Detailplanlægning af busterminal i Århus

Transkript

1 Teknisk hovedrapport Side 1 Detailplanlægning af busterminal i Århus Teknisk hovedrapport Januar 2003 Udgivelsesdato : 29. januar 2003 Projekt : Udarbejdet Kontrolleret Godkendt : Niels Kjølhede / Claus Pedersen / Ole Sørensen : Ole Sørensen : Ole Sørensen

2 Teknisk hovedrapport Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING Overordnet projektgrundlag Projektorganisation Delnotater og slutrapport 5 2 PRINCIPIELLE LØSNINGSMODELLER Dækket Stangen Fladen Evaluering 13 3 MÅL OG FORUDSÆTNINGER FOR HELHEDSPLANEN Byplanmæssige og arkitektoniske mål Trafikale mål 14 4 FORSLAG TIL HELHEDSPLAN Hovedidé Bystruktur og arkitektonisk hovedgreb Trafikstruktur Adgangsveje Terminalanlæg Parkeringsanlæg Stiforbindelser Torve, pladser og grønne områder Bygge- og anlægstekniske forhold Etapedeling Konsekvensvurdering 29 5 DISPOSITIONSFORSLAG Indretning af Banegårdsbygning 32

3 Teknisk hovedrapport Side Vej- og terminalanlæg 33 6 ILLUSTRATIONER Bilag 1 - Helhedsplan Bilag 2 - Helhedsplan Depotdæk Bilag 3 - Planfoto og længdesnit Bilag 4 - Tværnit A-A og B-B Bilag 5 - Tværsnit C-C og D-D Bilag 6 - Dispositionsforslag vej- og terminalanlæg Bilag 7.1 og Dispositionsforslag bygningsanlæg 41

4 Teknisk hovedrapport Side 4 1 INDLEDNING 1.1 Overordnet projektgrundlag Århus Kommune har i samarbejde med de øvrige involverede parter i nærværende projekt udarbejdet følgende ydelsesbeskrivelse, som samtidig udgør arbejdsgruppens kommissorium: Der skal gennemføres en detailplanlægning for området afgrænset af Spanien - Sønder Allé Fredensgade Ny Banegårdsgade Posthuset fremtidigt nyt havnespor/ Grenåbanens spor. En eventuel hel eller delvis udbygning over sporarealerne kan indgå i forslaget. Togdriften skal dog kunne opretholdes i byggeperioden. Området skal rumme en ny busterminal med så tæt forbindelse til Banegården/Århus City som muligt. Der skal udarbejdes dispositionsforslag for en sådan terminal. Endvidere omfatter opgaven en stillingtagen til en samlet bebyggelse på området en helhedsplan med angivelse af hvilke funktioner og strukturer, der kan understøtte en busterminalfunktion samt hvilke anvendelsesformål området i øvrigt kan danne ramme for. Opgaven skal løses med baggrund i de gældende rammer for planlægningen i Cityområdet. Opgaven skal opdeles i 4 faser: Afklaring af forudsætninger Opstilling af principielle løsningsmodeller Udarbejdelse af helhedsplan for området Udarbejdelse af dispositionsforslag for busterminal Den til projektet knyttede rådgiver skal efter afslutning af hver fase forelægge resultatet af denne for rekvirenten Århus Kommune, Vejkontoret. Hertil kommer opgørelse af økonomiske konsekvenser af helhedsplan og dispositionsforslag. 1.2 Projektorganisation Projektet gennemføres af en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra: Århus Kommune, Vejkontoret Århus Kommune, Stadsarkitektens kontor Århus Kommune, Århus Sporveje Århus Amt, Trafikafdelingen Århus Rutebilstation DSB Ejendomme Banestyrelsen, Driftsdivisionen Som rådgivere for arbejdsgruppen er tilknyttet: Holscher Arkitekter AS Møller og Grønborg, Arkitekter og Planlæggere AS Carl Bro as

5 Teknisk hovedrapport Side Delnotater og slutrapport Resultaterne af arbejdsgruppens undersøgelser er undervejs i projektforløbet dokumenteret i 4 delnotater for hver af de 4 faser. De 4 fase-notater er endvidere sammenskrevet i nærværende tekniske hovedrapport samt en tilhørende bilagsrapport. Endvidere er der som led i projektet gennemført en skiftemønsterundersøgelse, som er dokumenteret i et særskilt notat, dateret januar 2002.

6 Teknisk hovedrapport Side 6 2 PRINCIPIELLE LØSNINGSMODELLER I forbindelse med de indledende undersøgelser af busterminalens mulige placering og udformning blev der opstillet 3 principielle løsningsmodeller, benævnt Dækket, Stangen og Fladen. Navnene refererer til det grundlæggende hovedprincip for hver af modellerne, således at Dækket henfører til busterminalens placering på et dæk over banearealet i direkte sammenhæng med banegårdshallen, Stangen er udtryk for et rektangulært areal, geometrisk en stang, i forlængelse af hovedbanegården og posthuset, hvor busterminalen kan indplaceres. Endelig er Fladen betegnelsen for det udstrakte areal, hvor også den nuværende Rutebilstation er placeret. Der er mulighed for flere varianter af de principielle løsningsmodeller, ligesom der vil være mulighed for kombination af modellerne. Udgangspunktet for de første 2 modeller er et ønske om dels at forbedre sammenhængen mellem banegård og busterminal, dels at styrke de visuelle og fysiske kontakter på tværs af baneterrænet for derved at styrke forbindelsen mellem det kommende Bruun s Galleri og gågaden. Fladen tager udgangspunkt i den nuværende rutebilstation. Forudsætningerne for arbejdet, herunder dimensioneringsgrundlaget for busterminalen, er nærmere beskrevet i bilagsrapporten. Projektområdet er i dag defineret ved en præcis afslutning af karréstrukturen mod Ny Banegårdsgade og Fredensgade, mens det nuværende rutebilstationsområde fremstår diffust. Mod syd afgrænses arealet af banen. Byplanmæssigt har det været vigtigt at bevare kanten og udsigten fra boligerne langs Ny Banegårdsgade ved kun at bebygge den sydlige side med en tværgående stokbebyggelse, svarende til posthuset eller eventuelt højere, eller med en mindre, transparent bygning langs gaden. Ved valg af enten Dækket eller Stangen vil bearbejdningen af kanten eller facaden mod Ny Banegårdsgade være vigtig for oplevelsen af gaderummet. Det må således foretrækkes, at offentlige, tilgængelige funktioner indarbejdes i kanten, for at denne ikke opleves som en lukket utilgængelig facade. Det vurderes vigtigt at friholde en visuel linie langs Ny Banegårdsgade og frem til Spanien for at styrke den visuelle kontakt mod tårnet på badeanstalten ved Spanien, der i kraft af sin belysning fremstår som et vigtigt pejlemærke i området. Denne linie er afgørende for specielt Stangens udstrækning og udformning. Mod Fredensgade og Sønder Allé kan karréstrukturen i højde med de omgivende bygninger fortsættes for at stramme gaderummene op. Den overordnede vejadgang til terminal og parkeringsanlæg er i alle 3 modeller placeret i overgangen mellem Ny Banegårdsgade og Fredensgade med en kombineret ind- og udkørsel. Der har været overvejet en adgang til terminalen fra Spanien via Værkmestergade. En sådan adgang som vil indebære omfattende bro- og/eller rampeanlæg - er vurderet ikke at være praktisk mulig, under hensyntagen til de konkret fysiske forhold og planlagte dispositioner på Centralværkstedsområdet.

