Disposition: Forord Indledning 1. Provinslufthavnenes nuværende situation (2 sider) lokalisering/oplande lufthavnstæthed status indenrigstal/udenrigs-trafik,netværk afg. frq fordeling af indenrigs/udenrigs passagerer regional betydning 2. Konkurrencen med bane og bil Ø-V-trafikken før SB: rejsetider fjernrejsers fordeling på transportmiddel indførelse af hurtigfærger på Mols -linien og Cat-link motorvejsnettet Ø-V trafikken efter SB: dynamiske oplande/rejsemønstre rejsetidsforbedringer/dilemmazone Storebælt s prognose/ fordeling på trafikmidler DSB s planer/hensigter m. højhastighedstog 3. Konsekvenser for de enkelte lufthavne Diskussion
Storebæltsforbindelsens betydning for provinslufthavnenes fremtidige udvikling Forord: Dette korte paper er del af et afsluttende projekt ved Danmarks Tekniske Universitet Indledning: I forbindelse med åbningen af Storebæltsforbindelsen i 1997 påregner man at en række lufthavne mister trafikgrundlaget for deres indenrigs flyvning og derfor må lukke. I forbindelse med den heraf afledte debat har der været fremført en lang række gæt og påstande fra transportudbydere, politikere og teknikere/planlæggere om fremtiden. Alle parter holder dog kortene tæt til kroppen og indtager en afventende holdning. Men den generelle målsætning/ønske er, at DSB vil få en væsentlig andel af flypassagererne overført til gavn for miljøet og samfundsøkonomien. Men vil dette nu også ske.? Der mangler en del facetter i denne diskussion. Bilen som konkurrent til bane og fly?. Hvordan er fordelingen mellem erhvervs- og privatrejsende?. Hvordan er fordelingen af indenrigs- og udenrigsrejsende ud af hvilke lufthavne?. Kan DSB nå at udbygge deres service så hurtigt at kunderne foretrækker toget frem for bilen. Lufthavnenes nuværende situation m.h.t lokalisering/oplande: De primære og sekundære lufthavns oplande har geografisk ikke ændret sig væsentligt siden 1968. Den erhvervs- og samfundsmæssige udvikling har dog øget behovet for flytransport ud af Jylland/Fyn. Udbygningen af motorvejsnettet indenfor det sidste årti har forbedret tilgængeligheden i den N-S akse og muligvis givet nogle forskydninger. Der har været gennemført en række af undersøgelser for at kortlægge industriens overvejelser ved lokalisering. Erhvervsvirksomheder kan lokalisere sig selv i.f.h.t mange faktorer. Det kan dreje sig om ønsket om adgang til fysiske anlæg i infrastrukturen (bane, motorvej, havn). Adgang til fornøden naturressource til produktion. Adgang til tilstrækkelig arbejdskraft med nødvendige kvalifikationer. Adgang til offentlig service. Afstand til konkurrenter. Adgang til nødvendigt produktionsareal med udvidelsesmuligheder. Men væsentligst for flere store virksomheder er adgangen til luft- og oversøiske transportmuligheder og kontakt med videnskabelige institutioner. Lokaliserings behovet i.f.h.t lufthavne varierer meget afhængigt af størrelse og branche. Sønderborg ( Danfoss), Billund (LEGO), Thisted (Oticon), Esbjerg (Offshore branchen) er et udtryk for den lokaliseringstype der opstår når erhvervsmæssige og kommunale kræfter ikke ønsker at blive koblet af udviklingen og derfor går sammen om at forbedre tilgængeligheden v.h.a en lufthavn. Under den forudsætning at de ligger i et yderkants område eller med utilstrækkelig kontakt til den overordnede infrastruktur. Placeringen af de militære pladser opfylder ikke det civile samfunds behov for nem tilgængelighed når der tales om rutetrafik. De militære lufthavne er anlagt ud