BILAG 1. Trafikberegninger år 2015 & 2025, Scenarie A. BILAG 2. Trafikberegninger år 2015 & 2025, Scenarie B

Transkript

1 Middelfart Øst Skitseforslag til udbygning af det kommunale vejnet i forbindelse med ny motorvejstilslutning, og planer for byudvikling i den østlige del af Middelfart. Maj 2011

2 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Trafikale konsekvenser Forslag til ombygning/udbygning af Aulbyvej krydsudformning, Bogensevej og Hovedvejen Samlet konklusion på løsningsforslag, scenarie A og B Konsekvenser, Kauslunde by Forslag til krydsombygninger i øvrigt Støjkonsekvenser BILAG 1. Trafikberegninger år 2015 & 2025, Scenarie A BILAG 2. Trafikberegninger år 2015 & 2025, Scenarie B BILAG 3. Forslag, Aulbyvej, nord (scenarie A/B) BILAG 4. Forslag, Aulbyvej, syd (scenarie A) BILAG 5. Forslag, Aulbyvej, syd (scenarie B) BILAG 6. Krydsudformninger, Hyllehøjvej, Fynsvej BILAG 7. Kapacitetsberegninger, DanKap BILAG 8. Trafikale konsekvenser, lukning af Staurbyvej 2

3 1. Indledning Middelfart Kommune har anmodet Vejdirektoratet om at udarbejde løsningsforslag og trafiksikkerhedsmæssige - og trafikale vurderinger for udbygning af det kommunale vejnet, der i forbindelse med den nye motorvejtilslutnings åbning, Middelfart Øst, bliver yderligere belastet. I arbejdet indgår følgende vurderinger og forslag: Trafikbelastningen på vejnettet efter åbning af Middelfart Øst Vurdering af de trafikale konsekvenser for Kauslunde by Forslag til ombygning/udbygning af Aulbyvej Forslag til krydsudformning ved Hovedvejen og Bogensevej Vurderinger af de trafikale konsekvenser og forslag til krydsombygninger i krydsene: - Hovedvejen/Staurbyvej/Hyllehøjvej - Hovedvejen/Vandværksvej/Østergade - Ny adgang til erhvervsområde/staurbyvej Vurdering af støjkonsekvenser 3

4 2. Trafikale konsekvenser Til brug for vurderingen af vejnetsændringer og krydsløsninger er udarbejdet trafikberegninger med trafikmodellen for Trekantområdet, og på baggrund heraf, er der foretaget vurderinger af den principielle krydsudformning på baggrund af beregninger med programmet Dankap. Trafikberegningerne er gennemført for prognoseårene 2015 og Prognosen bygger dels på de generelle forventninger til trafikudviklingen og dels på Middelfart Kommunes plan for byudvikling, som beskrevet i kommuneplanen I modellen er 60% af kommuneplanens vækst implementeret i Eksisterende trafikale forhold. Ud fra eksisterende trafiktællinger foretaget i 2003 og 2009, er der opregnet årsdøgntrafik på det vejnet, der primært berøres af den nye motorvejstilslutning Middelfart Øst. Eksisterende trafikbelastning, ÅDT

