Århus Sporveje Busselskabet Bryggervej 35, 8240 Risskov www.sporveje.dk Tlf. 8940 9900 Fax 8940 9910 SE/CVR-nr. 28 13 93 22 bus@aarhus.

Busselskabet Århus Sporveje Busselskabet Bryggervej 35, 8240 Risskov www.sporveje.dk Tlf. 8940 9900 Fax 8940 9910 SE/CVR-nr. 28 13 93 22 bus@aarhus.dk Den 6. november 2006 th Kopi: PT, CN J.nr. BSK/2005/00312-112 NOTAT Svar på endelig rapport fra Arbejdstilsynet af den 6. oktober 2006. Busselskabet, Århus Sporveje har den 6. oktober modtaget ovennævnte rapport. Det fremgår af rapporten at Arbejdstilsynet fastholder sin vurdering af, at skiftarbejdet ikke er planlagt og tilrettelagt sikkerheds- og sundhedsmæssigt fuldt forsvarligt med hensyn til det psykiske arbejdsmiljø. Svarfristen for Busselskabet er mandag den 6. november 2006. Her skal Arbejdstilsynet senest skal have modtaget meddelelse om hvordan og hvornår problemerne i det psykiske arbejdsmiljø forventes løst. Da det drejer sig om det psykiske arbejdsmiljø er det Arbejdstilsynets forpligtigelse, at vurdere om Busselskabet har vilje og evne til selv at løse problemerne Disposition for besvarelsen. 1. Generelt: Ingen anke af rapporten men en problematisering af rapportens dokumentationsniveau i analysedelen. 2. Proces forud for sommer- og sommerferieplan. 3. Generelle arbejdstidsbestemmelser, og de gældende i Busselskabet. 4. Gennemførte ændringer i forhold til sommerferie planen. 5. Om skånetjenester og omplacering af buschauffører på grund af forskellige forhold. 6. Generel planlægningsproces i Busselskabet. 7. Sikkerhedsorganisationens inddragelse. 8. Forhandlingsforløb 9. Konkret inddragelse i vinterplanen. 10. Forslag til decentral arbejdstidsaftale for tjenestemandsansatte buschauffører. 11. Kommentarer til Arbejdstilsynets vejledningspunkter. a. til l. 1

12. Generelle forhold. a. Information om helbredsmæssige forhold. b. Kollegial og ledelsesmæssig støtte og opbakning. c. Tidspres. d. Pausestruktur. e. Voldsrisiko. 13. Tidsplan for ændringsprocessen. Ad.1. Generelt. Busselskabet ønsker så hurtigt som muligt, at etablere et konstruktivt arbejde med henblik på at drage nytte af de vejledninger, der er angivet i Arbejdstilsynets rapport. Vi vil fortsat inddrage Crecea, som er vores sædvanlige arbejdsmiljørådgiver, ligesom medarbejderrepræsentanterne fortsat vil blive inddraget i arbejdet, og vores vinkel vil være at skabe konkrete løsninger indenfor de rammer der er givet, jævnfør de økonomiske rammer beskrevet nedenfor. Busselskabet har besluttet at arbejde videre med de anbefalinger der fremgår af rapporten og vil således ikke anke Arbejdstilsynets afgørelse. Ikke mindst fordi Busselskabet ønsker at vægte arbejdet med det psykiske arbejdsmiljø højt. Som det vil fremgå af det følgende har Busselskabet en årelang tradition for at arbejde med det psykiske arbejdsmiljø, herunder kompensationsmuligheder i forbindelse med belastende forhold. Når vi har valgt ikke at anke Arbejdstilsynets afgørelse, skyldes det ikke, at vi tilslutter os de fremlagte analyser og konklusioner. Busselskabet tager et generelt forbehold for analyserne og konklusionerne i Arbejdstilsynets rapport. Visse dele af analysen er fortsat uklar, ligesom Arbejdstilsynet ikke på nuværende tidspunkt har ønsket et møde om det aktuelle datagrundlag, hvor uklarhederne eventuelt kunne have været afklaret. Hertil kommer at Arbejdstilsynets reaktion på høringssvaret er mangelfuld. Rapporten er således alene udfærdiget på baggrund af en gennemgang af arbejdstidsplaner, og kommentarer fra sikkerhedsrepræsentanter i en meget konfliktfyldt periode med store ændringer i Busselskabet. Det forekommer metodisk at være kritisabelt, at udarbejde en rapport om det psykiske arbejdsmiljø uden nogen form for direkte dialog med Busselskabets ledelse. Herudover er den dokumentation der anvendes ved modur tilsyneladende hentet fra undersøgelser der omfatter arbejde med regelmæssig natarbejde mellem kl. 22.00 og 06.00. Den type natarbejde kendes ikke ved Busselskabet, men det nævnes ikke i rapporten. Dokumentation for 2 timers modur er ej heller fremlagt, til trods for at Busselskabet har spurgt om det i høringssvaret. Vores arbejdsmiljørådgivere har ej heller kunnet finde dokumentation for dette i litteraturen. Der er næppe tvivl om, at kroppen har lettere ved at vænne sig til forlænge- 2

de end til forkortede døgn, og at modur hvor man arbejdere tidligere og tidligere over en periode kan være belastende. Men om f.eks. en eller to modursvagter i én uge er belastende er ikke dokumenteret. Specielt hvis vagterne ikke påvirker den normale søvnrytme. Det fremgår endvidere også af den forskning som Arbejdstilsynets rapport henviser til, at medarbejdere ofte vælger modursvagter op til fridage, fordi det forøger kvaliteten af fridagene. Herudover viser et simpelt opslag på Arbejdsmiljøinstituttets hjemmeside, som der henvises til i Arbejdstilsynets rapport side 43, at den dokumentation der anvendes på belastningen ved lange arbejdstider, overraskende nok er hentet fra en undersøgelse af 14 til 22-årige amerikanere, der arbejder mere end 12 timer om dagen og mere end 60 timer om uger. Det er dog rigtigt at forfatterne konkluderer, at daglig arbejdstid ud over 8 timer og ugentlig arbejdstid ud over 40 timer er forbundet med en betydeligt forøget risiko for arbejdsulykker. Og at det især gælder hvis der er tale om (ufrivilligt) overarbejde. Busselskabet er dog ikke i tvivl om at lange arbejdsdage er mere belastende end korte, og dette vil naturligvis indgå i vurderingen af belastningen af de enkelte turnusformer. Busselskabet benytter i øvrigt ikke ufrivilligt overarbejde. Busselskabet håber, at der fremadrettet bliver lejlighed til at drøfte disse dokumentationsproblemer med Arbejdstilsynet. Gerne med deltagelse af repræsentanter for medarbejdere samt Busselskabets arbejdsmiljørådgivere. Generelt betyder den manglende dialog med Arbejdstilsynet, at Busselskabet har valgt, at lave en særdeles grundig tilbagemelding til Arbejdstilsynet omhandlende de mange forhold der har indflydelse på det psykiske arbejdsmiljø. Ad. 2. Proces forud for sommer- og sommerferieplan. Det skal understreges, at Århus Sporveje Busselskabets ledelse er fuldt ud klar over, at de meget store forandringer, der siden foråret 2006 er gennemført ved Busselskabet, Århus Sporveje, og kravet om at kunne sammenlignes med private entreprenører, har givet anledning til frustrationer og usikkerhed blandt medarbejderne. Konkret skal det oplyses, at de økonomiske mål for ændringsprocessen bl.a. blev fremlagt på en MEDmøde i februar 2006. Det der blev fremlagt dengang betød en samlet effektivisering på 26,4 mio. kroner i 2007, hvoraf de 17,6 mio. kom fra en ændring af arbejdstilrettelæggelsen for buschaufførerne. Det samlede budget for buschauffører ligger på ca. 225 mio. kroner. Forud for det, var der, på en konference og et stormøde i foråret 2005, i forskellige forhandlingsregi samt i en arbejdstilrettelæggelsesgruppe med medarbejdere og ledelse, drøftet konkrete forslag der kunne indeholde de økonomiske mål. 3