fra helt andre lokaliserings hensyn der ikke er sammenfaldende med de civile ønsker. Ålborg ligger som en undtagelse tæt på byen med kort transport afstand. De øvrige militære flyvestationer (KRP, SKR, AAR) med ruteflyvning ligger decentralt. Eksempelvis har Århus en transporttid (45min) til Tirstrup fra centrum, hvilket er uacceptabel højt for en by af den størrelse. Siden 1968-betænkningen angående de primære provinslufthavne har der ikke været fremlagt noget forslag til en overordnet plan for de jyske provinslufthavne. Betænkningen foreslog muligheden for pladser ved Rødekro og Hammel der tilgængelighedsmæssigt lå bedre for Sønderjylland og Århus som et hele. Udvalgene udpegede disse som erstatning for Tirstrup, Sønderborg og Skrydstrup men der har tilsyneladende ikke været politisk og
økonomisk opbakning til at gennemføre disse. Udviklingen har passet sig selv og kommuner og driftige erhvervsfolk har selv måtte udbygge deres egne lufthavn til eget behov. Eksempler på dette er Sønderborg, Thisted, Stauning, Esbjerg og Billund. Siden er ruteflyvningen på Stauning lukket og Thisted har haft løbende problemer og skiftende operatører for at opretholde ruten. Alt ialt findes der i dag 11 lufthavne med daglig forbindelse til København. Dette giver en ualmindeligt stor lufthavns-/rutetæthed set i forhold til oplandsstørrelsen. Status m.h.t trafikudvikling og sammensætning: De vigtigste indenrigslufthavne er Ålborg, Karup, Århus, Billund, Esbjerg, Vojens, Sønderborg, Beldringe og Rønne. Disse lufthavne har mellem 8 og 16 dobbelt ture pr. dag Rønne påvirkes ikke af SB og er derfor i denne sammenhæng ikke aktuel. De mindre lufthavne Thisted, Sindal og Skive har også indenrigsrute til København. Ruterne beflyves af Sun-Air og er startet indenfor det sidste år. Derfor foreligger ingen trafiktal. Trafikbetjeningen på ruterne er to morgen- og aften dobbeltture. Tilsammen udgør disse 11 ruter et meget tæt net, der med den fremtidige udvikling vil reduceres. Tabel.1 Danair s indenrigs passagertal Lufthavn 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Billund 230.000 240.000 243.000 221.000 227.000 232.000 246.000 Esbjerg 116.000 117.000 114.000 110.000 107.000 101.000 100.000 Karup 303.000 305.000 312.000 297.000 311.000 297.000 325.000 Odense 177.000 181.000 184.000 170.000 171.000 162.000 167.000 Rønne 165.000 168.000 164.000 141.000 149.000 159.000 173.000 Vojens 55.000 58.000 54.000 47.000 50.000 51.000 51.000 Sønderborg 80.000 86.000 80.000 74.000 76.000 75.000 84.000 Ålborg 458.000 468.000 442.000 466.000 484.000 463.000 490.000 Thisted 31.000 28.000 ---------- ---------- ---------- ---------- --------- Århus 520.000 538.000 522.000 549.000 529.000 534.000 572.000 Ialt 2.135.000 2.189.000 2.115.000 2.075.000 2.104.000 2.074.000 2.208.000 Fordelingen af passagerer på privat og erhvervsrejsende kan ses af tabel 2. Tallene er et skøn over den samlede indenrigspassagertrafiks fordeling ved flyvninger mellem provinsen og København. F.eks er 17% af passagererne erhvervsfolk med København som transfer lufthavn for deres udenlandsrejse. Og 10% er private der benytter fly til Ø-V rejse. Tabel.2 Fordeling af rejsende på mål og formål Indenrigs Udenrigs Total Erhvervsrejsende *55 *17 72** Private *10 *18 28** Total 65 35 100 *Tallene er forfatterens eget skøn. ** fordeling i 88/89. Storebælts Øst-Vest trafikmodel 1994 Disse tal varierer alt afhængigt af hvor langt der er til København med overflade transport midler. Således må det forventes at privatkunde segmentet er større i Ålborg, Karup og Sønderborg og mindre i Odense, Vojens, Billund, Esbjerg. Dette i kraft af en bedre tilgængelighed til København med tog og bil
