CYKELTRAFIK New York fremtidens grønneste metropol og cykelby? Da borgmester Michael Bloomberg i 2005 afløste borgmester Guiliani, var det med det forsæt, at New York i løbet af de næste 15 år skulle blive den grønneste metropol i verden. I 2007 udnævnte Bloomberg en ny transportkommissær, Jeanette Sadik-Khan, der som noget af det første steg på et fly til København. Siden er antallet af cykelstier fordoblet, og der er skabt 40.000 m 2 nye byrum. Af Camilla Richter-Friis van Deurs, Gehl Architects camilla@gehlarchitects.dk Birgitte Bundesen Svarre, Gehl Architects birgittes@gehlarchitects.dk Jens Rørbech r@rbech.dk Figur 1. På cykel i New York City. Gehl Architects har i samarbejde med bystyret i New York skabt strategier, der er med til at redefinere den ikoniske by. Artiklens forfattere har været en del af det team hos Gehl Architects, der har arbejdet i New York. New Yorks gader efterlader et overvældende indtryk af et myldrende liv: folk fra alle verdenshjørner og kulturer, der hurtigt bevæger sig på fortovene med en to-go kaffe i hånden. Altid på farten, på vej mod alt, hvad denne fantastiske by tilbyder af muligheder og drømme. Hvis new yorkeren har rigtig travlt, prajer hun blot en af de 10.000 karakteristiske Yellow Cabs for derefter at sidde i kø på taxiens bagsæde i byens trafikale inferno. New York er verdensberømt for denne dynamiske og kaotiske stemning, men noget har radikalt ændret sig i byen de seneste to år. Pludselig opholder folk sig i gaderne, der tidligere kun var steder for transport frem og tilbage mellem destinationer. Der foregår noget på pladserne, som inviterer brugerne til at opleve og interagere, og new yorkerne bevæger sig langsommere gennem byens gader, både til fods og på cykel. Man læner ikke længere kun hovedet tilbage for med ærefryd at betragte Empire State Building, men ser også på det, der sker i øjenhøjde. Hvad er det, der så gennemgribende har forandret millionbyen? Vejen fører til København Bloomberg havde kort forinden udnævnelsen af Jeanette Sadik-Khan til transportkommissær introduceret en politisk vision for New Yorks udvikling frem til 2030: PlanNYC: A Greener, Greater New York. Målet var at skabe verdensklasse gader for en verdensklasse by og en 30% reduktion af byens samlede CO 2 -udledning. Det bemærkelsesværdige var, at denne udvikling skulle ske efter bæredygtige principper med København som inspiration. Formålet med Sadik-Khans besøg i foråret 2007 var derfor at se, hvorledes en storby, om end en lille én i sammenligning med New York, brugte cyklismen for at skabe miljørigtig, sund, effektiv og billig transport samt gode offentlige rum. København har med stor succes de sidste 40 år både anlagt cykelstier og udvidet de fodgængerprioriterede arealer i hele byen. I København blev Gehl Architects, et danskbaseret konsulentfirma, som specialiserer sig i at skabe byrums- og udviklingsstrategier for både store og små byer i hele verden, inviteret til at være en del af denne udvikling. Formålet var at skabe strategier for, hvorledes New York kunne ændre byens gader og trafik blandt andet ved at fremme cyklismen og skabe en række byrum for mennesker. Redskaberne var et indgående 26 TRAFIK & VEJE 2010 JANUAR
studie af byens rum, struktur og kontekst i en omfattende bylivsundersøgelse foretaget i sensommeren 2007. En fest for byen For at sprede kendskabet til de nye projekter har der været en massiv informationskampagne i New York. Målet er ikke blot at ændre de fysiske vilkår i byen, men i lige så høj grad at ændre den brugsmæssige kultur. I København er udviklingen foregået relativt langsomt i løbet af fyrre år, hvilket har givet befolkningen tid til gradvist at indtage og bruge byens rum. I New York er det gået hurtigt rigtig hurtigt! Fra de første strategier i efteråret 2007 til sommeren 2008, hvor projektets startskud gik med afholdelsen af eventen Summer Streets, hvor flere gader i hele byen blev lukket for trafik, blandt andet den berømte Park Avenue. Her havde new yorkerne for første gang muligheden for at opholde sig på gaden uden frygt for trafikken. De kunne bruge byens rum til blandt andet cykelkonkurrencer, motionsløb, dansestævner, udendørs yoga, filmvisninger og barbecues. Eventen var så succesfuld, at den blev gentaget i sommeren 2009 med endnu flere