Der var før ikrafttrædelsen af sommerplanen ikke muligt, som tidligere nævnt, at opnå en lokal arbejdstidsaftale om de kommende planer. Samtidig var planlægningsprocessen både præget at uenigheden, men også af at der samtidigt skulle implementeres et helt nyt plansystem, hvilket ikke kunne forventes at ske 100 % fejlfrit. Dette blev bl.a. oplyst på et talsmandsmøde den 2. marts, der også havde til formål, at orientere om de nødvendige ændringer. Derfor blev overgangen fra det gamle system til det nye oplevet som meget voldsomt og uretfærdigt. Så specielt overgangen var belastende for rigtig mange buschauffører. Sommerferieplanen blev bl.a. derfor etableret meget hurtigt, da den var enklere for buschaufførerne at køre. Der var færre vognskift og der var langt færre afløsninger i Park Allé. Det er således Busselskabets opfattelse at overgangen til sommerplan 2006 og til sommerferieplan 2006, var helt speciel idet det var første gang i mange år at der grundlæggende blev ændret på turnussystemerne i Busselskabet. Busselskabets ledelse vil fremadrettet gå langt i dialogen med medarbejderne, men i sidste ende er den endelige planlægning fortsat en ledelsesmæssig beslutning. Busselskabet gør således opmærksom på at ændrede kørselsopgaver, såsom eksempelvis mere myldretidskørsel, eller indskrænkninger i kørselsopgaven fortsat vil kræve ændringer hos Busselskabet, hvis det skal kunne leve op til de nye økonomiske grundvilkår. Denne fælles opgaveforståelse er grundlaget for enhver fremadrettet dialog også på det arbejdsmiljømæssige område. Ad. 3. Generelle arbejdstidsbestemmelser, og de gældende i Busselskabet. Udviklingen af et turnussystem skal nødvendigvis bygge på de aftalemæssige rammer der er aftalt. Et uddrag af disse fremgår af nedenstående, og herudover kan bl.a. henvises til vejledningspunkterne samt afsnittet om pausestruktur. Rammerne for hvordan et arbejdstidssystem kan sættes sammen bygger først og fremmest på holddriftsaftalen for det kommunale område. I holddriftsaftalen der er gældende for Busselskabets områder gælder reglerne om hviletid og fridøgn. Man har som udgangspunkt ret til 11 timers sammenhængende hviletid i døgnet og til et fridøgn hvert 7. døgn. En gang om ugen skal man have 35 timers sammenhængende frihed. Men reglerne kan fraviges, så der er 8 timers sammenhængende hviletid og et fridøgn hvert 12 døgn. Herudover er der regler om varsling før ændrede vagter m.v. Endelig har de fleste overenskomster yderligere regler der definerer hvor lang en arbejdsdag må være, hvordan pauserne skal være m.v. 4

Således kan det oplyses, at der i de centrale kommunale overenskomstbestemmelser for både overenskomstansatte og tjenestemandsansatte buschauffører er en regel om at et fridøgn skal være mindst 48 timer. Altså der skal være mindst 48 timer fra tjenestens ophør før ordinær fridag til tjenestens begyndelse efter ordinær fridag. En nærmere aftalt dispensation hvor et fridøgn er 24 timer plus 11 timer, giver større mulighed for en arbejdsmiljøvenlig turnusplanlægning idet de frigivne timer kan anvendes mere hensigtsmæssigt. Se også senere i afsnit 11. a: Skiftene roterer med uret, samt i afsnit 10 om forslag til decentral arbejdstidsaftale for de tjenestemandsansatte buschauffører. Her fremgår det at Busselskabet den 18. september fremlagde et aftaleudkast der vil give max 5 dages arbejde i træk, max 5 dages uge, fast fri mindst hver anden weekend, en generel reduktion af modursvagter, øget brug af turnus med fast dagtype samt maximalt natbuskørsel hver 12 uge, samt altid fridag efter denne kørsel. Endelig kan det oplyses, at der i henhold til den kommunale holddriftsaftale opspares 3 timer pr. 37 timers holddriftsaftale. Det betyder for en medarbejder der arbejder i holdrift, at der opspares hvad der svarer til ca. 9 dage på et år. Disse timer kan enten lægges ind i planen som fridage, afspadseres eller udbetales. I det forslag der pt. ligger hos forhandlerne for de tjenestemandsansatte buschauffører opereres der med, at timerne indarbejdes i de turnusplaner hvor der optjenes timer. Det betyder, at det daglige timetal kan nedsættes tilsvarende. Der er ikke en tilsvarende bestemmelse om opsparing af timer ved holddrift i den såkaldte landsoverenskomst, der bl.a. er gældende for de amtskommunale og øvrige kommunale busser i det midtjyske område. Ved forhandlingerne med de overenskomstansattes repræsentanter blev der givet en dispensation for 48 timers reglen. Herefter er der ingen af de overenskomstansatte der arbejder mere end 5 dage i træk og alle har mindst fri hver anden weekend. Forhandlingerne om de fremadrettede planer gældende fra marts 2007 for overenskomstansatte buschauffører er aftalt til den 6. og 7. november 2006. For de tjenestemandsansatte buschauffører er der endnu ikke aftalt forhandlinger, så indtil videre er udgangspunktet for planerne de gamle centrale bestemmelser, da det aftaleudspil der blev fremlagt af Busselskabet den 18. september blev afvist på et medlemsmøde den 25. september 2006. Se i øvrigt det vedlagte bilag 1: Notat om forhandlingsprocessen. Ad. 4 Generelle ændringer i forhold til sommerferieplanen. Aftalegrundlaget for vinterplanen 2006/07 er, med undtagelse af ændring af aftale om rammeturnus på overenskomstområdet, uændret. Der var i løbet af juni måned dog en række forhandlinger om ændring af aftalegrundlaget for tjenestemændene, men disse forhandlinger endte beklageligvis resultatløse. 5