7 Teknisk hovedrapport Side Dækket Dækket placeres ud for banegårdens vestlige facade i niveau med banegårdshallen. Ved gennembrydning af facaden opnås direkte kontakt med banegårdshallen og dermed strøget, der med åbningen af Bruun s Galleri og omlægningen af Ryesgade vil forløbe fra Bruun s Galleri i Syd til Store Torv i Nord. Herved inddrages eksisterende kontorarealer, som derfor må erstattes andetsteds. Banegården vil således fungere som en samlede trafikterminal for såvel busser som tog med mulighed for fælles passagerfaciliteter, ankomst- og afgangshal. Afstanden mellem tog og busser er således reduceret til et minimum. Ved placeringen af terminalen over baneterrænet med de øvrige busrelaterede funktioner som en stang langs baneterrænet, opnås en afgrænsning og præcisering af kanten mellem baneterrænet og bycentrum. Der dannes således en præcis overgang fra den foreslåede udbygning af karréstrukturen i bycentrum til det mere diffuse byrum mod syd. I slippet mellem de to retninger, dækket og stangen samt karréstrukturen, foreslås arealet udlagt som en grøn plads. Kanten på dækket mod Ny Banegårdsgade skal bearbejdes således at den kan binde Banegårdspladsen og den grønne plads sammen. Pladsen vil endvidere sikre den visuelle linie fra Banegårdspladsen mod tårnet på badeanstalten samt en sammenhæng på tværs. Af- og påstigning samt skift mellem busser vil finde sted på dækket ud for banegårdshallen. Busserne placeres langs en række parallelle perroner med plads til 2 busser ved hver perron. Trafikafviklingen styres af et telematiksystem, som muliggør en kompakt terminaludformning med korte gangafstande. For busserne sker adgangen til dækket fra Ny Banegårdsgade via en rampe langs det cirkelslag, som minimumsafstanden til det kommende godsspor til havnen tegner. Busdepot og terminal for turistbusser foreslås placeret i niveau på arealet mellem baneterrænet og Ny Banegårdsgades forlængelse. Alternativt kan turistbusserne placeres i forbindelse med den grønne plads. Stoppestederne for bybuslinierne kan etableres på Banegårdspladsen og/eller Ny banegårdsgade. Langs Ny Banegårdsgade vil det endvidere være muligt at etablere pladser til Kys & Kør og taxi, mens kort- og langtidsparkering kan etableres under dæk. Det er intentionen at dele af cykelparkeringen på banegårdspladsen samt cykelparkeringen i forbindelse med busterminalen placeres ud for posthusbygningen i niveau med busserne, dog med en passende afstand, således at posthusbygningens facade ikke skæmmes af cykelparkeringen. En cykel- og gangbro, som forbinder den primære cykelrute gennem byen ad bl.a. Mejlgade, Skolegade og Fredensgade med Bruun s Galleri og busterminalen kan styrke den byplanmæssige sammenhæng på tværs af banen. Ved at placere busterminalen over baneterrænet frigøres det meste af arealet hvor nuværende rutebilstation er placeret og giver hermed mulighed for bl.a. at bygge boliger og/eller erhverv. Arealet vil være meget attraktivt i kraft af beliggenheden samt at det er friholdt for bus- eller togtrafik.

8 Teknisk hovedrapport Side 8 Stort modelfoto: Dækket set fra Midtkraftarealet mod Banegården med Sønder Allé i højre side

9 Teknisk hovedrapport Side Stangen Stangen betegner det præcist definerede areal mellem Ny Banegårdsgade og baneterrænet, hvori såvel busterminal som busdepot indplaceres. Mod banegården giver busterminalens placering og udformning, posthusbygningen en plads at stå på, mens stangens afgrænsning i den modsatte ende defineres af Spanien. Der er tale om en maskine, som samler offentlig og privat parkering for såvel busser som biler i et greb. Stangen vil på samme måde som Dækket skabe en præcis afgrænsning mod baneterrænet. Den stigende højde på kanten mod Spanien betyder at byrummet strammes op og danner ryg mod området med den nuværende busterminal. Bearbejdningen af kanten er essentiel for oplevelsen af stangen. Den må bearbejdes således at kanten ikke opleves som en lukket væg, men som transparent ved placering af cityfunktioner, der kan formidle overgangen mellem terminal og byrummene langs Stangen. Fra terminalen etableres en direkte gangforbindelse forbi posthuset til banegårdshallen. Der vil altså i modsætning til dækket stadig være tale om 2 selvstændige terminaler med hver sit ankomst- og afgangsområde, om end de vil være tæt forbundet. Adgangen til busterminalen sker fra det punkt, hvor Ny Banegårdsgade går over i Fredensgade. Herfra etableres en rampe til terminalen, som er beliggende i højde med banegårdspladsen. I busterminalen foreslås busserne placeret i en 45 o lamelopstilling med én bus ved hver perron, og med fronten mod Ny Banegårdsgade. Dette giver en forholdsvis lang udstrækning af terminalen, men en stor fleksibilitet i bussernes anvendelse af de enkelte perroner. I lighed med dækket styres trafikafviklingen af et telematiksystem. Vente- og servicefaciliteterne placeres i en smal bygningskrop som en servicevæg mod Ny Banegårdsgade. Servicevæggen vil samtidig formidle den stigende højdeforskel mellem Ny Banegårdsgade og terminalen. Etableringen og udstrækningen af det nye godsspor betyder, at også turistbusser samt busdepot må placeres på et dæk i niveau med banegårdspladsen. Det betyder en meget kort afstand mellem depot og terminal, og samtidig at turistbusser og busserne i depot er relativt synlige. Under dækket placeres parkeringspladser. Kys & Kør, taxi samt kort- og langtidsparkering kan placeres på samme måde som beskrevet under dækket. En cykel- og gangbro, som forbinder den primære cykelrute gennem byen ad bl.a. Mejlgade, Skolegade og Fredensgade med Bruun s Galleri og busterminalen kan styrke den byplanmæssige sammenhæng på tværs af banen. Det disponible område foreslås behandlet som i forslaget med dækket. Etapemæssigt kan terminalen etableres, uden at den nuværende rutebilstation påvirkes, men under etableringen af dækket til turistbusser og depot må DSB s garageanlæg dog nedrives.

