at hastigheden faldt på både H. C. Ørsteds Vej og Vesterholmvej, dog mest på H. C. Ørsteds Vej, hvor vejbanen blev indsnævret efter anlæggelsen af cykelstierne. 10

Efter anlæggelsen af cykelstierne faldt gennemsnitshastigheden med 3,2 km/t på H. C. Ørsteds Vej, og hastighedsoverskridelserne faldt markant. På Vesterholmvej faldt gennemsnitshastigheden med 0,5 km/t, mens hastighedsoverskridelserne faldt med 4,4%. Set i forhold til referencestrækningen Viborgvej, der i sin funktion minder om Vesterholmvej, faldt hastigheden betydeligt. I perioden 1. april 1997 til den 1. november 1998 foretog politiet 26 hastighedskontroller på Vesterholmvej, Viborgvej og H. C. Ørsteds Vej. I alt blev der skrevet 130 politirapporter, der fordelte sig på følgende lokaliteter: Lokalitet Vesterholmvej Viborgvej H. C. Ørsteds Vej Tilladt hastighed 60 km/t 50 km/t 50 km/t Antal optagne politirapporter 105 18 6 Ud fra de automatiske hastighedsmålinger kan der ikke ses et fald i hastigheden som følge af den øgede politihastighedskontrol på strækningerne. Ifølge en australsk undersøgelse er det nødvendigt med daglig kontrol, før der kan registreres en effekt på det generelle hastighedsniveau (en anden effektiv metode er automatisk trafikkontrol, hvor pilotforsøg har vist et fald i gennemsnitshastighederne på 2,4 km/t). Der er derfor ikke noget underligt i, at der ikke kunne måles nogen effekt af den sporadiske kontrol, som blev gennemført i denne undersøgelse. Cyklisters adfærd. Herning Kommune registrerede cyklisternes adfærd før og efter anlæggelsen af cykelstierne. Adfærden blev registreret i 3 kryds, der ligger på cykelstistrækningerne: H. C. Ørsteds Vej- Sjællandsgade, H. C. Ørsteds Vej-Nørregade og Silkeborgvej-Birk Centerpark. De adfærdsformer, der blev registreret, var:! Antal cyklister, der kørte i den forkerte side.! Antal cyklister, der kørte i fodgængerfeltet.! Antal cyklister, der kørte over for rødt lys.! Antal cyklister, der kørte over for rødt lys, når de drejede til højre. Registreringerne blev udført anonymt af en times varighed morgen og eftermiddag, og gentaget et passende antal gange. I figur 9 er vist en række registreringer af cyklistforseelserne i krydset Silkeborgvej/Birk Centerpark kl. 13:30-14:30. 11

Figur 9. Cyklistforseelser i krydset Silkeborgvej/Birk Centerpark kl. 13:30-14:30. Cykelstien på Birk Centerpark stod færdig i maj 1998. Højre rødkørsel er registreret under rødkørsel før 08-98. Antal forseelser i % 25 20 15 10 5 Forkert side Fodgængerfelt Højre rødkørsel Rødkørsel 0 05-97 06-97 08-97 09-97 11-97 02-98 03-98 04-98 08-98 09-98 Dato 10-98 11-98 12-98 01-99 02-99 03-99 04-99 Efter anlæggelse af cykelstien var cyklisternes adfærd ikke blevet væsentligt forbedret - tværtimod. Antallet af rødkørsler (incl. højre rødkørsel) og kørsel i forkert side steg, mens der var færre, der kørte på fodgængerfeltet. I krydset H. C. Ørsteds Vej/Nørregade ses ligeledes, at etablering af cykelsti ikke har ført til en forbedret cyklistadfærd mht. kørsel i forkert side og rødkørsel. Der kan dog anes et fald i antallet af cyklister, der kører på fodgængerfeltet. Figur 10. Cyklistforseelser i krydset H. C. Ørsteds Vej/Nørregade kl. 13:30-14:30. Cykelstien på H. C. Ørsteds Vej stod færdig i december 1997. Højre rødkørsel er registreret under rødkørsel før 08-98. Antal forseelser i % 25 20 15 10 5 Forkert side Fodgængerfelt Højre rødkørsel Rødkørsel 0 05-97 08-97 02-98 03-98 04-98 08-98 09-98 10-98 11-98 12-98 01-99 02-99 03-99 04-99 Dato De øvrige registreringer af cyklistadfærden er vist i bilag A. 12