Således valgte man i det væsentligste, at videreføre de turnusskabeloner, som også var gældende for den forudgående planperiode. Sigtet hermed var bl. a. at undgå større omlægninger i den enkelte medarbejders frihedsmønster særlig i betragtning af de erfaringer der blev indhentet i forbindelse med omlægningerne i april måned 2006 blot ca. 5 måneder tidligere. Planlægningsarbejdet for vinterplanen 2006/07 tog derfor særlig afsæt i at sikre: at vinterplanen generelt set var robust ved - at i samarbejde med medarbejderrepræsentanter og Trafikselskab - køretiden bl.a. i myldretiden blev øget med henblik på at mindske forsinkelser, og dermed stress for chaufføren. - at ophold i kørslen i højere grad blev placeret under hensyn til en stabil driftsafvikling. at forholdene for chaufførerne i øvrigt blev tilstræbt forbedret ved - at indbygge flere rådighedsvagter i de faste planer, for dermed at reducere den faktiske gennemsnitlige arbejdstid pr dag og pr turnusperiode - at i overensstemmelse med en række anbefalinger lægge modur ind i turnusplanerne op mod fridage. - at fjerne de længste hverdagsvagter, og reducere antallet af de længere vagter - at sikre, at et større antal chauffører i deres faste turnus kører på en/et begrænset antal buslinier - at nedbringe antallet af timer, som chaufførerne i turnus kører i en arbejdsperiode (på indtil 6 dage i træk). Der vil dog fortsat være steder i 6-2 turnus hvor der er mere end 50 timer i en turnusuge, når man indregner alle timerne i de 3 til 5 rådighedsvagter der vil være i en sådan uge. Dette kan fjernes ved ovennævnte aftaleudkast. - at sikre en større genkendelighed (fastere struktur) i vagterne på de enkelte dagtyper og i det hele taget Ad. 5. Om skånetjenester og omplacering af buschauffører på grund af forskellige forhold. Busselskabet tager i høj grad hensyn til de enkelte medarbejdere, såfremt der er behov for enten midlertidige eller varige hensyn. Der laves løbende individuelle aftaler for medarbejdere der har midlertidige behov. Dette sker på baggrund af drøftelser med den enkelte medarbejder, samt oftest med deltagelse af en tillidsrepræsentant. Disse behov opstår som konsekvens af både arbejdsmæssige problemstillinger som familiære problemstillinger. Pt. er der 26 medarbejdere der har en midlertidig individuel aftale. Begrundelserne for aftalerne er meget forskellige, men eks. er problemer med at køre i visse dele af byen pga. af chikane, nedsat tid pga. af længerevarende sygdom, familiemæssige forhold, problemer med mørke, problemer med at tage medicin der betyder en bestemt døgnrytme, fritagelse af linje pga. fysisk belastning m.v. Af de 26 er der pt. 12 chauffører der kører bus, men er på nedsat tid. Der er 2 chauffører der er fritaget for at køre i visse områder af byen, én chauffør er fritaget for at køre aftentjenester, 5 chauffører der kø- 6

rer fuld tid, men på specielle tjenester, samt 6 chauffører der er tilknyttet opgavebanken. Det betyder at de pt. af forskellige grunde ikke kan køre bus, og midlertidigt laver andre opgaver i Busselskabet. Desuden har 8 chauffører kontakt til fastholdelsesteamet i Århus Kommune, med henblik på at blive omplaceret til andet arbejde i kommunen. Også for medarbejdere med permanente behov tilstræber Busselskabet at finde løsninger. Pt. er der 9 chauffører der er ansat i fleksjob, hvor de har en turnus der opfylder specifikke dokumenterede individuelle behov. Det kan oplyses at der arbejdes med en model, hvor det forhåbentlig i forbindelse med opstart af sommerplanen i 2007 kan laves yderligere fleksjob. Traditionelt har indplacering i turnus sket på baggrund af anciennitetsprincipper ved Busselskabet. Dette er i efteråret 2006 blevet suppleret med en ordning der kaldes speciel indplacering. Udgangspunktet for speciel indplacering er, at det drejer sig om medarbejdere, der har klart definerede problemer. På trods af disse problemer kan de passe en normal tjeneste, såfremt vedkommende kan sikres en meget konkret indplacering. En speciel indplacering vil altid være på baggrund af en konkret situation. Der skal være et veldokumenteret behov, f.eks. i form lægelig dokumentation. Pt. er der tre personer der har fået aftalt en speciel indplacering. Ved overgangen til sommerplanen 2006 blev der herudover etableret en ægtefælleordning der er videreført i vinterplanen. Ægtefæller får i henhold til denne ordning et såkaldt spejl af hinandens turnus og tjenester. Fremover vil ordningen formodentlig blive erstattet af en ordning hvor man kommer på samme fridagshold. Herudover har Busselskabet fremlagt et forslag til en seniorordning. Indtil videre har FOA meddelt at forslaget hænger samme med en ny lokal arbejdstidsaftale, hvorfor aftalen ikke er ført ud i livet. Aftalen indebærer en nedgang i timer fra 37 timer pr. uge til 30 timer pr. uge, med en selvfinansiering på 50 % af forskellen. Samtidig fastholdes en fuld pensionsopsparing. Ordningen finansieres af centrale midler. 16 medarbejdere ville kunne tilbydes denne ordning. Ad. 6. Generel planlægningsproces i Busselskabet. De transportopgaver som Busselskabet skal løse defineres i den kontrakt der er indgået mellem Busselskab og Trafikselskab. Pr. den 1. januar 2007 er bestiller- og køreplanlægningsfunktionerne placeret i (Trafikselskabet) Midttrafik, der dækker hele den nye region Midtjylland. Indtil videre har Busselskabet monopol på bybuskørsel i Århus Kommune. Men det følger af en række beslutninger i Århus Byråd, og af foreløbige udmeldinger fra Midttrafik, at opgaven skal konkurrenceudsættes, formodentlig fra 2007 eller 2008. 7

Det forventes derfor at overgangen til Midttrafik vil betyde større ændringer i den opgave som Busselskabet hidtil har skullet løse. Disse ændringer skal Busselskabet kunne håndtere. Planprocessen i Busselskabet starter når produktionsplanerne fra Trafikselskabet, (indtil 1. januar 2007, Trafikselskabet, Århus Sporveje) fremsendes til Busselskabet. Det sker 3. måneder før den konkrete køreplan skal sættes i værk. For sommerplanen 2007 skal Busselskabet modtage planerne senest den 23. december 2006. For vinterplanen 2007/2008 skal Busselskabet modtage planerne senest ultimo juni 2007. I sommerplanen er der en såkaldt 7 ugers - ferieplan. I den periode er der nedsat drift og der afvikles hovedferien i Busselskabet. Det betyder, at sommerplanen 2007 starter ultimo marts og slutter ultimo september, men fra ultimo juni til medio august ligger der en sommerferieplan. Produktionsplanerne fra Trafikselskabet består af vognplaner, dvs. planer over hvilke busser der skal køre hvor og hvor meget. På basis af disse planer udarbejder Busselskabet de nødvendige tjenester, og herefter udarbejdes der turnusformer hvori tjenesterne indgår. Det betyder, at Busselskabet skal kende regelgrundlaget for udarbejdelsen af de enkelte tjenester og udarbejdelsen af turnusformerne senest når vognplanerne fra Trafikselskabet modtages. Så alle aftaler, ændringer af aftale, fælles målsætninger, hensyn til arbejdsmiljømæssige forhold m.v. skal være entydigt fastlagt når Busselskabet starter planprocessen ud fra produktionsplanerne fra Trafikselskabet. Herefter er det Busselskabet opgave, at optimere opgaveløsningen økonomisk indenfor de eksisterende regelsæt. Etableringen af Midttrafik vil formodentlig betyde, at Trafikselskabet vil koordinere de kommunale og de regionale busser, ligesom konkurrenceudsættelsen som nævnt også bliver en del af fremtiden. Begge forhold betyder at Busselskabet kan imødese store ændringskrav til opgaveløsningen. Udfordringen bliver at håndtere det i samspil med alle medarbejdergrupper på en optimal måde, og udfordringen for medarbejdergrupperne bliver at indgå i samarbejdet på de nye vilkår. Ad. 7. Sikkerhedsorganisationens inddragelse i arbejdet med turnusplaner Den 16. oktober 2006 havde den daglige sikkerhedsleder i Busselskabet indkaldt sikkerhedsgruppen i Trafikafdelingen til møde angående rapporten. På dette møde blev en række af ATrapportens elementer drøftet. På mange områder kunne det konstateres, at der ikke var enighed omkring rapportens elementer. Der var dog enkelte områder, hvor drøftelse førte til en form for konsensus. På mødet blev der udleveret en række præciseringer af de turnusforslag, der var blevet udarbejdet i forbindelse med forhandlingsprocessen med FOA. Der var enighed om, at disse kunne være udgangspunkt for en kommende drøftelse. Denne fandt sted den 1. november 2006, 8

