VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold

Transkript

1 Sund & Bælt Holding A/S VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold September 2008

2 COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Sund & Bælt Holding A/S VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold September 2008 Dokument nr Revision nr 1 Udgivelsesdato 2 sep 2008 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt JK IBK/PVPX JK

3 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 1 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Indledning 9 21 Formål 9 22 Grundlag 9 3 Skibstrafikken i Storebælt Trafikken i dag Prognose for fremtidig trafik Storebælt VTS 19 4 Skibstrafikken til og fra vindmøllerne Anlægsfasen Driftsfasen 21 5 Søulykker i anlægsfasen Indledning Kollision mellem skibe i arbejdssejladsen og den generelle skibstrafik Kollision af skibe i arbejdssejladsen mod Storebæltsforbindelsens broer Andre søulykker med arbejdssejladsen 25 6 Søulykker i driftsfasen Indledning Kollision af skibe i arbejdssejlads med vindmøllerne Kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne 27 7 Vindmøllernes virkning på radarbilleder Indledning Virkning for Storebælt VTS 29 P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

4 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 2 73 Virkning for passerende skibe 34 8 Referencer 37 Bilag A Notat om arbejdssejlads 38 P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

5 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 3 1 Sammenfatning Til brug for en VVM-redegørelse for de planlagte vindmøller nord for Sprogø er der foretaget en analyse af sejladsforholdene omfattende: En beskrivelse af skibstrafikken i området En analyse af mulige søulykker som følge af vindmøllerne, dels i anlægsfasen, dels i driftsfasen En vurdering af vindmøllernes virkning på radarbilleder hos Storebælt VTS og passerende skibe og betydningen heraf for sejladssikkerheden I denne udgave af rev 1 er ændringer i forhold til rev 0 markeret Beskrivelse af skibstrafikken Det fremgår af beskrivelsen af den generelle skibstrafik i området, at al væsentlig skibstrafik i området er så langt fra vindmøllerne, at vindmøllerne ikke vil påvirke denne trafik Nord for Sprogø foregår i dag en meget beskeden trafik, hvoraf arbejdstrafik er en væsentlig del Denne trafik vil som den eneste i Storebælt blive påvirket af vindmøllernes tilstedeværelse Det er forudsat, at vindmøllerne afmærkes med søafmærkning i overensstemmelse med gældende regler Arbejdssejladsen til og fra vindmølleområdet i de 20 uger, som anlægsfasen forventes at vare, svarer til ca 15 % af trafikken i Østerrenden i Storebælt Denne forøgelse af skibstrafikken sker kun i en meget lille del af Storebælt Arbejdssejladsen består hovedsagelig af små skibe For så vidt angår skibe > 500 DWT er forøgelsen af størrelsesordenen 1 % Arbejdshavnens placering kendes ikke Der er i analysen taget udgangspunkt i en placering i Korsør og diskuteret i en placering i Nyborg I driftsfasen vil der kun være en beskeden sejlads til og fra vindmøllerne til inspektion og vedligehold af møllerne Sejladsomfanget per måned vil være ubetydeligt sammenlignet med sejladsen i anlægsfasen Skibstrafikken i Storebælt overvåges af Storebælt VTS med det formål at forhindre kollision med Storebæltsforbindelsen broer og generelt at forhindre søulykker i farvandet Opstår der risiko for farlig påsejling af en af broerne, udsender Storebælt VTS påsejlingsalarm, og trafikken på broerne bliver stoppet, så- P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

6 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 4 ledes at det sikres, at der ikke er trafikanten på den del af en bro, der kunne blive skadet For Østbroen skal alarmen udsendes senest 4 minutter før en påsejling evt sker For Vestbroen er tidsfristen 10 minutter Søulykker i anlægsfasen Mulige søulykker i anlægsfasen som følge af vindmøllerne er: Kollision mellem skibe i arbejdssejladsen og den generelle skibstrafik i Storebælt Det konkluderes, at forøgelsen af kollisionsrisikoen i Storebælt som følge af denne type kollisioner vil være ubetydelig i forhold til den nuværende risiko Forøgelsen af risikoen for olieforurening vil være forsvindende lille Sejladsen til og fra arbejdsstedet bør planlægges i samarbejde med Storebælt VTS, så risikoen for kollision med den generelle skibstrafik minimeres Skibene vil skulle melde til Storebælt VTS, når de forlader arbejdshavnen, og det anbefales, at der indføres den procedure, at de også skal melde, når de forlader vindmølleområdet Kollision af skibe i arbejdssejladsen med Storebæltsforbindelsens broer De fleste skibe i arbejdstrafikken er for små til at kunne give alvorlig skade på Storebæltsforbindelsens broer De få lidt større skibe vil kun kunne give alvorlig skade ved kollision under uheldige omstændigheder Det konkluderes, at risikoen for, at skib fra arbejdssejladsen skulle medføre alvorlig skade på en af Storebæltsforbindelsen broer er forsvindende lille Sejladsen til og fra arbejdsstedet bør planlægges i samarbejde med Storebælt VTS, så risikoen for kollision med broerne minimeres For de få skibe i arbejdssejladsen, som kan medføre alvorlig skade på en bro ved kollision, vil sejladsen skulle planlægges således, at skibene altid vil være i en sådan afstand fra de dele af broen, som de kan skade, at Storebælt kan afgive alarm i tide Andre søulykker med skibe i arbejdssejladsen, herunder grundstødning, brand, kæntring mm Da arbejdssejladsen kun udgør en lille del af den samlede skibstrafik, vil bidraget fra arbejdstrafikken til risikoen for sådanne søulykker i Storebælt være ubetydeligt sammenlignet med sandsynligheden for sådanne søulykker med den generelle skibstrafik Storebælt VTS vil med sin vejledning reducere risikoen for, at skibene i arbejdssejladsen grundstøder Kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne under opførelse Der henvises til analysen nedenfor af kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne i driftsfasen P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

