Sikre skoleveje. En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner. Rapport 3. Søren Underlien Jensen og Camilla Hviid Hummer

Sikre skoleveje En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner Rapport 3 Søren Underlien Jensen og Camilla Hviid Hummer

Sikre skoleveje En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner Rapport 3 Søren Underlien Jensen og Camilla Hviid Hummer

Sikre skoleveje En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner Rapport 3 2002 Af Søren Underlien Jensen og Camilla Hviid Hummer Fotos: Lars Bahl Søren Underlien Jensen Tryk: Herrmann & Fischer Oplag: 700 Copyright: Udgivet af: Rekvireres hos Eftertryk tilladt med kildeangivelse Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Email dtf@dtf.dk www.dtf.dk IT- og Telestyrelsen Danmark.dk's netboghandel Tlf.:33 37 92 28 www.netboghandel.dk Pris: kr. 50,00 incl. moms ISSN: 1600-9592 (trykt udgave) ISBN: 87-7327-065-2 (trykt udgave) ISSN: 1601-9458 (elektronisk udgave) ISBN: 87-7327-066-0 (elektronisk udgave)

Forord Danmarks TransportForskning (DTF) fik ved en bevilling på kr. 300.000 fra Trafikpulje 2000 til opgave at sætte fokus på sikre skoleveje. Mere konkret bestod opgaven i at indsamle viden om skolebørns transport og udarbejde en samlet oversigt over skolebørns transportvaner i Danmark. DTF definerede projektet til at omhandle fire delstudier: Et studie om børns trafikulykker i Danmark, en beskrivelse og konsekvensvurdering af danske kommuners indsats for at forbedre skolebørns trafiksikkerhed og ændre deres transportvaner i årene 1995-2000, et studie af børns transportvaner i Danmark, og et litteraturstudie om skolebørn og trafik. Studiet om danske kommuners indsats har omfattet en forespørgsel rettet til samtlige 275 kommuner. DTF vil gerne rette en stor tak til de 201 kommuner, der har svaret på denne forespørgsel, og derved muliggjort en beskrivelse og konsekvensvurdering af kommunernes indsats. Rapporten er udarbejdet af Søren Underlien Jensen og Camilla Hviid Hummer. Poul Greibe og Peter Christens har medvirket til opstilling af de statistiske analyser af virkningen af kommunernes indsats på trafiksikkerheden. Kgs. Lyngby, maj 2002 Ole Zacchi Direktør Kurt Petersen Forskningschef

ITRD Information Danish title: English title: Language: Authors: Keywords: Abstract: Sikre skoleveje: En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner Safe routes to school: an analysis of child road safety and travel Danish with English summary Søren Underlien Jensen, Camilla Hviid Hummer Children, road safety, mode choice The Danish Road Traffic Act has since 1976 enjoined the police and road administrations after having consulted the schools to implement measures that protect children against moving vehicles on school journeys. The measures in Danish municipalities are described on the basis of an enquiry. About 80% of the municipalities implemented measures to improve the traffic conditions for school children such as school route studies, physical measures on school routes, changes in school bus schemes and campaigns in 1995-2000. Analyses of time series and meta-analyses show that these measures have reduced the number of injuries among 6-16-year-olds by two to three per cent per year. The study analyses the development in accidents and travel among 6-16-yearolds in Denmark. The number of injuries in this age group dropped by 46% in the period 1985-2000. About 25% of the reduction in injuries occurred due to decreasing child figures and average age among children. Increased use of safety belts and cycle helmets can explain approximately 30% of the fall in injuries and is the primary cause to a significant reduction in accident severity. The number of children per school that are driven by car on school journeys seem to have doubled from 1993 to 1998-2000. The share of children cycling to school seems to have decreased almost 30%, while use of public transport and walking increased. The changes in travel can be explained by changes in demography, school closures, increased car ownership and changed attitudes among children and parents. On the total journeys, the 6-10-year-olds have doubled their car trips and reduced their walking trips by 40% from 1978 to 1998-2000, while 11-15-year-olds have tripled their car trips during the same period. ISSN: 1600-9592 (paper edition) ISBN: 87-7327-065-2 (paper edition) ISSN: 1601-9458 (electronic edition) ISBN: 87-7327-066-0 (electronic edition)

Sammenfatning Sikre skoleveje er titlen på denne rapport, men den handler om mere end trafikulykker blandt skolebørn på ture til og fra skole. Rapporten omfatter primært trafiksikkerhed og transportvaner blandt børn i alderen 6-16 år både på ture til skole og i fritiden. Studierne af børns trafiksikkerhed og transportvaner samt kommunernes indsats for at forbedre trafikforholdene for skolebørn er beskrevet i det følgende. Børns trafiksikkerhed Antallet af dræbte og kvæstede 6-16 årige er faldet med 46% i perioden 1985-2000. Omkring en fjerdedel af nedgangen i personskader skyldes et faldende antal børn, der samtidig har en lavere gennemsnitsalder. Alt andet lige vil flere børn og højere gennemsnitsalder blandt børn medføre en stigning i antallet af personskader blandt børn i alderen 6-16 år i perioden 1998-2009. Antallet af dræbte, alvorlige og lette skader pr. barn er faldet hhv. 58%, 56% og 8% i 1985-2000 blandt 6-16 årige. For den øvrige befolkning er de tilsvarende tal hhv. 37%, 43% og 28%. Helserisiko er defineret ved antallet af personskader pr. år i trafikken pr. 1.000 indbyggere. 6-7 åriges helserisiko er faldet ca. 65% i perioden 1985-2000, 8-11 åriges er faldet ca. 45%, mens 12-16 åriges heserisiko kun er faldet 30%. De forskelligartede udviklinger i ulykkernes alvorlighed og helserisiko kan delvist forklares med divergerende udviklingsforløb for brug af sikkerhedssele, cykelhjelme og styrthjelme. Børn i alderen 6-11 år har øget deres brug af sikkerhedsudstyr betydeligt mere end den øvrige befolkning. Øget brug af sikkerhedsudstyr ser således ud til at have stået for omkring 30% af nedgangen i 6-16 årige børns personskader i perioden 1985-2000. Der er konstateret en generationseffekt i udviklingen i personskader fordelt på transportformer. Denne effekt skyldes formentligt, at børn siden 1988 cykler mindre og mindre. De markante ændringer i børns valg af transportformer, der er undersøgt nærmere i afsnit 4.1, kan have været en medvirkende årsag til de forskelligartede udviklinger i helserisiko. Opdelt på transportformer var antallet af personskader i år 2000 blandt børn størst i bil, dernæst kommer cykel, knallert og gang. Ældre børn har flere trafikulykker og personskader end yngre bl.a. pga. mere transporttid og højere rejsehastighed, hvorved de oftere færdes på stærkt trafikerede