Herning Kommune fik dog mange positive kommentarer om, at trygheden for cyklister blev forbedret væsentligt, efter at der var etableret cykelstier på Vesterholmvej, H. C. Ørsteds Vej og Birk Centerpark. Dette kan også ses på antallet af cyklister på cykelstierne. Modsat det landsdækkende fald i cykeltrafikken på 7% i perioden 1997-99 viser cykeltællinger på Birk Centerpark og H. C. Ørsteds Vej en lille stigning i cykeltrafikken. Cykeltællingerne er vist i bilag A. Der blev tilsvarende gennemført politikontroller på de steder, hvor kommunen anonymt havde registreret adfærd. Politiet foretog i perioden 61 kontroller, og der blev skrevet 58 rapporter om færdselsforseelser. Problemet med politikontrollerne var, at cyklisterne normalt opførte sig pænt, når de så en uniformeret politibetjent. Det var ikke muligt at skjule politiets tilstedeværelse og derfor afdækker politiets rapporter ikke antallet af forseelser, når politiet ikke var tilstede. Trafikuheld på projektstrækningerne. Den oprindelige målsætning var, at antallet af trafikuheld med cyklister skulle nedsættes med 15% på projektstrækningerne efter 1 år. Målet er vanskeligt at eftervise, da antallet af registrerede trafikuheld er beskedent. Vi kan dog vise en tendens i antallet af uheld med cyklister, knallerter og bilister. Det registrerede antal trafikuheld før og efter etablering af cykelstier er vist i nedenstående tabel. Tallene i parentes angiver antallet af personskadeuheld. Før Antal trafikuheld (personskadeuheld) Efter Antal trafikuheld (personskadeuheld) 01.01.92 Bil 8 (3) 01.01.98 Bil 4 (3) Vesterholmvej - Knallert 1 (1) - Knallert 0 31.12.96 Cykel 2 (1) 31.12.00 Cykel 0 01.09.92 Bil 8 (2) 01.04.98 Bil 3 H. C. Ørsteds Vej - Knallert 1 - Knallert 1 01.09.97 Cykel 8 (7) 31.12.00 Cykel 0 01.01.93 Bil 1 01.09.98 Bil 0 Birk Centerpark - Knallert 0 - Knallert 0 31.12.97 Cykel 0 31.12.00 Cykel 0 I efterfølgende tabel er vist antallet af trafikuheld pr. år på strækningerne. 13

Vesterholmvej H. C. Ørsteds Vej Birk Centerpark Antal trafikuheld pr. år (personskadeuheld) Før Efter Bil 1,6 (0,6) Bil 1,3 (1) Knallert 0,2 (0,2) Knallert 0 Cykel 0,4 (0,2) Cykel 0 I alt 2,2 (1) I alt 1,3 (1) Bil 1,6 (0,4) Bil 1,1 Knallert 0,2 Knallert 0,4 Cykel 1,6 (1,4) Cykel 0 I alt 3,4 (1,8) I alt 1,5 (0) Bil 0,2 Knallert 0 Cykel 0 I alt 0,2 (0) Bil 0 Knallert 0 Cykel 0 Ialt0(0) Der er altså en klar tendens til, at antallet af trafikuheld er faldet for alle trafikantgrupper efter anlæg af cykelstierne. På Vesterholmvej skyldes reduktionen i uheldstallet for bilister i høj grad anlæggelsen af midterheller på sidevejene. Der var tidligere problemer med at erkende Vesterholmvej fra sidevejene, hvilket blev afhjulpet med anlæggelsen af midterhellerne. Eftersom cyklistadfærden ikke er blevet forbedret efter anlæggelsen af cykelstierne, kan reduktionen af uheldene, hovedsageligt på H. C. Ørsteds Vej, kun relateres til den faldende hastighed. 14

FIRMACYKELORDNING Projektets oprindelige ide til at overflytte biltrafik til cykeltrafik var at gennemføre en blanding af cykelfremmekampagner og transporthandlingsplaner på en række virksomheder, som var beliggende ved de veje, hvor der blev etableret nye cykelstier. Det viste sig dog, at interessen for at få udarbejdet en transporthandlingsplan hos de aktuelle virksomheder var meget ringe. Kun én virksomhed var villig til at deltage. Den svigtende interesse skal nok ses i lyset af det omfattende registreringsarbejde, der skulle gennemføres for at kortlægge virksomhedens transportbehov og mulig effektivisering og substituering til mere miljøvenlige transportformer. Resultatet i forhold til indsatsen var for usikkert til at arbejde videre med transporthandlingsplanerne. Derfor valgte projektbestyrelsen at fokusere på muligheden for at flytte bilister over på cykler, når de kørte til og fra arbejde. Frem for at arbejde med at ændre holdninger, ville vi forsøge at ændrede adfærden ved direkte at flytte biltrafikarbejde til cykel og dermed vise gode eksempler til efterfølgelse. Firmacyklister Firmacyklerne blev udlånt til en medarbejder, der hidtil havde benyttet bilen til og fra arbejde. Medarbejderen, der herefter kunne kalde sig en firmacyklist, skulle derpå benytte cyklen som transportmiddel i en periode for at beholde cyklen. Det lykkedes at få 169 bilister på 7 virksomheder til at blive firmacyklister. Konceptet for indførelsen af firmacyklerne på virksomheder var hovedsageligt udarbejdet af Herning Kommune og Herning Centralsygehus, der var den første institution, som deltog i firmacykelordningen. Følgende faser blev gennemgået i forbindelse med etablering af firmacykelordningen på virksomhederne:! Der aftaltes med virksomheden, hvor mange firmacykler de ville købe. Firmacyklerne var citybikes med 5 gear malet i virksomhedens logofarver. Finansieringen af firmacyklerne blev på forhånd lagt fast af Herning Kommune og Vejdirektoratet. Vejdirektoratet og Herning Kommune betalte hver 25% af cyklerne, mens virksomheden betalte de sidste 50%.! Der blev lavet udbud på firmacyklerne incl. service hos udvalgte cykelhandlere. Serviceaftalen indebar, at cyklerne skulle gennemses 2 gange om året, og at eventuelle punkteringer blev lappet i firmacyklistens arbejdstid. Virksomhederne betalte for denne service. 15