Tabel.3 Oplandsstørrelser lufthavn Rute operatører Opland km 2 Indb. i opland Rejser pr. 1000 indb. Billund Maersk 5720 473.000 520 Esbjerg Maersk 1810 155.000 645 Karup SAS/Cimber 8180 514.000 632 Odense Maersk 3490 468.000 357 Rønne Maersk 588 45.000 3844 Vojens Maersk 3400 178.000 286 Sønderborg Cimber 630 81.000 1037 Thisted SUN-AIR ------ ------ ------ Ålborg SAS/Cimber 5840 463.000 1058 Århus SAS/Cimber 4190 555.000 1031 Ialt 33200 ------- ------ De forudsætninger der er gjort ved denne simplificerede oplandsanalyse er at: - Lufthavnene har identisk attraktionsværdi. - Forholdene er som de er idag inden SB. - Udvalgte områder kan sagtens benytte sig af trafiktilbuddet fra flere lufthavne. Derfor er oplandsstørrelserne kun retningsgivende og ikke fuldstændige. Lufthavnene har fælles sekundære oplande hvor valget af lufthavn er indifferent - Passagererne antages at være troløse overfor valg af transportmiddel og rute. Vælger den korteste/hurtigste. Odense, og Vojens (200-400). Beldringe ligger tæt ved bane og motorvej og indenfor en transport tid på 3 timer til København. Vojens konkurrerer med Esbjerg, Billund og Sønderborg om kundegrundlaget, men står ikke så stærkt. Man skulle udfra en geografisk analyse have forventet at Billund og Esbjerg lå i denne gruppe. Men her gør nogle andre forhold sig gældende. Esbjerg, Karup og Billund (500-650): Esbjerg har i kraft af sin havn skabt søværts forbindelse mod vest og danner base for den danske del af offshore industrien i Nordsøen. Dette skaber en indenrigsflytrafik der ligger højere end forventet. Billund har selv skabt sig et rutenetværk og en regularitet der tiltrækker flere kunder fra Midt- og Sønderjylland, men primært betjener den trekants området og dele af Vest-, Midt- og Østjylland. Karup har Billund (65 km ) og Århus (90 km) som de nærmeste konkurrenter. Den betjener stort set hele Viborg Amt og dele af Ringkøbing Amt. Århus, Ålborg og Sønderborg (1000-1100): Disse tre byer har alle en rejsetid på mere end 4 timer til København med overflade trafikmidler og derfor har disse byer relativt flere indenrigspassagerer pr. indbygger Umiddelbart skulle man have forventet at Århus/Tirstrup lå i gruppe med Karup og Billund men en forklaring er at Århus som landsdelscenter genererer mere trafik i kraft af sine private- og offentlige service tilbud. Og på denne måde har grundlaget for at kunne opretholde en god regularitet. Ålborg er naturligt oplandscenter for Nordjylland s Amt. Flensborg og Sønderborg området danner et landsdel/region center på tværs af landegrænsen.
Udenrigsflytrafikken fra Jylland: Billund og Århus har udbygget deres udenrigsrutenet og chartertrafik væsentligt i perioden 1991-1995. Billund har i samarbejde med Maersk Air indenfor de sidste 10 år opbygget et udenrigsrutenet der idag udgør ca. 25% af trafikken ud af Billund. I perioden er chartertrafikken er øget med 85% og udgør lidt under halvdelen af trafikken. Indenrigstrafikken har kun haft en mindre vækst. Ruter ud af Billund: Selskab AFG frq. dagligt ANK frq. dagligt flytype BLL-Amsterdam Maersk 3 3 B737 BLL-Brussels Maersk 3 2 F50/B737 BLL-Frankfurt Maersk 2 2 B737 BLL-London Gatwick Maersk 3 3 B737 BLL-Birmingham New-Air 2 2 Jetstream BLL-Manchester New-Air 2 2 Jetstream BLL-Berlin North