7 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 5 Søulykker i driftsfasen Mulige søulykker i driftsfasen som følge af vindmøllerne er: Søulykker med skibe, der sejler til og fra vindmøllerne i forbindelse med drift og vedligehold af vindmøllerne - Kollision med en af vindmøllerne Det forudsættes, at skibene, der sejler til og fra vindmøllerne i forbindelse med drift og vedligehold, forsynes med fendere til minimering af skaderne på skibet og vindmøllen ved kollision med lav hastighed Der forudsættes endvidere, at vindmøllerne mindst dimensioneres til at modstå skibskollision fra de skibe, der typisk anvendes til transport til og fra møllerne i forbindelse med drift og vedligehold Da arbejdssejladsen i driftsfasen vil have et beskedent omfang, bliver kollisionsrisikoen således meget lille - Ulykker med skibe, der sejler til og fra vindmøllerne Da skibstrafikken per måned er meget mindre end i anlægsfasen, bliver denne risiko meget mindre per måned end den lille risiko i anlægsfasen Kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne Sandsynligheden for, at et af de mange skibe i Østerrenden i Storebælt kolliderer med en af vindmøllerne er beregnet til ca 1, per år ved hjælp af den samme model som anvendes ved skibskollisionsundersøgelserne for Storebæltsforbindelsen Dette tal er forsvindende lille sammenlignet med sandsynligheden for skib-skib kollisioner i Storebælt, som er beregnet til 0,35 per år i "Olie- og kemikalieforurening i danske farvande Risikoanalyse" udført for Forsvarsministeriet i 2007 Sandsynligheden for udslip af olielast som følge af kollision med en af vindmøllerne er beregnet til 3, per år Dette tal er forsvindende lille sammenlignet med sandsynligheden for udslip af olielast som følge af skib-skib kollisioner og grundstødninger i Storebælt, som er beregnet til 0,04 per år Alle ovennævnte tal gælder for skibstrafikken i 2020 Den meget lille trafik lige nord for Sprogø vil per passage have en væsentligt højere risiko for kollision med vindmøllerne end trafikken i Østerrenden Da der imidlertid er langt færre skibe, bliver resultatet en kollisionssandsynlighed, der er af samme størrelsesorden som det ovenfor anførte tal Da skibene, der sejler umiddelbart nord for Sprogø, er små, så vil de gennemsnitlige konsekvenser af kollisionerne være væsentligt mindre Storebælt VTS vil vejlede trafikken i Storebælt, så kollisioner med vindmøllerne undgås I tallene ovenfor er der kun indregnet den generelle risi- P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

8 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 6 koreducerende effekt af Storebælt VTS' tilstedeværelse, som gør skibene mere agtpågivende Der er ikke medregnet den risikoreducerende effekt af deres specifikke råd til det enkelte skib Risikoen for, at skibe, der passerer tæt nord for Sprogø, kolliderer med vindmøllerne, vil endvidere blive minimeret ved søafmærkning Vindmøllernes virkning på Storebælt VTS' radarbillede Vindmøllerne kan give refleksioner, der kan forstyrre radarbillederne fra radaren på Sprogø, der er 1,3 km fra nærmeste vindmølle og 1,8 km fra den østligste mølle I princippet kan der på grund af vindmøllerne forekomme to typer af radarrefleksioner: 1 Radarstrålen fra Sprogøradaren rammer et vindmølletårn, reflekteres på dette, rammer et skib og reflekteres fra skibet via tårnet tilbage til radaren Her registreres den som et falsk ekko i samme retning som vindmøllen, men i større afstand svarende til den længere tid signalet har været undervejs 2 Radarstrålen fra Sprogøradaren rammer et skib, reflekteres på dette, rammer et vindmølletårn og reflekteres fra dette via skibet tilbage til radaren Her registreres den som et falsk ekko i samme retning som skibet, men i større afstand Det er planen, at Terma A/S i september vil udføre beregninger af de ovennævnte to fænomener ud fra sandsynlige placeringer af skibe i området Disse beregninger vil vise, om der er tilstrækkelig energi i de reflekterede signaler til, at de vil blive registreret som falske ekkoer, som af Storebælt VTS kan opfattes som virkelige skibe Terma A/S vurderer ud fra en skønsmæssig energibetragtning og erfaringer fra Port of London, at der som følge af det første af de ovennævnte fænomener vil kunne opstå alvorlige gener for Storebælt VTS i form af falske bevægelige mål nord for vindmøllerne, herunder i Rute T Terma A/S vurderer, at det andet af de ovennævnte fænomener ikke vil være kritisk Den foreløbige vurdering fra Terma A/S er, at generne fra det førstnævnte fænomen vil gøre det nødvendigt at programmere Sprogøradaren, så den afskærmes i retning mod vindmøllerne plus 5-10 grader på hver side Hvis de detaljerede beregninger skulle vise, at en sådan afskærmning er nødvendig, så vil der blive foretaget de nødvendige forbedringer af udstyret på Storebælt VTS, så Storebælt VTS fortsat bliver i stand til at udføre sine opgaver Det vurderes, at dette vil kunne omfatte: Udskiftning af radaren på Enebjerg med en ny radar med større rækkevidde, således at den selv under dårlige vejrforhold kan give dækning i den nødvendige kvalitet i det område, hvor Sprogøradaren afskærmes P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

9 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 7 Nød-VTS-stationen på Sprogø, som i dag kun får signaler fra Sprogøradaren, forbedres så den kan modtage signaler fra alle radarer knyttet til Storebælt VTS Med disse forbedringer opnås følgende: Normal drift: Hele området er dækket lige så godt som i dag Svigt af radaren på Enebjerg: Den nye radar vil have en så høj tilgængelighed, at kravene til tilgængelighed i IALA Recommendation V-128 vil kunne opfyldes, selvom Enebjergradaren i visse områder er den eneste radar Skulle Enebjergradaren svigte, vil der stadig være radardækning i de mest kritiske områder dækket af Enebjergradaren: - Trafiksepareringen og områderne umiddelbart nord for denne, hvor skibene skal dreje for at passere Østbroen korrekt - Området nord for Vestbroen, hvor der skal alarmeres ved for stort skib mod Vestbroen (Eneste undtagelse er den østligste del af Vesterrenden, hvor dækningen er noget mindre end krævet) Storebælt VTS vil kunne se skibe større end 300 GT på deres AIS signaler også i områder, hvor der ikke er radardækning, og anvende denne information til beskyttelse af broerne mod kollisioner Sandsynligheden for, at et skib med inaktiv AIS skulle være på en farlig kurs i et område, som kun er dækket af Enebjergradaren, netop som denne er svigtet, vil være forsvindende lille Svigt af VTS-centret i Korsør: Storebælt VTS vil få bedre mulighed for at beskytte broerne fra Nød-VTSstationen på Sprogø end i det nuværende system Det kan ikke på forhånd udelukkes, at erfaringerne med vindmøllerne og det opgraderede system vil vise, at yderligere forbedringer er nødvendige Men ud fra ovenstående betragtninger vurderes det, at det under alle omstændigheder vil være forsvarligt med systemet som beskrevet ovenfor i en periode ind til en sådan forbedring kan være indført Vindmøllernes virkning på skibenes radarbilleder For passerende skibe vil der i princippet kunne ske tilsvarende forstyrrelser af radarbilledet som beskrevet ovenfor P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