! Der blev nedsat en styregruppe med repræsentanter fra virksomheden og en repræsentant fra Herning Kommune. Styregruppen stod for den praktiske del med indførelsen af firmacyklerne (valg af farve og logo på cyklen samt indsamling af spørgeskemaer og køreblade).! Fastlæggelsen af krav til firmacyklisterne. Kravene, der beskrives i det nedenstående, var minimumskrav. Den enkelte virksomhed havde rig mulighed for at finde på flere udfordringer til firmacyklisterne. - Medarbejderen skulle være bilist. - Medarbejderen skulle have mellem 2 og 8 km. til arbejde. Den nedre grænse var fastlagt for at sikre, at vi fik flyttet nogle kilometer fra bil til cykel. Den øvre grænse var fastlagt ud fra cyklens beskaffenhed (citybike med 5 gear) og for at sikre, at cyklisten ikke overvurderede sin kondition og blev nødt til at stoppe inden projektperiodens udløb. - Medarbejderen skulle cykle i minimum 1 år. - Medarbejderen skulle månedsvist føre køreblade, så udviklingen i antal kørte kilometre og den tilsvarende CO 2 -reduktion kunne følges. Kørebladene beskrives i afsnittet "Indsamling af cykeldata". - Hvis det viste sig, at medarbejderen kun benyttede cyklen sjældent, blev cyklen givet videre til en anden medarbejder.! Der blev udsendt et spørgeskema (jf. bilag B) til alle ansatte på virksomheden. Formålet med spørgeskemaundersøgelsen var at: - Udpege bilister, der ønskede at skifte bilen ud med en cykel. - Kortlægge medarbejdernes transportmiddelvalg. - Estimere det samlede biltrafikarbejde mellem bolig og arbejde. - Udpege barrierer for ikke at benytte cyklen mellem bolig og arbejde.! Da spørgeskemaundersøgelsen var gennemført, blev firmacyklisterne udpeget, og fik efterfølgende tilsendt en kontrakt, der beskrev de vilkår, som cyklen blev lånt under.! Der afholdtes et informationsmøde med firmacyklisterne. På mødet gav vi firmacyklisterne nogle praktiske informationer om, hvordan projektet skulle forløbe, men vi fortalte dem også om, hvilke problemstillinger der skulle arbejdes med, og hvordan de var med til at løse dem. 16

! Udlevering af firmacykler under størst mulig mediebevågenhed. Dette blev gjort, da de deltagende virksomheder og institutioner ønskede at fremvise deres grønne image eller sundhedsfremmende image. Som kommune ønskede vi også at fortælle vores borgere, at vi arbejder for at nedsætte forureningen fra biltrafikken.! Der afholdtes møde med styregruppen/kontaktpersonen, hvis der opstod problemer i projektperioden.! Der blev udarbejdet plakater til hver enkelt virksomhed, der løbende viste status for antal kørte kilometer og tilhørende CO 2 -reduktion. Firmacyklisterne på Herning Centralsygehus og AMU-Centret i Herning startede med at cykle hhv. den 1. juli og 23. september 1998. Oprindeligt købte Herning Centralsygehus 50 firmacykler, men valgte senere at udvide ordningen med yderligere 50 firmacykler. De 50 nye firmacyklister begyndte at cykle den 1. juni 1999 samtidigt med Messecentret, Cimbria Herning og Erik Roug A/S. Told & Skat samt Kongrescentret begyndte først at cykle hhv. 6. og 27. september 1999. Virksomhed Start Antal ansatte (ca.) Antal firmacyklister Herning Centralsygehus 1. juli 1998 1. juni 1999 1.600 100 AMU-Centret 17. sept. 1998 60 11 Messecentret 1. juni 1999 150 14 Cimbria Herning 1. juni 1999 80 11 Erik Roug A/S 1. juni 1999 150 16 Told & Skat 6. sept. 1999 212 10 Kongrescentret 27. sept. 1999 26 7 Total 169 Firmacyklisterne på Herning Centralsygehus cyklede i 2 år, mens firmacyklisterne på de øvrige virksomheder cyklede i 1 år. Forankring For at sikre en forankring af projektet på de deltagende virksomheder, blev konceptet for indførelsen af firmacykler nøje diskuteret med repræsentanter fra virksomhedens ledelse og medarbejdere. Af hensyn til projektlederens ressourcer, men også firmacykelprojektets forankring på virksomheden, blev der udlagt en række opgaver til virksomhedens styregruppe/kontaktperson. 17

