Vejtrafikstøj - og børns helbred

Transkript

1 Vejtrafikstøj - og børns helbred Nord2000 håndbog - om beregning af vejstøj Trafikstyring i signalanlæg - kan det gøres enklere? Omlægning af Aulbyvej

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 90 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Bæredygtig urbanisering Signalanlæg og rundkørsler Per Hedelund 4 Intelligente løsninger til optimering af trafikafviklingen i byer 10 Trafikstyring i signalanlæg - kan det gøres enklere? 14 SCATS i Danmark 20 Forsøg med signalregulerede kryds i Viborg 26 Ny udbudsforskrift for trafiksignalanlæg 31 Ny og revolutionerende detektering af køretøjer og cyklister 36 Omlægning af Aulbyvej 39 Cyklistsignal - kan det se anderledes ud 46 BRT og signalteknik i projektet "Bedre Bus til Nørre Campus" 54 Tag temperaturen på dine signalanlæg 56 Genopretning af signalanlæg i København 59 Sikkerhedstider for svingende biltrafik i signalregulerede kryds Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec Støj Hans Bendtsen, Jens Oddershede 6 Integration af støjhensyn ved Silkeborg 12 Europæiske erfaringer med støjreducerende slidlag 17 Vejtrafikstøj - og børns helbred 24 Undersøgelser af støjreducerende vejbelægninger i laboratoriet 28 Vejdirektoratets støjkortlægning og støjhandlingsplan 34 Nord2000 håndbog om beregning af vejstøj 40 Støj fra lastbiler på tynde asfaltslidlag 44 Støjskærmen på Lyngbyvejen - Arkitektoniske forhold og udformning 49 Støj fra vejtrafik øger risikoen for hjertekarsygdom og diabetes 52 Omkostningseffektive virkemidler til reduktion af vejstøj i et europæisk perspektiv Diverse 39 Scotland s Historical Engineering Landmarks 62 Kalenderen 63 Leverandørregister Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

3 Månedens synspunkt Frida Frost Formand for IDA Bæredygtig urbanisering Stigende urbanisering er en del af verdens fremtid. Alene København forventes at vokse med nye indbyggere om måneden i de kommende år, og i fremskrivninger smelter flere af de store østjyske byer sammen i Det stiller krav til opbygningen af byerne, så vi finder en velfungerende balance, der på en og samme gang understøtter byen som centrum for et blomstrende erhvervsliv, et dejligt og sikkert sted at bo og vokse op og et sted, der tiltrækker sig verdens opmærksomhed. Vi skal jo helst både have flere arbejdspladser, gode boliger, et farvestrålende kulturliv og masser af turister. Alt det kan kun lade sig gøre, hvis infrastrukturen er i orden. Vel at mærke en infrastruktur præget af effektiv mobilitet, minimal miljøbelastning og god service. Og vi kommer til at tænke os godt om, hvis det skal kunne lade sig gøre. Måske skal vi oven i købet tænke nyt. Der er nye trends, der skal tages højde for. Ændrede normer og nye teknologiske muligheder. Mere fleksible arbejdstider, mere og spontan kommunikation, de unges behov for service fremfor behovet for at eje og et stigende ønske om personlig varedistribution er elementer, der vil komme til at spille ind. En del af løsningen ligger i virtuelle møder, digitale logistiksystemer, nye transportmidler, ITS-indsats og bedre informationssystemer. I at købe ind på nettet og få leveret på bopælen om aftenen i stedet for at bruge ulvetimen på at kæmpe om parkeringspladserne foran supermarkedet sammen med alle de andre, der egentlig også hellere bare vil hjem. I at adskille bløde trafikanter fra de tunge ikke mindst for at skabe en sikker skolevej til børn på cykel. Faktum er, at vi voksne kører mere og mere på cykel, mens vores børn i stigende grad bliver kørt i bil til skole af sikkerhedsmæssige årsager. Netop at hente børn og skulle købe ind er vigtige årsager til, at så mange tager bilen i stedet for det kollektive. Skal vi have flyttet pendlerne og andre over i metro, nye letbaner og BRT-løsninger, skal vi som samfund gøre det muligt at få deres hverdag til at hænge sammen på en anden måde. Lad børnene køre selv og få kartoflerne bragt til døren, så har vi fjernet én af årsagerne til, at bilen trods trængsel ofte er det letteste. Og lad os så sørge for, at den kollektive transport er koordineret, kommer til tiden og helst også er behagelig at benytte. Dette nummer af Trafik og Veje sætter bl.a. fokus på støj. Netop støj hører til blandt de miljøpåvirkninger, der skal gøres noget ved. Efterhånden som også økonomerne får øjnene op for at sætte pris på omkostningen ved støj i form af sygdom, for tidlig død og faldende huspriser, bliver det synligt for alle, at dette er et af de områder, der bør investeres i. Skal vi have fordelt ikke mindst godstransporten på flere af døgnets timer, kræver det, at vi bliver rigtig gode til at benytte de bedste støjdæmpende teknologier og da alle andre byer i verden har præcis det samme problem, er der måske oven i købet også et godt eksportpotentiale i det. Vi skal ikke bare være kendte for at have verdens førende cykelhovedstad vi skal også kendes på god nattesøvn. < TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 3