10 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 8 Afstanden fra skibene, der sejler mod syd i trafiksepareringen ved Østbroen, til den nærmeste vindmølle er ca 1,7 sømil (3,1 km) Al øvrig trafik af betydning er i større afstand fra vindmøllerne Der er således større afstand fra skibene til nærmeste vindmølle end fra Sprogøradaren til nærmeste vindmølle Dvs mulighederne for refleksioner af type 1 vil være mindre Skulle der forekomme falske ekkoer på grund af refleksioner af denne type, vil disse falske ekkoer være placeret på den modsatte side af vindmøllen Et skib her vil ikke have nogen betydning for sejladsen i trafiksepareringen, så et evt falsk ekko af denne type vil ikke forstyrre sejladsen i trafiksepareringen Falske ekkoer på grund af refleksioner af type 2 vil på grund af den relativt store afstand til vindmøllerne befinde sig i betydelig afstand bag det skib, som har givet anledning til det falske ekko, og derfor være i en position, der ikke vil forstyrre sejladsen for et skib i trafiksepareringen I en undersøgelser for vindmølleparken Kentish Flats ved indsejlingen til London er der rapporteret om en del tilfælde af falske ekkoer på radarskærme på skibe i sejlruten Princes Channel 1 sømil fra vindmølleparken, der består af 30 møller Der er i undersøgelsen også anført: "None of the professionals met during this project, undertaken in pilotage waters, complained that the circumstances in the vicinity of the wind farm made their job more difficult" Erfaringerne fra passage af vindmøllerne på Middelgrunden i Øresund viser ikke problemer med falske ekkoer, selvom skibene her i stort tal passerer mindre end 0,5 sømil fra vindmøllerne Det konkluderes derfor, at det er muligt, at der på skibe, som passerer de kommende vindmøller i Storebælt, vil forekomme forstyrrelser af radarbilledet, men disse evt forstyrrelser vil ikke væsentligt påvirke sejladssikkerheden Vi forstår, at de engelske myndigheder ofte kræver en ekstra radar på vindmølleparker, således at VTS i området med sikkerhed kan erkende små skibe, som befinder sig i eller ved vindmølleparken Vi formoder, at formålet hermed er, at man bliver i stand til at oplyse skibe, der passerer vindmølleparken, om hvorvidt radarekkoer, som skibene måtte se, er virkelige eller falske ekkoer Dette er ikke relevant for vindmøllerne i Storebælt af følgende grunde: Geometrien i Storebælt er som nævnt ovenfor således, at evt falske ekkoer vil være på steder, hvor de ikke vil forstyrre skibets sejlads Radardækningen omkring vindmøllerne i Storebælt er god, så små skibe vil med sikkerhed kunne detekteres P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

11 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 9 2 Indledning 21 Formål Til brug for en VVM-redegørelse for de planlagte vindmøller nord for Sprogø er der foretaget en analyse af sejladsforholdene omfattende: En beskrivelse af skibstrafikken omfattende: - Den nuværende og fremtidige skibstrafik i Storebælt generelt, se afsnit 3 - Skibstrafikken til og fra vindmøllerne, se afsnit 4 En analyse af mulige søulykker som følge af vindmøllerne, dels i anlægsfasen, se afsnit 5, dels i driftsfasen, se afsnit 6 En vurdering af vindmøllernes virkning på radarbilleder hos Storebælt VTS og passerende skibe og betydningen heraf for sejladssikkerheden, se afsnit 7 Fiskeri er ikke betragtet i denne rapport Dog er fiskefartøjer medtaget i den generelle skibstrafik i Storebælt i det omfang, de er registreret af Storebælt VTS eller via AIS-signaler 22 Grundlag Grundlaget for analysen er: Oplysninger om vindmøllernes placering modtaget fra A/S Storebælt, se Figur 21 Oplysninger om vindmøllernes dimensioner, se Figur 22 Oplysninger om skibstrafikken til og fra vindmøllerne i anlægsfasen modtaget fra A/S Storebælt, se bilag A Storebælt VTS' registreringer af skibstrafikken i Storebælt modtaget til brug for opdatering af skibskollisionsundersøgelserne for Storebæltsfor- P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

12 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 10 bindelsen samt prognose for den fremtidige trafik opstillet til i denne sammenhæng, ref 3 Modeller for risikoen for skibskollision med Storebæltsforbindelsens broer, ref 4 Modellering af risikoen for søulykker, olieudslip mm i Storebælt generelt, ref 5 I dette arbejde er anvendt en inddeling i farvandsområder som vist i Figur 23 AIS-data fra Storebælt for perioden 1 juni 2006 til 31 maj 2007 Foreløbig vurdering fra Jens Chr Pedersen, Terma A/S, af effekten af vindmøllerne nord for Sprogø på radarbilleder, ref 7 Engelsk undersøgelse af vindmøllers betydning for radarbilleder hos VTS og ombord på skibe, ref 8 Rapport om radardækning for Storebælt VTS, ref 9 Telefoniske oplysninger fra Sound VTS og en lods om erfaringerne fra Øresund Det er forudsat, at vindmøllerne afmærkes med søafmærkning i overensstemmelse med gældende regler Det er forudsat, at vindmøllerne mindst dimensioneres til at modstå skibskollision fra de skibe, der typisk anvendes til transport til og fra møllerne i forbindelse med drift og vedligehold P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

13 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 11 Figur 21 Placering af de 7 vindmøller P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

14 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 12 Total højde ,5 m m 80 m 35-26,5 m Vandspejl Havbund Dimensioner mv Diameter fundament: Diameter erosionsbeskyttelse: Diameter skaft/rør: ca 20 m ca 40 m 4-5 m Farve rør: Vanddybde: Lys grå 6-15 m Figur 22 Vindmølledimensioner P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

15 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 13 Figur 23 Inddeling af danske farvande i 12 farvandsområder anvendt i ref 5 Danske farvande, EEZ, er markeret med lyseblå farve P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