Det drejede sig hovedsageligt om:! Valg af farve og logo på firmacyklen.! Indsamling af køreblade fra firmacyklisterne (se bilag D).! Rykke for køreblade, der ikke blev afleveret til tiden. Det var dog yderst vigtigt at finde en balance, hvor firmaet ikke fik tildelt for mange tidskrævende følgeopgaver. Dette kunne afskrække firmaer i at deltage fremover. Formidling Efter vi havde de første resultater fra Herning Centralsygehus og AMU-Centret i Herning, blev der udarbejdet en folder, som blev sendt til virksomheder med mere end 50 ansatte. På baggrund af folderen var der yderligere 3 virksomheder, der meldte sig til at deltage i firmacykelordningen. Slutteligt meldte to virksomheder sig til projektet efter at have set artikler i Herning Folkeblad. Flere mindre virksomheder havde også hørt om projektet gennem pressen, og havde også ønsket at deltage. Men pga. begrænsede personaleressourcer til at arbejde med projektet, måtte vi afslå dem muligheden for at deltage. Det er generelt nemt at få god lokal pressedækning på projekter, der har til formål at nedsætte forureningen fra biltrafikken. Derfor valgte vi som reklamestrategi at gøre et stort nummer ud af pressemøder for at undgå at bruge et større beløb på egentlig reklame for firmacykelordningen. Der blev afholdt 4 pressemøder i forbindelse med udlevering af firmacyklerne på Herning Centralsygehus og AMU-Centret. Der blev ligesom ved anlæggelsen af cykelstierne udsendt et nyhedsbrev om igangsætning af firmacykelordningen. Der blev i alt udsendt 4 nyhedsbreve og 1 folder om den nye togstation i Birk under trafikpuljeprojektet. De deltagende virksomheder var naturligvis interesserede i at kunne vise firmacyklisternes resultater til deres øvrige medarbejdere og til besøgende/forretningsforbindelser. Derfor udarbejdes der plakater om projektet til den enkelte virksomhed. Plakaterne beskriver kort projektet og status for antal kørte kilometer og tilsvarende CO 2 -reduktion. Plakaterne blev udskiftet ca. hver anden måned, så resultaterne var opdaterede. 18

Figur 11. Eksempel på plakat til Erik Roug A/S, der løbende viser status for antal kørte kilometer og tilhørende CO 2-reduktion. I Miljøtrafikugen 2000 blev firmacykelordningen præsenteret med en plancheudstilling på Rådhuset i Herning. Plancherne er vist i bilag C. Formidling til fagfolk. Der blev afholdt foredrag om firmacykelordningen på:! Trafikdage på Aalborg Universitet, 1999.! Cykelkonferencen i Odense, 2001. Der er skrevet artikler om trafikpuljeprojektet i Vejdirektoratets "Nye veje". Økonomi Firmacyklerne kostede 3.200 kr. alt incl. pr. stk. Det betyder, at firmaets eneste udgift var 1.600 kr. samt udgifter til reparation af cyklen. Udgifter til spørgeskemaer og information om projektet på den enkelte virksomhed betaltes af "Sikker på cykel". De samlede omkostningerne til firmacykelordningen var ca. 435.000 kr. 19

Evaluering Ved indførelse af firmacykler på de 7 virksomheder blev der registreret følgende: 1. Baggrund for valg af transportmiddel. 2. Antal kilometer flyttet fra bil til cykel. 3. Årsag til at firmacyklisten ikke har benyttet cyklen på en given dag. 4. CO2 nedsættelsen for de enkelte cyklister. 5. Antal kørte dage på cykel ud af antal mulige. 6. Sundhedstests af firmacyklister. 7. Ændring af dagligdagsvaner efter en person er begyndt at cykle til og fra arbejde. 8. Hvad har virksomhederne fået ud af at cykle til arbejde. 9. Hvad har firmacyklisterne fået ud af at cykle til arbejde. 10. Betydningen af det offentlige tilskud til igangsætning af firmacykelprojekter. 11. Alternative finansieringsmuligheder - hvor meget vil firmacyklisten og virksomheden betale. Baggrund for valg af transportmiddel. Efter at der var indgået en aftale med en virksomhed om, at de gerne ville finansiere 50% af udgiften til firmacyklerne, blev der foretaget en spørgeskemaundersøgelse for at udpege de bilister, der ønskede at cykle til arbejde. Undersøgelsen viste også, hvilke typiske grunde der var til at tage bilen i stedet for cyklen, som vist på nedenstående figur: Figur 12. Årsager til ikke at cykle på arbejde. For farligt 3,8% For upraktisk 7,9% Cyklen stjæles 7,9% Helbred 1,5% Ingen cykelparkering 0,9% For langt 31,1% En vane at køre i bil 17,6% Spare tid ved at køre i bil 29,3% 20

