ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL

Transkript

1 Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Ove, Dokumenttype Rapport Dato 29. november 2018 ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL

2 ANALYSE AF KYSTBANEN TEKNISK DEL Projektnavn Projektnr Modtager Dokumenttype Rapport Version 6 Dato Udarbejdet af Kontrolleret af Godkendt af Beskrivelse Analyse af Kystbanen, teknisk del Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Ove Dahl Kristensen & Lars Wittrup Jensen Alex Landex Alex Landex Teknisk del af samlet analyse af Kystbanen. Vurdering af mulighed for realisering af betjeningsmodeller. Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T F Rambøll Danmark A/S CVR NR Doc ID Medlem af FRI

3 Rambøll - Analyse af Kystbanen INDHOLD 1. Sammenfatning 2 2. Udgangspunkt og baggrund 3 3. Metode 5 4. Screening af løsningsmuligheder 6 5. Screening af løsningsmuligheder på Østerport 8 6. Køreplaner Udformning af Østerport station inklusiv prisoverslag Kapacitetsvurdering Anbefaling Bilag: RAMCAP modelberegninger Forudsætninger Resultater for Basis Resultater for delløsning Resultater for den anbefalede samlede løsning 20 Doc ID /20

4 1. SAMMENFATNING Rambøll har vurderet mulighederne for at isolere Kystbanens togtrafik til kun at omfatte enten strækningen fra Helsingør til Københavns Hovedbanegård eller kun til Østerport station. Ønsket om at vurdere en isolering af trafikken til en kortere strækning har primært baggrund i ønsket om at sikre trafikken en bedre rettidighed ved at undgå negative påvirkninger fra anden togtrafik. På S-banenettet er der eksempelvis en høj punktlighed på den isolerede Ringbane, og det kan ses som en inspiration til en forbedring af Kystbanens punktlighed. Et første skridt på vejen til at undgå indflydelse fra udefrakommende forsinkelser er planerne om at koble togene på Kystbanen sammen med regionaltrafikken på Sjælland. En fuldstændig isolering af Kystbanen forudsætter, at man har infrastrukturmæssig kapacitet til at kunne vende togene i København. Og det er i udgangspunktet særdeles kapacitetskrævende at vende tog på en station frem for at lade togene have gennemkørsel med kort perronophold. At isolere Kystbanen forudsætter således, at der skal vendes yderligere 15 tog i København i spidstimen, dels Kystbanetog og dels de sjællandske regionaltog, som Kystbanetogene ellers ville være forbundne med. Det har været formålet med denne tekniske analyse at vurdere mulighederne for at skaffe den fornødne kapacitet. Analysen har alene været afgrænset til dette spørgsmål, og alle andre trafikale konsekvenser og muligheder i en isolering af driften ligger udenfor analysen. Det kan konkluderes, at Hovedbanegården ikke kan forventes at rumme 15 ekstra vendinger i spidstimen, fordi den nuværende brug af Hovedbanegården gør, at kapaciteten i forvejen er så godt som opbrugt og mulighederne for udbygning ikke er tilstede uden endog meget voldsomme investeringer, mens der på Østerport ses muligheder. Østerport station er ganske vist bygget til (og hidtil alene anvendt til) at skulle vende tog fra syd, dvs. fra Hovedbanegården, men man kan ved en ombygning og udbygning syd for den nuværende station ændre stationens funktion til at kunne vende tog fra begge sider. Det kan gøres ved at etablere en yderligere perron samt lave en sporforlængelse og sikre, at et antal spor på samme tid kan benyttes af 2 tog fra hver sin retning. Det kræver desuden, at en række spor rykkes, at der anlægges enkelte nye sporforbindelser nord for stationen, og at perronen for spor 3-4 ombygges. Den samlede pris for de anlægsmæssige ændringer anslås, inklusive adgangs- og publikumsfaciliteter, til at ligge på ca. 950 mio. kr. Med en sådan samlet ombygning vurderes det, at kapaciteten på Østerport station kan øges tilstrækkeligt til at kunne håndtere de flere vendinger, således at Kystbanen, og i øvrigt også den sjællandske trafik, kan opnå de fulde gevinster ved at isolere trafikken til de kortere strækninger. Rambøll vurderer herudover, at en ombygning af Østerport indeholder nogle hidtil upåagtede muligheder for generelt at forbedre trafikafviklingen og banegårdskapaciteten i Københavnsområdet og anbefaler, at dette aspekt indgår i eventuelle videre overvejelser om ombygning af Østerport. Det gælder også i hvilket omfang en sådan generel forbedring af trafikafviklingen kommer Kystbanens tog til gode uden en isolering af driften. Doc ID /20