veje. De ældste børn kører ofte i bil ført af ældre søskende og venner, der forholdsvis nyligt har erhvervet et kørekort, og har en langt større risiko i trafikken i bil end de ældste børns forældre. Ældre børn benytter sikkerhedsseler i mindre omfang end yngre. Ældre børn er oftere spirituspåvirket og har mere selvstændig transport om aftenen og natten end yngre børn. Der er konstateret betydelige forskelle i børns helserisiko i landets amter. Sønderjyllands Amt har den højeste helserisiko, og den er næsten dobbelt så høj sammenlignet med Roskilde Amt, der er amtet med den laveste helserisiko. Det er ikke undersøgt, hvorfor disse forskelle findes. Kommunernes indsats Omkring 80% af de danske kommuner udfører særlige indsatser med hensyn til skolebørns transport og trafiksikkerhed. Kun 20% af kommunerne udfører ikke særlige indsatser udover skolestartskampagner samt tilpasninger af skolebusruter og skoledistrikter. I perioden 1995-2000 har de særlige indsatser primært bestået af: Skolevejsundersøgelser, fysiske foranstaltninger til forbedring af skolebørns trafiksikkerhed, øget serviceniveau for gang og cykling til og fra skole samt afvikling af biltrafik ved skoler, nedsættelse af priser for skolebørns transport i bus, og kampagner for bedre trafiksikkerhed og for mindre kørsel af børn i bil til og fra skole. Skolevejsundersøgelser giver kommunerne et godt indblik i skolebørnenes transportvaner og utryghed. Den trafiksikkerhedsmæssige evaluering viser, at skolevejsundersøgelser ikke har en større direkte effekt på børns trafiksikkerhed. Men skolevejsundersøgelser resulterer oftest i andre indsatser fx fysiske foranstaltninger, kampagner og ændrede skolebusordninger. Med baggrund i de statistiske analyser er det bedste estimat, at de andre indsatser end skolevejsundersøgelser i perioden 1995-2000 har forbedret børns trafiksikkerhed med 10-15%, svarende til en 2-3% reduktion i børns personskader pr. år. Denne konklusion er på grænsen af et 95% signifikansniveau. Det er ikke muligt præcis at angive, hvilke indsatser og hvor mange tiltag der skal til i en given kommune for at opnå denne reduktion. Omkring halvdelen af forbedringen i børns trafiksikkerhed i 1995-2000 kan tilskrives de særlige indsatser udført af kommunerne, hvis ovenstående konklusion er korrekt. Den anden halvdel af forbedringen i børns trafiksikkerhed må tilskrives andre udviklinger i det danske samfund. Således har kommunale trafiksikkerhedsmæssige tiltag målrettet skolebørn en ganske væsentlig betydning for børns trafiksikkerhed.

Lovgivningen fra sidste halvdel af 1970'erne, der pålagde kommunerne og politi at træffe foranstaltninger til at beskytte børnene mod farerne fra den kørende færdsel på deres vej til og fra skole, synes at være en succes og have skabt sikrere forhold for skolebørn. Børns transportvaner Samlet set tyder udviklingen på, at antallet af børn, der bliver kørt i bil til og fra en gennemsnitlig dansk skole, er fordoblet fra 1993 til 1998-2000. Omkring 5-10% af stigningen i denne biltrafik skyldes stigende bilrådighed, mens 5-15% kan henføres til skolenedlæggelser og 25-30% til en lavere gennemsnitsalder blandt børn. 55-60% af stigningen må således henføres til ændringer i opfattelser og holdninger. Det ser ud til, at holdningsændringerne primært har bestået af en stadig mindre positiv holdning til at cykle. En mulighed er, at forældrene pga. øget biltrafik, trafiksikkerhedskampagner, medier mv. har fået flere bekymringer på deres børns vegne, og har sat nye grænser for børns selvstændige transport. Ændrede holdninger til brug af cykelhjelm i 1990'erne, der har resulteret i stigende brug af cykelhjelme, kan ligeledes have fået færre børn til at cykle, og i stedet gå og køre i bil og bus. Den primære tendens gennem de sidste to årtier er, at færre børn i dag går til og fra skole og flere bliver kørt i bil. I ture i fritiden cykler 11-15 årige børn færre gange, men ellers er tendensen den samme med færre gangture og flere bilture. Undersøgelsen af 10-16 årige børns transportvaner viser, at alder, køn, udbud af kollektiv trafik, bilrådighed, afstand mellem skole og hjem samt bystruktur har en betydning for børns valg af transportform. Eksempelvis udføres 73% af alle ture til fods og på cykel blandt børn med mindre end 1,5 km til skole, mens kun 26% af turene udføres til fods og på cykel blandt børn med mere end 7,5 km til skole.

Executive summary Safe routes to school is the title on this report, but the report deals with more than children's road accidents on school journeys. The primary contents is analyses about road safety and travel among children aged 6-16 years both both on trips to school and in leisure time. The studies of this report on child safety, children's travel and measures targeted to school children's transport and carried out by municipalities are presented in the following. Child safety The number of killed and injured children aged 6-16 years dropped by 46% during the period 1985-2000. About a quarter of the reduction in injuries is due to a drop in the number of children and a lower average age. Increasing number of children and increasing average age will other things being equal result in a rise in the number of injuries in the period 1998-2009. The number of killed, severe and slight injuries per child have fallen 58%, 56% and 8% respectively during the years 1985-2000 among 6-16-year-olds. The corresponding figures for the rest of the population is 37%, 43% and 28%. Health risk is in this report defined as the number of traffic injuries per 1.000 inhabitants. The health risk has dropped by approximately 65% and 45% in the period 1985-2000 for respectively 6-7 and 8-11-year-olds, while the risk has only fallen about 30% for 12-16-year-olds. The variations in accident severity and health risk developments can partly be explained by deviating trends in use of safety belts and helmets. Children aged 6-11 years have increased their use of passive safety equipment considerably more than the rest of the population. Increased use of safety belts and helmets can explain about 30% of the reduction in health risk among children in the period 1985-2000. The development in the number of injuries split into modes of transport reveals a cohort effect. This effect occurs presumably due to decreasing levels of cycling among children since 1988. The major changes in children's choice of transport modes can be a contributory cause to the deviating trends in health risk. The highest number of traffic injuries among children was in cars followed by bicycle, moped and pedestrian in the year 2000. More injuries occur with older children compared to the younger ones due to for instance more travel time and higher speeds, which result in increased travel on major roads. The oldest