62% af de adspurgte havde gangbare argumenter (der er for langt, helbredet tillader dem ikke at cykle samt at de sparer tid ved at køre i bil) for ikke at benytte cyklen. Indsamling af cykeldata. For at kunne registrere punkterne 2, 3, 4 og 5 udfyldte firmacyklisterne månedsvist køreblade (se bilag D). Det var bevidst valgt at holde firmacyklisternes registreringsarbejde på et minimum for at sikre, at firmacyklisterne udfyldte kørebladene. Det, der blev registreret, var: A. Antal kørte ture mellem bolig og arbejde. B. Beskrivelse af årsager til ikke at benytte cyklen til arbejde. C. Antal kørte ture mellem bolig og arbejde ud af antal mulige. D. Aflæsning af cykelcomputer, svarende til bolig-arbejdskørsel og fritidskørsel i alt. Ad. A. Antal kørte ture mellem bolig og arbejde. Da firmacyklisterne på forhånd havde opgivet deres afstand mellem bolig og arbejde, kunne vi ud fra denne oplysning beregne det flyttede biltrafikarbejde til cykel og dermed beregne den reducerede CO 2 -udledning. Ad. B. Beskrivelse af årsager til ikke at benytte cyklen til arbejde. Med denne oplysning undersøgte vi typiske årsager til ikke at benytte cyklen. Der fandtes 4 lovlige årsager til ikke at cykle: Ferie og flex, sygdom, sne på cykelstien/glatføre og hvis cyklen var til reparation. Tilsvarende blev også "ulovlige" grunde til ikke at cykle registreret: Fordi bilen skulle bruges til indkøb og andet (typisk regnvejr, blæst og at stå for sent op). Ad. C. Antal kørte ture mellem bolig og arbejde ud af antal mulige. Denne registrering skulle ved projektets afslutning afgøre, om firmacyklisten kunne få lov til at beholde cyklen efter projektperioden, eller om han/hun skulle betale for at beholde cyklen. Hvis der blev cyklet over 80% af tiden (4 ud af 5 arbejdsdage) fik han/hun cyklen gratis. Hvis der blev cyklet under 80% af tiden, skulle der betales 1.000 kr. for at beholde cyklen. Desuden kunne vi med resultaterne af denne registrering vurdere, om en firmacyklist misvedligeholdte sin aftale, dvs. cyklede for sjældent. Hvis det skulle være tilfældet, blev cyklen videregivet til en anden interesseret. Ad. D. Aflæsning af cykelcomputer, svarende til bolig-arbejdskørsel og fritidskørsel i alt. Denne registrering varetog både en kontrolfunktion og en vurdering af fritidskørslen. Kontrolfunktionen bestod i, at hvis det totale antal kørte kilometer var mindre end antallet af kørte kilometer mellem bolig og arbejde, var der noget galt. 21

Vurderingen af fritidskørslen var med som en indikator for, om denne øges i løbet af projektperioden. Nedenstående skema beskriver, hvor stor en del af trafikarbejdet hver enkelt virksomhed teoretisk kunne flytte fra bil til cykel svarende til, at firmacyklisterne cyklede hver dag. Virksomhed Biltrafikarb. Biltrafikarb. Biltrafikarb. Antal firmacykler t/r/dag i alt flyttet til flyttet til [km] cykel/dag [km] cykel/dag [%] Herning Centralsygehus 100 25.427 1.140 4,5 AMU-Centret 11 1.200 78 6,5 Messecentret 14 1.904 145 7,6 Cimbria Herning 11 915 97 10,6 Erik Roug A/S 16 2.295 166 7,2 Told & Skat 10 1.489 138* 9,2* Kongrescentret 7 220 72 32,7 *Der blev på forsøgsplan flyttet 3 langdistancependlere fra bil til en kombination af tog og cykel. Som udgangspunkt ville alle virksomhederne leve op til vores målsætning om at flytte 4% af biltrafikarbejdet mellem bolig og arbejde til cykel. Firmacyklisterne cyklede dog ikke hver dag. Derfor blev det flyttede biltrafikarbejde til cykel en anelse lavere, jvf. nedenstående skema. Virksomhed Antal firmacykler Kørte dage/antal mulige [%] Biltrafikarb. flyttet til cykel [%] Herning Centralsygehus 100 90 4,1 AMU-Centret 11 86 5,6 Messecentret 14 94 7,1 Cimbria Herning 11 92 9,8 Erik Roug A/S 16 90 6,5 Told & Skat 10 80 7,4 Kongrescentret 7 95 31,1 22