Flying 1 1 BLL-Paris Maersk 2 2 BLL-Zurich Cross-Air 2 2 BLL-Færøerne Maersk (1) (1) B737 BLL-Bergen New-Air 1 1 Jetstream BLL-Stavanger New-Air 1 1 Jetstream BLL-Oslo Sun-Air 2 2 Jetstream BLL-Gøteborg Sun-Air (via AAR) 1 1 Jetstream BLL-Stockholm Maersk (ARN) 2 2 B737 BLL-Stockholm Sun-Air 1 1 Jetstream BLL- Riga Trans East Airlines 1 1 BLL-Odense Maersk 2 2 F50 Med ruterne til Amsterdam, Bruxelles, Frankfurt, London/Gatwick og Paris er der skabt direkte forbindelse til det internationale netværk af ruter/destinationer. At der findes et udækket behov for hurtigere forbindelser ud af Jylland fremgår af antallet af afrejsende passagerer. Århus er udgangspunkt for Sun-Airs netværk af internordiske point to point ruter til Odense, Billund, Oslo, Gøteborg og Stockholm. Deres passagertal er steget med 43% i.f.h.t samme kvartal forrige år (1993) uden at indenrigsruten til København er reduceret. Tværtimod er den steget med 6%. Derudover har SAS en daglig afgang til London (Stansted) og KLM en daglig forbindelse til Amsterdam
Antal afrejsende passagerer: 1991 1992 1993 1994 1995 UDENRIGSPASSAGERER/RUTE BILLUND 71.959 99.155 130.822 160.162 195.677 ÅRHUS 26.331 33.841 37.731 44.640 47.015 ÅLBORG 3.508 2.953 3.097 2.705 4.763 ODENSE 0 0 59 0 946 ESBJERG 3.514 4.583 3.796 4.302 4.402 Ialt 105.312 140.532 172.408 211.809 252.803 UDENRIGSPASSAGERER/CHARTER BILLUND 195.621 223.646 222.926 287.723 366.866 ÅRHUS 13.046 14.245 14.305 14.226 23.958 ÅLBORG 633 264 774 717 2.816 ESBJERG 28.718 29.844 28.286 23.285 25.420 Ialt 238.018 267.999 266.291 325.951 419.060 Kilde: SLV s 95 Statistik 2.0 Konkurrencen med overfladetransportmidler: Indenrigstrafikken i 1995 mellem Øst- og Vest Danmark androg samlet 15.25 mio. personrejser over Storebælt og Kattegat med færge. Og indenrigsflytrafikken tegnede sig for 2.2 mio passagerer Over Storebælt alene tegnede DSB sig for 4.4 mio togpassagerer og 5.3 mio. bilfærge passagerer Udviklingen for de store bilfærge selskaberne har de sidste 4 år været stabil med en tilvækst mellem 2-3 % pr.år. To mindre rederier har dog indstillet trafikken p.g.a svigtende trafikgrundlag. Det drejer sig om Grenå - Hundested linien og Kalundborg-Juelsminde overfarten. Til gengæld har færgeselskabet CAT-link i 1995 etableret en hurtigfærgerute mellem Kalundborg og Århus. Denne rute betjener rejsende mellem Århus området og hovedstadsområdet med en foreløbig ÅDT på 2000 pass. Tog trafikken har kun haft en meget svag stigning på 1.5% for hele perioden 1991-1995. De øvrige rederiers fordeling ses på figur 1 Tabel 1: Transportmiddel fordeling i % for enkelt fjernrejser fordelt geografisk Overordnet rejse relation. Transportmiddel antal fjernrejser bus tog fly bil Internt Sjælland 11 mio 2 12 0 85 Internt Jylland/Fyn 26 mio 2 9 0 89 Over Storebælt 15 mio 4 28 11 57 Kilde: Kollektiv fjerntrafik teknisk rapport Trafikministeriet 1995 Det der især er interessant i denne sammenhæng er fordelingen af Ø-V trafikken på transportmidler over Storebælt. Det ses af tabel 1, at 8.5 mio. af fjernrejserne er med bil og at over halvdelen af disse udgør privat kørsel (udenfor arbejdstid, ferie) jvf tabel 2 Tabel 2: Samtlige fjernrejsers procentvise fordeling på hovedformål og transportmiddel Hovedformål Transportmiddel bil tog bus fly Arbejde 18 3 1 3 Privat 61 12 2 1 Kilde: Kollektiv fjerntrafik teknisk rapport Trafikministeriet 1995