5 2. UDGANGSPUNKT OG BAGGRUND Kystbanetrafikken har siden år 2000 være forbundet med trafikken over Øresund, og trafikken har - med forskellige variationer - siden 2005 haft en grundstruktur med i alt 9 tog i timen fordelt på 3 forskellige togsystemer i myldretiderne på hverdage, 6 tog i timen fordelt på 2 systemer i dagtimer, og 3 tog i 1 system i aftentimerne, hvor samtlige systemer har været baseret på 20- minutters drift, og dermed 3 tog pr time. De forskellige togsystemer har sikret en kombination af hurtige rejsetider for de større nordlige stationer og en relativ høj frekvens tilpasset passagertallene. De har også sikret, at forbruget af materiel er optimeret, og at den begrænsede infrastrukturkapacitet har været udnyttet bedst muligt blandt andet i kraft af sammenbindingen af trafikken med anden trafik. Samlet set har køreplanerne bidraget til et højt og stabilt antal passagerer, men Kystbanens punktlighed har imidlertid haft store udsving, som har givet anledning til en række indsatser over årene, men uden at der er skabt en varig stabilitet. Det er blandt andet på denne baggrund, det er politisk besluttet og aftalt med Skånetrafiken, at Kystbanen fra december 2022 skal adskilles fra den svenske trafik og som en afledt konsekvens heraf, at Kystbanen også bliver adskilt fra trafikken til Københavns Lufthavn i Kastrup. Den aftalte løsning indebærer, at Kystbanen i stedet for i høj grad at være sammenbundet med trafikken over Øresund nu udelukkende sammenbindes med den sjællandske regionaltrafik. Denne løsning kræver ikke mere infrastrukturkapacitet og hviler på, at trafikken internt på Sjælland har haft en højere rettidighed end trafikken over Øresund, at man får en mere klar ansvarsfordeling, og at man fra dansk side får mere kontrol over trafikken. Endeligt indebærer løsningen, at den samlede strækningslængde, som togene dækker, bliver kortere og dermed forholdsmæssigt mindre sårbar og lettere/hurtigere at stabilisere i endepunkterne. Uanset denne strukturændring vil Kystbanen fortsat blive påvirket af det forhold, at Københavns Hovedbanegård er en af de primære flaskehalse i det danske jernbanesystem. Hovedbanegården skal i denne kapacitetsmæssige forstand ses bredt omfattende selve Hovedbanegården, Røret, som er strækningen mellem Hovedbanegården og Østerport, samt Østerport station. Dertil skal lægges de betydelige opstillings-, depot- og værkstedsspor, der er knyttet til Hovedbanegården og Østerport station. Røret og Østerport station aflaster Hovedbanegården ved at give mulighed for at foretage de kapacitetsmæssigt meget belastende togvendinger på spor nord for Østerport station. Tilsvarende aflaster Kystbanen også Hovedbanegården ved i myldretiderne at vende tog fra Sjælland i Helsingør. Betydningen af gennemkørselsmuligheden kan også belyses ved, at udenlandske banegårde af tilsvarende størrelse trafikmæssigt som Københavns Hovedbanegård, men hvor alle tog vender, ofte består af perronspor, hvor der i København kun er 9. Udover konsekvenserne af de for Kystbanen ydre rammevilkår, gælder det for selve Kystbanen, at det eksisterende signalsystem på banen giver en række meget stærke begrænsninger i trafikafviklingen i forbindelse med uregelmæssigheder i driften. Det gælder ikke mindst, når der er problemer i infrastrukturen eller med togmateriel, som indebærer, at ikke begge spor kan benyttes fuldt ud. Så når der opstår sådanne situationer, forstærkes de yderligere og gør en trafikal genopretning vanskelig, specielt i myldretiderne. Dette forhold bør blive løst med Doc ID /20