Der blev i alt kørt 375.689 km. på cykel mellem bolig og arbejde svarende til, at CO 2 -udledningen blev nedsat med 112.707 kg. Firmacyklisterne på Herning Centralsygehus cyklede i 2 år, mens firmacyklisterne på de øvrige virksomheder cyklede i 1 år. Virksomhed Herning Centralsygehus AMU-Centret Messecentret Cimbria Herning Erik Roug A/S Told & Skat Kongrescentret Total Cykelstart 1. juli 1998 1. juni 1999 17. sept. 1998 1. juni 1999 1. juni 1999 1. juni 1999 6. sept. 1999 27. sept. 1999 Antal kørte kilometer mellem bolig og arbejde (antal cyklister i parentes) 134.449 (50) 140.168 (50) 10.541 (11) 20.019 (14) 15.888 (11) 29.052 (16) 11.993 (10) 13.579 (7) 375.689 Reduceret CO 2 -udledning i kg* 40.335 42.050 3.162 6.006 4.766 8.716 3.598 4.074 112.707 *Ved beregningen af CO 2-udledningen forudsættes det, at hver bil gennemsnitligt kører 10 km/l. Det forudsættes ligeledes, at forbrændingen af 1 l. benzin giver en CO 2-udledning på 3 kg. På grund af den sparsomme registrering firmacyklisterne skulle foretage, kan der ikke siges noget konkret om, hvad det har betydet for deres fritidskørsel i bil. Vi kan dog ud fra en sammenligning af det totale antal kørte kilometer på cykel og antallet af kørte kilometer mellem bolig og arbejde se, at fritidskørslen er steget hos over halvdelen af virksomhederne gennem forsøgsperioden. Medarbejderne hos Herning Kongrescenter har således tredoblet fritidskørslen. I næste afsnit redegøres for, at hver cyklist skønsmæssigt flyttede ca. 8 km. fritidskørsel fra bil til cykel pr. uge. Det betyder, at de 169 firmacyklister har flyttet ca. 70.300 km. fritidskørsel fra bil til cykel pr. år. Sundhedstests af firmacyklister. Oprindeligt var det planen, at ca. 10 firmacyklister på Herning Centralsygehus skulle gennemgå diverse sundhedsregistreringer, efter de var begyndt at cykle i 1998. Desværre havde sygehuset ikke ressourcer til at foretage testene, og det var nødvendigt at finde en anden løsning. I efteråret 1999 begyndte Told & Skatteregion Herning at cykle. Umiddelbart herefter hyrede projektet 3 studerende fra Fysio- og Ergoterapeutskolen i Holstebro til at foretage sundhedstests på 7 firmacyklister på Told & Skatteregion Herning. 23

! Vægt.! Fedtprocent.! Kondital.! Kropsvolumen (omkreds af talje, hofte og lår). De første sundhedstests blev foretaget den 13. oktober 1999 og de sidste i maj/juni 2000. Der er foretaget mellem 5-9 sundhedstest på deltagerne. Resultaterne er vist i nedenstående skema. Total Gns. Max.* Vægttab [kg] 13,6 1,9 9,6 Fald i fedtprocent 7,1 1,0 5,1 Forbedret kondital** 34,6 4,9 9,5 Reduktion omkreds af talje [cm] 15,0 2,1 9,0 Reduktion omkreds af hofte [cm] -8,0-1,1 4,0 Reduktion omkreds af lår [cm] -3,5-0,5 2,0 *Max. angiver, hvor meget én enkeltperson maksimalt har forbedret sin sundhedstilstand. **Konditallet er en persons maksimale iltoptagelse målt i ml/min pr. kg legemsvægt (fx. har en mand på 30-39 år typisk et middel kondital på 40-47). Det skal tages forbehold for, at det var nødvendigt at udskifte fedtprocentmåleren undervejs, og det var ikke muligt at anskaffe en måler magen til den gamle. Generelt blev sundhedstilstanden forbedret på de 7-8 måneder, hvilket viste sig både i en vægtreduktion, et fald i fedtprocent og en forøgelse af konditallet. Der skete en reduktion i omkreds af taljen, mens der skete en lille forøgelse af omkredsen af hofter og lår. De 7 testpersoner fik i forbindelse med sundhedstestene udleveret et spørgeskema (se bilag E) hvor de bl.a. skulle besvare følgende: 1. Vurdering af anstrengelse på cykelturen til arbejde. 2. Om de havde fået mere overskud i hverdagen efter de var begyndt at cykle. 3. Om det mentale overskud på arbejde var blevet større, efter de var begyndt at cykle. 4. Om de kunne mærke en fysisk forbedring, efter de var begyndt at cykle. 5. Om de i fritiden var begyndt at bruge cyklen til ture, de tidligere havde foretaget i bil. 6. Om de havde ændret dagligdagsvaner, efter de var begyndt at cykle; kostvaner, motionsvaner og rygevaner. 24