16 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 14 3 Skibstrafikken i Storebælt 31 Trafikken i dag En oversigt over skibstrafikken i Storebælt er vist på Figur 31 Figuren er fremstillet ud fra AIS-data, som er modtaget til brug for ref 5 AIS-data (Automatic Identification System) består af positionsmeldinger fra hvert enkelt skib med oplysninger om identitet, position, fart, kurs mm Skibe større end 300 GT (GT = Gross tonnage, bruttotonnage) skal være udstyret med AIS Danmark er dækket af landbaserede stationer, der opsamler AIS-data for alle danske farvande inden for signalernes rækkevidde AIS-data for hvert 6 minut er grundlag for ref 5 P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

17 15 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 5 km Figur 31 Oversigt over skibstrafikken i Storebælt ud fra AIS-data fra perioden 1 juli 2005 til 30 juni 2006 Rød er størst trafik, lyseblå er mindst trafik Hvide områder er områder, hvor der ikke var AIS-data i perioden På figuren er også vist vindmøllernes placering (krydser) og sejlruterne (blå streger) for sydgående skibe i Østerrenden og Vesterrenden P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

18 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 16 Det ses her, at langt størstedelen af trafikken i Storebælt foregår i den dybe Østerrende Sejlruten her, Rute T, udgør sammen med Øresund og Kielerkanalen de vigtigste sejlruter ind og ud af Østersøen Skibe, der er for store til at benytte Øresund eller Kielerkanalen, skal benytte Rute T Antallet af skibe og deres fordeling på størrelse og retning fremgår af Tabel 31 Skibsstørrelse DWT Mod syd Mod nord < I alt Tabel 31 Antal skibspassager per år i Østerrenden i Storebælt ud fra Storebælt VTS' registreringer 1 juli 2006 til 30 juni 2007 Fordelt på retning og størrelse i DWT (For færger mm, hvor DWT er en dårlig målestok for skibets størrelse, er anvendt en fiktiv DWT bestemt ud fra skibets bruttotonnage, GT) Ved Østbroen er der en trafikseparering, som skibe med længde over 20 m skal benytte ved passage af Østbroen, se udsnit af søkort i Figur 32 Trafiksepareringen sikrer således, at skibene her sejler langt fra vindmøllerne Nord for trafiksepareringen sejler skibene langs den på søkortet med punkteret linje viste Rute T De sydgående skibes sejlads er kortlagt ud fra AIS-data her Resultatet er, at trafikken kan beskrives som en gennemsnitlig sejlads placeret som vist på Figur 31 og Figur 32 med spredning som vist på Figur 33 P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

19 17 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold Figur 32 Søkort over området ved Østbroen med vindmøllernes placering og placering af sejlruterne for sejlads mod syd N(-)=8477 Line 1, N(-)= Pdf 4 Obs Figur Relative position, L=3878 m 08 1 Spredning på den sydgående trafik i Rute T nord for trafiksepareringen ved Østbroen Obs er de observerede data, Pdf er normalfordelingen, der bedst passer til de målte data Den vinkelrette afstand fra den østligste vindmølle til den gennemsnitlige sejlrute nord for trafiksepareringen ved Østbroen er ca 2700 m Denne afstand er mange gange større end den målte spredning på trafikken på ca 200 m Dvs P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

20 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 18 vindmøllerne befinder sig så langt fra sejlruten, at de ikke har nogen betydning for skibstrafikken på hovedruten gennem Østerrenden (I en normalfordeling er kun 0,3 % af data mere end 3 gange spredningen fra middelværdien) Skibstrafikken i Vesterrenden i Storebælt er meget mindre end i Østerrenden og består kun af skibe mindre end 1000 DWT, da større skibe ikke må sejle gennem Vestbroen Se Tabel 32 Trafikken gennem Vestbroen har lige så stor afstand til vindmøllerne som trafikken gennem Østbroen Skibsstørrelse DWT Mod syd Mod nord < I alt Tabel 32 Antal skibspassager per år i Vesterrenden i Storebælt ud fra Storebælt VTS' registreringer 1 juli 2006 til 30 juni 2007 Fordelt på retning og størrelse i DWT (For skibstyper, hvor DWT er en dårlig målestok for skibets størrelse, er anvendt en fiktiv DWT bestemt ud fra skibets bruttotonnage, GT) På Figur 31 ses skibsruter til og fra Kerteminde Bugt som en kraftigere blå farve Disse viser formodentlig hovedsageligt sejlads til og fra bunkring i Kerteminde Bugt (overførsel af brændstof til søs), hvor der i den betragtede periode var ca 200 bunkringsoperationer per år Denne aktivitet er ifølge oplysninger fra OW Bunker faldet meget Trafik til og fra Kerteminde Bugt er ikke registreret separat af Storebælt VTS, men ud fra AIS signaler fra perioden 1 juni maj 2007 er der fundet, at ruten per år benyttes af 35 skibe med kurs mod sydøst og 23 skibe mod nordvest Trafikken vil også skulle holde en betydelig afstand til vindmøllerne, da skibene skal benytte trafiksepareringen ved Østbroen, som det også ses af Figur 31 Trafikken er her altså ubetydelig Lige nord for Sprogø foregår en tværgående trafik af små skibe Ud fra AIS signaler fra perioden 1 juni maj 2007 er der fundet, at der her sejler 37 skibe mod nordøst og 37 skibe mod sydvest, i alt 74 skibe 57 af skibene har ikke kunnet identificeres ud fra AIS-signalerne Det må formodes, at langt de fleste af disse skibe er skibe mindre end 300 GT, så de ikke har pligt til at sende AIS-signaler De 17 skibspassager, der har kunnet identificeres, fordeler sig på 4 skibe: Kabellæggeren Nordkabel på 407 GT (DWT ikke angivet), entreprenørskibet Aase Madsen på 250 DWT/234 GT, Farvandsvæsenets bøjeskib Jens Sørensen på 300 DWT/651 GT og uddybningsfartøjet Gaia på 580 DWT/431 GT Der er altså tale om en meget beskeden trafik, hvor arbejdsfartøjer er en væsentlig del Denne beskedne trafik vil som den eneste i Storebælt blive påvirket af vindmøllernes tilstedeværelse P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