gader. Cyklen indtager New York Et af projektets mål var at øge cyklismen i New York. Udbuddet af cykelstier i byen var meget begrænset, og cyklisme blev derfor set som noget farligt. Typisk var det unge mænd i fuldt overlevelsesudstyr, der vovede sig ud i trafikken. Der var stort set ingen cyklende børn, kvinder eller ældre i byen. Projektet har på kun to år fordoblet cykelnetværket i hele byen, så der i år 2009 er over 725 kilometer cykelstier. Det er flere kilometer cykelsti, end der er bygget i København gennem fyrre år. Målet for 2030 er at nå knap 3.000 kilometer cykelsti i New York. I 2007 var det under 1% af alle new yorkere, der brugte cyklen som transportmiddel til og fra arbejde. Til sammenligning var tallet for 2008 i København 37% med det erklærede mål for 2015 at nå op på 50%. En af de store udfordringer i New York har været den stramme amerikanske vejlovgivning i forhold til noget så simpelt som cykelparkering, der begrænser muligheden for at opstille inventar på fortove og lignende. Bystyret er i gang med at udbygge de offentlige muligheder for cykelparkering i byens rum ved at ændre nogle arealers status. Det danske firma Bettlelab har desuden vundet den internationale designkonkurrence om et nyt cykelparkeringsinventar til New York. Efter et tillæg til planlovgivningen fra december 2009 skal alle arbejdsgivere tilbyde indendørs cykelparkering til deres ansatte Figur 2. Broadway Boulevard. Cykelstier og plads til fodgængere. TRAFIK & VEJE 2010 JANUAR 27
malet uden for de parkerede biler. Det giver utryghed ikke at færdes langs en kantsten og et fodgængerområde, og det giver konflikter med de biler, der skal ind og ud fra kantstenen for at parkere. Det værste er dog, at biler, der skal læsse af, holder i cykelstriben, så cyklisten må til højre ud i kørebanen til de hurtige bilister. Kørslen i venstre side på de ensrettede gader betyder, at der nogle gange skal cykles til venstre og nogle gange til højre (i gader, hvor der er dobbeltrettet trafik). Man ved altså ikke præcist, hvor man har cyklisterne. Placeringen til venstre er valgt for at undgå konflikter med de holdende busser, der har stoppested i højre side af gaden. Pla- Figur 3. Grand Street SoHo. Copenhagen style bicycle lane. for at opfordre flere til at bruge cyklen som transportmiddel. New Yorks cykelfaciliteter New York City cycling map 2007 giver en fortrinlig indføring i byens status som cykelby. De særlige faciliteter for cyklister er vist og opdelt i følgende kategorier: Class 1, Greenway/Off-Street Path (dvs. stier i eget tracé og udvalgte stier i parkerne) Class 2, Bicycle Lane Class 3, Bicycle Route (skiltede ruter) or Greenway Connecter. De vigtigste Class 1 cykelveje er de to lange strækninger langs Hudson River og East River. Ruten langs Hudson River er lidt af en drømmerute. Man cykler på et dobbeltrettet tracé sammen med fodgængere og andre bløde trafikanter med en fabelagtig udsigt over floden og New Jersey. Der er også Class 1 forbindelser over de tre broer til Brooklyn. Når man først er på broerne, er det fint at passere på cykel. Men da broerne er høje pga. skibsfarten, er ramperne lange, og omvejen kan let blive stor. Værre er det, at tilkørslerne kan være svære at finde, og adgangen er ringe for cyklister. Class 2, cykelstriber ville vi kalde dem i Danmark, består normalt af to hvide striber med en afstand på 1,5-2,5 m. Cyklerne er henvist til at køre her. Det for en dansker ejendommelige er, at striberne er malet i venstre side af alle ensrettede gader (de fleste gader i New York). De er desuden Figur 4. Udsnit af cykelkort, New York City. 28 TRAFIK & VEJE 2010 JANUAR
ceringen udenpå de parkerede biler er for at undgå, at bilens fører lukker bildøren op i en cykel. Fra Gehl Architects side har konklusionen været klar fra begyndelsen: cykelstriber fungerer ikke i en by med en så intens trafikkultur. Class 3, cykelruter, har ikke så stor betydning. Der findes få skilte, der ofte er svære at få øje på. For en udefrakommende cyklist synes der at herske en vis lovløshed. Der køres hyppigt mod rødt, fodgængerne går mod rødt, fodgængere blokerer for cykler, biler svinger uden tanke på cyklister, biler parkerer på cykelstriberne, og bildøre smækkes op i hovedet på en. Cyklerne bliver meget let Figur 5. 