5 Efter etablering af motorvejstilslutning, Middelfart Øst, er der beregnet trafikale konsekvenser for 2 scenarier: Scenarie A: Fra Motorvejstilslutningen, mod nord, forlægges Aulbyvej øst om Aulby, med ny tilslutning til Bogensevej, og Aulbyvej, syd for motorvejstilslutningen, forlægges mod syd vest om bebyggelsen ved Kauslundekrydset - Hovedvejen/Kauslundevej. Scenarie B: Fra Motorvejstilslutningen, mod nord, forlægges Aulbyvej øst om Aulby, med ny tilslutning til Bogensevej, og Aulbyvej mod syd bibeholdes stort set i sit nuværende tracé frem til Kauslundekrydset. I begge scenarier forudsættes etableret ny adgangsvej syd for motorvejen til nyt erhvervsområde. Trafikale konsekvenser scenarie A: For scenarie A er der gennemført trafikmodelberegninger i prognoseårene 2015 og Trafikbelastningerne ÅDT(årsdøgntrafikken) på det relevante vejnet er angivet i bilag 1, hvoraf fremgår, at der sker en væsentlig forøgelse af trafikmængden på vejnettet, således han angives følgende primære trafikbelastninger 2015, og 2025 i parentes : - Aulbyvej, nord for motorvejen, enheder (7.100) - Aulbyvej, syd for motorvejen, enheder (12.800) - Gennem Kauslunde by, enheder (1.500) - Hovedvejen, fra Kauslundekrydset mod Middelfart, enheder ( ) Trafikale konsekvenser scenarie B: Tilsvarende er der for scenarie B gennemført trafikmodelberegninger i prognoseårene 2015 og Trafikbelastningerne på det relevante vejnet er angivet i bilag 2. For dette scenarie han angives følgende primære trafikbelastninger 2015, og 2025 i parentes : - Aulbyvej, nord for motorvejen, enheder (7.100) - Aulbyvej, syd for motorvejen, enheder (14.600) - Gennem Kauslunde by, enheder (3.100) - Hovedvejen, fra Kauslundekrydset mod Middelfart, enheder ( ) 5

6 Det skal bemærkes, at trafikmodellen, udviser stor følsomhed overfor mindre vejnetændringer, bl.a. for trafikken gennem Kauslunde by, hvor selv mindre ændringer af vejnettet medfører relative store forskydninger af trafikken igennem Kauslunde by. Lukning af Staurbyvej Som supplement til de foretagne trafikberegninger er der gennemført en trafikmodelberegning på konsekvensen af evt. at lukke Staurbyvej ved Hovedvejen. I dagens situation ( 2008) medfører en lukning af Staurbyvej ved Hovedvejen, som angivet på bilag 8, at den nuværende trafik på Staurbyvej vil mindskes med ca enheder, og den trafik vil fordele sig ud på Kauslundevej med ca. 380 enheder, og på Hovedvejen/Vandværksvej med ca. 600 enheder. I 2025, med udbygget vejnet i det nye erhvervsområde, vil lukningen betyde en aflastning og merbelastning i et forholdsvist ensartet niveau sammenlignet med 2008, dog vil den nye vej i erhvervsområde tiltrække ca enheder som således aflastes på hovedvejen. 6

7 3. Forslag til ombygning/udbygning af Aulbyvej For at kunne afvikle trafikken fra det nye tilslutningsanlæg, Middelfart Øst, foreslås Aulbyvej udbygget og forlagt på delstrækninger. Som beskrevet i scenarie A, omfatter forslaget en forlægning af den nuværende Aulbyvej, øst om Aulby, frem til Bogensevej, så gennemkørende trafik i Aulby undgås. Det foreslås, at Vandmøllevej ikke mere får adgang til Aulbyvej. For den øvrige strækning foreslås den eksisterende kørebane ombygget til et vejprofil der kan opfylde kravet til god trafiksikkerhed og fremkommelighed. Skitse af forslaget er angivet i bilag 3. Syd for motorvejstilslutningen forlægges Aulbyvej mod vest, fri af bebyggelse, således vejstrækningen kan fremstå facadeløs og tilsluttes Hovedvejen i en ny tilslutning. På strækningen forberedes en ny adgang til erhvervsområde, som udformes som et kanaliseret T-kryds med højre- og venstresvingsbane. Til ejendommene på den gamle Aulbyvej skaffes vejadgang via Hovedvejen. Skitse af forslaget er angivet i bilag 4. Som alternativ til scenarie A er der udarbejdet et forslag (scenarie B) hvor Aulbyvej, fra motorvejstilslutningen mod syd bibeholdes mest muligt i sit nuværende tracé; men udbygges til et vejprofil der tilgodeser god fremkommelighed og trafiksikkerhed. Løsningen vil medføre ekspropriation af en ejendom, og for den øvrige bebyggelse foreslås ny adgang etableret via Hovedvejen. På strækningen forberedes en ny adgang til erhvervsområde, som udformes som et kanaliseret T-kryds med højre- og venstresvingsbane. Løsningen er valgt ud fra muligheden af, at minimere arealudlæg samt minimere antallet af kryds og hermed minimere antallet af konfliktsituationer og optimere fremkommeligheden. Skitse af forslaget er angivet i bilag 5. 7