21 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold Prognose for fremtidig trafik Prognosen for skibstrafikken i Østerrenden i 2020 som opstillet i ref 3 er vist i Tabel 33 Skibsstørrelse DWT Mod syd Mod nord < I alt Tabel 33 Prognose for antallet af skibspassager per år i Østerrenden i Storebælt i 2020 fordelt på retning og størrelse i DWT (For færger mm, hvor DWT er en dårlig målestok for skibets størrelse, er anvendt en fiktiv DWT bestemt ud fra skibets bruttotonnage, GT) Skibstrafikken i Vesterrenden forventes i 2020 at være omtrent som i dag Det samme gælder for den beskedne skibstrafik umiddelbart nord for Sprogø 33 Storebælt VTS Skibstrafikken i Storebælt overvåges af Storebælt VTS Storebælt VTS blev oprettet med det formål at sikre Storebæltsforbindelsens broer mod påsejling I 2007 blev Storebælt VTS' opgaver udvidet til også at omfatte vejledning til skibstrafikken generelt med det formål at undgå søulykker i farvandet Beskyttelse af broerne er dog fortsat det primære formål Alle skibe 50 GT og alle skibe med mastehøjde 15 m skal melde sig til Storebælt VTS Storebælt VTS vil vejlede skibene, hvis de udviser fejlagtig sejlads Opstår der risiko for farlig påsejling af en af broerne, udsender Storebælt VTS påsejlingsalarm, og trafikken på broerne bliver stoppet, således at det sikres, at der ikke er trafikanten på den del af en bro, der kunne blive skadet For Østbroen skal alarmen udsendes senest 4 minutter før en påsejling evt sker For Vestbroen er tidsfristen 10 minutter P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

22 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 20 4 Skibstrafikken til og fra vindmøllerne 41 Anlægsfasen Et skønnet omfang af arbejdssejladsen er beskrevet i bilag A Det fremgår af denne beskrivelse, at vindmøllerne vil blive opført i løbet af ca 20 uger, og at den samlede arbejdssejlads i denne periode vil bestå af følgende antal enkeltsejladser (en sejlads til og fra arbejdspladsen tælles som to sejladser): Servicebåde 950 Slæbebåde 200 Uddybningsfartøj 80 Kabeludlægningsfartøj 30 Materialepramme 22 Flydekran 22 Pram til mølletransport 8 Sandsuger 6 Jack-up pramme 4 Gravemaskine 2 I alt (afrundet) 1300 Tabel 41 Skønnet omfang af arbejdssejladsen Langt de fleste sejladser vil gå til og fra en arbejdshavn Uddybningsfartøjet vil ca 50 gange sejle til og fra en klapplads Materialeprammenes og sandsugerens sejlads vil afhænge af, hvor materialerne og sandet hentes Langt de fleste af disse skibe vil formodentlig være små skibe Det gælder servicebåde og slæbebåde samt uddybningsfartøjet, som i henhold til bilag A har en lastkapacitet på 200 m 3 Disse i alt ca 1230 sejladser vil formodentlig være med skibe mindre end 500 DWT Mindre end 100 sejladser vil kunne være med større skibe Arbejdshavnens placering kendes ikke på nuværende tidspunkt P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

23 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold Driftsfasen I driftsfasen vil der kun være en beskeden sejlads til og fra vindmøllerne til inspektion og vedligehold af møllerne Sejladsomfanget per måned vil være ubetydeligt sammenlignet med sejladsen i anlægsfasen P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

24 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 22 5 Søulykker i anlægsfasen 51 Indledning Foranlediget af vindmølleprojektet kan der i anlægsfasen ske følgende søulykker: Søulykker med skibe, der deltager i arbejdssejladsen til og fra vindmølleområdet, omfattende: - Kollision mellem skibe i arbejdssejladsen og den generelle skibstrafik i Storebælt, se afsnit 52 - Kollision af skibe i arbejdssejladsen med Storebæltsforbindelsens broer, se afsnit 53 - Andre søulykker med skibe i arbejdssejladsen, herunder grundstødning, brand, kæntring mm, se afsnit 54 Kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne under opførelse Der henvises til analysen af kollision af den generelle skibstrafik mod vindmøllerne i driftsfasen, se afsnit 63 Arbejdshavnens placering kendes ikke Der tages udgangspunkt i en placering i Korsør og diskuteres en placering i Nyborg 52 Kollision mellem skibe i arbejdssejladsen og den generelle skibstrafik Ved sejlads fra Korsør til arbejdspladsen nord for Sprogø vil skibene skulle passere Østbroen i trafiksepareringen (Det forudsættes, at skibene har en længde på mere end 20 m Skibe med længde under 20 m behøver ikke at anvende trafiksepareringen) De internationale søvejsreglers regel 10 angiver, at skibene normalt skal sejle ind i eller forlade en trafikrute i en trafikseparering, hvor ruten begynder eller ender Dvs skibene bør sejle fra Korsør ud til trafiksepareringens sydende, derfra sejle igennem Østbroen i den nordgående trafikrute, og sejle mod arbejds- P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

25 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 23 pladsen nord for Sprogø, efter at skibet er sejlet nordud af trafiksepareringen Tilsvarende ved sejlads i modsat retning Med denne sejlads vil der kunne ske kollision mellem skibe i arbejdssejladsen og den generelle skibstrafik dels som kollision i rutekryds nord og syd for trafiksepareringen dels som kollision langs rute ved sejladsen i trafiksepareringen De detaljerede beregninger, der er udført i forbindelse med ref 5, viser, at kollisioner langs rute sker hyppigere end kollisioner i rutekryds I de 20 uger, som anlægsfasen varer, sejler der ca 3400 skibe igennem Østbroen Den ekstra trafik, som anlægsfasen medfører, giver en forøgelse af dette tal på ca 15 % For så vidt angår skibe > 500 DWT er forøgelsen kun af størrelsesordenen 1 % Denne forøgelse af trafikken sker kun i en meget lille del af Storebælt Det konkluderes derfor, at forøgelsen af kollisionsrisikoen i Storebælt som følge af arbejdssejladsen til og fra vindmølleområdet vil være ubetydelig i forhold til den nuværende risiko Skibene til arbejdssejladsen er så små, at sandsynligheden for, at der ved kollision med et tankskib vil ske udslip fra en af tankskibets lasttanke er meget lille Stort set alle tankskibe vil have dobbeltskrog ved lasttankene i 2009, idet de sidste tankskibe med enkeltskrog vil være udfaset inden 2010, ref 5 Skibene til arbejdssejladsen har selv kun olie om bord i begrænsede mængder som brændstof Det konkluderes derfor, at forøgelsen i risikoen for olieforurening som følge af kollisionerne er forsvindende lille i forhold til den nuværende risiko Søvejsreglernes regel 10 giver mulighed for, at skibe kan sejle ind i eller forlade trafikruten fra en af siderne, hvis der sker under en så lille vinkel som muligt i forhold til den almindelige retning af trafikken Med dette sejladsmønster fås samme konklusion som ovenfor Anvendes Nyborg som arbejdshavn vil størstedelen af arbejdssejladsen formentlig kunne ske gennem Vestbroen, som kan passeres af skibe mindre end 1000 DWT med mastehøjde mindre end 18 m Med denne arbejdshavn vil risikoen for kollision mellem skibe i arbejdssejladsen og den generelle skibstrafik derfor være mindre end med Korsør som arbejdshavn Sejladsen til og fra arbejdsstedet bør planlægges i samarbejde med Storebælt VTS, så risikoen for kollision med den generelle skibstrafik minimeres Skibene vil skulle melde til Storebælt VTS, når de forlader arbejdshavnen, og det anbefales, at der indføres den procedure, at de også skal melde, når de forlader vindmølleområdet P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