children are often passengers in cars driven by older siblings and friends, who recently have passed driving tests and have a much higher accident risk than the parents to the oldest children are. Younger children use safety belts more often than the older children do. Old children are more often intoxicated and have more independent transport during evening and night than the younger one's. There exists major differences in child health risk between Danish counties. South Jutland County has the highest child health risk, which is twice as high as the lowest in Roskilde County. The reasons for these differences have not been analysed. Municipal measures About 80% of the Danish municipalities carry out special measures targeted to school children's travel and road safety. Only 20% of the municipalities do not carry out special measures besides school start campaigns and adjustments of school bus routes and school districts. In the period 1995-2000 the special measures have predominantly consisted of: School route studies, physical measures to improve school child road safety, management of car traffic at schools and increased level of service for walking and cycling, reduced school bus fares, and road safety campaigns and campaigns to discourage car travel of children to and from school. School route studies give the municipalities a good insight into children's travel and perceived risk. The road safety evaluation indicates that school route studies do not have a significant direct effect on child safety. But school route studies nearly always result in other measures, e.g. physical measures, campaigns and changed school bus arrangements. The best estimate from the statistical analyses is that the other measures have improved child safety by 10-15% in the period 1995-2000 corresponding to a two to three per cent injury reduction per year. This conclusion is close to the 95% significance level. It is not possible to state a precise level of measures needed to obtain this injury reduction in a given municipality. About half of the improvement of child safety in the years 1995-2000 is due to the special measures in municipalities, if the above conclusion is correct. The other half of the improvement must be ascribed to other developments in the Danish society. The municipal measures targeted to school children is therefore of major importance to child safety.

The amendment of the Danish Road Traffic Act in 1976 that enjoined the police and municipalities to implement measures that protect children against moving vehicles on school journeys seems to be a success and have created safer roads for school children. Children's travel The analyses show that the number of children driven in cars to and from an average Danish school has doubled from 1993 to 1998-2000. About 5-10% of this increase is due to a rise in car ownership, while 5-15% is due to school closures and 25-30% is due to a lower average age among children. However, 55-60% of the increase must be a result of changed perceptions and attitudes. The changing attitudes seem predominantly to consist of a still less positive attitude towards cycling. A possibility is that parents due to increased car traffic, road safety campaigns and the media etc. today are more concerned on their children's behalf and have set new limits for the children's independent mobility. Changed attitudes towards the use of cycle helmets during the 1990s, which lead to an increase use of helmets, can also have contributed to a shift from cycling to walking, car and bus. The primary trend during the past 20 years is that fewer children walk to and from school and instead are driven in cars. This trend is also prevailing on trips in the leisure time, on which 11-15-year-olds also cycle less today. An analysis show that age, sex, public transport supply, distance between home and school, car ownership and land use structures influence children's transport mode choice. For example is 73% of all trips travelled by foot and bicycle among children with less than 1.5 km to school, while this is only 26% among children with more than 7.5 km to school.

Indhold Forord Sammenfatning Executive summary 1 Indledning... 1 2 Børns trafiksikkerhed... 5 2.1. Generel uheldsudvikling... 5 2.1.1. Helserisiko og alder... 6 2.1.2. Transportformer... 10 2.1.3. Egenrisiko... 12 2.1.4. Sikkerhedssele og hjelme... 18 2.2. Uheld i perioden 1996-2000... 20 2.2.1. Fodgængere... 21 2.2.2. Cyklister... 21 2.2.3. Knallertkørere... 22 2.2.4. Ulykkessted... 23 2.2.5. Tidsmæssig fordeling... 24 2.3. Opsummering... 25 3 Kommunernes indsats... 27 3.1. Udvikling i skolerne... 27 3.2. Kommunernes indsats i Danmark... 28 3.3. Nærmere beskrivelse af indsatser... 31 3.3.1. Skolevejsundersøgelser... 31 3.3.2. Fysiske foranstaltninger... 37 3.3.3. Busordninger... 39 3.3.4. Kampagner, undervisning og politikontrol... 44 3.4. Trafiksikkerhedsmæssige effekter af indsatser... 46 3.4.1. Udvikling i demografi... 47 3.4.2. Udvikling år for år... 49 3.4.3. Før-og-efter undersøgelse... 53 3.5. Opsummering... 55 4 Børns transportvaner... 57 4.1. Udvikling i børns transportvaner... 57 4.1.1. Transportvaneundersøgelse 1992- (TU)... 57

4.1.2. Børneundersøgelse 1993... 58 4.1.3. Omnibusundersøgelse 1978... 59 4.1.4. Sammenligninger af ture til og fra skole... 59 4.1.5. Sammenligninger af alle ture... 61 4.1.6. Bilrådighed og udvikling i transportvaner... 62 4.2. Ældre børns transportvaner 1998-2000... 62 4.2.1. Køn og alder... 63 4.2.2. Turformål og længde... 64 4.2.3. Geografiske forskelle... 66 4.2.4. Indkomst, bilrådighed og familietype... 67 4.3. Opsummering... 69 5 Konklusion... 71 Litteraturliste... 73 Appendiks A. Litteraturstudie... 83 A.1. Børns psykologiske udvikling... 83 A.2. Afstands- og hastighedsbedømmelse... 86 A.3. Adfærd, opmærksomhed og distraktion... 87 A.4. Færdselsundervisning... 90 A.5. Trafikulykker og forebyggelse... 94 A.5.1. Generelt... 94 A.5.2. Til fods, på cykel og knallert... 97 A.5.3. I bil... 99 A.5.4 I bus... 100 A.6. Transportvaner... 101 A.6.1. Danmark... 101 A.6.2. Sverige... 102 A.6.3. Storbritannien... 103 A.6.4. Andre lande... 106 A.7. Opsummering... 107 Bilag 1. Uheldssituationer... 109 Bilag 2. Inddeling af kommuner... 111 Bilag 3. Børns transportvaner til og fra skole... 113 Bilag 4. Funnelplots... 115 Bilag 5. Udvikling i transportvaner på ture til og fra skole... 119