hvor turnusforslagene blev drøftet, bl.a. i relation til de anbefalinger der er i AT - rapportens sidste afsnit. Det er Busselskabets håb, at man på denne vis kan få lavet en form for prioritering af anbefalingerne, således at de anbefalinger som sikkerhedsgruppen prioriterer højest, kan indgå med størst mulig vægt i den videre planlægning. Dvs. at planlæggerne ved Busselskabet i deres arbejde kan få en viden om, hvordan sikkerhedsrepræsentanterne ser på alvorlige og mindre alvorlige kombinationseffekter, hvordan modstridende anbefalinger i vejledningsafsnittet prioriteres, og hvilke kompenserende foranstaltninger der har størst effekt osv. Hvor langt man kan komme af denne vej er dog forbundet med en vis usikkerhed, idet ændringerne kræver en lokal arbejdstidsaftale, hvilket umiddelbart ikke ligger indenfor sikkerhedsgruppens kompetenceområde. Busselskabet vil dog fortsat i henhold til almindelige regler for sikkerhedsarbejde, fortsætte med at inddrage sikkerhedsgruppen i de principielle drøftelser af turnusplaner. Ad. 8. Forhandlingsforløb. Forhandlingsforløbet er en naturlig del af ledelsens og medarbejdernes opgave med at integrere Busselskabets opgaver med hensyn til personalemæssige forhold, inkl. arbejdsmiljøhensyn. Derfor henvises der til bilag 1: Notat om forhandlingsprocessen, for en grundig gennemgang af forhandlingsforløbet. Samtidig skal det bemærkes, at baggrunden for at der er to forhandlingsforløb er, at FOA har aftaleretten for de tjenestemandsansatte, og 3F har aftaleretten for de overenskomstansatte. Byrådet besluttede i september 2001, at der fremover alene ansættes overenskomstansatte buschauffører i Århus Kommune. I dag er der ca. 200 overenskomstansatte og ca. 450 tjenestemandsansatte buschauffører og fremadrettet ansættes der kun overenskomstansatte buschauffører. Ad. 9. Konkret inddragelse i vinterplanen. Forud for udarbejdelsen af vinterplanen havde der i løbet af maj/juni måned 2006 været en række møder med repræsentation fra FOA, både om problemer med eksisterende vagter, der ønskedes forbedret fremadrettet, samt møder med henblik på at sikre et aftalegrundlag, der kunne forbedre planen for vinterplan 2006. Det lykkedes imidlertid ikke for parterne at blive enige om et nyt aftalegrundlag, hvorfor de centrale bestemmelser fortsat måtte lægges til grund for vinterplan 2006/2007. Torsdag den 24. august 2006 modtog tillidsrepræsentanter fra FOA henholdsvis 3F invitationer til møder med henblik på en gennemgang af planmaterialet vedrørende vinterkøreplanen 2006/07. Møderne, der blev afholdt organisationsvis, se pkt. 7. ovenfor, blev gennemført mandag den 4. september 2006 hos Busselskabet, Bryggervej 35. Med tillidsmændene fra 9

FOA fra kl. 9 11 og med tillidsfolkene fra 3F fra kl. 11-13. Tillidsfolkene modtog planerne for station syd den 29. august og planerne for station nord den 2. september, i overensstemmelse med gældende aftalesæt. I mødet med FOA deltog tillidsrepræsentanterne Johnny Fischer, Bente Mikkelsen og Ib Rudbjerg. I løbet af mødet blev yderligere 2 tillidsrepræsentanter tilkaldt. Det drejer sig om Bendt Bendtsen og Bent Aage Andersen. Fra Busselskabet deltog Finn Mikkelsen, Søren Mejlby, Hans Brink og Frits Vittrup. FOA tilkendegav, at der ikke havde været tilstrækkelig med tid til at gennemgå de fremsendte planer. Det blev aftalt at afbryde mødet og indkalde til et nyt til afholdelse onsdag den 6. september 2006. I den mellemliggende periode fik tillidsrepræsentanterne Ib Rudbjerg, Bendt Bendtsen og Bent Aage Andersen tjenestefrihed til yderligere gennemgang af planmaterialet. Mødet blev genoptaget onsdag den 6. september kl. 9. I forhold til mødet den 4. september deltog endvidere Joseph Stemberg (SR). Fraværende var Ib Rudbjerg (FOA) og Finn Mikkelsen Busselskabet. FOA tilkendegav, at tiden havde været knap og at gennemgangen af planerne derfor kun kunne være af overfladisk karakter, og at der efter FOA s opfattelse ikke var tale om at chaufførerne havde reel indflydelse på udarbejdelsen af planerne. FOA mente på den baggrund ikke at de kunne komme med ændringsforslag til planerne. I mødet med 3F deltog tillidsrepræsentanterne John Voldum, Morten Andersen og Knud Aage Rasmussen. Fra Busselskabet deltog Finn Mikkelsen, Søren Mejlby, Hans Brink og Frits Vittrup. Planmaterialet for 3F blev gennemgået og godkendt med enkelte kommentarer. Samtidig blev der udvekslet en række synspunkter vedrørende den fremtidige planlægningsproces. Sikkerhedsgruppen har i øvrigt bemærket, på mødet den 3. november, at de burde have været med i disse drøftelser, idet de repræsenterer alle buschauffører. Det skal bemærkes, at sikkerhedsrepræsentanterne alene er tjenestemænd. Der er pt. ikke valgt overenskomstansatte som sikkerhedsrepræsentanter. I forbindelse med planskiftet blev der ikke foretaget ind/-omplacering til vinterkøreplanen jævnfør afsnit fire ovenfor. Alle forblev derfor i deres indplacering. Fridagsmønsteret blev i store træk videreført for den enkelte chauffør, mens tjenesteindholdet i nogen grad ændrede sig. Efter planskiftet den 23. september blev der mulighed for ind/-omplacering efter følgende tidsplan. Muligheden opstår da der i samme periode sker fratrædelser af chauffører og der derved opstår ledige pladser på turnusholdene. Mandag den 18. september udsendtes der opslag om ind/-omplacering. Ansøgningsskemaer var tilgængelige på chaufførstuerne. På skemaet anførte den enkelte chauffør sit ønske til ind/-omplacering på andre turnushold. Det udfyldte skema blev afleveret til Personalelederne med sidste ansøgningsfrist søndag den 8. 10