ændringer efter, at bilen var skiftet ud med en cykel. Ad. 1. Vurdering af anstrengelse på cykelturen til arbejde. 5 personer kunne ikke mærke en ændring af deres anstrengelse, når de cyklede til arbejde. 2 personer kunne mærke, at deres anstrengelse var blevet mindre. Ad. 2. Mere overskud i hverdagen. 4 cyklister kunne mærke, at de havde fået lidt mere overskud i hverdagen, mens 1 cyklist kunne mærke, at han/hun havde fået meget mere overskud. Ad. 3. Det mentale overskud på arbejde. 6 cyklister mente, at de havde fået lidt mere overskud på arbejdet, efter de var begyndt at cykle. Ad. 4. Fysisk forbedring. 3 personer kunne mærke en fysisk forbedring, efter de var begyndt at cykle. Ændringerne blev beskrevet som: Større benmuskler, bedre kondition og større velvære. Alle cyklister på nær én kunne altså mærke, at de havde fået et større mentalt overskud både på arbejde og hjemme. 3 cyklister kunne mærke en fysisk forbedring. De sidste 2 spørgsmål var mere konkrete og skulle give et billede af, om firmacyklisterne ændrede deres dagligdagsvaner/mønstre, når de blev flyttet fra bil til cykel i transporten til og fra arbejde. Ad. 5. Cykeltransport i fritiden. 3 personer skiftede bilen ud med cyklen, når de kørte korte fornøjelsesture. 3 personer var begyndt at cykle til deres fritidsaktiviteter, og 5 firmacyklister begyndte at bruge cyklen til indkøb. I gennemsnit havde de 7 firmacyklister flyttet 56 km/uge fritidstrafik fra bil til cykel, efteratdevarbegyndtatcykletilarbejde. Hvis resultaterne overføres til samtlige 169 firmacyklister betyder det, at der er flyttet ca. 70.300 km. fritidstrafik i bil til cykel pr. år. Ad. 6. Ændret dagligdagsvaner. 2 ændrede kostvaner, hvor en skrev, at han/hun spiste mere grønt og mindre fedt. 2 ændrede motionsvaner, hvor en skriver, at han/hun var begyndt at løbe mere regelmæssigt. Ingen havde dog ændret deres rygevaner. 25

For at kunne besvare punkterne 8, 9, 10 og 11 på side 20 foretog etnograf mag. art. Annette Leleur i december 1999 interview med samtlige virksomhedsledere og 17 firmacyklister. De spørgsmål, der er stillet til virksomhedsledere og firmacyklister, kan ses i bilag F. Formålet med evalueringen var at afdække: 1. Virksomhedernes holdning til og årsag til at deltage samt udbytte af firmacykelprojektet. 2. Firmacyklisternes udbytte og holdning til projektet 3. Betydningen af det offentlige tilskud til igangsætning af firmacykelprojekter 4. Alternative financieringsmuligheder: Hvor meget vil firmacyklisten/virksomheden betale. I de følgende afsnit citeres frit fra Leleur 1999. Ad 1. Virksomhedernes holdning til og årsag til at deltage. Generelt havde virksomhedslederne en overordentlig positiv holdning til firmacykelprojektet. Årsagerne til at deltage var mange. Ingen virksomheder havde dog valgt at deltage i firmacykelordningen med det overordnede formål at nedsætte CO 2 -udledningen. Derimod var årsagerne primært medarbejderpleje, udbygning af virksomhedens grønne image og at blive mere synlig i lokalområdet. En virksomhed gik direkte efter at kunne spare parkeringspladser - en fordel som to andre virksomheder efterfølgende havde mærket. På alle virksomheder var man desuden opmærksom på, at faktorer som sundhed og almindeligt velvære fremmer arbejdsindsatsen og var med til at holde på medarbejderne. En anden faktor var, at de medarbejdere, der havde lånt en cykel fornemmes at have en større tilknytning til firmaet, en effekt der minder om firmaidræt og aftenaktiviteter for personalegrupper. De offentlige virksomheder så firmacyklerne som en mulighed for at tiltrække medarbejdere. Velvidende at de offentlige institutioner ikke kan konkurrere med lønnen, ville de gerne signalere, at de interesserer sig for det hele menneske - et signal der skulle gøre det lettere at tiltrække unge mennesker. 4 af de 7 virksomheder havde meldt ud, at det ikke direkte havde haft som mål at bruge projektet til at skaffe sig øget medieomtale. 2 virksomheder glædede sig over mediernes positive omtale som en bivirkning, der tjente imageplejen. En virksomhed havde direkte satset på at få medieomtale og opnåede den også. 26