26 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold Kollision af skibe i arbejdssejladsen mod Storebæltsforbindelsens broer Østbroens pyloner er dimensioneret for påsejling fra skibe på DWT Ankerblokkene og i alt 5 piller i tilslutningsfagene er beskyttet med beskyttelsesøer, som det fremgår af Figur 32 De øvrige bropiller er dimensioneret for påsejling af et 4000 DWT skib vinkelret på brolinjen og et 1000 eller 2000 DWT parallelt med brolinjen Den eneste undtagelse herfra er pille nr 2 nær Halsskov, som er dimensioneret for henholdsvis 2000 DWT og 500 DWT Denne bropille er beskyttet mod påsejling sydfra af lavt vand Østbroen brodrager er dimensioneret for skibskollision med et skibs dækshus Hvis kombinationen af kontakthøjde (afstanden mellem overside dækshus og underside brodrager) og dækshusbredde overstiger visse værdier, kan skibsstødkraften blive større end, hvad brodrageren er dimensioneret for Undersiden af brodrageren er ca 16,9 m over havet ved landfæstet på Sprogø og ca 11,7 m over havet ved pille 3 nær Halsskov Lavt vand beskytter brodrageren mellem pille 3 og Halsskov mod en kollision, der kunne være farlig for brodrageren Ref 6 Ud fra disse oplysninger og ref 4 konkluderes, at skibe < 1000 DWT, der sejler mellem Korsør og vindmølleområdet som beskrevet i afsnit 52, ikke vil kunne medføre alvorlig skade på Østbroen, medmindre de er meget usædvanligt høje For de få skibe i arbejdssejladsen, der måtte være større end 1000 DWT, er det muligt, at en kollision med Østbroen under uheldige omstændigheder vil kunne medføre alvorlig skade på broen For de få skibe, der kan medføre alvorlig skade på broen, vil sejladsen skulle planlægges således, at de altid vil være mere end 4 minutters sejlads fra dele af broen, som de vil kunne skade Dette vil give Storebælt VTS mulighed for at vejlede skibet ved evt fejl, og sikre at alarmering kan ske i overensstemmelse med Storebælt VTS' regler, se afsnit 33 Det konkluderes, at risikoen for, at et skib fra arbejdssejladsen skulle medføre alvorlig skade på Østbroen, vil være forsvindende lille Hvis Nyborg vælges som arbejdshavn i stedet, så vil større skibe i arbejdssejladsen skulle sejle syd for Vestbroen og gennem Østbroen, medens de mindre vil kunne sejle gennem Vestbroen som beskrevet i afsnit 52 Vestbroens piller er dimensioneret for kollision med skibe på 2000 DWT og brodragerne er dimensioneret for kollision fra skibes dækshuse omtrent på samme måde som Østbroens brodrager som beskrevet ovenfor De større skibe i arbejdssejladsen, som sejler syd for Vestbroen vil måske kunne skade broen ved kollision under uheldige omstændigheder P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

27 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 25 I de 20 uger, som anlægsfasen varer, vil der i den generelle skibstrafik sejle ca 550 skibe langs Vestbroens sydside, heraf ca 200, som er større end 1000 DWT, ref 4 De ca 100 større skibe i arbejdstrafikken udgør således kun knap 20 % af den generelle trafik og ca 50 % af den generelle trafik med skibe større end 1000 DWT Risikoen for Vestbroen fra trafikken langs broens sydside ud gør kun en lille del af den samlede risiko for Vestbroen, ref 4 Den del af arbejdssejladsen, som kan sejle gennem Vestbroen, består formentlig af skibe, som ikke kan skade Vestbroen alvorligt, uanset hvor de måtte ramme brolinjen Ved planlægningen af arbejdssejladsen vil man dog skulle undersøge dette nærmere Skulle der mod forventning være skibe i arbejdssejladsen, som kan tillades at passere Vestbroen, men alligevel er så høje, at de kan give alvorlig skade på brodrageren nær Sprogø, så vil sejladsen skulle planlægges således, at de altid vil være mere end 10 minutters sejlads fra dele af broen, som de vil kunne skade Dette vil give Storebælt VTS mulighed for at vejlede skibet ved evt fejl, og sikre at alarmering kan ske i overensstemmelse med Storebælt VTS' regler, se afsnit 33 Det konkluderes, at risikoen for, at et skib fra arbejdssejladsen skulle medføre alvorlig skade på Vestbroen, vil være forsvindende lille Uanset arbejdshavn bør sejladsen til og fra arbejdsstedet planlægges i samarbejde med Storebælt VTS, så risikoen for kollision med broerne minimeres 54 Andre søulykker med arbejdssejladsen Som nævnt i afsnit 52 udgør arbejdssejladsen i antal skibspassager kun 15 % af skibspassagerne for den generelle skibstrafik i Storebælt, som desuden sejler en væsentligt længere strækning Bidraget fra arbejdssejladsen til sandsynligheden for andre søulykker, så som grundstødninger, brand og kæntring, i Storebælt vil derfor være ubetydeligt sammenlignet med sandsynligheden for sådanne søulykker med den generelle skibstrafik Det vil gælde også selvom sandsynligheden per sejlet sømil skulle være noget større for de små skibe i arbejdssejladsen end for de større skibe i den generelle skibstrafik Skibene til arbejdssejladsen har kun olie ombord i begrænsede mængder som brændstof Det konkluderes derfor, at forøgelsen i risikoen for olieforurening som følge af søulykker med disse skibe er forsvindende lille Storebælt VTS vil med sin vejledning reducere risikoen for, at skibene i arbejdssejladsen grundstøder P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