oktober. Resultatet af ind/-omplaceringen blev offentliggjort fredag den 20. oktober. Ind/- omplaceringen trådte i kraft mandag den 30. oktober. Ad. 10. Forslag til Decentral arbejdstidsaftale til FOA. De tjenester og turnusplaner, som var baseret på det gældende aftalegrundlag med tjenestemændene (organiseret under FOA) efter voldgiftssagen mod Busselskabet (behandlet 28. maj 2006), gav anledning til en række utilfredse chauffører. Derfor har der efterfølgende været en række tiltag for fremadrettet at forsøge at sikre en decentral arbejdstidsaftale mellem parterne, som havde til hensigt at kunne imødekomme en række ønsker fra tjenestemændene der er foreneligt med de givne rammer. Det har været et centralt tema i disse forhandlinger, at en forbedring af vagterne hang sammen med en dispensation for denne 48 timers regel i de centrale overenskomster. Således har Busselskabet senest den 18. september fremlagt et forhandlingsudspil der, hvis der opnås enighed om denne dispensation, giver mulighed for følgende: Max 5 dages arbejde i træk Max. 5 dages uge Fast fri mindst hver anden weekend Generel reduktion af modursvagter. Øget brug af turnus med fast dagtype. Max. natbuskørsel hver 12 uge, samt altid fridag efter denne kørsel. Desværre blev aftaleudkastet nedstemt ved en afstemning den 25. september 2006. Jævnfør i øvrigt forhandlingsbilaget. 48 timers reglen i forbindelse med fridøgn vil, indenfor de økonomiske rammer, give nogle bindinger på muligheden for at forbedre arbejdsmiljøet. Administrations- og aftalegrundlaget for planlægningen af vagt- og turnusplaner for tjenestemændene er således indtil videre uændret, hvormed mulighederne for at foretage en række af ønskede ændringer i planerne er reduceret. Det nedstemte aftalegrundlag ville på en og samme tid have gjort det muligt ikke bare at løse en række af de problemer, der er rejst fra medarbejderside i tilknytning til tidligere planer, men også at imødekomme en række af de vejledninger som fremgår af Arbejdstilsynets rapport. For at præcisere mulighederne i det nedstemte aftalegrundlag til en ny decentral arbejdstidsaftale, har Busselskabet efterfølgende ladet udarbejde en række varianter af den turnusskabelon, som var en del af aftale grundlaget. Materialet er vedlagt som bilag 2. I bilag 3 har Busselskabet forsøgt, at ændre en af de aktuelle planer i vinterplaner 2006/2007 hvor der er 11

en del modur, nemlig turnus 0531, således at aftaleudkastets bestemmelser er gældende. Der er tale om et meget foreløbigt udkast, og det er uden præjudice for de fortsatte forhandlinger, men det kan evt. anvendes til at anskueliggøre de muligheder, der ville være indenfor rammerne af aftaleudkastets bestemmelser. Ad. 11. Kommentarer til Arbejdstilsynets vejledningspunkter. a. Skiftene roterer med uret. Arbejde i faste dagtyper vil betyde, at der ikke vil være behov for rotation. Det er ikke muligt at planlægge så alle er i fast dagtype. Med en ændring i aftalesættet kan der etableres flere vagter i fast dagtype. Men der vil under alle omstændigheder skulle anvendes turnusplaner, der baseres på vagter med varierende dagtyper. Varierende dagtyper tilgodeser da også ønsket om, at bl.a. de mindre populære aftenvagter i stedet for at blive koncentreret på nogle enkelte hold, bliver bredere fordelt. Således vil flere tage del i ulempen. Problematikken vil naturligvis mindskes, hvis det viser sig at aftenvagterne bliver færre (på grund af ændringer fra Trafikselskabet) og/eller at flere chauffører ønsker, at køre om aftenen. Når der således må etableres hold med skiftende mødetider (morgen, eftermiddag og aften) vil skiftene naturligt rotere. Rotationen med uret betyder, at man ved skift i dagtype møder senere den efterfølgende dag. Skal den gældende (tjenestemands-) regel om min. 48 timer samlet frihed kombineres med en aftale om frihed hver anden weekend og kun brug af rotation med uret, vil medarbejderen på 3 holdskift under de gældende betingelser i øvrigt kun kunne arbejde 4 hverdage pr uge. Som fuldtidsansat på 37 timer pr uge vil dette betyde en gennemsnitlig arbejdsdag på 9 ¼ time. Vagter af denne længde er ikke bare imod det anbefalede, men også mod det ønskede og det planlægningsmæssigt mulige i Busselskabet. Med de gældende aftaler vil en konsekvent anvendelse af rotation med uret således have andre meget uheldige konsekvenser for medarbejderne. Bestræbelserne går derfor imod nogle aftaler, der på en og samme tid kan mindske modursproblemerne og opgaven med at lave kortere gennemsnitlige arbejdsdage end de 9 ¼ time, således at langt den overvejende del af medarbejderne arbejder indtil 7 timer og 24 minutters arbejde i gennemsnit pr. dag fordelt på en 5 dages arbejdsuge. En dispensation for 48 timers reglen er central for at disse bestræbelser kan opfyldes. b. At der efter nattevagter følger en så lang friperiode, at søvnmangelen kan indhentes. Antallet af nattevagter vagter med natbuskørsel er for indeværende hos Busselskabet i alt på begge stationer: 11 natten efter fredag samt 11 natten efter lørdag. Der har i en række sammenhænge været turnusplaner, hvor en medarbejder efter en natbus-vagt har skullet på arbejde den efterfølgende dag, men dog minimum 11 timer efter sluttidspunktet på natbusvagten. 12