8 Valg af vejprofil: Aulbyvej foreslås på den samlede strækning udbygget/forlagt til er vejprofil på 2x3,5 m kørespor, 2x1,5 m bredde cykelbaner og 2,5 m bred rabat. Generelt foreslås den nye Aulbyvej adgangssaneret i størst mulig omfang, og kun nødvendige adgangsforhold bibehold, medens øvrige sekundære adgange foreslås fjernet. Sikkerhedsmæssig vurdering: Den trafiksikkerhedsmæssige effekt af en cykelbane er næsten på højde med en cykelsti, hvorfor den økonomiske difference bør sammenholdes med antallet af bløde trafikanter langs vejen (Nice to have vs. Need to have) Der kan være en større utryghed ved en cykelbane end ved en kantstensbegrænset cykelsti. Dette forhold skal sammenholdes med antallet af cyklister på strækningen, hvorfor en kantbane ud fra en trafiksikkerhedsmæssig vurdering anses for forsvarlig. En del af denne utryghed kan overvejes imødegået ved at anlægge 5,5 mm dybe og 30 cm sinusformede rumleriller langs kantlinien, hvilket vil give en akustisk påvirkning af køretøjerne forinden at de overskrider kantlinien til de bløde trafikanter. 8

9 4. krydsudformning, Bogensevej og Hovedvejen For eksisterende kryds og for forslag til ny krydsudformning er der gennemført kapacitetsberegninger med programmet DanKap. I Dankapprogrammet er trafikken fordelt på køretøjstyperne, person- og varebiler (90%), sololastbiler og busser (4%) og sættevogne og vogntog (6%). Anden trafik, herunder cykeltrafik, er ikke i et omfang, der er betydende for kapaciteten i krydsløsninger. Beregningerne er gennemføres for morgen- og eftermiddagsmyldretid for modelårene 2025 og Resultaterne fra Dankapberegningerne er angivet i bilag 7. Valg af krydsudformning, Bogensevej Der foreslås anlagt en 3-benet rundkørsel med et cirkulationsspor i tilslutningen mellem forlagt Aulbyvej og Bogensevej (bilag 3). Forslaget er her fundet særlig hensigtsmæssigt, i og med det med sin placering tæt på Aulby, samtidig kan virke hastighedsdæmpende og som en byport. Alternativt kan etableres et T-kryds med kanalisering, som ikke vurderes at give de samme trafikale og sikkerhedsmæssige fordele; men anlægsøkonomisk er billigere. Trafiksikkerhed, vurdering En krydsudformning med en rundkørsel er med til at sikre et mere enkelt og overskueligt trafiknet, ved at indkørende trafikanter kun skal forholde sig til en retning for at overholde deres vigepligt. På det helt generelle niveau kan rundkørsler med cykelfaciliteter inde i cirkulationsarealet være til ulempe for de cyklende trafikanter dog vurderes antallet at cyklende trafikanter er så relativt beskedent at den foreslåede udformning er acceptabel. Løsningen med en rundkørsel vil til enhver tid være at foretrække frem for et kanaliseret T-kryds, idet dette ikke vil have sammen hastighedsdæmpende effekt som en rundkørsel, hvilket medfører at eventuelle kollisioner vil foregå med væsentligt højere hastigheder og dermed højere skadesgrad til følge. Valg af krydsudformning, Hovedvejen I scenarie A, hvor Aulbyvej er forlagt vest om Kauslundekrydset, foreslås forlægningen tilkobles Hovedvejen i en 3-benet rundkørsel. Rundkørslen forslås etableret på Hovedvejen, bl.a. af hensyn til arealudlæg, samt for ikke at bryde Hovedvejens historiske vejlinie. 9