6 implementeringen af det nye signalsystem ERTMS, men implementeringstidspunktet for Kystbanen ligger relativt sent i det samlede signalprogram, og programmets realisering er blevet udskudt. En del af dagens udfordringer er illustreret i Figur 1. Figur 1: Dagens udfordringer. Indførelsen af ERTMS vurderes primært at have betydning for Kystbanen nord for Østerport og i mindre grad København H-Østerport. For Kystbanen vil der være en positiv effekt uafhængigt af, om Kystbanen isoleres eller ikke. Dette skyldes mulighed for kortere afstand mellem togene og større fleksibilitet ved enkeltsporskørsel. Det vil kunne betyde en forbedring af punktligheden med en forbedring op til 25% af forsinkelserne afhængig af køreplanen, med den største effekt overfor de tilfælde der ellers kan udvikle sig til meget store hændelser på grund af enkeltsporskørsel. Efter endnu en periode med stærkt utilfredsstillende punktlighed er det derfor aktuelt besluttet at undersøge, om en videregående strukturændring yderligere kan beskytte Kystbanens trafikafvikling i forhold til ydre omstændigheder. Dette kan i praksis ske ved at isolere trafikken mest muligt. Rambøll har derfor vurderet 2 forskellige muligheder for at isolere Kystbanen fra den øvrige trafik. Enten ved at afgrænse Kystbanen til alene at omfatte strækningen fra Helsingør til Østerport eller til også at omfatte strækningen fra Østerport til Københavns Hovedbanegård. Rambølls vurdering er indgået i en supplerende parallel analyse foretaget af konsulentfirmaet Incentive, som har analyseret de passagermæssige konsekvenser af en sådan isolering af Kystbanetrafikken til strækningen Østerport Helsingør. De to analyser er afstemt for så vidt angår det mulige trafikomfang med tilhørende punktlighedsniveau. Doc ID /20

7 3. METODE Rambøll har metodisk grebet opgaven an, som det nedenfor fremgår af Figur 2. Figur 2: Metode. Til den indledende screening af behovet er togantallet i Københavnsområdet kortlagt. Der er foretaget en analyse af behovet for og placeringsmulighederne ved yderligere infrastrukturkapacitet, og på den baggrund er de bedste løsninger udvalgt. Til brug for Incentives køreplansovervejelser er rammevilkårene for togvendinger i minutter belyst. Der er gennemarbejdet mulige infrastrukturelle løsninger detaljeret for Østerport station og det er vurderet, hvilke perronbehov som forskellige køreplansmodeller udløser. Der er endvidere foretaget en vurdering af de rettidighedsmæssige konsekvenser relativt mellem de forskellige modeller, som grundlag for Incentives beregninger og valg af model. Til brug for de trafikale og kapacitetsmæssige vurderinger i den af Rambøll udviklede RamCap model, er der indlagt en køreplan med sammenbinding af kystbanen og Sjælland samt den forventede fremtidige køreplan inklusive de hertil hørende rangerbevægelser til og fra depotspor i området. Parallelt med modelkørsler i RamCap, er der foretaget manuelle ræsonnementer af belastningen af perronspor og af behovet for vende- og perronspor for at kvalitetssikre modelresultaterne løbende. Resultaterne er analyseret og vurderet, og der er foretaget justeringer af den trafikale anvendelse af stationen og af stationens udformning med henblik på at opnå de bedst mulige resultater. Doc ID /20