2.1.2 Rejsefrekvens og priser Rejsefekvenser med indenrigsfly fra København Selskab Flyvetid time/min. Afst. km Pris i kr pr. 1/4-96 Antal afg. hverdage Weekend afg. pr dag E/T T/R Ålborg: Cimber 0:50 240 735 1470 3 3 SAS 0:45 ---- 9 4 Sindal: SUN-AIR 0:50 255 665 1325 4 1 Thisted: SUN-AIR 0:50 290 750 1500 4 1 Karup. Cimber 0:50 235 710 1420 4 2 SAS 0:40 ---- 6 4 Århus: Cimber 0:35 145 625 1250 1 3 SAS 0:40 ---- 11 4 SUN-AIR 0:40 ---- 575 1150 5 1 Skive: SUN-AIR 0:40 240 660 1320 4 1 Billund: MAERSK 0:35 215 700 1400 10 6 Esbjerg: MAERSK 0:50/1:10 260 730 1460 8 2 Vojens: MAERSK 0:45 220 700 1400 6 2 Sønderborg: Cimber 0:40 195 690 1380 7 3 Beldringe: MAERSK 0:30 145 620 1240 8 3 Rønne: MAERSK 0:35 150 620 1240 7 6 Skemaet indeholder kun priserne på en enkelt billet og T/R samme dag. Selskaberne har en lang række af rabatordninger der kan gøre turene billigere. Mødetiderne før afgang varierer mellem 10-30 min.afhængigt af omfanget af bagage. Et skift i København mellem to inderigsfly tager 20-30 min. Udenrigs ca. 45 min. Rejsetider m. bil før/efter SB og hurtig færger Biltid Ialt incl. færge time/min. km Biltid Ialt incl. bro time/min. km incl. bro 1995 1995 1995 1997 1997 1997 Slagelse 0:55 0:55 93 0:55 0:55 93 Nyborg 1:10 2:20 112 1:10 1:25 132 Odense 1:36 2:44 146 1:36 1:51 166 Fredericia 2:00 3:15 200 2:00 2:15 220 Skanderborg 2:38 3:53 263 2:38 2:53 283 Århus: Over SB 2:53 4:08 288 2:53 3:08 308 Over Kattegat* 2:00 3:40 167 2:00 2:45 167 Randers* 1:45 3:25 173 1:45 2:30 173 Hobro* 2:00 3:40 202 2:00 2:45 202 Ålborg* 2:40 4:20 248 2:40 3:25 248 Esbjerg 2:50 4:00 280 2:50 3:00 300 Kolding 2:05 3:20 209 2:10 2:25 229 Forudsætninger: *Over Kattegat m. Molslinien. Overfartstiden tager før/efter: 100/45 min. Storebæltsoverfarten tager sammenlagt før/efter: 75/(12+3) min. Brolængde: 20 km Gennemsnitlig kørehastighed 100 km/t. Sammenligning af rejsetider mellem tog og bil:
Fra provinsen til København 1995 1997 Bil time/min tog time/min Bil time/min *IC-tog time/min Slagelse 0:55 0:54 0:55 0:52 Nyborg 2:20 2:24 1:25 1:15 Odense 2:44 2:43 1:51 1:29 Fredericia 3:15 3:17 2:15 2:02 Vejle 3:28 3:35 2:25 2:18 Horsens 3:44 3:53 2:33 2:35 Skanderborg 3:53 4:09 2:38 2:51 Århus: Over SB 4:08 4:24 3:00 3:04 Over Kattegat 3:40 --- 2:45 Randers o. Kattegat 3:25 5:07 2:30 3:46 Hobro o. Kattegat 3:40 5:24 2:45 4:02 Ålborg o.kattegat 4:20 5:57 3:25 4:35 * Forudsat alle bane forbedringer realiseres 2.2 Ø-V trafikken efter SB: SB s åbning vil medføre en bedre Ø-V tilgængelighed. Derfor må det i fremtiden forventes at oplandene bliver mere dynamiske. Rejsetiden og regulariteten vil stadigt overvejende være den afgørende faktor for den erhvervsrejsende medens valget af transportmiddel og pris vil komme i anden række. Omvendt gælder det for den privat rejsende, prisen og fleksibiliteten medens rejsetiden er af sekundær betydning. Ingen tvivl om at der vil komme en skærpet konkurrence på valg af transportmiddel/koncept der vil udviske de eksisterende geografiske grænser for oplande i Syd- og Midtjylland. Nogle transportmidler vil tabe markedsandele til andre, afhængigt af rejsens karakter. Fortrinsvis fly til bil, i anden række fly til tog. Konkurrencen mellem tog og bil er mere nuanceret for det afhænger af den rejsende s økonomi. Men i kraft af den stærkt forbedrede motorvejsinfrastruktur og DSB s kapacitet s problemer og linieføring i Østjylland vil bilen have et fortrin. Tog har den konkurrencemæssige fordel at der kan arbejdes under rejsen men, rejsetiden må ikke være over 2½-3 timer for ellers kan man ikke nå ud og hjem på samme