10 Teknisk hovedrapport Side 10 Stort modelfoto: Stangen set fra Sønder Allé mod Banegården med Spanien i venstre side

11 Teknisk hovedrapport Side Fladen Fladen betegner en løsning, hvor terminalen i princippet bibeholdes på det areal, hvor rutebilstationen i dag er placeret. Men i modsætning til nuværende situation samles ud- og indkørsel i ét punkt mod Fredensgade / Ny Banegårdsgade. Fladen repræsenterer en viderebearbejdning af den i 1997 foreslåede model (se bilagsrapporten, afsnit 3.2.2), dog således at den nu er udarbejdet under de samme forudsætninger som de to øvrige modeller. I modsætning til Dækket og Stangen bringes terminalen ikke tættere på banegården end i dag. Derimod placeres den i hjørnet mellem Fredensgade og Sønder Allé, hvor den er i tæt kontakt med gågaden ad Sønder Allé og cykelruten ad Mejlgade. Terminalen foreslås placeret bag en karrébebyggelse, som præciserer gaderummet i Fredensgade og Sønder Allé. Underetagen er åben med enkelte lukkede kerner som sikrer, at busserne er synlige fra gaden, og kernerne indeholder servicefunktioner som venterum og cykelparkering samt adgang til overetagerne. Synslinien langs Ny Banegårdsgade foreslås, som i de øvrige modeller, sikret frem til Spanien. Det trekantede areal mellem terminalen og den visuelle forbindelse foreslås udlagt som grøn trafikplads, der formidler overgangen mellem bygningernes retningsskifte. Busserne er i terminalen placeret langs en række parallelle perroner med plads til 2 busser ved hver perron. Trafikafviklingen styres af et telematiksystem, som muliggør en kompakt terminaludformning med korte gangafstande. I modsætning til de to øvrige modeller ligger perroner for turistbusser samt busdepotet i direkte sammenhæng med terminalen for by- og regionalbusser. Herved minimeres bussernes transporttid. Under terminalen er det muligt at etablere en parkeringskælder. Alternativt kan den nuværende P-kælder renoveres. Kys & Kør samt taxi placeres langs Fredensgade, mens kort- og langtidsparkering placeres i P-kælderen under terminalen. Der vil i denne model ikke blive frigjort attraktive arealer som i løsningerne Stangen og Dækket, da hovedparten af det frigjorte disponible areal ligger ud mod baneterrænet, og adgangsforholdene til området mod Spanien kan være vanskelige. På arealet langs baneterrænet foreslås placeret stokbebyggelser eventuelt med stor højde og afgrænset mod busterminalen af et grønt areal, der sikrer udsyn fra banegårdspladsen til tårnet ved badeanstalten. Stokbebyggelsen kan eventuelt suppleres med en stangbebyggelse langs Ny Banegårdsgade. Også i denne model kan en cykel- og gangbro, som forbinder den primære cykelrute gennem byen ad bl.a. Mejlgade, Skolegade og Fredensgade med Bruun s Galleri og busterminalen styrke den byplanmæssige sammenhæng på tværs af banen. Etapemæssigt er Fladen vanskelig at gennemføre, da det vil være nødvendigt at etablere en midlertidig terminal til gene for bustrafikken og passagerne. I den forbindelse kan arealet med DSB s garageanlæg evt. benyttes.

12 Teknisk hovedrapport Side 12 Stort modelfoto. Fladen set fra Midtkraftarealet mod Banegården med Sønder Allé i højre side

13 Teknisk hovedrapport Side Evaluering I forbindelse med en samlet vurdering af de 3 løsningsmodeller blev der opstillet en række kvalitetsparametre, der er vurderet i kategorierne god, acceptabel, dårlig. Parametrene er kategoriseret i: Passagerforhold Driftsforhold, busser Byplanmæssige forhold Forhold til omgivelserne Økonomiske forhold Evalueringen, som er detaljeret beskrevet i bilagsrapporten, førte til arbejdsgruppens valg af Dækket som den foretrukne løsning. Dækket har derfor været det idémæssige grundlag for udarbejdelse af helhedsplanen.

14 Teknisk hovedrapport Side 14 3 MÅL OG FORUDSÆTNINGER FOR HELHEDSPLANEN 3.1 Byplanmæssige og arkitektoniske mål Den overordnede byplanmæssige målsætning er at sikre, at kommende byggeri og anlæg indgår i arkitektonisk harmoni med områdets nuværende byplanmæssige kvaliteter. Heri indgår: At definere og skabe en kvalitativ overgang og afgrænsning mod baneterrænet. At definere og skabe randbebyggelser/gaderum og sikre såvel visuelle som byplanmæssige sammenhænge i området. At skabe funktionelle byrum At sikre grønne friarealer i området 3.2 Trafikale mål Den overordnede trafikale målsætning er at skabe en moderne, brugervenlig trafikterminal med henblik på at forbedre mulighederne for kombinationsrejser og gøre den kollektive trafik så attraktiv som overhovedet muligt. På denne baggrund er fastsat følgende delmål: Rutebilstationen og Banegården skal integreres til en samlet trafikterminal, hvor skift mellem bus og tog lettes via korte og attraktive gangveje Busterminalen skal udformes så kompakt som muligt for at sikre overskuelighed og korte gangveje mellem buslinierne Adgangsvejene til og fra busterminalen, herunder Ny Banegårdsgade, Fredensgade og Sønder Allé skal udformes, så bussernes fremkommelighed tilgodeses i videst muligt omfang Skift mellem de enkelte transportmidler skal gøres så attraktivt som muligt, bl.a. ved at optimere tilkørsels- og standsnings- og parkeringsforholdene for busser, cykler, taxier og privatbiler Faciliteter for passagerer og personale skal i videst muligt omfang søges integreret i den nuværende banegårdsbygning og/eller postbygning Hele terminalområdet inkl. Ny Banegårdsgade, Fredensgade og Sønder Allé skal udformes, så både trafiksikkerheden og trygheden tilgodeses for såvel cyklister som gående, der færdes til og fra tog og busser Der skal i tilknytning til terminalen etableres et passende antal langtids-parkeringspladser, som kan dække den lokale efterspørgsel i forbindelse med Parkér og Rejs Busterminalen skal forsynes med et moderne telematiksystem som både kan styre trafikafviklingen og oplyse passagererne om afgående og ankommende busser og tog samt om opståede forsinkelser og andre uregelmæssigheder Terminalen skal være tilgængelig for alle både hvad angår bygningsindretning, udformning af udearealer, herunder adgangsveje og information

15 Teknisk hovedrapport Side 15 Anlægget skal udformes med et højt arkitektonisk niveau, så det fremstår højklasset og signalerer tryghed og komfort. Terminalen skal af de rejsende opleves som et behageligt sted at opholde sig Terminalen skal udformes kriminalpræventivt med vægt på passagerernes og personalets tryghed og sikkerhed.