8 4. SCREENING AF LØSNINGSMULIGHEDER Indledningsmæssigt er der foretaget en helt overordnet afdækning af løsningsmuligheder på og omkring Østerport station og Hovedbanegården, og af den trafik de to løsninger vil indebære. I det omfang trafikken kan holdes på den side af stationen hvor den kommer fra, vil belastningen være mindre. Mens der på Østerport station er potentielle arealer og muligheder på såvel syd- som nordsiden af stationen, er der på Hovedbanegården kun muligheder i den sydlige ende. Trafikalt vil Kystbanen ved at skulle vende på Hovedbanegården derfor belaste både Røret og Hovedbanegården. Samlet illustreres den overordnede trafikale belastning på de forskellige dele af strækningen og stationerne i Figur 3. Figur 3: Muligheder for at separere Kystbanens trafik. Udgangspunktet for vurderingen af en isolering af Kystbanen var at undersøge en isolering til Østerport henholdsvis til Københavns Hovedbanegård. Som det fremgår af Figur 3 er de infrastrukturelle muligheder klart bedst - eller i det hele taget overhovedet mulige ved at lade Kystbanens tog vende på Østerport station. Der er derfor ikke udarbejdet et forslag til løsning på Hovedbanegården. Det skyldes især følgende forhold: Belastningen på Hovedbanegården er, som det fremgår af nedenstående Tabel 1, større end den er på Østerport. Det betyder at den teoretiske forsinkelsesrisiko i dag er ca. 3½ gange større på København H end for Østerport. Østerport kan udvides med sporforlængelser/perronspor i sydenden, som er den mindst belastede ende at vende sydfra kommende tog på, idet man herved undgår yderligere belastning af den nuværende station. Modsat kan Hovedbanegården ikke udvides i nordenden med spor/perronspor. De vendende Kystbanetog skal derfor ind og belaste selve Hovedbanegården. Såfremt Kystbanen kører til Hovedbanegården forudsætter det, at den svenske trafik også afgrænses til Hovedbanegården fremfor som tænkt at skulle køre til Østerport, fordi der ikke er kapacitet i Røret til yderligere at køre disse tog. Det ville derfor yderligere belaste Hovedbanegården, specielt fordi den svenske trafik givet skal have en relativ lang vendetid, for dels at kompensere for manglende herredømme over den svenske køreplan planlægningsmæssigt, og dels for at kompensere for den dårlige rettidighed for tog fra Sverige, der er hele baggrunden for nærværende opgave. Doc ID /20

9 En sådan vendetid vil koste betydelig kapacitet uanset om den skulle foregå ved perron eller ved den meget betydelige grad af belastning, som en rangering ud til vendespor syd for stationen ville være. Togene skulle i så fald vendes to gange. Ved at lade Kystbanen køre til Hovedbanegården vil den fortsat have stærk interferens med den øvrige trafik, både på Hovedbanegården, i Røret og på Østerport, og der vil således ikke være tale om en reel isolering. Tabel 1: Overblik over belastningen af hhv. København H, Østerport og strækningen imellem de to stationer. København H Østerport Strækningen København H Østerport Perronspor heraf blindspor uden mulighed for gennemkørsel Kompleksitet Høj Mellem Lav Sporbenyttelse: - Alle spor 44% 29% 85% - Gennemkørselsspor 49% 32% 85% Opstillingsspor Syd Nord På denne baggrund kan det samlet konkluderes, at det ikke er en realistisk løsning at vende Kystbanetogene på Hovedbanegården med udgangspunkt i den eksisterende infrastruktur. Doc ID /20

10 5. SCREENING AF LØSNINGSMULIGHEDER PÅ ØSTERPORT Rambøll har foretaget en overordnet screening af mulighederne for at udbygge kapaciteten på Østerport henholdsvis syd og nord for stationen som det fremgår af Figur 4 og Figur 6. Figur 4: Mulige sporlayout Østerport syd Figur 5: Mulige sporlayout Østerport nord (alternative løsninger i blå) Figur 6: Vending af Kystbanens tog i spor 3 og 4 med ny infrastruktur tegnet med grønt (fuldtoptrukken + stiplet). Doc ID /20