dag. Denne transportform er udmærket ved Ø-V rejser, hvor man skal være i København inden kl.1000 for at kunne nå et formiddagsmøde og hjemme inden kl.1600. Som feeder til udenrigsflytrafikken kan toget tidsmæssigt ikke endnu konkurrere med indenrigsflytrafikken og bilen som tilbringer/frabringer. Valget af transportmiddel afhænger også af den rejsende s næringsvej. Sælgere og håndværksorienterede brancher vil vælge bilen til transport af materialer, medens rådgivende service (EDB, revision, off. administration o.s.v) kan forventes at vælge tog frem for bil i kraft af muligheden for at arbejde undervejs. DSB har problemer i kampen om passagererne. Bane udvalget har peget på at den gennemsnitlige rejsehastighed på det danske jernbane net ligger langt efter en stor del af EU s øvrige medlemslande. Som eksempel vil rejse hastigheden mellem Århus og København i 1997 være på 122 km/t mod følgende hastigheder på udvalgte strækninger i:
Frankrig :250 km/t Spanien :218 km/t Tyskland :200 km/t Storbrittanien :177 km/t Sverige :175 km/t Italien :162 km/t Polen :131 km/t Rusland :130 km/t Finland :129 km/t Østrig :126 km/t Irland :123 km/t At der efter Storebælts åbning ikke sker en mere radikal forbedring af rejsetiden ifht bil, skyldes at det eksisterende banesystem ikke er indrettet til til højhastighedstog. På strækninger København- Høje Tåstrup, Roskilde - Ringsted og Odense - Fredericia er der idag kapacitetsproblemer der medfører togaflysninger. En lang række strækninger i Østjylland på Fyn og enkelte på Sjælland er anlagt helt tilbage i 1860-1875, med en linieføring der for den tid var optimal. De forhold er nu ændret. Med den mere direkte linieføring der gælder motorvejsanlæg kan banen rejsetidsmæssigt ikke følge med. DSB har et handicap der ikke kan indhentes før tidligst om 5-10 år. Overflade transportmidlerne henter dog en hel time på indenrigsflyene. Rejsetidsforbedringen mærkes markant på Fyn og i en cirkel bue fra nord for Horsens over Esbjerg til syd for Haderslev. Dilemmazonerne for valget mellem et overfladetransportmiddel og et indenrigsfly til en Ø-V rejse er rykket længere nord og syd på. Den sydlige zone går fra området Åbenrå-Haderslev og i et bælte på tværs. Den nordlige zone er rykket op til Århus kanten og vest på mod Herning og Ringkøbing. Danmarks service niveau er godt. Med bil bane eller fly kan stort set 90% af DK nå hovedstaden inden for 2 timer når man ikke skeler for kraftigt til prisen. Niveauet forbedres med Storebæltsbroen, men hvilken indflydelse det har på indenrigsflyvningen afhænger af flere faktorer end blot tilgængeligheden. Vil DSB få elektrificeret strækningerne og indføre højhastighedstog?. Hvor stort bliver antallet af afgange på de travle tidspunkter. Fremtidige alliancer mellem transportudbyderne. F.eks kør gratis over SB til Københavns lufthavn som et led i en udenrigsrejse med DSB/SAS. Rabatordninger for bestemte kundegrupper. Forbrugerne må antages at være troløse overfor deres transportudbydere, derfor vil disse forsøge at knytte kunderne til sig med bonusordninger. Differentierede brotakster på baggrund af brugere, rejsetidspunkt, køretøjer. Alt afgørende vil blive forholdet mellem priselasticiteterne på flybillet-, togbillet-, benzin- og færgepriser. 