9 th Avenue. Figur 6. Herald Square. klemt i denne barske maskine. Det er givet, at der skal meget mere barske løsninger til end f.eks. de venlige cykelstriber. En by skabt til cyklisme Biltrafik er ikke en god idé i en så koncentreret bebyggelse, som den New York byder på, og cykling er et godt alternativ til individuel transport. Det kan blive meget bedre at cykle i New York faktisk er New York som skabt til cyklisme: De fleste gader er brede med mange spor og brede fortove, hvilket gør det muligt at inddrage spor til cykelstier Terrænet er stort set uden bakker Klimaet er den største del af året ideelt (vinter har vi også i Danmark) Afstandene er (generelt) for store til gang, men ikke til cykling, der jo minimum øger hastigheden med en faktor tre i forhold til gang. Derudover gør en række generelle forhold sig også gældende i New York: Cykler fylder ikke meget, når de skal parkeres Cykler forurener og støjer ikke Det giver naturlig motion i dagligdagen at cykle Cykling kan kombineres med mange oplevelser (og ærinder) undervejs Cykler er billige at anskaffe og vedligeholde sammenlignet med en bil. Cykler i New York skal udvikles gennem mange parallelle tiltag De tiltag, det er nødvendigt at komme i gang med, er umiddelbart: Rigtige cykelstier på de eksisterende gader, især hvor der er meget trafik Særlige cyklistsignaler i de lysregulerede kryds Andre beskyttelsesforanstaltninger især i kryds Nye afmærkningsinitiativer, som hæftes på færdselsreglerne Gode parkeringsforhold for cykler bl.a. ved trafikknudepunkter og koordineret med den kollektive trafik Mere opmærksomhed på cykelmulighederne, herunder styrkelse af bevidstheden om cykler i gadebilledet. Amerikanske vejregler AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials, er en organisation, der udarbejder, hvad vi i Danmark ville kalde vejregler. Reglerne er frivillige, dvs. det ingen konsekvenser har, hvis de ikke følges. I praksis har reglerne fra AASHTO dog en høj status og følges landet over. New York følger ikke præcist AASHTO s regler, men har udviklet lidt en egen kultur. Måske som følge af de mange ensrettede gader og en bustrafik, som er mere intensiv end i andre amerikanske byer. AASHTO s vejregel om cykelfaciliteter er omfattende. Der arbejdes med tre former for cykelfaciliteter: Shared Use Path, Bike Lane or Bicycle Lane and Signed Shared Roadway, hvilket svarer til de kendte New York-klasser af cykelfaciliteter. I reglerne er der givet meget instruktive beskrivelser af alle tre typer faciliteter, inkl. principtegninger af anbefalede løsninger. I arbejdet med disse retningslinjer og regler hæftede vi os ved tre ting: For det første og helt afgørende findes begrebet cykelsti ikke i den form, vi kender fra Danmark, dvs. et areal reserveret til cykler og med en fysisk beskyttelse af cyklerne i form af en kantsten eller helle. Bicycle Lanen er alene et par malede striber i den ene side af kørebanen. Der er altså tale om nogen fysisk beskyttelse af cyklisterne i form af en kantsten, helle eller tilsvarende med mindre man er oppe i klasse 1, hvor biler er forment adgang. Det andet er, at parkering mellem Bicycle Lane og fortov anbefales, hvilket kan ses overalt i New York. TRAFIK & VEJE 2010 JANUAR 29
I princippet er der to slags omveje: omvej pga. det retvinklede vejsystem, hvilket for kortere ture kan betyde op til 40% omvejskørsel samt omvej pga. systemet af ensrettede gader. Det kan også give store omveje. Det kan vises, at en optimal løsning er, at i det mindste en af retningerne er ret tætmasket. Overvejelserne førte til en anbefaling af at satse på stierne langs floderne som en slags hovedveje for de cyklister, der skal langt samt et system, hvor avenuer og dobbeltrettede gader udbygges med cykelstier. Spørgsmålet var derudover, hvor mange af avenuerne, der skulle forsynes med cykelstier. Her viste simple operationsanalytiske Figur 7. Madison Square, før. Det tredje er denne anbefaling: On one-way streets, bike lanes should generally be placed on the right side of the street. Bike lanes on the left side are unfamiliar and unexpected for most motorists. Der advares dog om, at der kan komme konflikter med standsende busser, men ellers er budskabet klart nok. Fra Gehl Architects side har vi arbejdet med at stramme anbefalingerne: Cykelstriber i venstre