1 Indledning Sikre skoleveje er titlen på denne rapport, men den handler om mere end trafikulykker blandt skolebørn på ture til og fra skole. Rapporten omfatter primært trafiksikkerhed og transportvaner blandt børn i alderen 6-16 år både på ture til skole og i fritiden. Ved ændring af Færdselsloven i 1976 kom sikre skoleveje på dagsordenen. I 3 stk. 3 står: "Det påhviler politi og vejmyndigheder efter samråd med skolerne at træffe foranstaltninger til at beskytte børnene mod farerne fra den kørende færdsel på deres vej til og fra skole." I 1977 blev Folkeskoleloven ændret for at præcisere kommunernes befordringspligt, altså taxi eller buskørsel til og fra skole, hvilket kommunerne allerede havde haft pligt til at udføre i en del år. Af 25 stk. 1 fremgår: "Kommunen skal sørge for befordring mellem skole og hjemmet eller dettes nærhed af: 1) børn, der har længere skolevej end 2,5 km i børnehaveklasser og på 1-3. klassetrin, 6 km på 4-9. klassetrin og 7 km på 10. klassetrin, og 2) børn, der har kortere skolevej, hvis hensynet til børnenes sikkerhed i trafikken gør det særlig påkrævet. Undervisningsministeren kan fastsætte regler herom." Det blev justitsministeren og ikke undervisningsministeren, der i 1978 i et cirkulære præciserede begrebet skolevej og hvad man kan anse som farligt på disse veje. Kommunerne blev derved pålagt at foretage risikovurderinger af skolevejene. Hvis skolevejen blev vurderet til at være for farlig, har kommunen valget mellem kommunal befordring eller fysiske foranstaltninger på vejen, der medvirker til at sikre skolevejen. Reelt medfører lovkomplekset, at kommunen selv kan vælge, hvor mange skoleveje der kan anses for farlige. Kun i de færreste tilfælde er der foretaget risikovurderinger af skoleveje (Rasmussen og Schmith, 1980). Det er således alene et lokalpolitisk spørgsmål om prioritering af ressourcerne. Udgangspunktet for lovkomplekset var blodigt. Danske børn var før lovens vedtagelse nogle af de mest udsatte børn i trafikken i Europa. Op gennem 1980'erne og 1990'erne er antallet af dræbte og kvæstede børn i trafikken faldet hurtigere i Danmark sammenlignet med de fleste andre lande i det vestlige Europa. Kan det være den lokale indsats i kommunerne, som har forceret udviklingen i Danmark? 1

Formålet med kapitel 3 i denne rapport er gennem en spørgeundersøgelse at opgøre, hvad kommunerne har udført med relation til skoleveje og børns transport til og fra skole i årene 1995-2000, og vurdere hvad denne lokale indsats har betydet for børns trafiksikkerhed. Selvom antallet af dødsulykker i trafikken er faldet markant, er trafikdrab stadig den største dødsårsag blandt skolebørn. Et formål med kapitel 2 er at beskrive ulykkesudviklingen i perioden 1985-2000 blandt børn i alderen 6-16 år. I denne periode har væsentlige ændringer i demografi, selebrug mv. fundet sted, og det forsøges at vurdere disse ændringers betydning for ulykkesudviklingen. Derudover beskriver kapitel 2 børns risiko ved at benytte forskellige transportformer samt de typiske ulykker ved gang, cykel og knallert og bil blandt skolebørn på forskellige alderstrin. Mange har påstået, at børns transportvaner er inde i en udvikling styret af forældrenes opfattelse af børns risiko i trafikken. Denne udvikling skulle efter sigende se således ud: Forældrene føler, at vejene Forældrene kører deres børn i er for farlige for deres børn bil til skole. Derfor går og til fods og på cykel. cykler færre børn. Vejene bliver farligere for Biltrafikken stiger på skoleveje fodgængere og cyklister. og især ved skolerne. Formålet med kapitel 4 er primært at beskrive ændringer i børns transportvaner over tid. Landsdækkende transportvaneundersøgelser fra 1978, 1993 og 1998-2000 er således sammenlignet. Herudover er foretaget en analyse af 10-16 årige børns transportvaner i 1998-2000. Analysen beskriver forskelle i transportvaner med relation til alder, køn, bystruktur, bilrådighed, husstandsindkomst osv. Den seneste landsdækkende undersøgelse af transportvaner blandt skolebørn under 10 år er fra 1993. Et formål med spørgeundersøgelsen blandt kommunerne var derfor at opgøre skolebørns transportvaner. I kapitel 3 er transportvanerne opgjort med basis i skolevejsundersøgelser, hvor børns transport til og fra skole ofte bliver registreret. Disse opgørelser indgår også i kapitel 4. I kapitel 2 og 3 er udført opgørelser og analyser på bl.a. udviklinger i skolestrukturer og demografi samt generationsændringer i ulykkesbilledet for at afdække baggrunde for ændringer i skolebørns transportvaner. 2

Formålet med litteraturstudiet i Appendiks A er at beskrive og vurdere hidtidig forskning i børns psykologiske udvikling, adfærd, færdselsundervisning, trafiksikkerhed og transportvaner. Litteraturen er gennemlæst dels som baggrund for studierne i kapitel 2, 3 og 4 og dels for at give en bredere indsigt i forhold om børn og trafik. Omfanget af forskning om børn og trafik er omfattende. 3

4

2 Børns trafiksikkerhed I år 2000 rapporterede politiet 31 dræbte og 971 tilskadekomne børn i alderen 6-16 år i vejtrafikken. Disse børn udgjorde således 6% af det samlede antal dræbte og 11% af de tilskadekomne i den danske vejtrafik i år 2000. Ifølge Danmarks Statistik (2000) registrerede politiet under 20% af børns personskader i trafikken, dog blev alle dræbte registreret. Grundlaget for analyserne i dette kapitel er bl.a. uheldsdatabanken i Vejsektorens InformationsSystem (VIS), som indeholder oplysninger om alle politiregistrerede uheld i Danmark. Den landsdækkende transportvaneundersøgelse (TU) er anvendt til opgørelse af trafikal aktivitet, se evt. kapitel 4 for en beskrivelse af TU. 2.1. Generel uheldsudvikling På figur 2-1 er vist den generelle udvikling i antallet af dræbte og tilskadekomne i vejtrafikken i Danmark for årene 1985-2000, og samtidig er 6-16 åriges andel af det samlede antal af personskader illustreret. 16.000 16% Antal personskader pr. år 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 15% 14% 13% 12% 11% 10% 9% 6-16 åriges andel af alle personskader 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 8% Dræbte og tilskadekomne 6-16 årige 6-16 åriges andel af alle personskader Dræbte og tilskadekomne alle aldersgrupper Figur 2-1. Udviklingen i hhv. det samlede antal dræbte og tilskadekomne og 6-16 åriges personskader for perioden 1985-2000 samt 6-16 åriges andel af alle personskader. 5