Busselskabet vil undgå dette i de fremtidige turnusplaner. I de udarbejdede forhandlingsforslag til fremtidige planer er det sikret, at der efter en natbus-vagt vil falde en fridag, således at man efter en natbus-vagt lørdag aften tidligst kan møde mandag morgen. Samtidig er det ønsket at sikre, at natbus-vagterne fordeles ud på et større antal medarbejdere, så en chauffør i fast turnus vil kunne få maksimalt én natbus-vagt på 12 uger. Med 22 natbus-vagter pr weekend og ca. 52 weekender bliver dette i alt 1.144 natbus-vagter årligt. Med det givne antal ansatte i fast turnus, vil opgaven i øvrigt kunne klares med under 3 natbus-vagter pr år pr ansat i gennemsnit. c. At der i en turnus arbejdes så få nætter af gangen som muligt. Der henvises til svaret under punkt b. d. Skiftene roterer hurtigt, f.eks. to morgen to eftermiddag. Busselskabet har noteret sig denne anbefaling, og vil i de kommende planudarbejdelser tage denne anbefaling med i sit arbejde i forbindelse med de turnusplaner, der ikke er på fast dagtype. e. Færrest mulig weekendvagter. I de indeværende planer skal der i alt afvikles ca. 360 vagter ca. 210 lørdag og ca. 150 søndag. Med en ligelig fordeling af weekendvagterne vil dette betyde, at medarbejderne i fast turnus skal arbejde ca. hver 2. lørdag og ca. hver 3. søndag. Flere lange vagter i weekends vil betyde færre på arbejde i weekends se i øvrigt under lange vagter i afsnit 11.i. I de nuværende planer er weekendkørslen skævt fordelt. Nogle er uden weekendarbejde flere af disse fordi de påtager sig en række ulemper på anden vis mens andre stort set arbejder hver anden weekend. I de turnusplaner, hvor medarbejderne gives fast fri hver 2. weekend er der forholdsvis mere modur, netop for at sikre denne weekendfrihed samtidig med at den gennemsnitlige arbejdsdag og sammenhængende arbejdsperiode ikke bliver for lang typisk 5 dages arbejdsuge med gennemsnitlig indtil 7 timer og 24 minutter pr dag og indtil 5 arbejdsdage i træk. Fremadrettet tilstræbes aftaleforhold, der vil gøre det muligt at fordele weekendarbejdet mere jævnt og gerne efter et fast mønster med frihed minimum hver 2. weekend jf. i øvrigt de vedlagte bilag med turnusforslag, hvor også hensynet til indtil 5 arbejdsdage i træk og en gennemsnitlig arbejdsdag på ca. 7 timer og 24 minutter er tilgodeset. 13

f. Planen bør være regelmæssig, med kendte og regelmæssige mødetidspunkter, således at det er muligt for ansatte at indarbejde en hensigtsmæssig søvnrytme, og det er muligt for ansatte at planlægge deres familie og fritidsliv. De gældende planer er fastlagt efter forskellige principper og følger derfor ikke ét fast mønster. Nogle indeholder et meget fast og konsekvent mønster mens mønstret i andre planer tilsyneladende er mere diffust. De principper der er lagt ind er flere faste dagtyper, hensyntagen til ønsket om liniebegrænsning og ikke mindst fast weekend mønster. De enkelte vagter er dog blevet mere genkendelige i vinterplanen, idet der er blevet fastere rammer omkring vagterne i de enkelte dagtyper. Busselskabet vil under behørig hensyntagen til de samlede muligheder og ikke mindst ved et bedre aftalegrundlag arbejde videre i denne retning. g. Vagtplanerne gøres fleksible med mulighed for i en vis grad at tilgodese den enkeltes behov samt med gode muligheder for at bytte vagter. Da planen skal hænge sammen, er det ikke muligt for ansatte at vælge fra dag til dag, men eksempelvis for et år af gangen. Fleksibiliteten bør dog ikke i for høj grad gå ud over regelmæssigheden i planen. I forbindelse med ændringerne i foråret 2006 blev udbuddet af turnusplaner den enkelte chauffør kunne vælge sig ind på øget væsentligt, og Busselskabet har fortsat et ønske om at udbyde en række forskellige turnusplaner. Dermed lettes ikke bare opgaven med at tilgodese en række forskellige ønsker og behov blandt medarbejderne, men også den samlede planlægningsopgave gøres lettere at løse med en større vifte af muligheder. Samtidig med mangfoldigheden i turnusplanerne tilstræbes aftaler, der kan sikre en mere fast gennemgående struktur gennem planerne jf. også her de vedlagte planforslag. De køreplaner Busselskabet i henhold til sin kontrakt med Trafikselskabet skal køre efter, bliver sædvanligvis ændret 4 gange årligt jævnfør i øvrigt afsnit 5 om Busselskabets planlægningsproces. marts fra vinterplan til sommerplan (reduktion og evt. omlægninger af kørsel og køretider) juni fra sommerplan til sommerferieplan (reduktion af ture) august fra sommerferieplan tilbage til sommerplan september fra sommerplan til vinterplan (øget kørsel og evt. omlægninger af kørsel og køretider) Løsning af denne opgave betyder selvsagt, at vagt- og turnusplaner kan forandres hver gang der er et planskifte. Men opgavefastsættelsen ligger alene hos Trafikselskabet. Imidlertid tilstræbes det, at ikke alt skal vendes på hovedet ved hvert planskifte. Busselskabet aner- 14

kender, at der er en række fordele ved at undgå alt for hyppige og omfattende ændringer i planerne, men på den anden side er der hensynet til at sikre kørslen udført i overensstemmelse med de indgåede aftaler med Trafikselskabet. Busselskabet accepterer vagtbytninger mellem medarbejderne i den udstrækning gældende regler herunder regler om hviletid med videre overholdes. h. Vagtplanen bør kendes i god tid og bør laves for mere end de traditionelle 4 uger ad gangen. Busselskabet laver sine planer for en planperiode af gangen jf. ovenfor. Mest omfattende er planskiftene i marts og i september i forbindelse med skiftene mellem sommerplan og vinterplan. Busselskabet får de køreplaner der udgør grundlaget for vagt- og turnusplanerne senest 3 måneder før de skal træde i kraft. Jævnfør i øvrigt afsnit 5 om Busselskabets planproces. Herefter har Busselskabet 9 10 uger til at tilrettelægge planerne for selskabets chauffører. I henhold til gældende aftale får tillidsrepræsentanterne planerne 3 uger før og medarbejderne får planerne 2 uger før planernes ikrafttræden. Medarbejderne på faste turnushold vil samtidig få sin udrullede plan, hvoraf såvel fridagene som arbejdstiden for den enkelte for hele planperioden fremgår. Vagtplanen for den enkelte kendes således typisk i god tid og for en længere periode af gangen. Dog vil der naturligvis være en række personer, der afløser i forbindelse med fravær (sygdom, uddannelse, afspadsering, ferie med videre), som grundet manglende forudgående viden om bl.a. sygefraværet blandt chaufførerne ikke på samme måde i god tid kan få oplyst sin arbejdstid. Busselskabet bestræber sig på at planlægge så langsigtet som muligt også på dette område. i. Lange vagter bør undgås. De mest belastende vagter (natarbejde samt sen aftenarbejde bør være de korteste). Omvendt er det en mulighed at forlænge dagvagterne til de normale 7,5 timer til 8 timer, således at en mindre del af arbejdstimerne ligger i aften/nattetimerne. Der bør endvidere være fokus, om noget arbejde (f.eks. nogle ruter, pauseforhold m.v.) er mere belastende end andre, hvor der bør tages hensyn hertil i forbindelse med vagtlængder. Endvidere bør pauser i arbejdet tilpasses arbejdets fysiske og psykiske krav. Om lange vagter. Ifølge gældende overenskomst mellem Busselskabet og såvel tjenestemændene og de overenskomstansatte er den maksimale daglige arbejdstid på hverdage 9 ¼ time og i weekenden 10 ¼ time. 15