11 Da mange af Kystbanens passagerer med etableringen af Metrocityringen fremtidigt vil vælge at skifte hertil på Østerport for at opnå den hurtigste forbindelse til Københavns centrum, er placeringer tæt på skift til øvrige tog og især nedgangen til Metroen, at foretrække. Passagerer fra Sverige og Sjælland vil derimod typisk foretrække at skifte til Metrocityringen på Københavns Hovedbanegård, og det begrænsede antal ankommende passagerer til Østerport fra disse tog vil typisk søge mod den østlige side af stationen, hvor der er mange arbejdspladser. Nord for stationen ville den ideelle placering af en ekstra perron derfor være vest for stationen under Østbanegade, da denne placering dels vil skabe god overgang til Metroen og S-banen. Det vil dog være en kostbar løsning, som også ville indebære en tunnel under S-banen, og denne løsning er derfor fravalgt. Vending af Kystbanens tog i spor 3 og 4 skaber gode skiftemuligheder til S-banen og fornuftige skiftemuligheder til Metroen, om end ikke ligeså gode som en perron under Østbanegade. Derudover giver gennemgangen til perronerne syd for Oslo Plads mulighed for kort skifte til tog mod Malmø fra Kystbanen. En alternativ løsning ville være mulig på de eksisterende depotspor øst for stationen til de fra syd kommende tog. Det kræver dog en afgrening, som først kan etableres efter (nord for) tunnelen under Oslo Plads, og yderlige nord for det kontorbyggeri, der aktuelt er i gang på stedet, og placeringen bliver relativt langt væk i forhold til Metroen. Det vil derimod være fordelagtigt for passagerne fra Sjælland, men trafikalt vil det give mange bindinger, når togene skal returnere, fordi vendesporene i den nordlige ende i forvejen er brugt fuldt ud. Togene vil derfor skulle returnere fra den forkerte side, og sporene vil derfor kun i ringe grad øge vendekapaciteten. Derimod er der væsentlig bedre muligheder i banegraven syd for stationen. Dels er der et vist friareal, dels kan man ved at anvende eksisterende spor skabe nye vendemuligheder både med perronspor og/eller vendespor uden perroner. Det sker ved at kombinere det med, at lade Kystbanens tog vende i spor 3 og 4, idet man derved kan anvende de samme spor, til tog fra to retninger. At lade Kystbanen vende i spor 3 og 4 forudsætter dog, at der etableres en mulighed for at disse kan returnere mod nord med en ny sporforbindelse, som kan etableres i stationens nordlige ende. Det er på denne baggrund valgt at arbejde videre med etableringen af vendefaciliteter i sydenden kombineret med sporændringer i nordenden. Figur 7: Metroplacering ved Østerport Figur 8: Metrogennemgang ved Østerport Doc ID /20

12 6. KØREPLANER Til brug for de overordnede vurderinger er der fokuseret på de ændringer, der sker fra den nuværende situation, hvor ingen Kystbanetog vender, til den tænkte situation, hvor Kystbanen isoleres, og alle togene vender. I køreplansoplægget er indbygget den ændring, som allerede er politisk aftalt at skulle ske fra december 2022, nemlig at Kystbanen adskilles fra den svenske trafik og i stedet sammenbindes med regionaltrafikken fra Sjælland. Det medfører, at togantallet i spidstimen på Kystbanen nedsættes fra 9 til 8 tog pr retning. De nuværende tog fra Sverige substitueres således med tog fra Sjælland, hvorved antallet af vendinger er uændret. Når antallet af tog i spidstimen reduceres fra 9 til 8, betyder det dog, at yderligere 1 tog fra Sjælland skal vendes på Østerport. At vende de resterende 8 tog på Kystbanen medfører umiddelbart, at også 8 tog fra Sjælland/Sverige skal vendes, men da spidstimen på Østerport tidsmæssigt ligger forskelligt for tog mod Helsingør henholdsvis øvrige Sjælland, er det samlede antal vendinger i spidstimen vurderet til ikke at være 16, men kun 14 tog. Hertil kommer den ene ekstra vending af et sjællandstog og dermed i alt 15 ekstra vendinger. Til opstilling af køreplaner er det fastlagt, hvor lang tid togene skal bruge til hver vending, hvor meget tid der skal være imellem hvert tog og hvor lang tid, der skal sættes af til buffer, når indgående og udgående tog skal afvente (krydse) hinanden. Figur 9 angiver kravene for Kystbanens tog. Figur 9: Krav til Kystbanens køreplan. Kystbanens køreplan forudsættes udformet, så det er muligt at vende på kun 2 perronspor. Rambøll har lagt til grund, at trafikken fra Sverige kræver 2 egne perronspor med baggrund i såvel de udsving, der er i den daglige trafik, og i at man kun i begrænset grad har indflydelse på hvordan den svenske køreplan udformes. Dette vil give en betydelig fleksibilitet udenfor myldretiden, mens det i myldretiden, hvor der kører yderligere 2 tog, kan udløse yderligere behov for spor. Doc ID /20

13 I myldretiden er der behov for markant mere vendesporskapacitet i forhold til i dagtimerne, og det er derfor myldretidstrafikken, der lægges til grund for analysearbejdet. Udenfor myldretiden skal der kunne etableres 2 tog i timen, der skal forbinde Kystbanen og Lufthavnen. Da det er 2 eksisterende tog fra Kystbanen, der forlænges, vil de færre vendinger forbedre rettidigheden på Østerport, men belaste rettidigheden i Røret og på Kastrupbanen. Henset til de meget færre passagerer og færre tog udenfor myldretiden, forventes det samlet kun at påvirke rettidigheden svagt negativt. Doc ID /20