16 Teknisk hovedrapport Side 16 4 FORSLAG TIL HELHEDSPLAN I beskrivelsen af helhedsplanen er anvendt nedenstående betegnelser for de enkelte delområder. 4.1 Hovedidé Projektets væsentligste element er etablering af en ny busterminal på et betondæk over det eksisterende baneterræn. Placeringen af busterminalen i tæt sammenhæng med den eksisterende Banegård sker ud fra en intention om at skabe et samlet, centralt omdrejningspunkt for byens kollektive trafik. Med løsningsmodellen Dækket sikres en optimal sammenhæng mellem Banegård og Rutebilstation, hvilket åbner mulighed for en fælles, samlet modernisering af terminalforholdene i forbindelse med den kollektive trafik, hvori indgår en samlet betjening af bus og togkunder. Banegårdshallen med tilhørende funktioner vil fungere som en samlet trafikterminal for såvel busser som tog med mulighed for fælles passagerfaciliteter, ankomst- og afgangshal. Afstanden mellem tog og busser er således reduceret til et minimum og vil derfor skabe god passagerudveksling mellem de enkelte transportmidler. Dækket, med den nye terminal for fjern- og regionalbusser samt oplandsbusser, placeres ud for Banegårdens østlige facade i niveau med banegårdshallen. Ved gennembrydning af facaden opnås direkte kontakt med banegårdshallen og dermed den ny strøgakse, der med åbning af Bruun s Galleri og omlægningen af Ryesgade vil forløbe fra Bruun s Galleri i Syd til Store Torv i Nord. Byarkitektonisk vil by/trafikrummet mod havnen få en bedre rumlig afslutning ved Banegården ved etablering af en ny og højere bygning, der i sin bygningsorientering tager imod byrummet mellem Banegården, Bruun s Galleri, Jægergården og de øvrige projekter. De arkitektoniske motiver fra punkthusene i Stangen understreger dette nye byrum.

17 Teknisk hovedrapport Side 17 Helhedsplanen er illustreret dels ved hjælp af modelfotos og perspektivtegninger, som er vist på de følgende sider, dels ved hjælp af nedenstående planer og tværsnit, som er indsat i illustrationsafsnittet bagest i rapporten: Helhedsplan, mål 1:1.000 (Bilag 1) Helhedsplan Depotdæk, mål 1:1.000 (Bilag 2) Planfoto og længdesnit, mål 1:1.000 (Bilag 3) Tværsnit A-A og B-B, mål 1:500 (Bilag 4) Tværsnit C-C og D-D, mål 1:500 (Bilag 5)

18 Teknisk hovedrapport Side Bystruktur og arkitektonisk hovedgreb Dækket vil blive en ny trafikplads i Århus og et nyt niveau i byen, hvorfra udsigt over baneterrænet og havnearealer vil være mulig. Bearbejdning af overgangen mellem Dækket og Banegårdens vestfacade, såvel som overgangen mellem Dækket og posthusbygningen er væsentlig for at Dækket kommer til at fremstå byarkitektonisk vellykket. Gennem åbning af Banegårdens østfacade opnås en direkte sammenhæng mellem Vandrehallen og Dækket. De eksisterende og de tilkommende kontorfaciliteter hæves en etage over Vandrehallens og Dækkets niveau for at muliggøre et optimalt cirkulationsflow. Den hævede etage understreger facaden ud til trafikpladsen (se bilag 5 tværsnit C-C). For rumligt at markere pladsen og overgangen mellem baneterræn, Dæk og vandrehal placeres et stort halvtag langs Banegårdens østfacade. Posthuspladsen foran den eksisterende posthusbygning bliver det primære adgangsrum for Dækket. Cykelparkeringen, som må forventes at blive betragtelig i dette område, skal indarbejdes i en løsning for Posthuspladsen. For at bibeholde en rumlig sammenhæng mellem Stangen og Dækket hæves bygning A (den vestligste af de nye bygninger, som grænser op til Posthuspladsen) en etage over pladsniveau. For rumligt at definere posthuspladsen i forhold til trafikpladsen er det nødvendigt, at bygning A arkitektonisk manifesterer sig som hjørne ud mod trafikpladsen (se bilag 4 tværsnit A-A). Indretning af den del af Ny Banegårdsgade, som ligger ud for Posthuspladsen forudsættes behandlet i forbindelse med en særskilt dispositionsplan for Banegårdspladsen. Stangen, som udstrækker sig mellem posthusbygningen og Spanien, formidler overgangen mellem banegrav og by, og indeholder bilparkering, turistbusser og busdepot. Stangens overflade giver mulighed for etablering af rekreative elementer som udsigtspladser, stier etc. På Stangen foreslås placeret cityfunktioner med en bygningshøjde, der harmonerer med Banegravens, Badeanstaltens, Europahusets og Hotel Atlantic s skala, og som samtidig definerer en human overgang til byen og gaden. Der dannes således overgang fra byens karrestruktur til det mere diffuse byrum mod syd. Stangen fungerer desuden som adskillelse mellem Rutebilstationen / Banegården og den mere støjfølsomme boligbebyggelse på Fladen. Stangen optager de niveauspring, der opstår på baggrund af terrænfaldet i området, og således danner sammenhæng med de lokale byrum. Fladen er udtryk for det felt, hvor den eksisterende rutebilstation er placeret og som afgrænses af Sønder Alle og Fredensgade. Det er væsentligt, at bebyggelsen på Fladen forholder sig til kvarterets bygningsstruktur og gadeforløb og fremstår som en fortsættelse af den eksisterende by, der støder op til Fladen. Fladen foreslås bebygget med en karréstruktur med præcise facadeafgrænsninger mod eksisterende vejstruktur. Karrébebyggelsen kan anvendes til boliger, butikker og kontorerhverv. Kilen befinder sig i slippet mellem de to retninger, Stangen og Fladen og er udlagt som en grøn urban kile, som primært forbeholdes gang- og cykeltrafik. Kilen vil endvidere sikre den visuelle linie fra Banegårdspladsen mod tårnet på Badeanstalten. Det er væsentligt, at Kilen fremstår som et samlet rumligt forløb, der både oplevelsesmæssigt og funktionelt danner sammenhæng mellem Stangen og Fladen og muliggør krydsende gangforløb. For at Kilen skal blive et attraktivt byarkitektonisk element, er det nødvendigt at stimulere et både bymæssigt og rekreativt miljø. Med en bebyggelsesprocent på 175 vil den samlede rummelighed i projektområdet være ca m 2 etageareal fordelt med ca m 2 i Stangen og ca m 2 i Fladen.