mest som et personalegode, der gav positive reaktioner fra medarbejdere og mellemledere. En virksomhed påpegede, at det administrative arbejde med projektet var så lille, at det ikke kunne afskrække produktionsvirksomheder i at deltage i en firmacykelordning. Ad. 2. Firmacyklisternes udbytte og holdning til projektet. Hos alle firmacyklisterne var der en forhåndsinteresse for enten at komme til at cykle eller komme til at cykle mere. Interessen var betinget af ønsker om:! Mere motion og frisk luft.! Man oplever, når man cykler - det gør man ikke i bil.! Lettere transport til arbejde idet vejene jævnlig er så overfyldte af biltrafik, at det er hurtigere at cykle, og at blive fri for at lede efter parkeringsplads.! At få et skub til at tage udfordringen op med at cykle.! At spare benzin og slid på bilen der ikke har godt af de mange småture og koldstarter.! At dele glæden ved at cykle med kollegerne.! At få en god cykel og skifte den gamle ud.! Tage hensyn til miljøet og skilte med den virksomhed, man er ansat på. Et typisk udsagn fra firmacyklisterne var: Jeg har før haft lyst til at cykle, men har manglet motivationen. Det var for nemt bare at tage bilen, og jeg havde heller ikke en god cykel. Alle firmacyklisterne fik deres ønsker opfyldt. Firmacyklisterne blev desuden opmærksomme på yderligere fordele:! Føler velvære og møder friskere op på arbejde.! I myldretiden er det ligeså hurtigt eller hurtigere at cykle.! God samvittighed når man får motion.! Har det godt med ikke at forurene.! Der opstår et cykelfællesskab, som skaber kollegial kontakt på tværs af vante relationer.! Muskelinfiltrationer i nakke og skuldre som følge af computerarbejde og en spændingsbetonet hovedpine forsvinder, når de cykler. 27

Som ulemper nævntes kun:! Man bliver klam og svedig, hvis man cykler hurtigt eller hvis man cykler med regntøj. Dårligt vejr viste sig at være en mindre hindring end det kunne frygtes. Fem af de adspurgte overvejede end ikke at tage bilen på dage med dårligt vejr. En valgte at lægge de ærinder i ugens løb, som krævede bil, på dage med dårligt vejr i håb om, at vejret blev bedre næste dag. En anden kom som regel af sted alligevel, fordi hun cyklede sammen med sin kæreste. En tredje havde nok lyst til at tage bilen, men cyklede alligevel, fordi hun følte sig mere frisk, selv om hun af og til kunne opleve problemet med at være klam og svedig, hvis hun skulle direkte ind til et møde. Kun en valgte systematisk cyklen fra på grund af dårligt vejr, og hun var begyndt at tage bussen af og til, hvad hun aldrig gjorde tidligere, for at bøde på den dårlige samvittighed over, at være med til at øge CO 2 mængden til trods for, at hun havde modtaget en cykel fra projektet. På baggrund af de mange fordele og vaner ved at cykle frem for at tage bilen, havde tretten af de adspurgte svaret ubetinget ja til at fortsætte efter projektperioden. To havde planer om at gøre det og mente bestemt, at de ville fortsætte. En ville cykle, når vind og vejr tillader det, og en gik lidt på kompromis i vinterhalvåret, fordi hun havde fået samkørselsmulighed til sin arbejdsplads. Alle 17 firmacyklister ville klart anbefale andre at begynde at cykle. Mht. projektets styring erklærede de 17 adspurgte, at de var fuldt tilfredse med projektets styring. Det sammen gjorde sig gældende for kørebladsordningen. Alle var enige om, at det var overskueligt og enkelt, og at det ikke var noget problem at udfylde køreblade løbende. Alle erklærede også uden tøven, at de var ærlige, når de udfyldte kørebladene. En cyklist forklarede på denne måde: Det besluttede jeg, at jeg ville - også selv om jeg skulle blive træt af det i en periode. Prestigetabet over for de andre ved at man ikke cykler, kan ikke opvejes af, at man ved at tage nogle ekstra ture til købmanden kan snyde sig til at køre i bil til arbejde en dag. Jeg tror, folk har været ærlige her. Kollegerne kan jo godt se, at man ikke cykler. Der var nogen misundelse fra kollegaer, der ikke kunne låne en cykel. Det drejede sig især om de kolleger, der havde cyklet til arbejde i mange år og har sparet både parkeringspladser og CO 2 udslip. Kollegaerne følte sig overset. Langt de fleste kommentarer var dog af positiv karakter, så misundelse har ikke været en faktor, der kunne få firmacyklisterne til at stoppe. 28