14 7. UDFORMNING AF ØSTERPORT STATION INKLUSIV PRISOVERSLAG Der er foretaget en detaljeret vurdering af mulighederne for at skabe flest mulige perron- og vendespor i banegraven syd for stationen. Dette gøres ved at: Udnytte og forlænge sporforbindelsen mellem S-banen og Fjernbanen Flytte (trække) de øvrige spor i mindre grad Udnytte den eneste eksisterende perron i området (spor 12) fra den modsatte side i forhold til dagens anvendelse Med disse ændringer er det muligt at indplacere en perron med spor på begge sider, således at der er i alt 3 perronspor syd for stationen. Desuden kan et af de eksisterende, gennemgående spor benyttes som vendespor (uden perronadgang) fra begge sider, idet Kystbanen bruger sporet til vendinger fra nord, og den sjællandske trafik vil kunne bruge samme spor til vendinger fra syd. Den ekstra perron vurderes umiddelbart at kunne have en længde på 260 meter, som er nok til de aktuelt maksimalt anvendte 3 togsæt. I umiddelbar tilknytning til de nuværende sporarealer på sydsiden ligger Hotel Østerport placeret. Såfremt hotellets areal blev anvendt til yderligere spor, kunne her placeres 2-3 spor. De ville blive relativt korte, omend en vis forlængelse formentlig vil kunne opnås ved en optimering af forholdene, men hovedudfordringen vil være, at sporene ligger i den ene side, og at man ikke kan lave gennemkørsel under Oslo Plads, uden det bliver et meget stort projekt. Med placeringen i den ene side vil det være særdeles vanskeligt at få togene tilbage i trafik igen, og det er således tvivlsomt, hvor stor en værdi de kunne få, og der er derfor set bort fra yderligere overvejelser heromkring. Da en effektiv anvendelse af anlægget baserer sig på at Kystbanens tog vendes i spor 3 og 4, er der i stationens nordlige ende udført en del sporændringer, for disse tog kan separeres fra vendinger af tog fra Sjælland: Ny sporforbindelse, som udnytter et af de 3 eksisterende vendespor nord for stationen, som derfor inddrages, og giver et tab i vendekapacitet. Etablere en sporforbindelse (transversal) for at smidiggøre toggangen, og reducere antallet af modkørende bevægelser. Det samlede anlæg i den anbefalede løsning er skematisk vist nedenfor i Figur 10. Doc ID /20

15 Figur 10: Sporlayout for Ny Østerport samlet løsning. Det er forudsat, at der etableres elevatorer fra perronsporene på sydsiden, også fra det eksisterende spor 12, op til Oslo plads. Der vil være direkte adgang uden brug af trapper fra Kystbanetogene ved spor 3 og 4 til det ene af de to perronspor, der på den sydlige side anvendes af togene mod Lufthavnen og Sverige, og det vil være muligt -simpelt- også at etablere en sådan direkte adgang til det andet perronspor. Det vil indebære, at man skærer en sporforbindelse over, men denne forbindelse skal ikke anvendes planmæssigt. Det vil derfor være et spørgsmål om hensyn til passagerne kontra en tabt kørselsmæssig fleksibilitet. Løsningen vurderes til i alt at koste 950 mio. kr. fordelt nogenlunde som anført nedenfor inkl. 50% NAB-tillæg: Anlægsområde Spor Anlægsarbejder Broer & konstruktioner Kørestrøm Stærkstrøm Sikring Tele Bygninger Arealer Pris 69,6 mio. kr. 43,0 mio. kr. 40,0 mio. kr. 109,9 mio. kr. 32,0 mio. kr. 180,5 mio. kr. 8,0 mio. kr. 117,6 mio. kr. 12,0 mio. kr. Forst Andet Tværgående omkostninger Faseopdeling og afledte omkostninger Total 30,0 mio. kr. 158,3 mio. kr. 142,5 mio. kr. 943,4 mio. kr. Doc ID /20