3. Konsekvenser for provins lufthavnene: Hvilke ruter der må nedlægges afhænger af trafikgrundlaget og konkurrencen med bane, bil og lokalpolitikernes vilje til at støtte de svagere ruter. Denne støtte kunne være reducerede start- og landingsafgifter alt sammen ud fra et erhvervsmæssigt hensyn. Alt andet lige må Beldringe, Billund, Vojens og Esbjerg miste en stor del af deres indenrigskundegrundlag. Hvor stor en andel det drejer sig om er svært at sige. A/S Storebæltsforbindelsens egen prognose vurderer som helhed indenrigsflytrafikkens tab til 50%. DSB og A/S Storebæltsforbindelsen har uafhængigt af hinanden skønnet reduktionen (se skema) Indenrigsflytrafikkens andel af den samlede personbefordring i %. Før åbning af SB Efter åbning A/S Storebæltsforbindelsen 13,8 6,8 DSB 14,0 9,0 Derudover findes der en række lufthavne der berøres men ikke alvorligt. Karup, Sønderborg og Århus. Århus lufthavn vil mærke den skærpede konkurrence fra hurtigfærgeruterne kraftigere end DSB og SB. Alene i dag har Cat-link en ÅDT på 2000 pass. Karup ligger lige nord for dilemmazonen og Sønderborg syd for. Begge vil muligvis mærke en svag reduktion i privat kunder medens erhvervsfolk stadig vil benytte dem til København
som forbindelse til udlandet. Ålborg, Sindal, og Thisted vil ikke mærke SB s åbning på trafiktallene. Alt andet lige så vil Storebæltsforbindelsen medføre at indenrigsfly trafikken i den sydlige del af Jylland og Fyn reduceres men et aspekt som mange glemmer i debatten er liberaliseringen af flyvningen i EU og den internationale udvikling. Væksten internationalt var i 1995 i gennemsnit på 5% på passagersiden. International Civil Aviation Organization (ICAO) prognose skønner en vækst på 5% frem til 2003. Denne udvikling kan meget vel medføre at Storebælts betydning kun spiller en rolle for Odense, Skrydstrup og Esbjerg. Samarbejdet i EU om liberaliseringen af flyvningen har medført at det nu og fremover er de frie markedskræfter der bestemmer udviklingen i den regionale flyvning i DK. Trafikministeriet har i kraft af dette samarbejde ingen overordnet plan for de jyske provinslufthavne. SAS og Københavns lufthavn søger derfor at konsolidere CPH som Hub for SAS. Men trafikken ud af Jylland søger der hen hvor muligheden byder sig. Indtil for få år siden var det København med Danairs flyvninger. Billund og Maersk har derimod set en mulighed for at skabe et eget udenrigsnet til de vigtigste EU-lufthavne med Syd- og Midt jylland som opland og tildels Fyn. Denne udvikling går så godt at SAS overvejer/planlægger at flyve ud af Billund i konkurrence med Maersk. Spørgsmålet er nu?. Hvorfor findes der ikke en overordnet plan der i bedste EU-ånd sammenbygger (Intermodalitet) samspillet mellem trafikmidlerne i Jylland. Nu har København fået dette intermodale knudepunkt mellem jernbane, motorvej, havn og lufthavn. Hvorfor har man ikke planpolitisk på samme vis en vision for Jylland der på længere sigt kan gavne erhvervslivet og dermed samfundet. Jylland vil stadigvæk være naturligt opland til København m.h.t Øst-Vest rejser. Medens noget af udenrigspassager grundlaget rykker til Billund. Brugerne bliver mere og mere krævende m.h.t service (transporttid). Transporttiden på 3 timer fra Århus til hovedstaden med tog er stadigvæk for lang tid for den internationale sælger eller leder. Hvis udviklingen går som ICAO s prognoser skønner så vil flytrafikken generelt stige med 5% om året og liberaliseringen vil øge flyvningen ud af Jylland. Den næste hindring for lufthavnene er samspillet med de øvrige trafikmidler. Miljø- ogtrafikministeriet kan stadigvæk regulere tilgængeligheden til provinslufthavnene ved at holde investeringerne til motortrafik-veje hen.