28 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 26 6 Søulykker i driftsfasen 61 Indledning Foranlediget af vindmølleprojektet kan der i driftsfasen ske følgende søulykker: Søulykker med skibe, der sejler til og fra vindmølleområdet i forbindelse med drift og vedligehold, omfattende: - Kollision med en af vindmøllerne, se afsnit 62 - Ulykker med skibene, som sejler til og fra vindmølleområdet, på samme måde som beskrevet i afsnit 52 til 54 ovenfor for anlægsfasen Da skibstrafikken per måned er meget mindre end i anlægsfasen, bliver denne risiko meget mindre per måned end den lille risiko i anlægsfasen Kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne, se afsnit Kollision af skibe i arbejdssejlads med vindmøllerne Ved arbejdssejlads til vindmøllerne i driftsfasen vil der kunne ske kollision med vindmøllerne Det forudsættes, at skibene, der sejler til og fra vindmøllerne i forbindelse med drift og vedligehold, forsynes med fendere til minimering af skaderne på skibet og vindmøllen ved kollision med lav hastighed Der forudsættes endvidere, at vindmøllerne mindst dimensioneres til at modstå skibskollision fra de skibe, der typisk anvendes til transport til og fra møllerne i forbindelse med drift og vedligehold Da arbejdssejladsen i driftsfasen vil have et beskedent omfang, bliver kollisionsrisikoen således meget lille P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

29 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold Kollision af den generelle skibstrafik med vindmøllerne 631 Hovedtrafikken i Østerrenden Langt den største del af skibstrafikken i Storebælt foregår i Østerrenden Sejladsen foregår i stor afstand fra vindmøllerne Se afsnit 3 Risikoen for, at skibene i denne trafik rammer en af vindmøllerne, er beregnet ved anvendelsen af den model, der er brugt til at beregne risikoen for kollision med Østbroens tilslutningsfag, ref 4 Dette er på den sikre side, da vindmøllerne er i større afstand fra sejlruten end Østbroens tilslutningsfag Resultaterne er vist i Tabel 61 Kun skibene, der sejler mod syd, kan ramme vindmøllerne Alle skibe Lastede tankskibe Tabel 61 1, per år 1, per år Sandsynligheden for kollision med vindmølle Skibstrafik i Østerrenden 2020 Tallene ovenfor angiver sandsynligheden for kollision med skibe > 500 DWT De små skibe < 500 DWT indgår ikke i modellen, da de anses for ufarlige for Storebæltsforbindelsen broer De udgør kun ca 9 % af den sydgående trafik i Østerrenden Den beregnede sandsynlighed for kollision med vindmøllerne kan sammenlignes med sandsynligheden for skibskollision i Storebælt generelt Den er i ref 5 beregnet til 0,35 per år for trafikken i 2020 Sandsynligheden for kollision med vindmøllerne er altså forsvindende lille sammenlignet med sandsynligheden for skib-skib kollision i Storebælt Ved kollisionen vil der ske skade på skibet, og udslip af olie er en mulighed Ved skibskollisionsundersøgelserne for Storebæltsforbindelsen er det antaget, at sandsynligheden for olieudslip, hvis en lastet olietanker kolliderer med en af Storebæltsforbindelsens bropiller, er 0,025 Antages samme sandsynlighed ved kollision med en vindmølle, fås en årlig sandsynlighed for udslip af olielast som følge af kollision med vindmøller på 3, per år Denne sandsynlighed er forsvindende lille sammenlignet med sandsynligheden for olieudslip som følge af kollisioner og grundstødninger i Storebælt generelt, der er beregnet til 0,04 per år for trafikken i 2020 Det bemærkes, at de fleste tankskibe i Storebælt sejler i ballast mod syd og lastede mod nord Storebælt VTS vil vejlede trafikken i Storebælt, herunder vejlede trafikken, så kollisioner med vindmøllerne undgås I tallene i Tabel 61 er der kun indregnet P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

30 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 28 den generelle risikoreducerende effekt af Storebælt VTS' tilstedeværelse, som gør skibene mere agtpågivende Der er ikke medregnet den risikoreducerende effekt af deres specifikke råd til det enkelte skib 632 Den øvrige trafik Skibstrafikken gennem Vesterrenden er meget mindre end skibstrafikken i Østerrenden og i omtrent samme afstand fra vindmøllerne Dvs risikoen fra denne trafik er meget mindre end risikoen fra trafikken i Østerrenden beregnet ovenfor Den meget lille trafik lige nord for Sprogø vil per passage have en væsentligt højere risiko for kollision med vindmøllerne end trafikken i Østerrenden Da der imidlertid er langt færre skibe, bliver resultatet en kollisionssandsynlighed, der er af samme størrelsesorden som den beregnede sandsynlighed i afsnit 631 Da skibene, der sejler umiddelbart nord for Sprogø, er små, så vil de gennemsnitlige konsekvenser af kollisionerne være væsentligt mindre Risikoen for, at skibe, der passerer tæt nord for Sprogø, kolliderer med vindmøllerne, vil blive minimeret ved søafmærkning P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

31 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 29 7 Vindmøllernes virkning på radarbilleder 71 Indledning Ved undersøgelser i Storbritannien, bla ref 8, har det vist sig, at vindmølleparker kan påvirke radarbilleder, idet der på grund af refleksioner fra møllerne dannes falske radarekkoer Dette kan få betydning for sejladssikkerheden på følgende måde: Forstyrrelsen af radarbilledet fra radarmasten på Sprogø vanskeliggør arbejdet for Storebælt VTS, se afsnit 72 I dette afsnit er også behandlet, at vindmøllerne vil give en "radarskygge" Forstyrrelsen af radarbilledet ombord på skibene vanskeliggør sejladsen for skibene, se afsnit Virkning for Storebælt VTS 721 Radardækning for Storebælt VTS Storebælt VTS får radarbilleder fra radarer placeret som vist på Figur 71 Desuden er der radarer på Østbroens pyloner Radaren på den østlige pylon dækker en halvcirkel mod vest ud til ca 1 sømil nord og syd for trafiksepareringen Radaren på den vestlige pylon dækker tilsvarende mod øst Sprogøradarens placering i forhold til de planlagte vindmøller er vist på Figur 72 Afstanden fra radaren til den nærmeste vindmølle er ca 1,3 km Afstanden til den østligste mølle er ca 1,8 km P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

32 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 30 Figur 71 Storebælt VTS' radarer (fra ref 9) Desuden er der radarer på Østbroens pyloner "Extended VTS area" kaldes nu Sector 1 "Existing VTS area" kaldes nu Sector 2 P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