10 Rundkørslen forudsættes etableret med 2 cirkulationsspor og 2 tilfartsspor i samtlige tilfarter. Frafarterne etableres en-sporet på Aulbyvej og Hovedvejen øst, medens frafarten på Hovedvejen vest udføres 2-sporet. En etapevis udbygning af rundkørslen kan overvejes, således de ydre dimensioner fastholdes; men antal spor tilrettes den aktuelle trafikbelastning. De nuværende enkeltrettede cykelstier på Hovedvejen føres gennem rundkørslen via en cykelring og 2 stitunneller, således ingen cyklister skal krydse rundkørslen i niveau. Adgangen til ejendommen, der ligger vest for den nye rundkørsel, forlægges mod vest. Forslaget er vedlagt som bilag 4. Som alternative krydsløsninger har været vurderet på Signalregulering; men har af bl.a. trafikale - og sikkerhedsmæssige grunde ikke fundet hensigtsmæssige. Trafiksikkerhed, vurdering Scenarie A har umiddelbart den ulempe at der efterlades et T-kryds ved Kauslundevejs tilslutning til Hovedvejen, det vil det samlede teoretiske uheldsrisiko er højere end hvis der etableres en rundkørsel i krydset Hovedvejen/Kauslundevej/Aulbyvej. Fordelen ved denne løsning er at cyklister mod Nørre Aaby kan køre udenom rundkørslen og relativt sikkert kan køre igennem T-kydset mod Kauslunde også i fremtiden, hvilket minimere behovet for en fremtidig stitunnel syd for rundkørslen. I scenarie B, foreslås etableret en 4- benet rundkørsel i det nuværende Kauslundekryds. Rundkørslen udformes som i scenarie A med 2 cirkulations spor og 2 tilfartsspor i de tre primære retninger. Cyklisterne føres gennem rundkørslen via 2 stitunneller, således ingen cyklister skal krydse rundkørslen i niveau. Forslaget medfører ekspropriation af en ejendom. Adgangen til en ejendom bibeholdes, og for de øvrige 2 ejendomme skaffes ny adgang fra Hovedvejen. Forslaget er vedlagt som bilag 5. 10

11 Trafiksikkerhed, vurdering Scenarie B har den fordel at den fjerner alle tidligere uheldsbelastede kryds, se ovenstående. Dog er vil der blive en mindre heldig krydsning for cyklisterne af Kauslundevej, idet de skal krydse et Shunt -spor og to spor i tilfarten til rundkørslen. Dette bør sikres i detail-projektet med en støttehelle. 11

12 5. Samlet konklusion på løsningsforslag, scenarie A og B Set ud fra en trafikalt og sikkerhedsmæssigt synspunkt, vurderes scenarie B samlet set som den bedste løsning, idet den bl.a. løser de sikkerhedsmæssige problemer i det eksisterende kryds, og samtidig tilgodeser adgangen til hovedvejen fra Kauslunde. Der vil blive et problematisk venstresving fra Kauslundevej ved valg af scenarie A, da der skal krydses flere vognbaner, hvilket traditionelt er vanskeligt for trafikanterne at overskue. For så vidt angår trafikafviklingen, vurderes scenarie B at være den bedste løsning, i og med man undgår mulige opstuvninger der kan ske i scenarie A, når højresvingende trafikanter skal mod Kauslund. 12

13 6. Konsekvenser, Kauslunde by Trafikken(ÅDT) gennem Kauslunde by er i 2009 beregnet til ca køretøjer, og i de to scenarier er der beregnet følgende trafikbelastninger: Scenarie A I år 2015, enheder I år 2025, enheder Scenarie B I år 2015, enheder I år 2025, enheder I scenarie A viser modelberegningerne således igen væsentlige ændringer i trafikbelastningen i forhold til dagens situation. For scenarie B forventes trafikbelastningen at øges til enheder, dette under forudsætning af, at de ændrede vejvalg trafikanter forventes at gøre, sker fyldest her er modellen følsom for meget små besparelser i køretid og kørelængde. Der er i dag en begrænset gennemkørende trafik igennem Kauslunde by, bla. på grund af vejudformning, bymiljø og lav hastighed. Såfremt det i perioden konstateres, at antallet af gennemkørende trafikanter øges væsentligt, foreslås gennemført hastighedsdæmpende foranstaltninger, f.eks. bump m.v. der kan hindre ruten i at blive et attraktivt valg for den gennemkørende trafik. 13