19 Teknisk hovedrapport Side 19 Model af den samlede helhedsplan fotograferet lodret fra luften (jvf. illustrationsbilag 1) Modelfoto set fra Midtkraftarealet mod Banegården med Sønder Allé i højre side

20 Teknisk hovedrapport Side 20 Modelfoto set fra Banegården mod Dynkarken og Sønder Allé Modelfoto set fra Ryesgade mod Svømmehallen

21 Teknisk hovedrapport Side 21 Modelfoto set fra Sønder Allé mod Centralværkstedsområdet og Bruuns Galleri 4.3 Trafikstruktur Projektområdet udgør en del af området syd for City, som i trafikal henseende er knyttet til en overordnet trafikstruktur omfattende Spanien, Sønder Allé og Frederiks Allé. Fordelingen af trafikken til og fra området vil ske fra nævnte vejnet - via Banegårdsgade, Banegårdspladsen, Ny Banegårdsgade og Fredensgade. En planlagt ny trafikvej syd for området - Værkmestergade mellem Spanien og Ringgaden ved Ankersgade - vil ikke direkte indgå i betjeningen af projektområdet. I relation til en forbedring af terminalforholdene for den kollektive trafik omkring Rutebilstationen og Århus H, vil en begrænsning af den individuelle biltrafik over Banegårdspladsen være af betydning for bussernes fremkommelighed - samt for forholdene for den lette trafik. I området peges således på Banegårdsgade-Ny Banegårdsgade og Park Allé-M.P. Bruuns Gade som primære busgader. Samme forløb indgår også som betydende cykelruter. Det primære fodgængerstrøg udgøres af Ryesgade/Søndergade, som forlænges mod syd via Banegårdshallen til Bruuns Galleri.

22 Teknisk hovedrapport Side Adgangsveje Adgangen til såvel terminalområdet som parkeringsanlæggene i Stangen sker via et nyt signalreguleret kryds på det sted, hvor Ny Banegårdsgade går over i Fredensgade. Trafikplanmæssigt vil én samlet adgang til busterminalområdet med mulighed for at prioritere bussernes til- og frakørsel være hensigtsmæssig. Eventuel adgang fra Sønder Allé eller Spanien kan ikke anbefales under hensyntagen til behov for at sikre en god trafikafvikling for den samlede biltrafik her og, at en reguleret adgang her vil skulle placeres meget tæt på eksisterende kryds. Som led i det samlede projekt foreslås en trafiksanering af de 3 primære adgangsveje til terminalen: Ny Banegårdsgade, Fredensgade og Sønder Allé. Formålet med trafiksaneringen er at forbedre fremkommeligheden for bustrafikken, således at tidsforbruget ved kørsel til og fra terminalen minimeres samtidig med at trafiksikkerheden og trygheden for såvel de stærke som de svage trafikanter forbedres.. Ny Banegårdsgade foreslås udvidet til en samlet bredde på 15,25 m fordelt med 2,0 m fortov i hver vejside og 2,0 m cykelsti i vejens nordside. Endvidere etableres der i vejens nordside et parkeringsspor på 2,0 m. Kørebanen bliver på i alt 7,25 m fordelt med et kørespor i vestgående retning på 3,25 m og et kørespor på 4,0 m i østgående retning (cyklister på kørebanen). Ud for posthuset er tværprofilet allerede i dag så smalt, at der ikke er plads til cy- Ny Banegårdsgade set mod posthuset

23 Teknisk hovedrapport Side 23 kelstier overhovedet. Derfor forslås en evt. kommende ombygning af Banegårdspladsen til en sammenhængende pladsdannelse udstrakt til pladsen foran posthustorvet, således at cyklisterne fra cykelstien ledes ind på et fredeliggjort fællesareal for både cykler og biler. Fredensgade syd for Sønder Allé foreslås udvidet til ca. 25 m, fordelt med 2,5 m fortov og 2,2 m cykelsti i hver vejside. I vestsiden (ind mod centrum) etableres yderligere et parkeringsspor på 2,5 m. I østsiden (ind mod den gamle rutebilstation) etableres et busspor (fra terminalindkørslen til Sønder Allé) på 3,5 m. Kørebanen bliver på i alt 9,5 m fordelt med et kørespor i hver retning på 3,25 m og et midterareal på 3 m som dels kan anvendes til venstresvingsspor, dels til en langsgående midterhelle, som muliggør krydsning af kørebanen i to tempi. Sønder Allé foreslås udvidet til ca. 25,5 m, fordelt med 2,5 m fortov og 2,2 m cykelsti i hver vejside. Kørebanen bliver på i alt 16,0 m fordelt med to kørespor i hver retning på 6,5 m (hvoraf det ene østgående spor afstribes som busspor) og et midterareal på 3 m som dels kan anvendes til venstresvingsspor, dels til midterheller. Med henblik på i videst muligt omfang at lette bussernes ind- og udkørsel til/fra terminalen og minimere risikoen for kødannelser på de tilgrænsende veje etableres aktiv busprioritering i de signalregulerede kryds Ny Banegårdsgade/Fredensgade/Terminalindkørsel, Fredensgade/Sønder Allé og Spanien/Dynkarken/Sønder Allé. For den serviceorienterede trafik (renovation, varelevering, ærindetrafik og taxi) til bebyggelsen på Fladen og den østlige del af Stangen samt eventuel ærindetrafik til busdepot og turistbusser etableres i krydset Fredensgade/Rosenkrantzgade en indkørsel (udformet som en fortovsoverkørsel ). Fra denne indkørsel vil der være adgang til sivegaden i kilen. Den indkørsel vil af privatbilister kun kunne benyttes til afsætning og optagning af passagerer, idet al parkering finder sted i parkeringskælderen. 4.5 Terminalanlæg I busterminalen er busserne opstillet langs 8 parallelle perroner med front mod Banegårdsbygningen. Ved hver perron kan der holde op til 3 busser, afhængig af bustyper og den aktuelle perronlængde. Terminalens samlede kapacitet er 19 standpladser. Yderligere er der etableret 3 afsætningspladser mod posthustorvet langs terminalens nordside. Terminalen fungerer på den måde, at ankomne busser ved hjælp af telematiksystemet dirigeres til en ledig perronplads så langt fremme mod banegårdsbygningen som muligt. Her afsættes passagererne, og bussen kan i store dele af driftsperioden herefter holde ved den samme perron (evt. rykkes én eller to pladser frem) og afvente næste afgang. Dette medfører, at passagererne har en meget kort gangvej mellem bussen og banegårdshallen. Samtidig bliver de ved hjælp af dynamiske tavler over perronen informeret om, hvilke buslinier, der holder ved den enkelte perron. I spidsbelastningsperioderne, hvor mange busser ankommer og afgår inden for relativt korte tidsrum, må en del af busserne efter afsætning af passagerer langs terminalens nordside køre til depotet og vente der til de igen ved hjælp af informationssystemet dirigeres frem til en ledig plads for optagning af passagerer. Terminalen er indrettet således, at busserne både ankommer og afgår via rampen, som forløber parallelt med havnesporet.