side på ensrettede gader er en skidt idé. AASHTO advarer som nævnt herom. Cykelbaneanlæg beskyttet i det mindste af pålimede heller eller anden kantstensbegrænsning skal være løsningen på alle avenuer og gader med dobbeltrettet trafik, der forbinder øst og vest. Cykelbaneanlæggene skal være med sti langs kantstenen og et beskyttende helleanlæg. Hvis der er parkering eller af- og pålæsning, skal det ske på ydersiden af hellerne. Endelig skal der arbejdes med sikkerheden i krydsene: farvede felter i en hidsigere kulør end den grønne, der ses i byen og særlige cyklistsignaler, hvor der er konflikter med svingende trafikanter. Nye bicycle lanes på en strækning af 9th. Ave. Mellem 23th. Street og 14th. Street ved Gansevoort blev hurtigt færdiggjort et stribeanlæg i et for New York delvist nyt layout. Langs kantstenen til fortovet til venstre i kørselsretningen er malet et sæt cykelstriber, i alt 3 m brede, men med et ekstra sæt smallere linjer 0,60 + 0,60 m fra yderlinjerne, så det egentlige cykelfelt er 1,80 m bredt. Mod kørebanen er cykelstriben beskyttet af en temmelig bred bufferzone på typisk 3 m. I bufferzonen er anbragt steler i et let materiale, og parkeringen sker uden på denne zone. Dog afbrydes parkeringen i de kryds, Figur 8. Madison Square, efter. hvor der kan svinges til venstre (hvert andet kryds), og der lægges en venstresvingsbane ind. Endeligt er der i krydsene med venstresving anbragt særlige cyklistsignaler, der regulerer konflikten mellem ligeudkørende cyklister og venstresvingende biler. Ved krydsningerne er bufferzonen beskyttet med egentlige helleanlæg. De har til opgave at give mulighed for ophold for ventende fodgængere, og (især) forhindre bilerne i at køre ind på cykelstriberne ved af- og pålæsning. Der er stadig tale om, at striberne ligger til venstre i gadearealet, og den brede bufferzone er ikke noget kønt syn. Der er dog ikke tvivl om, at der er tale om en virkelig kvalitetsforbedring. Netværket af cykelveje En del af Gehl Architects var at rådgive om et passende netværk af cykelvejene på Manhattan. I den forbindelse var fokus på omvejene. overvejelser baseret på betragtninger over omvejskørslen, at mindst 3 nordgående og 3 sydgående avenuer burde have cykelstier, men helst alle avenuerne. Det øgede fokus på cyklismen og muligheden for bedre parkering har mellem 2008 og 2009 betydet en stigning på hele 26% i brug af cyklen som transport til og fra arbejde. Muligvis vil New York inden for de nærmeste år også starte et bycykelkoncept, som man kender det fra blandt andet København og Paris. Som sagt har byens visioner om at blive grønnere også haft fokus på at skabe bedre byrum ligeledes med inspiration fra København. Broadway Boulevard New Yorks hjerte er den smalle ø Manhattan. Under hele byen findes en meget udbygget og velfungerende metro. 80% af byens rum er gader. I forhold til europæiske byer findes få offentlige pladser ud over byens store 30 TRAFIK & VEJE 2010 JANUAR
grønne åndehul Central Park. I gadeniveau er byen organiseret i en stram gridstruktur med brede ensrettede nord-syd gående avenuer og smalle øst-vest gående gader med trafik i begge retninger. Strukturen er skabt ud fra et ønske om den mest effektive afvikling af transport. Men en gade forstyrrer billedet: Broadway skærer hele griddet diagonalt over øens sydspids til Central Park i nord Den diagonale gade skaber mange komplicerede kryds og brud i det ellers lineære system. Undervejs skaber disse brud nogle af de mest berømte pladser og byrum i New York: fra Columbus Circle ved Central Park, Times Square, Herald og Greenly Square, Madison Square Park ved Flatiron Building ( Strygejernet ) til Union Square. Den firsporede Broadway var indtil for nyligt primært for biler, mens fodgængerne måtte trænges på et meget smalt fortov i en dårlig forfatning. For eksempel var der på Times Square kun afsat 11% af det samlede areal til de bløde trafikanter på trods af at Times Square krydses af 80.000 biler i døgnet og hele 4,5 gange så mange fodgængere. Og til trods for Broadways berømte navn var selve gaden ikke specielt karakterfuld. Der fandtes kun meget få steder at sidde og opholde sig i gaden. På lange strækninger var gaden nedslidt med tomme huse og lurvede forretninger, og bylivsundersøgelsen konstaterede blandt andet, at 