14 7. Forslag til krydsombygninger i øvrigt I forbindelse med den nye motorvejstilslutning vil trafikbelastningen øges ad Hovedvejen inde mod Middelfart by, og der er derfor foretaget en vurdering for mulige krydsudbygninger således fremkommelighed og trafiksikkerheden ikke formindskes. Ligeledes er der givet forslag til ny krydsudformning for Fynsvej videre adgang til det nye østlige erhvervsområde. Som angivet under afsnit 4. er der gennemført kapacitetsberegninger for de eksisterende kryds og for forslag til ny krydsudformning, angivet i bilag 7. Krydset, Hyllehøjvej/Staurbyvej/Hovedvejen Krydset er i dag et forsat T-kryds, med en meget lille forsætning, og trafikafviklingen mellem Hyllehøjvej og Staurbyvej har i perioder vanskelige vilkår. For at øge fremkommeligheden og trafiksikkerheden i krydset foreslås T- krydset udbygget til et større forsat T-kryds med længere opmarchbaner, adskilt med helleanlæg. Forslaget vil indbære, at den nuværende Staurbyvej skal forlægges mellem Fynsvej og Hovedvejen Det forsatte T-kryds udformes så det kan udbygges og reguleres med signalanlæg, hvis behovet på et senere tidspunkt viser sig nødvendigt. Trafiksikkerhedsmæssig vurdering Den nordlige tilslutning (Staurbyvej) anbefales lukket, hvilket gør krydsets geometri meget mere enkelt med meget mindre risiko for uheld. Krydset, Fynsvej/nyt erhvervsområde Som adgangsvej til det nye fremtidige østlige erhvervsområde forudsættes Fynsvej forlænget mod øst i krydset med Staurbyvej. For ikke at etablere et 4-benet kryds, der erfaringsmæssigt vil medføre stor uheldsrisiko foreslås etableret et forsat T-kryds af samme udformning som i krydset Hyllehøjvej/Staurbyvej. Forslag til krydsudformninger for de to kryds er angivet i bilag 6. Krydset, Vandværksvej/Hovedvejen/Brovej Krydset er i dag en mindre 1-sporet rundkørsel med begyndende fremkommelighedsproblemer med kødannelser til følge, og tiltagende trafik fra Hovedvejen vil øge kødannelserne i rundkørslen. 14

15 På grund af pladsmangel i krydsområdet foreslås krydset ombygget til et signalreguleret kryds med separate svingspor og 2-ligeudspor gennem krydset fra Hovedvejen mod Brovej. Trafiksikkerhed, vurdering Fortsat kryds er en fordel i forhold til et 4-benet kryds, da der er betydeligt færre kollisionsmuligheder og krydret er nemmere at overskue. Vandværksvej foreslås ombygget til signalkryds, primært af hensyn til kapaciteten, hvorfor trafiksikkerheden, specielt for de bløde trafikanter skal vurderes nærmere i detailprojekteringen. 15