24 Teknisk hovedrapport Side 24 Kilen set fra nordøst Åbningen af den nuværende banegårdsbygning mod busterminalen indebærer, at DSB s eksisterende kontorarealer inddrages. Disse kan dog med fordel placeres i en ny etage over det kommende indgangsparti og derved bevare en tæt kontakt til billetsalg og vandrehal samt være medvirkende til at danne facade mod busterminalen. Alternative placeringsmuligheder kunne være i posthuset eller i bygning A. Busdepot og terminal for turistbusser foreslås placeret i terrænniveau på arealet mellem baneterrænet og Ny Banegårdsgades forlængelse. Turistbusserne er placeret i en længdeopstilling langs Kilen, hvor ventende og afstigende passagerer har mulighed for at opholde sig uden konflikter med den kørende trafik. Fra terminalen er der relativt kort gangafstand til et nyt parkeringsanlæg, som er placeret i kælderniveau under karrébebyggelsen langs Fredensgade. Der er i terminalen plads til i alt 4 turistbusser med uafhængig til- og frakørsel. Såfremt busserne opmarcheres lige efter hinanden vil der være plads til i alt 7 busser. Busdepotet er udformet med 9 afmærkede P-båse i en overvejende 30 0 lamelopstilling, hvor busserne individuelt kan køre til og fra de enkelte båse uden bakkemanøvrer. I tilknytning til depotet etableres velfærdslokale og toilet til brug for chaufførerne.

25 Teknisk hovedrapport Side Parkeringsanlæg Bilparkering I tilknytning til busterminalen vil der i Stangen kunne etableres 3 parkeringsdæk i henholdsvis kote ca. +3, +6 og +9 (jf. bilag 2). Parkeringsdækket i kote +3 vil være beliggende under sporniveau og vil derfor kunne udformes uden hensyntagen til nye sporanlæg. Med henblik på betjening af bebyggelsen på Fladen udformes kælderparkeringen med et knæk, hvor den sydvestlige del forløber under Stangen og den nordlige del forløber parallelt med Fredensgade. Parkeringsdækkene i kote +6 og +9, som er placeret mellem sporniveau og terminaldæk, vil begge være afgrænset af posthuset, Ny Banegårdsgade, den nye adgangsvej og det nye havnespor. Den samlede kapacitet af parkeringsanlægget vil være ca. 530 P-båse. Det foreslås, at det samlede parkeringsanlæg kommer til at rumme dels de nødvendige parkeringsudlæg i forbindelse med nybyggeriet på såvel Stangen som Fladen, dels en række parkeringstilbud for såvel rejsende som ansatte i området, dog med undtagelse af taxiopmarch, som forudsættes placeret på Banegårdspladsen. Ved opgørelse af det her forudsatte parkeringsudlæg i forbindelse med nybyggeri er det forudsat, at det samlede etageareal fordeles med 60% til boliger, 30% til kontorerhverv og 10% til butikker. Parkeringsudlægget til kontorerhverv er reduceret i forhold til Kommunens krav om standardudlæg. Det skyldes dels, at området er godt betjent af kollektiv trafik, som udgør et reelt alternativ til brug af bil i forbindelse med bl.a. bolig-arbejdsstedsrejser, dels at der vil være mulighed for fællesudnyttelse af et vist antal parkeringspladser. På denne baggrund foreslås de 530 P-båse fordelt som følger: Funktion Etageareal P-udlæg Antal P-båse Boliger m 2 0,6 pr. 100 m Kontor m 2 1,2 pr. 100 m Butikker m 2 2,0 pr. 100 m 2 75 Personale-P City-P IC-P Korttids-P I alt Indkørsel til parkeringsområdet sker fra det signalregulerede kryds Ny Banegårdsgade/Fredensgade i form af et separat højresvingsspor, som fører til det mellemste P-dæk. Herfra er det muligt at køre til både det øverste og det nederste P-dæk. Cirkulationssystemet indrettes således, at udkørsel altid sker via det nederste P-dæk, hvorved Busgaden

26 Teknisk hovedrapport Side 26 krydses ude af niveau. Udkørsel til det signalregulerede kryds sker ligeledes i form at et separat spor, som muliggør at udkørende busser kan prioriteres forud for øvrige udkørende Taxi samt Kys & Kør Som følge af busterminalens placering i direkte tilknytning til banegården forventes en stor del af de gående passagerer af benytte banegårdshallen til og fra busterminalen. Det skønnes derfor ikke hensigtsmæssigt at etablere separate taxibaner og separate baner for afsætning og optagning af passagerer for både bus og tog. Det forudsættes derfor, at der på Banegårdspladsen etableres faciliteter for taxi samt Kys & Kør i et omfang som dækker både bus- og togpassagerernes behov. Endvidere skønnes der at være et behov for at supplere disse faciliteter med tilsvarende (mindre) faciliteter i forbindelse med Værkmestergade og Bruun s Galleri. Herved vil såvel tog- som buspassagerer kunne orientere sig mod den ind- eller udgang i Banegårdshallen (nord eller syd) som har den højeste tilgængelighed i forhold til det aktuelle rejsemønster Cykelparkering Der etableres i forbindelse med busterminalen i alt 500 overdækkede cykelparkeringspladser (jf. driftsoplæg beskrevet i bilagsrapporten), hvoraf en del placeres i et aflåseligt afsnit. Det er en mulighed, at cykelparkeringen placeres dels i den nyopførte bygning umiddelbart øst for posthuset (ca. 300 pladser), dels på pladsen ud for posthusbygningen i niveau med busserne (ca. 200 pladser), dog med en passende afstand, således at der tages hensyn til posthusbygningens facade. 4.7 Stiforbindelser Da både Ny Banegårdsgade, Fredensgade og Sønder Allé indgår som væsentlige led i det overordnede cykelrutenet, etableres der langs disse strækninger separate cykelstier. For at styrke sammenhængen på tværs af banen er det principielt muligt at etablere en cykel- og gangbro, som forbinder ovennævnte cykelrutenet med Bruun s Galleri og Værkmestergade. Udover at være en vigtig infrastrukturel forbindelse vil en cykel- og gangbro indgå i en rekreativ sammenhæng med den foreslåede grønne kile og udsigtspladser over baneterrænet. Etablering af en sådan gangbro vil afhænge af de økonomiske muligheder, og broen skal ikke betragtes som en forudsætning for realisering af den samlede helhedsplan. 4.8 Torve, pladser og grønne områder Det er ønskeligt at det nye bydelsområde gives og udstråler grøn karakter. De grønne elementer indgår i planen som friarealer til torve, pladser og mindre haveanlæg og medvirker til at blødgøre og give bebyggelsen/området sammenhæng af grøn karakter. Denne grønne karakter giver sig især udtryk under følgende punkter: Arealet øst for posthuset udformes som torv med fast belægning. Torvet vil både blive benyttet som transitplads og opholdsplads, og det er vigtigt, at torvets beplantning tager højde for dette. Torvet tænkes bl.a. indrettet med grupper af træer, bænke og evt. udeservering.