33 31 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold Sprogø radar Figur 72 Søkort med placering af Sprogø radar i forhold til vindmøllernes placering og placering af sejlruterne for sejlads mod syd 722 Vurdering af radarrefleksioner I princippet kan der på grund af vindmøllerne forekomme to typer af radarrefleksioner, som kan forstyrre radarbilledet for Storebælt VTS: 1 Radarstrålen fra Sprogøradaren rammer et vindmølletårn, reflekteres på dette, rammer et skib og reflekteres fra skibet via tårnet tilbage til radaren Her registreres den som et falsk ekko i samme retning som vindmøllen, men i større afstand svarende til den længere tid signalet har været undervejs 2 Radarstrålen fra Sprogøradaren rammer et skib, reflekteres på dette, rammer et vindmølletårn og reflekteres fra dette via skibet tilbage til radaren Her registreres den som et falsk ekko i samme retning som skibet, men i større afstand Det bemærkes, at IALA, ref 10, om vindmølleparker anfører: "The main influence from wind farms will typically be reflections from the towers The symmetrical lay out of the wind farms may result in unwanted ghost echoes VTS radars will normally not be dependent on Doppler shift and they are therefore not affected by the rotation of wind turbines" P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

34 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 32 Det er planen, at Terma A/S i september vil udføre beregninger af de ovennævnte to fænomener ud fra sandsynlige placeringer af skibe i området Disse beregninger vil vise, om der er tilstrækkelig energi i de reflekterede signaler til, at de vil blive registreret som falske ekkoer, som af Storebælt VTS kan opfattes som virkelige skibe Terma A/S vurderer ud fra en skønsmæssig energibetragtning og erfaringerne fra Port of London (ref 8), at der som følge af det første af de ovennævnte fænomener vil kunne opstå alvorlige gener for Storebælt VTS i form af falske bevægelige mål nord for vindmøllerne, herunder i Rute T Terma A/S vurderer, at det andet af de ovennævnte fænomener ikke vil være kritisk Den foreløbige vurdering fra Terma A/S er, at generne fra det førstnævnte fænomen vil gøre det nødvendigt at programmere Sprogøradaren, så den afskærmes i retning mod vindmøllerne plus 5-10 grader på hver side Hvis de detaljerede beregninger skulle vise, at en sådan afskærmning er nødvendig, så vil der blive foretaget de nødvendige forbedringer af udstyret på Storebælt VTS, så Storebælt VTS fortsat bliver i stand til at udføre sine opgaver Det vurderes, at dette vil kunne omfatte: Udskiftning af radaren på Enebjerg med en ny radar med større rækkevidde, således at den selv under dårlige vejrforhold kan give dækning i den nødvendige kvalitet i det område, hvor Sprogøradaren afskærmes Nød-VTS-stationen på Sprogø, som i dag kun får signaler fra Sprogøradaren, forbedres så den kan modtage signaler fra alle radarer knyttet til Storebælt VTS Med disse forbedringer opnås følgende: Normal drift: Hele området er dækket lige så godt som i dag Svigt af radaren på Enebjerg: Den nuværende radar på Enebjerg har erfaringsmæssigt haft en så høj tilgængelighed, at kravene til tilgængelighed i ref 10 vil kunne opfyldes, selvom Enebjergradaren i visse områder er den eneste radar Ved udskiftningen af radaren med en ny radar vil tilgængeligheden blive forbedret, dels fordi større reparationer såsom udskiftning af gear vil kunne gøres hurtigere, dels fordi restlevetiden vil være større Skulle Enebjergradaren svigte, vil der stadig være radardækning i de mest kritiske områder dækket af Enebjergradaren: P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC

35 VVM for vindmøller nord for Sprogø Analyse af sejladsforhold 33 - Trafiksepareringen og områderne umiddelbart nord for denne, hvor skibene skal dreje for at passere Østbroen korrekt, vil være dækket af radarerne på pylonerne og af Sprogøradaren - Området nord for Vestbroen i den afstand, hvor der skal alarmeres ved for stort skib mod Vestbroen, vil stort set være dækket af Sprogøradaren (Eneste undtagelse er den østligste del af Vesterrenden, hvor dækningen er noget mindre end svarende til 10 minutters sejlads fra Vestbroen, dvs 2,5 sømil ved 15 knobs fart, se Figur 72) Storebælt VTS vil kunne se skibe større end 300 GT på deres AIS signaler også i områder, hvor der ikke er radardækning Hvis det er nødvendigt af hensyn til at beskytte broerne mod skibskollision, så vil Storebælt VTS alene på grundlag af AIS signalet kunne informere et skib om, at det sejler en farlig kurs Ligeledes vil Storebælt VTS om nødvendigt kunne udsende alarm om påsejlingsfare, så trafikken på broerne standses Det er Storebælt VTS' erfaring, at kun omkring 0,1 % af skibene har inaktiv AIS, så sandsynligheden for, at et skib med inaktiv AIS skulle være på en farlig kurs i et område, som kun er dækket af Enebjergradaren, netop som denne er svigtet, vil være forsvindende lille Det bemærkes, at der ved svigt af Enebjergradaren også vil være den mulighed at ophæve afskærmningen af Sprogøradaren Svigt af VTS-centret i Korsør: Ved totalt svigt af VTS-centret i Korsør bemandes nød-vts-stationen på Sprogø Med den ovenfor nævnte forbedring af denne vil Storebælt VTS have bedre mulighed for at beskytte broerne, selvom Sprogøradaren er delvis afskærmet, end i det nuværende system Det kan ikke på forhånd udelukkes, at erfaringerne med vindmøllerne og det opgraderede system vil vise, at yderligere forbedringer er nødvendige Men ud fra ovenstående betragtninger vurderes det, at det under alle omstændigheder vil være forsvarligt med systemet som beskrevet ovenfor i en periode ind til en sådan forbedring kan være indført Ovenstående betragtninger vil blive revideret, når resultaterne af beregningerne fra Terma A/S foreligger 723 Erfaringerne fra Øresund Både den nuværende og den tidligere danske chef for Sound VTS har fortalt, at der ikke har været problemer med falske ekkoer fra vindmøllerne i området Lillgrund Vindkraftpark med 48 vindmøller befinder sig i den sydlige del af området Afstanden fra radaren på Drogden fyr til den nærmeste mølle er ca P:\57846A\PDOC\Havvindmøller\Udsendt\ VVM vindmøller sejlads rev 1DOC