Det samlede antal af personskader er reduceret med 34% fra 1985 til 2000, mens antallet af dræbte og tilskadekomne 6-16 årige er faldet med 46% i samme periode. Andelen af personskader blandt børn i alderen 6-16 år er faldet fra i sidste halvdel af 1980 erne at udgøre 13% af det totale antal personskader til i sidste halvdel af 1990 erne at udgøre 10%. 2.000 1.800 1.600 Antal personskader pr. år 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Dræbte Alvorligt tilskadekomne Let tilskadekomne Figur 2-2. Udvikling i antal dræbte og tilskadekomne 6-16 årige i perioden 1985-2000. Tal for alvorligt og let tilskadekomne er korrigeret for årene 1997-2000 som følge af ændring af definitionen på hjernerystelse i 1997. I figur 2-2 er antallet af dræbte, alvorligt og let tilskadekomne 6-16 årige i perioden 1985-2000 vist. Samlet set er der sket et fald i antallet af personskader blandt skolebørn på 46%. Antallet af dræbte er faldet fra 82 i 1985 til 31 i 2000, svarende til et fald på 62%. Antallet af alvorlige skader er faldet med 60%, mens antallet af lette skader har været svagt faldende med en nedgang på 17% fra år 1985 til 2000. 2.1.1. Helserisiko og alder Figur 2-3 viser befolkningsudviklingen for de 6-16 årige fra 1985-2000. Antallet af skolebørn falder frem til og med 1994 for derefter at stige. Den gennemsnitlige alder på skolebørn er også ændret gennem perioden med en top i 1989 og en bund i 2000. I Danmark opgøres befolkningen pr. 1. januar, men i denne rapport er opgørelser for befolkningstallet for fx 1990 opgjort ved at tage gennemsnittet af befolkningstallene pr. 1. januar 1990 og 1. januar 1991. Antallet af 6 årige havde en bund i 1989 med 52.601 børn og en top for perioden i 2000 med 70.185. For 16 årige er antallet højest i 1988 med 75.548 og lavest i 2000 med kun 54.501. 6

Antal 6-16 årige 800.000 780.000 760.000 740.000 720.000 700.000 680.000 660.000 640.000 620.000 11,5 11,4 11,3 11,2 11,1 11,0 10,9 10,8 10,7 10,6 Gennemsnitsalder blandt 6-16 årige 600.000 10,5 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Befolkningstal 6-16 år Gennemsnitsalder blandt 6-16 årige Figur 2-3. Befolkningsudviklingen for 6-16 årige år 1985-2000 i Danmark (Danmarks Statistik, 2002). Der ses et sammenfald af udviklingen i 6-16 åriges andel af alle personskader i figur 2-1 og de to linier i figur 2-3. Udviklingen i personskader afhænger af den demografiske udvikling. Udviklingen i helserisiko, defineret ved personskader pr. år i trafikken pr. 1.000 indbyggere, er vist i figur 2-4. 3,0 Personskader pr. år pr. 1.000 indbyggere 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Dræbte og tilskadekomne Lette skader Alvorlige skader Dræbte Figur 2-4. Udvikling i helserisiko for 6-16 årige i perioden 1985-2000. Tal for alvorligt og let tilskadekomne for årene 1997-2000 er korrigeret som følge af ændring af definitionen på hjernerystelse i 1997. 7

Antallet af dræbte og alvorlige skader pr. barn er faldet hhv. 58% og 56% i perioden 1985-2000, mens risikoen for lette skader kun er faldet 8% i samme periode, se figur 2-4. Faldet i den samlede helserisiko for børn i alderen 6-16 år har været 40%. En del af baggrunden for faldet i antallet af børns trafikulykker skyldes ændret demografi. 6.000 5.000 Antal skader 1985-2000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Alder (år) Dræbte Alvorlige skader Lette skader Figur 2-5. Antal personskader i vejtrafikken 1985-2000 fordelt på alder og skadesgrad. Tal for alvorligt og let tilskadekomne for årene 1997-2000 er korrigeret som følge af ændring af definitionen på hjernerystelse i 1997. Af figur 2-5 kan erfares, at ældre børn oftere kommer til skade i trafikken end yngre. I 1985-2000 var antallet af dræbte og tilskadekomne blandt 16 årige således nogenlunde lige så stort som blandt 7-11 årige. En ulykke blandt ældre børn var i gennemsnit lige så alvorlig som blandt yngre børn i perioden 1996-2000, men mere alvorlig blandt 6-7 årige før denne periode. Med andre ord er fordelingen af skader på dræbte, alvorlige og lette skader i dag ikke afhængig af alderen på barnet. Hvis aldersfordelingen i år 2000 var den samme som i år 1985, ville helserisikoen blandt børn i alderen 6-16 år kun være faldet med 34% og ikke 40%, og antallet af personskader ville være 1.091 mod de faktiske 1.002. En stigning i gennemsnitsalder på 0,1 år blandt 6-16 årige i år 2000 svarer til en stigning i helserisiko på ca. 2%. Såfremt både antallet af børn og deres aldersfordeling i år 2000 var den samme som i år 1985, ville antallet af dræbte og tilskadekomne i år 2000 være 1.211. Omkring en fjerdedel af nedgangen i personskader i perioden 1985-2000 blandt børn i alderen 6-16 år kan således henføres til demografiske ændringer. 8

Alt andet lige vil både flere børn og højere gennemsnitsalder blandt børn medføre en stigning i personskader blandt børn i perioden 1998-2009. Det samlede antal dræbte og kvæstede i vejtrafikken vil alt andet lige vokse betydeligt i perioden 2004-2015 som følge af et stigende antal af 17-24 årige. Flere unge vil måske også betyde flere personskader blandt børn. Helserisikoen er i absolutte tal faldet nogenlunde lige meget for de enkelte alderstrin blandt 6-15 årige, nemlig et fald på omkring 0,8 personskader pr. 1.000 indbyggere gennem perioden 1985-2000. Faldet blandt 16 årige er ca. det dobbelte. I procent betyder det, at 6-7 åriges helserisiko er faldet med ca. 65% fra 1985 til 2000, 8-11 årige med ca. 45%, mens 12-16 åriges helserisiko kun er faldet omkring 30% i samme periode. 3,0 Personskader pr. år pr. 1.000 indbyggere 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Dræbte og kvæstede Lette skader Alvorlige skader Dræbte Figur 2-6. Udvikling i helserisiko for øvrige personer (0-5 og 17+ år). Tal for alvorligt og let tilskadekomne er korrigeret for årene 1997-2000 som følge af ændring af definitionen på hjernerystelse i 1997. Udviklingen i helserisiko for andre end børn er vist i figur 2-6. Risikoen for at blive dræbt i trafikken har nogenlunde hvert år ligget 0,05 dræbte pr. 1.000 indbyggere højere for den øvrige befolkning set i forhold til børn. Således var risikoen for at blive dræbt en tredjedel lavere blandt børn set i forhold til den øvrige befolkning i 1985, og 50% lavere set i forhold til den øvrige befolkning i år 2000. Helserisikoen blandt øvrige personer er faldet med 37% fra 1985 til 2000, hvilket er 3% mindre set i forhold til de 6-16 årige. Dog dækker faldet i helserisiko over markante forskelle i udviklingen i ulykkernes alvorlighed. Risikoen for øvrige personer for at blive dræbt i trafikken er faldet 37% fra 9