16 8. KAPACITETSVURDERING Østerport station er gennem projektet analyseret og vurderet, og der er foretaget justeringer af den trafikale anvendelse af stationen og af stationens udformning med henblik på at opnå den bedst mulige drift i forhold til separering af Kystbanen. Kapaciteten er vurderet for basisløsningen (nuværende infrastruktur), hvor Kystbanens tog bindes sammen med den sjællandske regionaltogstrafik samt delløsning og den anbefalede samlede løsning for separering af Kystbanen. Der er benyttet værktøjet RamCap til at foretage de indledende kapacitetsvurderinger. I afsnit 10 er forudsætninger og detaljerede resultater samlet for RamCap-modelberegningerne. De gennemførte kapacitetsvurderinger kan sammenfattes således: I basisløsningen (nuværende infrastruktur og sammenkobling mellem Kystbanen og den sjællandske regionaltrafik) opnås en forholdsvis jævn fordeling af tog på Østerport, hvor den største kapacitetsmæssige udfordring er indkørslen til spor 1 og 2. Overordnet set er der dog ledig kapacitet på Østerport i basisløsningen, hvorfor punktligheden må forventes at være god på Østerport station. I delløsningen er sporskiftezonen nord for spor 3 og 4 (mellem spor 3 og 4 og vendesporene) særligt presset kapacitetsmæssigt grundet et højt antal togbevægelser samt togvejskonflikter (Figur 11 (tv)). Det er Rambølls vurdering, at de kapacitetsmæssige udfordringer i delløsningen vil medføre en dårligere punktlighed, hvorfor løsningen ikke anbefales. I den samlede anbefalede løsning er der tilføjet et ekstra spor ved spor 4 for at reducere antallet af togvejsbevægelser samt togvejskonflikter i forhold til delløsningen. Dette medfører en lavere estimeret kapacitetsudnyttelse som vist i Figur 11 (th). Det vurderes, at denne forbedring medfører en acceptabel punktlighed på Østerport station i den anbefalede samlede løsning. Figur 11: Estimeret kapacitetsudnyttelse Østerport nord. Delløsning (tv). Anbefalet samlet løsning (th). Doc ID /20

17 9. ANBEFALING Rambøll har med nærværende analyse dokumenteret, at der er muligheder for at skaffe kapacitet på Østerport station til at foretage de betydeligt flere togvendinger, som en adskillelse af Kystbanen fra den sjællandske regionaltrafik vil indebære. I denne forbindelse har Rambøll på Østerport station dels undersøgt og analyseret en basisløsning, hvor Kystbanens tog er bundet sammen med trafikken på Sjælland, en delløsning for separering af Kystbanen, samt en anbefalet samlet løsning, der er en videreudvikling af delløsningen. Det er Rambølls vurdering, at punktligheden isoleret set for Østerport station, er god i basisløsningen, da der med denne løsning delvist opnås overskudskapacitet og få togvejskonflikter. Med delløsningen til ca. 750 mio. kr., er det Rambølls vurdering, at punktligheden klart forringes grundet togvejskonflikter i sporskiftezonen nord spor 3 og 4. Den anbefalede samlede løsning til ca. 950 mio. kr. reducerer konflikterne fra delløsningen, hvorved der forventes en acceptabel punktlighed. Rambøll vil samtidigt påpege, at sagen også belyses i forhold til de alternative muligheder, som udbygningen på Østerport station kan give, for at øge Hovedbanegårdens kapacitet, med deraf positive virkninger for al trafik, inklusive Kystbanen. Doc ID /20