30% af gaden var dækket af stilladser, som ofte står i flere år under komplicerede byggeprocesser i den tætte, høje by. Pilotprojekter baner vejen Gehl Architects anbefaling var, at man ved at omdanne Broadway til en attraktiv gade kunne påvirke alle de vigtige byrum, den skærer igennem og samtidigt fjerne de komplicerede seks-rettede trafikkryds. Løsningen blev pilotprojektet Broadway Boulevard, der som et forsøg inddrager en af gadens vejbaner til et udvidet fortov og en cykelsti og dermed også tillader plads til ophold på gaden ved nye offentlige bænke, borde og stole. Det anslås, at den samlede transporttid for nord-syd kørende trafik på de parallelle avenuer er forbedret med 27% efter projektets gennemførsel. Det skyldes, at trafikken afvikles mere simpelt og hurtigt pga. de enklere vejkryds samt en øgning af grøn tid for nord-syd gående trafik. Ulykkesraten mellem hårde og bløde trafikanter er faldet med 50%, hvilket kan tilskrives, at cyklisterne har fået deres egne cykelstier og ikke længere er nødsaget til at cykle på vejbanen. Desuden er fodgængerovergange blevet bredere og vejbanen smallere, så det er nemmere at krydse vejen. Broadway Boulevard er over flere gange udvidet, så den nu løber mellem Central Park til SoHo. Bystyret i New York har i slutningen af 2009, i lyset af en overvældende 84% tilfredshedsrate blandt brugerne, besluttet at gøre pilotprojektet til en permanent løsning. Denne model er ikke kun begrænset til denne centrale gade eller kvarterer som Manhattens Meatpacking District (Kødbyen), Greenich Village eller SoHo. Overalt i New Yorks øvrige byområder (Bronx, Brooklyn, Queens og Harlem) er tilsvarende pilotprojekter skudt op i form af små lokale byrum, der for eksempel forbedrer adgangen til den offentlig trafik, eller skaber steder, hvor lokale beboere kan samles. Bylivsundersøgelsen udført af Gehl Architects fandt, at det var i beboelseskvartererne uden for Manhattan, at behovet for forbedringerne af trafikken og skabelsen af muligheder for ophold var størst, da rummene her allerede bruges i langt højere grad end byrummene på selve Manhattan. I alt er op mod 40.000 m 2 vejbane (indtil slutningen af 2009) omdannet til rum for bløde trafikanter og ophold. Verden kigger på New York Pilotprojekterne er indtil nu gennemført ved hjælp af en særlig pulje fra The Mayors Fund. Milliardær og borgmester Bloombergs filantropi er således den økonomiske drivkraft bag udviklingen af New York. Foreløbigt er pilotprojekterne udført i meget billige og forhåndsværende materialer: farvet asfalt, grus, plantekummer og billige uderumsmøbler. Men i fremtiden vil gennemførslen af endnu flere forsøg samt en mere permanent udformning af de eksiste- Figur 9. Times Square. rende rum overgå til byens budgetter. Heri ligger der en stor udfordring i den pressede amerikanske økonomi i forhold til at konsolidere rummene med en høj kvalitet, så de understøtter de opståede brugsmønstre, og udbygger disse i fremtiden. På trods af at byen har et stort befolkningsgrundlag, høj bebyggelsestæthed og et godt offentligt transportsystem, tre faktorer der tilsammen understøtter omdannelsen af de nye byrum, er det ikke urealistisk for mindre eller mere vidt spredte byer at efterligne succesen i New York. Et af de midler, der har vist sig at være effektive, er netop anvendelse af de midlertidige pilotprojekter, der tillader byen at teste brugsmønstre og efterprøve reaktionerne, inden de permanente løsninger anlægges. Den markante udvikling, der er sket i byens rum de seneste år, er ikke gået ubemærket for sig. Over hele verden ser andre storbyer nu mod New York for at lære af deres erfaringer. Som en lettere omskrivning af Frank Sinatras sang kan lyde: If you can make it there, you can make it anywhere... Læren fra København har været ikke ensidigt at tænke i grøn transport som fx cykler, men at se byens cykel- og fodgængernetværk som en helhed, der naturligvis skal tænkes sammen med kollektiv transport. Det skal ikke bare handle om at komme hurtigt fra a til b; der skal også være steder at slå sig ned. Det har handlet om at se på de eksisterende strukturer og se potentiale i, hvordan de kan forbedres, så New York bliver en endnu bedre by for de mange mennesker, der hver dag færdes i byen. < TRAFIK & VEJE 2010 JANUAR 31