1985 til 2000 mod børns 58%, risikoen for øvrige personer for at komme alvorligt til skade faldt 43% mod børns 56%, og endelig lette skader 28% mod børns 8%. Da demografiske ændringer blandt børn ikke kan forklare forskellene i udvikling i ulykkernes alvorlighed, må andre faktorer have haft indflydelse, fx faldende kollisionshastighed og øget passiv sikkerhed såsom brug af sele i bil og hjelme på cykel og knallert. 2.1.2. Transportformer I dette afsnit fokuseres på børns politiregistrerede personskader i vejtrafikken fordelt på transportformer. Personskader fra årene 1996-2000 er i figur 2-7 fordelt på alder og transportformer. 1.400 1.200 Antal personskader 1996-2000 1.000 800 600 400 200 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Alder (år) Gang Cykel Knallert Bil Bus og andet Figur 2-7. Personskader blandt børn i alderen 6-16 år i årene 1996-2000 fordelt på transportformer og barnets alder. Af figur 2-7 kan erfares, at antallet af personskader for fodgængere stort set er det samme for alle aldersgrupper, dog med to beskedne toppe for børn på 8 år og 15-16 år. Antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister er stigende frem til 14 års alderen og aftager derefter. Ulykker på knallert sker allerede med børn på 10 år og stiger eksplosivt op mod 16 år, hvor det er muligt at erhverve knallertbevis. Antallet af personskader i bil er nogenlunde stabilt frem til 13 års alderen, hvorefter det stiger kraftigt. Personskader i bil udgør 56% af alle personskader blandt 6 årige. Denne andel falder jævnt til kun 20% blandt de 13 årige for derefter at stige til 28% blandt 16 årige. Antallet af personskader i bus og ved andre transportformer såsom motorcykel og traktor er få, dog sker de fleste af skaderne blandt 14-16 årige. 10

50% Andel af samlede antal personskader blandt 6-16 årige 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Gang Cykel Knallert Bil Bus og andet Figur 2-8. Udvikling i personskader blandt børn i alderen 6-16 år fordelt på transportformer i årene 1985-2000. I figur 2-8 er illustreret fordelingen af personskader på transportformer. I 1990 erne er der sket en forskydning, således at en langt større del af børns personskader sker i bil og på knallert, mens en mindre del sker på cykel. Blandt 14-16 årige sker mange personskader på knallert. Det må forventes, at antallet af personskader på knallert vil stige i årene 1998-2009, fordi antallet af 14-16 årige stiger. At personskader i bil udgør en stigende andel af personskaderne blandt børn i sidste halvdel af 1990'erne kan delvist henføres til en faldende gennemsnitsalder blandt børn, da personskader i bil udgør en større andel af skaderne blandt yngre børn i forhold til ældre børn. Andelen af børns personskader ved brug af ikke motoriseret transport for hhv. 6-7, 8-11 og 12-16 årige er vist i figur 2-9. Nedgangen i denne andel skyldes et kraftigt fald i antallet af cykelulykker. Nedgangen starter for de 6-7 årige ca. i 1988, for 8-11 årige ca. i 1991 og for 12-16 årige ca. i 1995. Det peger entydigt på en generationseffekt, hvor færre børn cykler, se evt. kapitel 4 for yderligere dokumentation. Fem år før nedgangen indtraf var andelen stigende. Men hvad kan forklare generationseffekten? Den store introduktion af cykelhjelme i Danmark skete i år 1990, se afsnit 2.1.4. Brug af sikkerhedssele på bagsædet blev påbudt 1. oktober 1990. Børns gennemsnitsalder faldt fra år 1990, se figur 2-3. Et større fald i antallet af grundskoler forekom i årene 1989-1993, se figur 3-1. Fra sidst i 1980'erne og frem blev en række trafiksikkerhedskampagner iværksat. Generationseffekten er måske 11

opstået som følge af kampagnerne, der gav forældrene flere bekymringer med efterfølgende større begrænsninger af 6-7 årige børns selvstændige trafikale aktivitet. Øget brug af cykelhjelm på grund af nye normer blandt forældre og børn samt færre skoler kan have øget generationseffekten. 80% Andel af personskader til fods, hest og på cykel 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 6-7 år 8-11 år 12-16 år Figur 2-9. Andel af samlede antal personskader til fods, hest og på cykel for børn i alderen 6-16 år fordelt på tre aldersgrupper. 2.1.3. Egenrisiko Der ses i det følgende på risikoen for at komme til skade ved brug af en given transportform, også kaldet egenrisikoen. Egenrisiko kan fx opgøres som antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister set i forhold til antallet af cykelture, cyklede timer eller cyklede kilometer. Egenrisiko er opgjort på baggrund af TU, se evt. kapitel 4, og personskader registreret af politiet i Danmark i 1998-2000. I tabel 2-1, 2-2 og 2-3 er egenrisiko for personer på 10-20 år opgjort ved hhv. ture, timer og km som mål for eksponeringen. 6-9 årige er ikke medtaget, da de ikke indgår i TU. 17-20 årige er medtaget for at kunne spore en udvikling i egenrisiko. Tabel 2-1, 2-2 og 2-3 viser, at unges egenrisiko er væsentligt højere end børns. Det peger på, at lav tilslutning til ansvarlige sociale værdier, se evt. appendiks A for uddybning, slår igennem i egenrisikoen. Unge har flere personskader end børn som følge af højere egenrisiko og mere transportaktivitet. Antallet af ture pr. person pr. dag er nogenlunde det samme for alle alderstrin mellem 10 og 20 år. Til gengæld stiger antallet af rejste timer og km pr. person pr. dag med alderen fra ca. 35 minutter og 20 km for 10 årige til 55 minutter og 38 km for 20 årige. 12

Alder Gang Cykel Knallert Bil Bus 10 år 1,0 0,9-1,0 0,2 11 år 1,1 0,9-1,0 0,0 12 år 1,3 1,2-1,4 0,1 13 år 1,0 1,8-1,3 0,1 14 år 1,2 1,8 60 2,2 0,1 15 år 1,5 1,9 60 3,9 0,1 16 år 1,9 2,1 30 6,5 0,1 17 år 2,4 2,4 30 8,3 0,1 18 år 2,2 2,6 50 9,5 0,4 19 år 1,5 3,0 70 7,4 0,1 20 år 1,8 4,1 40 8,1 0,1 Tabel 2-1. Egenrisiko for 10-20 årige. Opgjort i antal personskader pr. million ture 1998-2000. Turens transportform er den transportform, der anvendes på den længste del af turen. Alder Gang Cykel Knallert Bil Bus 10 år 9 7-4 0,6 11 år 12 7-3 0,0 12 år 10 9-4 0,2 13 år 6 13-4 0,3 14 år 9 13 500 6 0,3 15 år 13 13 300 12 0,3 16 år 15 14 200 17 0,3 17 år 21 14 100 27 0,2 18 år 13 16 300 33 0,7 19 år 9 18 300 25 0,2 20 år 13 22 200 27 0,1 Tabel 2-2. Egenrisiko for 10-20 årige. Opgjort i antal personskader pr. million timer 1998-2000. Alder Gang Cykel Knallert Bil Bus 10 år 1,4 0,5-0,07 0,02 11 år 1,9 0,5-0,06 0,00 12 år 1,7 0,7-0,07 0,01 13 år 1,0 0,9-0,07 0,01 14 år 1,6 0,9 23 0,12 0,01 15 år 1,7 0,8 15 0,23 0,01 16 år 2,3 0,9 7 0,34 0,01 17 år 2,6 0,8 4 0,53 0,01 18 år 2,1 1,0 9 0,64 0,02 19 år 1,6 1,1 9 0,46 0,01 20 år 1,8 1,3 5 0,49 0,00 Tabel 2-3. Egenrisiko for 10-20 årige. Opgjort i antal personskader pr. million km 1998-2000. 13