27 Teknisk hovedrapport Side 27 Friarealerne mellem Stangens bebyggelse udformes som præcise, men forskelligartede have- og eller pladsanlæg. Disse anlæg, der er tænkt som rekreative offentlige rum, indrettes med bænke og kropshøj beplantning. Det enkelte anlæg udgøres af få elementer, der giver rummet mellem bygningerne identitet. Kilen mellem Banegårdspladsen og Spanien friholdes for beplantninger, således at den visuelle sammenhæng ikke sløres. Mellem Fladen og Stangen markeres Kilen som fast sammenhængende belægning, der i udformning gives pladsdannelse som sivegade, indeholdende rekreative aktiviteter. Friarealerne mellem Fladens karrébebyggelse udformes som parkanlæg, med grupper af træer på fortrinsvis græsflade. 4.9 Bygge- og anlægstekniske forhold I forbindelse med helhedsplanen er der lavet en overordnet vurdering af mulighederne for placering af søjler under henholdsvis Dækket og Stangen. Mulige søjleplaceringer, som alle har en afstand på min. 2,5 m til nærmeste spor, er vist på illustrationsbilag 2. Hvad angår Dækket, skønnes mulighederne for placering af søjler med en hensigtsmæssig spændvidde at være relativt gode. Selv om placeringen af de fremtidige sporanlæg ikke er endeligt fastlagt, vil sporgeometrien i høj grad vil være styret af de nuværende perroner. En mere præcis placering vil dog kræve en parallel projektering af såvel dæk som sporanlæg. Busdepotet er udformet med baggrund i Banestyrelsen generelle krav om en 6 m s afstandszone fra spormidte. Dette gælder i princippet både for det nye havnespor og for en kommende kapacitetsudvidelse på Århus H. Kravet er bl.a. begrundet i den usikkerhed, som p.t. er forbundet med den endelige sporplacering. Denne forventes dog fastlagt mere præcist i løbet af 2003, og efterfølgende vil afstanden til både skel og bygninger kunne reguleres ned til 4 m fra spormidte. Hvad angår bebyggelsen i Stangen, er den af arkitektoniske årsager udformet som 7 bygninger med stort set ens dimensioner. Dette indebærer, at nogle af bygningerne vil strække sig ind over sporarealet, hvor de vil blive udformet, så fritrumsprofilet i forbindelse med de enkelte sporanlæg tilgodeses. I takt med at såvel Banestyrelsens sporplaner som bebyggelsesplanerne bliver konkretiseret, bør der løbende forhandles mellem parterne med henblik på at koordinere de to projekter, således at understøtningspunkter for en bebyggelse vil kunne fastlægges. I busdepotet skønnes det muligt at understøtte bebyggelsen med søjler, som placeres mellem de enkelte parkeringsbåse Etapedeling I det følgende er kort skitseret et forslag til etapevis realisering. Ved afgrænsningen af de enkelte etaper er der lagt vægt på at reducere initialomkostningerne til arealerhvervelse samtidig med, at de enkelte etaper såvel funktionelt som arkitektonisk og visuelt skal kunne udgøre en bæredygtig helhed. Selv om det skitserede byggeri på de enkelte arealer langt overvejende forventes opført af private investorer, er det i etapeplanen forudsat, at disse byggerier tidsmæssigt kan koordineres med de offentlige anlæg.

28 Teknisk hovedrapport Side e t a p e 1. Etape omfatter etablering af busdæk med tilhørende ombygning af banegårdsbygningen samt opførelse af nybyggeri med tilhørende parkeringsanlæg på den del af Stangen, som ligger mellem posthuset og adgangsvejen til terminal og p-anlæg. Endvidere ombygges Ny Banegårdsgade på strækningen mellem Banegårdspladsen og Fredensgade. Udover ombygning af banegårdsbygningen vil denne etape arealmæssigt kun berøre arealer over spor, dagslysfølsomme funktioner i posthusets to nederste etager, nuværende parkeringsarealer på terræn samt hjørnet på Ilgodsbygningen (om ønskeligt vil sidstnævnte bygning kunne bevares helt, hvis tilslutningen til Ny Banegårdsgade midlertidigt sker i et interimskryds, som rykkes lidt længere mod vest). I anlægsperioden vil den nuværende busterminal kunne fungere som normalt. Indtil parkeringsanlægget i Stangen er færdiggjort, vil der være behov for midlertidige p-pladser til pendler- og personaleparkering. Ved ibrugtagning af terminalen, vil dele af den eksisterende rutebilstation midlertidigt kunne fungere som busdepot og evt. terminal for turistbusser. 2. etape I 2. etape etableres busdepotet, og byggeriet i Stangen fuldføres til Spanien. Endvidere etableres sivegaden i Kilen.

29 Teknisk hovedrapport Side 29 Arealmæssigt vil denne etape kræve erhvervelse af Ilgodsbygningen med tilhørende opstillingsspor for dronningevognen samt det nuværende garage- og værkstedsanlæg for busser. Den nuværende administrationsbygning på hjørnet af Spanien og Sønder Allé vil ikke blive berørt af denne etape. I anlægsperioden vil det midlertidige busdepot fortsat kunne anvendes. 3. etape I 3. etape opføres nybyggeri med tilhørende parkeringsanlæg på trekantarealet mellem Fredensgade, Sønder Allé og Sivegaden. Endvidere ombygges Fredensgade og Sønder Allé. Arealmæssigt vil denne etape primært berøre det areal, som tidligere blev benyttet til rutebilstation med tilhørende p-kælder. Endvidere skal administrationsbygningen på hjørnet af Spanien og Sønder Allé; erhverves, men bygningen vil i princippet også kunne indpasses i nybyggeriet. En samlet opgørelse over konsekvenserne for eksisterende funktioner i området ved realisering af helhedsplanen er vist i afsnit Konsekvensvurdering Trafikale konsekvenser Den planlagte ny vej syd for området - Værkmestergade mellem Spanien og Ringgaden ved Ankersgade - samt en planlagt kapacitetsudvidelse på Spanien og Strandvejen forventes samlet set ikke i betydende grad at påvirke den eksisterende trafikmængde på Ny Banegårdsgade-Fredensgade-Sønder Allé. Derimod kan den foreslåede trafiksanering af Ny Banegårdsgade og Fredensgade - i sammenhæng med en planlagt omdisponering af Banegårdspladsen - forventes at medføre en vis dæmpning af den individuelle biltrafik i disse gader. Omfanget heraf vil primært afhænge af, i hvilket omfang bustrafikken prioriteres over Banegårdspladsen. I skemaet på næste side er den forventede trafikproduktion (individuel biltrafik) i projektområdet beregnet med udgangspunkt i udnyttelsen af de enkelte parkeringspladser, dvs. antal bilture (begge retninger tilsammen) til og fra den enkelte P-bås. Ved vurdering af nettotilvæksten i individuel biltrafik skal ovenstående døgntrafik reduceres med den biltrafik, som i dag genereres i området. Det drejer sig om trafikken til og fra DSBs areal mellem Ny Banegårdsgade og sporterrænet samt den nuværende rutebilstation med tilhørende parkeringskælder. Trafikken til og fra disse områder er i rapporten Centralværkstedsområdet i Århus Trafikale konsekvenser af en udbygning vurderet til i alt køretøjer. Nettotilvæksten vil derfor udgøre ca køretøjer. Såfremt denne trafik til og fra parkeringsanlægget fordeler sig med ca. 1/3 til og fra Banegårdspladsen og ca. 2/3 til og fra Sønder Allé, vil trafikstigningen på Ny Banegårdsgade udgøre ca. 800 køretøjer og på Fredensgade udgøre ca køretøjer. Sidstnævnte vil så igen fordele sig på de to retninger på Sønder Allé.