18 10. BILAG: RAMCAP MODELBEREGNINGER 10.1 Forudsætninger Minimum togfølgetider 3 minutters mod Nørreport og Hellerup 4 minutter på Østerport (perronspor og sporskiftezoner) Holdetider 2 minutter for gennemkørende tog og tog der vender i vendespor/depotspor Kystbanetog der vender i spor 3 og 4 (delløsning/anbefalet samlet løsning): 10 minutter Øresund (Malmø) der vender i nye spor syd for Oslo Plads (delløsning/anbefalet samlet løsning): 15 minutter Øvrige tog: 15 minutter Perronsporsbenyttelse På baggrund af modelkørsler i RamCap samt kvalitative vurderinger er det kortlagt, hvor der finder rangerkørsler sted til depotspor, herunder kørsler for tog der vender på værkstedsområdet Helgoland nord for stationen ved Svanemøllen. I basisløsningen er trafikken på Kystbanen bundet sammen med Sjælland. Sporbenyttelsen fremgår i basis af Figur 12. I basis benytter gennemkørende tog de yderste spor (1 og 4) for kørsel mellem Sjælland og Helsingør. De inderste spor benyttes til vendende tog til og fra Malmø samt IC-tog til Esbjerg. Spor 12 benyttes til et vendende tog en gang i timen mode Sjælland. Denne sporbenyttelse medfører færrest mulige togvejskonflikter og udnytter optimalt det sporlayout Østerport har i dag. Figur 12: Perronsporsbenyttelse for basisløsningen. Af Figur 13 fremgår sporbenyttelse for delløsningen samt den anbefalede samlede løsning, hvor Kystbanen separeres fra den øvrige trafik. I den anbefalede samlede løsning, vender Kystbanens tog i spor 3 og 4, de svenske tog vender i to dedikerede perronspor syd for stationen, og regionaltog fra Ringsted vender fast i vendespor uden perronadgang syd for stationen. De sjællandske regionaltog placeres hvor det er hensigtsmæssigt, men tog der skal vende i de to spor nord for stationen, eller på depotområdet ved Helgoland værkstedet, vil anvende spor 1 og 2 ved ankomsten, og den nye sydlige perrons vestligste perronspor ved afgangen fra stationen. Doc ID /20

19 Figur 13: Perronsporsbenyttelse for delløsningen Resultater for Basis Resultater for basis (den nuværende infrastruktur) er vist nedenfor i Figur 14, Figur 15 og Figur 16. Af Figur 14 fremgår antallet af togbevægelser. Det ses af figuren, at der opnås en forholdsvis jævn fordeling af tog. Den højest belastede strækning er på Boulevardbanen, som det ses af Figur 16, hvor indkørslen til spor 1 og 2 er mest presset pga. lavere indkørselshastigheder. Samtidig medfører sporlayoutet på Østerport i basisløsningen (nuværende infrastruktur), at der opnås et minimum af modsatrettede konflikter, som det også fremgår af Figur 15. Overordnet set er der dog ledig kapacitet på Østerport i basisløsningen, hvorfor punktligheden må forventes at være god. Figur 14: Antal togbevægelser i basis. Doc ID /20

20 Figur 15: Modsatrettede konflikter i basis. Figur 16: Kapacitetsudnyttelse i basis Resultater for delløsning Resultatet af de endelige modelkørsler for delløsningen er vist nedenfor i Figur 18, Figur 19 og Figur 20. Af de tre figurer ses det, at sporskiftezonen nord for spor 3 og 4 (mellem spor 3 og 4 og vendesporene) er særligt presset kapacitetsmæssigt. Dette skyldes dels modsatrettede konflikter ved ind- og udkørsel fra spor 4 (Figur 19) dels et højt antal togbevægelser på samme sporsektion (Figur 17). Dette medfører en høj kapacitetsudnyttelse som vist i Figur 20. Det er Rambølls vurdering, at det høje antal togbevægelser og togvejskonflikter vil medføre en dårlig punktlighed, hvorfor delløsningen ikke kan anbefales. Doc ID /20

21 Figur 18: Antal togbevægelser i delløsningen. Figur 19: Modsatrettede konflikter i delløsningen. Figur 20: Kapacitetsudnyttelse i delløsningen. Doc ID /20

22 10.4 Resultater for den anbefalede samlede løsning Resultatet af de endelige modelkørsler for den anbefalede samlede løsning er vist nedenfor i Figur 21, Figur 22 og Figur 23. I den anbefalede samlede løsning er der tilføjet et ekstra spor ved spor 4 for at reducere antal tog samt togvejskonflikter. Dette medfører en lavere estimeret kapacitetsudnyttelse som vist i Figur 23 sammenlignet med delløsningen. Det er Rambølls vurdering, at den anbefalede samlede løsning medfører en acceptabel punktlighed. Figur 21: Antal togbevægelser i den anbefalede samlede løsning. Figur 22: Modsatrettede konflikter i den anbefalede samlede løsning. Figur 23: Kapacitetsudnyttelse i den anbefalede samlede løsning. Doc ID /20