16 8. Støjkonsekvenser I Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr er der beskrevet følgende om vejstøj for nye veje: Nye veje og vejudbygninger Når der etableres nye veje eller sker en udvidelse eller større ændringer af eksisterende veje, bør vejmyndigheden altid undersøge de støjmæssige konsekvenser for de eksisterende boliger, som bliver berørt. Den nye vej bør udformes, så generne minimeres fx ved, at der anvendes støjreducerende vejbelægninger på strækninger med mange boliger, at der opsættes afskærmning langs vejen, og/eller at der gives tilskud til støjisolering af de støjbelastede boliger. Ved planlægning og projektering af nye veje anbefaler Vejdirektoratets vejregler fra 1989 [12], at der tages hensyn til støjforholdene, og at der skal tilstræbes det lavest mulige støjniveau. Det anbefales, at støjen bliver lavere end LAeq = 55 db ved helårsboliger og LAeq = 50 db ved sommerhuse; dette svarer omregnet til Lden til henholdsvis 58 db og 53 db. Nyanlæg og væsentlige ændringer af veje er omfattet af planlovens regler om VVM, således at der skal ske en samlet vurdering af miljøforholdene, herunder støjbelastningen (se afsnit 5.7). Veje, der giver anledning til at de vejledende grænseværdier overskrides, har en væsentlig indvirkning på miljøet. Vejdirektoratet har som praksis ved nyanlæg og udvidelse af eksisterende veje tilstræbt at overholde Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Ved udvidelser af eksisterende veje er der flere eksempler på, at det er lykkedes at reducere støjen i forhold til støjbelastningen før vejudvidelsen. Det er væsentligt, at vejmyndighederne allerede i planlægningsfasen for en vejudbygning tager hensyn til støjen, således at behovet for evt. støjdæmpende foranstaltninger er afklaret som et led i planlægningsprocessen. Der bør herunder tages højde for den forventede fremtidige trafikstigning, hvis det er en sandsynlig følge af vejanlægget. Den vejledende grænseværdi er således i dette projekt angivet til 58 Lden. I det følgende, er der med udgangspunkt i de beregnede trafikbelastninger for år 2025, støjbelastninger som forslagene påføre vejen beboere. Beregningerne er vurderet med støjprogrammet N2KR, som kan vise støjbelastningen i et punkt, i en given afstand fra vejen, ud fra de trafik- og vejforhold m.v. der opsættes i projekterne, i det der på forhånd er foretaget beregninger støjberegningsmodellen Nord2000 for en lang række anlægsudformninger og terrænsituationer m.v.. Der er således tale om vurderinger af støjkonsekvenser for de enkeltejendomme som berøres af projekterne. Det bemærkes, at vurderingerne alene skal bruges til en overordnet vurdering af problemets omfang, og ikke til beslutning for enkelte ejendomme, f.eks. vedr. konstruktion af støjskærme, vurdering af erstatning m.v. I så fald bør der foretages konkrete beregninger på baggrund af mere detaljeret projekt. 16

17 Støjkonsekvenser, Scenarie A/B (2025) For forlægningen øst om Aulby berøres 2 ejendomme af en støjbelastning på ca. 57,5 Lden og således under den vejledende grænseværdi på 58 Lden. Den nye foreslåede forlægning vest om Kauslundekrydset giver, for de ejendomme der ligger på den aflagte Aulbyvej, ikke anledning til støjkonsekvenser der overstiger 58 Lden For ejendommene på Hovedvejen, kommer trafikken tættere på i og med vejen udbygges med flere kørebaner - og der sker en trafikstigning. Forlægningen mellem Hyllehøjvej og Fynsvej, vil med den begrænsede mertrafik, og vejforlægningens placering, ikke give anledning øget vejstøj på ejendommene på Staurbyvej. Støjkonsekvenser, Scenarie A/B (2025) I dette projektforslag anvendes eksisterende Kauslundevej, syd for motorvejstilslutningen mest muligt, og 3 ejendomme på Kauslundevej vil blive støjbelastet med 64-66Lden. Støjniveauet kan reduceres til ca. 58 Lden ved hjælp af en ca. 2 m høj støjafskærmning tæt på vejen For så vidt angår etablering af rundkørsler, kan der i området nær rundkørslerne være tale om et øget støjniveau, da der her er trafik og støjbidrag fra flere retninger og acceleration og deceleration.. Modsat er der ofte tale om reduceret hastighed i forhold til situationen før anlæg af rundkørslen. Det skønnes, at øgningen i støjniveauet holder sig inden for 1 2 db(a). Hvorvidt kommunen vil støjbekæmpe, eller erstatte en given støjgene, er helt op til kommunen. Praksis på området er meget forskellig. De fleste kommuneplaner behandler emnet vejtrafikstøj, og det vil være naturligt at følge de retningslinjer, der kan være medtaget i gældende kommuneplaner. Herudover vil erstatning som følge af støjgener kunne indgå i forbindelse med ekspropriation til de nye vejanlæg. 17