30 Teknisk hovedrapport Side 30 Ved vurdering af kapaciteten i det signalregulerede kryds Ny Banegårdsgade/Fredensgade/Adgangsvejen til terminal og parkeringsanlæg skal der til den parkeringsorienterede trafik på i alt køretøjer lægges en bustrafik på ca køretøjer, således at den totale belastning af denne gren i krydset vil være køretøjer i døgnet. Funktion P-båse Bilture pr. P-bås pr. døgn Døgntrafik Boliger Kontor Butikker Personale-P City-P IC-P Korttids-P I alt Med den foreslåede udformning af det nye signalregulerede kryds, som et fuldt kanaliseret T-kryds vurderes trafikafviklingen at kunne ske ved et rimeligt serviceniveau. Det skal dog understreges, at den foreslåede størrelse af parkeringsanlægget er tæt på at være den maksimale, når der både skal tages hensyn til afvikling af bus- og parkeringstrafik i krydset. Også trafikafviklingen i krydset Fredensgade/Sønder Allé, som umiddelbart skønnes at være den største flaskehals i projektområdet, vurderes at kunne ske ved et rimeligt serviceniveau. Resultatet af kapacitetsberegningerne er vist i bilagsrapportens kap Arkitektoniske og æstetiske konsekvenser I dag fremstår området omkring busterminalen og Ny Banegårdsgade byarkitektonisk og trafikalt diffust og udefineret. Det fuldt udbyggede projekt vil binde de store byudviklingsområder omkring Bruun s Galleri og Havnearealerne sammen og afslutte de nære byrum omkring den eksisterende busterminal. Stangen, Dækket og Fladen varetager på forskellig vis de rumlige overgange mellem byen, banen og havnen der i dag fremstår uforløste Konsekvenser for eksisterende funktioner i området Området i Ny Banegårdsgade fra værkstedsanlægget til vandrehallen. Ved gennemførelse af helhedsplanens 1. etape skal der tages stilling til genhusningen af følgende funktioner: Banestyrelsen s tjenesteparkering En begrænset del af DSB s motionscenter, kontorer og lagerlokaler i Ilgodsbygningen

31 Teknisk hovedrapport Side 31 Opstillingsspor for dronningevognen Banegårdens pendler- og personaleparkering Post Danmark s parkering Postfløjen s to nederste etager(dagslysfølsomme funktioner) Køkkentilbygningen på banegårdens østside Møde-, velfærdslokaler. Telefonsalg samt kontorlokaler i vandrehallen Kontor og administration for rutebilstationen Lokale for kundeinformation, rutebilstationen Lokale for telefoninformation, rutebilstationen Lokaler for frisør Kundetoiletter Kiosk Brødsalg Cafeteria/Grill Området fra Spanien til og med garage- og værkstedsanlæg for rutebiler i Ny Banegårdsgade. Anlæg ejet af DSB Ved gennemførelse af helhedsplanens 2. etape skal der tages stilling til genhusningen af følgende funktioner: DSB s motionscenter, kontorer og lagerlokaler i Ilgodsbygningen Connex garageanlæg Connex værkstedsanlæg Lokaler til Connex administration samt chaufføres velfærdslokaler Bygning ejet af Post Danmark udlejet til rutebilstationen som cykelstald Rutebilstationens anlæg ejet af Århus Kommune. Etape 3 Ved gennemførelse af helhedsplanens 3. etape skal der tages stilling til genhusningen af følgende funktioner: Administrationsbygningen på hjørnet ved Spanien med kontorer for DSB samt Banestyrelsen P-kælder beliggende under rutebilstationen

32 Teknisk hovedrapport Side 32 5 DISPOSITIONSFORSLAG 5.1 Indretning af Banegårdsbygning Med placering af busterminalen som en integreret del af Banegården opnås et optimalt skift mellem bus og tog. Samtidig får det samlede anlæg en central placering i det flow af mennesker, der vil være mellem Banegårdspladsen og Bruun s Galleri. Der vil fra den eksisterende vandrehal blive mulighed for at overskue både adgangen til togperroner og størstedelen af busserne. Bevæger man sig fra vandrehallen mod den nye busterminal vil der være 2 primære gangzoner langs siderne af billetøen. Herfra siver man frem mod glasfacaden med udgange direkte til busserne. Glasfacaden vil strække sig fra spalten mod Bruun s Galleri til Posthuset. I vandrehallens langstrakte rum vil passagerer have direkte overblik over busperroner. Langs glasfacaden etableres ventearealer med bænke. Fra ventearealerne opleves den store glasoverdækning. Overdækningen udspændes i gesimshøjde med Posthuset og danner et transparent lysfilter, hvor konstruktionens bærende dele i samspil med glasset vil tegne et varieret skyggespil på fladen ved busserne. Glasplanet trækkes 2 meter tilbage fra facaden, hvorved der opnås et overdækket uderum for de ventende. Fra såvel denne zone som det nye høje overdækkede uderum vil der være mulighed for at betragte trafikken og den spektakulære udsigt mod havnen i øst. Billetsalg og information vil ske fra en udvidet ø/platform placeret mellem vandrehallen og det nye vente- og afgangsområde for busser. Ø/platformen tænkes at stå som raffineret element på den sammenhængende gulvflade. En samling af funktionerne åbner mulighed for en forenet betjening af bus- og togkunder fra det nye betjeningsområde. Fra ø/platformen er der direkte visuel kontakt til de nærmest relaterede støttefunktioner, der kan placeres på en ny 1. sal. Her placeres overvågning af busterminalen, personalefaciliteter, møderum og øvrige støttefunktioner. Butikslokalet mellem hallen og den nye terminal kunne i fremtiden omdisponeres til en dobbeltsidig funktion, der henvender sig både mod hallen og venteområdet for busser. I fremtiden åbnes mulighed for fælles personale- og kontorfaciliteter for tog- og buspersonale. Alternativt kan dele af funktionerne placeres i eksisterende lokaler på Banegården eller i Posthuset. I gavlen mod Bruun s Galleri placeres bagagebokse for begge rejsegrupper. Toiletterne foreslås placeret som en udvidelse af de eksisterende med en opdeling af herre og dame med de fornødne handicaptoiletter. Der vil være mulighed for at etablere i alt 2 etager med kontorfunktioner over terminalgulvet. Begge med direkte udsigt til havnen og adgang til udeophold på den eksisterende tagflade, hvor en intim gårdhave kunne danne den modstående udsigt. I begge ender af bygningen vil der være flugtveje og mod posthuset endvidere elevator. Konstruktion: Byggeriet kræver at alle søjler føres ned i sikker afstand til spor og en mulig anvendelse af eksisterende søjler bør undersøges. Bygningen tænkes udført som et kombineret stål og betonelementløsning med en indspændt og udkraget 12 meter glasoverdækning.