Risikoen for knallertkørere er langt højere end for andre transportformer. Men tabel 2-1, 2-2 og 2-3 kan ikke vise, om knallerten som transportform er farlig, eller om det er knallertførere som personer, der er uheldige, eller begge dele. Jensen (1998a) viser, at jo større eksponeringen er, des lavere er egenrisikoen, dvs., at øget brug af en transportform normalt vil føre til lavere risiko med denne transportform, men øget risiko for andre transportformer. Hvis egenrisikoen i stedet var uændret, ville flere knallertture blandt unge føre til flere ulykker, mens flere busture vil føre til færre ulykker, og øget brug af bil blandt unge over 15 år vil føre til flere ulykker. De markante ændringer i børns valg af transportformer i 1990'erne, se afsnit 4.1, kan have været en medvirkende årsag til de forskelligartede udviklinger i helserisiko blandt børn. Alder Starttidspunkt for turen 0:00-5:59 6:00-11:59 12:00-15:59 16:00-19:59 20:00-23:59 10 år 1% (1%) 27% (23%) 35% (34%) 30% (35%) 8% (7%) 11 år 1% (0%) 27% (24%) 36% (30%) 28% (42%) 8% (4%) 12 år 1% (1%) 25% (22%) 34% (37%) 32% (32%) 9% (8%) 13 år 1% (2%) 24% (25%) 35% (31%) 27% (33%) 12% (9%) 14 år 2% (5%) 25% (19%) 34% (32%) 27% (27%) 13% (17%) 15 år 4% (11%) 23% (17%) 31% (23%) 28% (30%) 14% (19%) 16 år 3% (16%) 23% (18%) 31% (20%) 28% (25%) 15% (21%) 17 år 4% (17%) 24% (19%) 27% (20%) 27% (24%) 18% (20%) 18 år 4% (19%) 23% (20%) 25% (19%) 29% (22%) 18% (20%) 19 år 3% (19%) 21% (20%) 26% (18%) 31% (25%) 19% (18%) 20 år 5% (18%) 25% (23%) 27% (21%) 28% (20%) 16% (18%) Tabel 2-4. Opdelt på alderstrin er ture 1998-2000 fordelt på turens starttidspunkt, og i parentes er personskader 1998-2000 fordelt på ulykkestidspunkt. En del af baggrunden for de unges højere egenrisiko set i forhold til børns er en større og anderledes transportaktivitet blandt unge om aftenen og natten. Unge på 17-20 år starter 22% af deres ture mellem klokken 20:00 og 5:59, mens børn på 10-11 år kun starter 9% af deres ture i dette tidsrum, se tabel 2-4. Til gengæld udfører de unge færre ture tidligt om eftermiddagen end børnene. For børn mellem 10 og 13 år er risikoen i trafikken næsten ens døgnet rundt, hvor fordelingen af ture på starttidspunkt og fordelingen af personskader på ulykkestidspunkt er næsten ens, se tabel 2-4. Dog er der en tendens til øget risiko for 10-11 årige i tidsrummet 16:00-19:59, idet andelen af personskader i dette tidsrum er højere end andelen af startede ture. For 14-20 årige er risikoen om natten meget højere end om dagen, mens risikoen om aftenen er noget højere end om dagen for de 14-16 årige. 14

Gode spørgsmål er, om forskellene i risiko i løbet af døgnet er gældende for alle transportformer samt hvorfor forskellene forekommer. Af tabel 2-5 kan erfares, at børn i alderen 10-13 år har næsten ens risiko om dagen og aftenen (10-13 årige har næsten ingen transportaktivitet og ulykker kl. 0:00-5:59). Risikoen ved gang, knallert og bil for unge mellem 14 og 20 år er derimod omkring dobbelt så høj om aftenen og natten end om dagen. Alder Egenrisiko om dagen klokken 6:00-19:59 Gang Cykel Knallert Bil Alle ture 10-13 år 1,2 (0%) 1,2 (0%) - 1,2 (0%) 2% 1,1 (0%) 14-15 år 1,3 (0%) 1,9 (0%) 50 (4%) 2,4 (1%) 5% 2,0 (1%) 16-17 år 1,7 (0%) 2,5 (1%) 30 (3%) 5,0 (2%) 8% 3,9 (2%) 18-20 år 1,2 (3%) 3,1 (0%) 40 (8%) 6,7 (5%) 7% 4,6 (5%) Alder Egenrisiko om aftenen og natten klokken 20:00-5:59 Gang Cykel Knallert Bil Alle ture 10-13 år 0,5 (0%) 1,0 (0%) - 1,0 (3%) 21% 0,9 (1%) 14-15 år 1,6 (4%) 1,7 (6%) 110 (15%) 5,0 (6%) 35% 3,7 (8%) 16-17 år 3,4 (16%) 1,2 (9%) 50 (28%) 14,7 (12%) 36% 8,7 (18%) 18-20 år 4,2 (13%) 3,2 (11%) 90 (46%) 12,4 (28%) 40% 9,9 (29%) Tabel 2-5. Egenrisiko for 10-20 årige henholdsvis dag og nat. Egenrisiko er opgjort i antal personskader pr. million ture 1998-2000. Turens transportform er den transportform, der anvendes på den længste del af turen. I parentes er angivet andelen af dræbte og kvæstede i aldersgruppen med over 0,50 promille alkohol i blodet. Det sidste tal ved bil angiver andelen af bilførere med over 0,50 promille alkohol i blodet med dræbte og kvæstede i den pågældende aldersgruppe i bilen. Risikoen på cykel falder helt udenfor mønstret, da risikoen om aftenen og natten kun afviger fra risikoen om dagen for de på 16-17 år, hvor risikoen om dagen er højest. En del af forklaringen kan være, at cyklister sjældent er påvirket af alkohol. Alkohol ser ud til at kunne forklare en del af unges højere risiko om aftenen og natten, men ikke hele stigningen i risiko. Træthed kan være en væsentlig årsag til den højere risiko om aftenen og natten. Egenrisikoen om natten klokken 0:00-5:59 er omkring 1,5-3 gange højere for alle transportformer og aldersgrupper end risikoen om aftenen og natten, som vist i tabel 2-5. Træthed og alkohol er sandsynligvis vigtige forklaringer på unges højere risiko i trafikken set i forhold til børn. Tabel 2-1 viser bl.a., at risikoen pr. million ture på cykel stiger fra 0,9 for 10 årige til 4,1 for 20 årige, altså ca. en faktor 4. I tabel 3-3 hvor risikoen opgøres pr. km er denne faktor kun 2,5. Baggrunden for disse forskelle er bl.a., at den 20 åriges cykeltur i gennemsnit er dobbelt så lang som den 10 åriges, hvilket igen skyldes højere rejsehastighed og længere turvarighed. Jo længere en tur er, desto større en andel af turen forløber på veje med 15