Det skal herudover bemærkes, at en række af de vagter der af Arbejdstilsynet er kategoriseret som lange vagter ikke er egentlige vagter, hvor man er på arbejde i hele tidsrummet. Der er her tale om enten rådighedsvagter, hvor chaufføren ydes betaling for hele længden af rådighedsvagten uanset at den faktiske arbejdstid oftest er noget kortere, eller rammevagter, hvor der opsættes en tidsramme inden for hvilken chaufføren kan blive tildelt en vagt. I sidstnævnte tilfælde meddeles chaufføren den endelige vagt senest arbejdsdagen før kl. 12:00, idet chaufføren i øvrigt alene honoreres for længden af den faktisk kørte vagt. Vagtlængden på indtil 10 ¼ time i weekenden er bl.a. fastsat dels under indtryk af en reduceret belastning i forbindelse med kørsel i weekenden og dels fordi de længere vagter gør det muligt at begrænse antallet der skal arbejde i weekenden så flere kan holde fri. En forudsætning for at kunne arbejde videre med planerne om at sikre alle Busselskabets chauffører i fast turnus fri minimum hver anden weekend er, at vagterne i weekenden gennemsnitligt ikke bliver kortere. Dermed kan det ikke umiddelbart afvises, at nogle af vagterne kan afkortes mod at andre forlænges, men dette kan muligvis gå ud over hensynet til at sikre øget kørsel på mere faste linier, og i denne sammenhæng begrænse antallet af forskellige linier, man på en given vagt kan komme til at køre på. Der har tidligere for de overenskomstansatte været aftale om, at der efter aftale med tillidsmanden også på hverdage kunne planlægges med vagter på indtil 10 ¼ time. Denne adgang har været benyttet i tidligere planer, men benyttes ikke i de indeværende planer. Vagter på hverdage på indtil 9 ¼ time synes lange for nogle, mens andre ikke finder vagter af denne længde belastende. Lange vagter giver flere fridage og der vil være max. 4 arbejdsdage i træk og ofte 3 arbejdsdage i træk, hvilket er attraktivt for nogle. På baggrund af nogle erfaringer i Busselskabet kan det således i øvrigt tyde på, at der er en hvis idé i at udbyde turnusplaner med overvejende længere vagter til de chauffører, der ikke føler sig belastet af at køre disse vagter, og som selv vil søge ind på dem, mens de længere hverdagsvagter i øvrigt søges begrænset i de resterende planer. Det skal bemærkes, at i den udstrækning der i øvrigt måtte forekomme en eller flere vagter over gennemsnittet på ca. 7 timer og 24 minutter vil der omvendt blive kompenseret med et antal vagter, der er under gennemsnittet og/eller blive indlagt en ekstra fridag i planen. Busselskabet har i øvrigt noteret sig anbefalingerne fra AT, som med skyldigst hensyntagen til øvrige forhold vil blive inddraget i den fremtidige planlægning, og er i øvrigt bevidst om, at evt. brug af længere vagter kræver større opmærksomhed på det konkrete vagtindhold og hvornår på dagen kørslen foregår. Synspunktet om at aften- og nattevagterne bør være de korteste, står noget i kontrast til synspunktet om at undgå for lange vagter i dagtimerne, hvor trafikintensiteten både i og udenfor busserne er størst. 16

j. Afvigelser fra det planlagte system bør begrænses og varsles i god tid. Busselskabet har noteret sig anbefalingen og er enig i synspunktet. Aktuelt arbejdes der med at fastlægge også afløsernes arbejde mere langsigtet, idet chaufførerne i fast turnus som tidligere beskrevet alt andet lige sædvanligvis kender sin arbejds- og fritid forud for en længere periode. k. Morgenskift bør ikke starte for tidligt, dvs. før kl. 06 (hvor morgenskift nødvendigvis må starte tidligere, som ved buskørsel om morgenen, bør dette medinddrages i den samlede vurdering af belastningen af de ansatte og derved i forsøget på at følge de øvrige anbefalinger). Starttidspunkterne for kørslen på en lang række af bybuslinierne i Århus ligger før kl. 6:00, hvorfor også et betydeligt antal chauffører må starte deres vagt før dette tidspunkt. Busselskabet vil imidlertid fremadrettet vurdere, om der vil kunne tages specielle forholdsregler i denne forbindelse, og i givet fald hvilke. l. Andre former for forebyggelse af belastningerne er nedsættelse af den ugentlige arbejdstid. Den ugentlige arbejdstid er allerede i dag lavere (med samme løn) for en del lønmodtagere i Danmark, der arbejder i skiftende vagter. Chaufførerne optjener 3 timer pr. 37 arbejdstimer efter kl. 14:00. Disse timer kan enten afvikles løbende ved at blive indarbejdet i turnusplanerne gennem en nedsættelse af den ugentlige arbejdstid, eller alternativt afvikles som hele fridage det efterfølgende år. For indeværende afvikles disse timer ikke løbende ved nedsættelse af den ugentlige arbejdstid, men jævnfør det forhandlingsoplæg der er fremlagt i forhandlingerne med FOA, er timerne her foreslået indarbejdet i planerne for de medarbejdere der optjener dem. Ad. 12. Generelle forhold. a. Information om helbredsmæssige forhold. Kombinationen af stillesiddende arbejde, skiftende arbejdstider, tidspres, voldsrisiko m.v. skal både ledelse og medarbejdere være opmærksom på. Derfor har Busselskabet fokus på de helbredsmæssige konsekvenser af disse forhold, og der er gennem årene i samarbejde med medarbejderne forsøgt med forskellige initiativer der kan håndtere problemerne. Busselskabet har igennem mange år haft tilbud om motion i form af to motionscentre på henholdsvis Station Nord og Station Syd. Medarbejdere har her en lang række muligheder for at få jævnlig motion for meget billige penge. Der findes et meget varieret udbud af motionsformer, lige fra spinning over boksning til aerobic, samt naturligvis en række maskiner til individuel udfoldelse. Såfremt man ønsker massage, er der gennem ÅS/Motion i samarbejde med medarbejderne, stillet 2 massagestole til rådighed for alle medarbejdere ved Busselskabet. 17

Igennem mange år har Busselskabet haft en sundhedsmedarbejder ansat. Vedkommende kan kontaktes anonymt af selskabets medarbejder hvis de har problemer af fysisk eller psykisk karakter. En undersøgelse, der blev gennemført i 2005, viste at blandt de medarbejdere der brugte ordningen var tilfredsheden meget stor. Sundhedsmedarbejderen blev primært brugt af medarbejdere der har problemer med bevægeapparatet, og i mindre grad af problemer relateret til stress. Blandt chauffører ansat ved Busselskabet er der et forholdsvist stort antal rygere. Derfor har der gennem flere år været tilbudt rygestopkurser. Disse kurser tilbydes medarbejderne gratis, sammen med et mindre økonomisk tilskud til indkøb af f.eks. tyggegummi og plastre, der gør et rygestop nemmere. Desuden er der i dag gennemført et rygeforbud ved Busselskabet, med undtagelse af dertil indrettede rum. Nyeste tiltag er gennemført i 2006, hvor Busselskabet i samarbejde med Idrætsdaghøjskolen gennemførte et projekt for 23 chauffører, under overskriften Krop, Mad og Bevægelse. Projektet løb over 15 timer på 5 kursusdage. Under dette forløb blev deltagerne gjort bekendt med forskellige former for motion, enkle øvelser der letter og hjælper kroppen i de pauser der er i løbet af dagen, samt viden kost og livsstilssygdomme. Der skal i løbet af vinteren tages stilling til, om projektet skal gentages, men med baggrund i AT-rapportens anbefalinger synes det meget nærliggende. Ligeledes vil det med baggrund i AT-rapportens anbefalinger, primo 2007 blive afholdt et møde for sikkerhedsgruppen i Trafikafdelingen, hvor Crecea vil blive inviteret til at komme med et inspirations foredrag. Både om kompensationsmuligheder og belastninger ved skiftarbejde. Dette skulle gerne efterfølgende munde ud i række forslag til initiativer der kan iværksættes. b. Kollegial og ledelsesmæssig støtte og opbakning. De 650 buschaufførerne ved Busselskabet har en fælles ledelsesmæssig relation, der består af 6 PL er (personaleledere). PL erne er fordelt ligeligt på to stationer. Den enkelte chauffør kan kontakte en PL om stort set alle spørgsmål som berører dagligdagen. I de perioder der er flest chauffører på arbejde er det muligt at komme i personlig kontakt med PL erne, dels på de to stationer og dels i chaufførlokalet i Park Allé, hvor der foregår mange afløsninger. I de perioder af driftsdøgnet, hvor der er færrest chauffører på arbejde, er det altid muligt at komme telefonisk i kontakt med den vagthavende PL er. Desuden er alle busser udstyret med radio, således det er muligt at komme i kontakt med vagthavende PL er, herunder også i tilfælde af overfald m.v. Kontakten sker pt. gennem Århus Brand, der varetager radioopgaven for Trafik- og busselskabet. 18

Det skal kort bemærkes, at der ved Busselskabet findes en Kollegagruppe, der i forbindelse med overfald, længerevarende fravær m.v. er behjælpelig med at få kollegaer tilbage på arbejde igen, når vedkommende er klar til det. Dette foregår ved at man f.eks. kører en dag eller to sammen eller man drøfter ubehagelige oplevelser inden opstart. Denne støtte og opbakning evalueres løbende, og der er pt. overvejelser og forsøg i gang omkring anvendelse af mobiltelefoni som kommunikationsmiddel mellem chauffører i bussen og den daglige ledelse. Dette forsøg evalueres i november/december måned, hvor der så skal tages stilling til, om alle chauffører skal udstyres med en tjenestemobil som delvis erstatning for busradioen. c. Tidspres. Trafikken i og omkring de største byer i Danmark er gennem de seneste år blevet øget væsentligt, og fremkommeligheden i sær i myldretiden er ofte meget ringe. Derimod er der sjældent problemer udenfor myldretiden. Som ansvarlig for at sikre tider i køreplanerne, som også kan holde i praksis, er Trafikselskabet nødsaget til at bevæge sig fra tidligere tiders model med kørsel på faste minuttal (uanset trafik og passagermængde) til kørsel og køretider afpasset de faktiske forhold. Busselskabet har sammen med repræsentanter for chaufførerne en væsentlig opgave i til stadighed at sikre, at Trafikselskabet til stadighed er opdateret på evt. køretidsproblemer. På denne baggrund er køretiden i på en række linier blevet øget i myldretiden i forbindelse med vinterkøreplanens start september 2006. Forud for køreplanlægningen for sommeren 2007 vil ledelsen og chaufførerne i Busselskabet rette fornyet henvendelse til Trafikselskabet på baggrund af nyindhentede informationer om køretider mv., og dette arbejde vil fortsætte fremadrettet da ingen af parterne - heller ikke brugerne - kan leve med, at de optrykte køreplaner ikke passer. Med køreplan tider, der passer, fjernes et stort pres mod chaufførerne i deres daglige virke. d. Pausestruktur. Chauffører for i Busselskabet skal i henhold til gældende bestemmelser have minimum: 1 pause a 25 min, eller 2 pauser a 20 minutter eller 3 pauser a 18 minutter. Der skal samlet set være minimum 12 minutters pause tid for hver 100 kørte minutter indlagt i vagterne (den såkaldte 12 % regel), men den reelle pause tid udgør væsentlig mere. Det bemærkes i denne forbindelse, at kun ophold i kørslen på over 7 minutter plus 3 minutter (2 minutter) ved endestationer hvor der er opholdsrum, kan tælle med som pauser. Det skyldes at der i planerne er indlagt et reguleringsophold efter hver køreplanlagt tur på 3 minutter og efter tomkørsel et reguleringsophold på 2 minutter. 19

I planerne vil der være en pause indlagt efter maksimalt 4 timer, jævnfør i øvrigt ovenfor definitionen af en pause. Det tilstræbes så vidt muligt at placere den/de indlagte pauser i vagterne, så det rekreative formål tilgodeses bedst muligt. Imidlertid vil der forekomme bindinger, der resulterer i mindre gode tidsmæssige placeringer af nogle af pauserne. En vagt på 7 timer og 24 minutter med en start-/sluttid på 15 minutter (10 minutter plus 5 minutter) vil indeholde minimum ca. 45 minutters pause tid men i praksis som nævnt dog oftest noget mere. e. Voldsrisiko. Voldsforebyggelse har været en opgave, som Busselskabets har taget meget alvorligt i mange år. Opgaven kan deles i forskellige områder. På det materielle område, har der i det sidste års tid været testet en afskærmning af chaufførpladsen, dog med varierende tilfredshed blandt chaufførerne. Dette har betydet, at den kommende leverance af busser er udstyret med en ny type afskærmning, hvor den enkelte chauffør selv afgør om afskærmningen skal være i brug eller ej. Fra omkring årsskiftet vil erfaringen fra disse busser blive opsamlet, og brugt i det fremtidige arbejde. Det skal bemærkes, at langt størstedelen af busserne ved Busselskabet er udstyret med videoovervågning. Uddannelsesmæssigt skal den enkelte chauffør være klædt godt på, således at kritiske situationer kan bedømmes korrekt og der kan ske en konfliktnedtrappende kommunikation. Uddannelse på området sker på to fronter. Dels med et kursus over flere dage, hvori der undervises i en del grundliggende kommunikation, håndtering af konfliktsituationer samt kendskab til egne stress symptomer og reaktionsmønstre. Dette suppleres af et kortere mere kontant konflikthåndteringskursus, hvor der gennemføres en del rollespil m.v. Endelig er der beredskabsdelen, i tilfælde af der opstår kritiske situationer. Denne består af klare og beskrevne procedurer, så ingen er i tvivl om, hvordan den enkelte situation skal håndteres. I beredskabsdelen er det f.eks. beskrevet hvem der rykker ud, hvordan der tilkaldes krisehjælp og de efterfølgende administrative procedurer. Desuden er der i beredskabet indarbejdet en gademedarbejder, som deltager i løsning af konkrete konflikter, men også arbejder forebyggende. Krisehjælpen har eksisteret ved Busselskabet siden 1985, og gademedarbejderen, der er en nydansk buschauffør og som sådan er ansat og aflønnet af Busselskabet, har været brugt de sidste ca. 5 år som støtte til buschauffører specielt i Århus vest Konfliktforebyggelsen vurderes løbende af et nedsat voldsudvalg under MED, hvor man jævnligt mødes og drøfter om tingene fungerer som de skal, samt sætter nye initiativer på dagsordenen. 20