store trafikmængder. Magelund (1992) viser, at børns risiko på cykel stiger med antallet af biler på vejen. Alder Vejtype 3+ kørespor 2 kørespor med midterrabat Andre trafikarealer eller stribe 6 år 8% 17% 75% 7 år 5% 31% 64% 8 år 3% 29% 68% 9 år 3% 32% 65% 10 år 7% 37% 56% 11 år 9% 40% 51% 12 år 7% 39% 54% 13 år 8% 39% 53% 14 år 10% 39% 52% 15 år 10% 45% 45% 16 år 14% 43% 43% 17 år 14% 44% 42% 18 år 16% 45% 39% 19 år 20% 42% 38% 20 år 21% 42% 37% Tabel 2-6. Personskader på cykel 1985-2000 fordelt på alder og vejtyper. Veje med tre eller flere kørespor har i snit et højere antal biler pr. døgn og et højere fartniveau for biltrafikken end veje med to kørespor med midterrabat eller -stribe, der igen har mere biltrafik og højere fartniveau end andre trafikarealer. Tabel 2-6 viser tydeligt, at en stigende andel af personskaderne med alderen sker på veje med megen trafik og højt fartniveau. En del af forklaringen på en stigende egenrisiko på cykel fra 10 års alderen til 20 års alderen er derfor sandsynligvis, at unge oftere kører på veje med tæt og hurtig biltrafik end børn. Der sker en markant stigning i egenrisikoen i bil fra 13 til 18 års alderen. Jensen (1998) viser, at alderen på bilføreren har en stor betydning for egenrisikoen i bil, hvor de yngste bilføreres risiko er langt den største. I figur 2-10 er gennemsnitsalderen på bilføreren fordelt på alderen på den skadede person og dennes egenrisiko. Af figur 2-10 kan erfares, at bilførerens alder stiger med ét år for hvert år alderen på den skadede øges, til og med alderen på den skadede er 9 år. Dette peger på, at de yngste børn i hovedtræk bliver kørt i bil med deres forældre på førersædet. Bilførerens alder stagnerer fra 10 til 13 års alderen på den skadede. Derefter falder bilførerens alder brat frem til 18 års alderen på den skadede. Den faldende alder på bilføreren peger på, at forældre 16

i mindre og mindre grad sidder på førersædet af bilen, der i stedet føres af ældre søskende eller venner til den skadede person. Gennemsnitsalder på bilfører 45 42 39 36 33 30 27 24 21 18 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Personskader pr. 100.000 ture Andel part nr. 1 15 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Alder på dræbte eller kvæstede Gns.alder på bilfører Egenrisiko Andel part nr. 1 Figur 2-10. Personskader blandt 0-20 årige i person-, vare-, lastbiler og busser i årene 1985-2000 opgjort ved gennemsnitsalder på bilførere, alder på dræbte eller kvæstede, andel af biler som skadede sidder i og er part nr. 1 i uheldet, samt egenrisiko pr. 100.000 ture i 1998-2000. Den faldende gennemsnitsalder på bilføreren efter 13 års alderen på den skadede person hænger nøje sammen med en stigning i egenrisiko og en stigning i andelen af biler, som skadede sidder i og er part nr. 1 i uheldet. De ældste børns mange personskader i bil skyldes hovedsageligt dårlige egenskaber som bilfører blandt unge og ikke blandt børnenes forældre. Begrænsninger på at medbringe passagerer i bil og kørsel i bil om aftenen og natten, i den første tid efter kørekortet erhvervet, har vist sig at nedbringe antallet af skader med teenagers i bil (McCartt, 2001). Part nr. 1 i et uheld er normalt den, som bærer hovedansvaret for uheldet, dog er denne systematik ikke indbygget i ulykker med fodgængere, og der forekommer fejl i nummereringen af parter. Figur 2-10 tyder på, at jo større en andel der er part nr. 1 i uheldet, desto højere er egenrisikoen. Den højere andel af part nr. 1 blandt spædbørn i bil kan eksempelvis skyldes de distraktioner spædbørn udøver over for bilførere, eller at unge forældre har en højere egenrisiko end ældre forældre. 17

2.1.4. Sikkerhedssele og hjelme Brugen af passivt sikkerhedsudstyr såsom sikkerhedssele og hjelme blandt uheldsimplicerede har ændret sig betydeligt, se figur 2-11. 70% Uheldsimplicerede, der benytter sikkerhedsudstyr 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Sikkerhedssele i person- og varebil Cykelhjelm på cykel Styrthjelm på knallert og mc Figur 2-11. Brug af sikkerhedssele i person- og varebil, cykelhjelm på cykel og styrthjelm på knallert og motorcykel blandt 6-16 årige skadede i trafikulykker 1985-2000. Fra 1. oktober 1990 blev det lovpligtigt for bagsædepassagere at benytte sikkerhedssele, hvilket er forklaringen på den markante stigning fra 1990 til 1991 i andelen af skadede børn, der brugte sikkerhedssele i ulykker. Af figur 2-11 kan erfares, at andelen af uheldsimplicerede børn i bil, der brugte sikkerhedssele er ca. tredoblet fra 1985 til 2000. Andelen, der benytter styrthjelm er nærmest uændret i perioden, mens brug af cykelhjelm blandt uheldsimplicerede børn er steget svagt. Udviklingen i brug af passivt sikkerhedsudstyr blandt uheldsimplicerede børn i alderen 6-11 år har været forskellig fra udviklingen blandt ældre børn, se figur 2-12 og 2-13. Yngre og ældre børn benyttede passivt sikkerhedsudstyr i ca. samme omfang i 1985-1987, mens benyttelse i 1997-2000 er ca. dobbelt så stor blandt yngre børn sammenlignet med ældre børn. Udviklingen i brug af passivt sikkerhedsudstyr ser ud til at have påvirket udviklingen i helserisiko, hvor ældre børn har haft den mindste stigning i brug af sikkerhedsudstyr og laveste fald i helserisiko, og vice versa for de yngre børn. 18