4 Signalanlæg og rundkørsler Intelligente løsninger til optimering af trafikafviklingen i byer Trængsel i trafikken mindsker mobiliteten og bliver ofte nævnt som en faktor, der er med til at begrænse den økonomiske vækst i byer. Optimering af trafiksignaler anses som et effektivt middel til at mindske trængslen. I artiklen diskuterer forfatterne mulighederne med udgangspunkt i konkrete projekter i fra Københavns Kommune. Programleder Maria Wass-Danielsen, Center for Trafik, Københavns Kommune marwas@tmf.kk.dk Områdechef Steffen Rasmussen, Center for Trafik, Københavns Kommune steras@tmf.kk.dk Trafikmængder og økonomisk aktivitet hænger sammen. Biltrafikken har i takt med finanskrisen været stagnerende de seneste år, men meget tyder på, at økonomien er ved at komme sig i så fald kan der forventes nyt pres på trafikafviklingen og øget trængsel i og omkring byerne Københavns Kommunes målsætning om at blive CO 2 -neutral i 2025 giver særlige udfordringer for transporten. I 2010 stod transportsektoren for en CO 2 -udledning på tons svarende til 22% af kommunens samlede CO 2 -udledning. Denne andel forventes at stige, fordi udledningen for andre sektorer falder mere end for transport. Inden for transport står vejtrafikken for knap 70% af udledningen, dvs. knap tons per år. Det er derfor vigtigt at tage fat her. Københavns Kommune investerer i disse år store beløb i at forbedre trafikafviklingen gennem trafiksignalerne. I artiklen har vi fokus på, hvordan den nye teknologi på en intelligent måde kan anvendes til at forbedre trafikafviklingen gennem trafiksignalerne. Københavns Borgerrepræsentation har i budgetaftalen 2013 bevilget 60 mio. kr. til programmet ITS, trafikledelse og grøn mobilitet. Formålet med programmet er at udnytte ITS (Intelligente Transport Systemer) til at understøtte klimamålsætningen og målene inden for grøn mobilitet og reducere trængslen gennem en smartere og grønnere trafikledelse for alle trafikarter (cykler, fodgænger, busser og biler). Optimering af trafiksignaler indgår som et centralt element i bevillingen. En plan for prioritering af indsatsen Generelt er det ikke muligt at udvide gaderummene i København og give mere plads til at afvikle trafikken. Der er derfor nødvendigt at sikre en optimal udnyttelse af de eksisterende gaderum gennem prioritering af trafikformerne i overensstemmelse med kommunens trafikpolitik. Det betyder i høj grad at øge kapaciteten for cykeltrafik og kollektiv trafik, mens forbedring af flow for biltrafikken i store træk skal afvikles inden for de eksisterende korridorer. Den plan, der kommer til at styre disse valg på kommunens strategiske vejnet, er trafikledelsesplanen. Planen fastlægger, hvilken vægt fodgængertrafik, cykeltrafik, bustrafik og biltrafik skal have på forskellige steder og på forskellige tidspunkter i byen. Det strategiske vejnet skal forstås som byens trafikveje, fordelingsgader og strøggader, cykelsuperstierne samt de veje, der har de vigtigste busruter (primært A og S busser). Trafikledelsesplanen opstiller desuden servicemål for de forskellige trafikformer. Målene skal være offentlig tilgængelige og bruges som performanceindikatorer og prioriteringsgrundlag i trafikledelsen. Trafikledelsesplanen skal udstikke rammer for: Optimere trafiksignaler til mere effektiv og energivenlig trafikafvikling Prioritere A og S busser i signalreguleringer Prioritere cykelruter i signalreguleringer Øge trygheden på skoleveje Øge sikkerhed og tilgængelighed for fodgængere Minimere parkeringssøgende trafik Understøtte varedistribution. Optimering af signaler Trafikledelse skaber beslutningsgrundlag for et bedre flow gennem byens trafiksignaler: Optimeringen gennemføres på fire hovedområder: Signalanlæg ved større indfaldsveje Cykler er prioriteret i signalanlæg på et udpeget strategisk rutenet for cyklister Busser er prioriteret i signalanlæg i det strategiske rutenet typisk hvor vi har A og S busser Tung trafik er prioriteret i signalanlæg i det rutenet for tung trafik. Der skal anvendes en bred vifte af teknikker til at gennemføre optimeringen. Det gælder for eksempel den kendte samordning med grønne bølger for cykler eller biler i programmer. Der er behov for denne trimning, fordi trafikmønstret i byen konstant udvikler og ændrer sig. Den ny teknologi giver desuden mulighed for, at vi i stigende grad anvender adaptive løsninger. Det kan give en yderligere effekt for flow og trafikafvikling. Københavns Kommune vil i øge brugen af trafiksimulering for at dokumentere situationen før og efter optimering af trafiksignalerne. Effekterne dokumenteres ved registrering af rejsetid for biler, busser og cykler for situationen før og efter. ITS-laboratorium Københavns Kommune ønsker at omsætte teknologi til smarte transportløsninger for brugerne. Derfor vil flere gader i de kommende år anvendes som laboratorium for test af ny ITS teknologi. Målet er at få ny viden om effekten af bestemte ITS løsninger og teknologier til detektering og dataopsamling for herved at vurdere deres potentiale til en større udbredelse i kommunen. Østerbrogade er udpeget som pilotstrækning og skal fungere som 4 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

5 laboratorium for afprøvning af flere forskellige metoder til at detektere cyklister. Busser skal ride på en bølge af kloge trafiklys Københavns Kommune gennemfører et nyt Intelligent Transport System, som prioriterer busser i trafiksignalerne og giver buschauffører besked om, hvordan de sikkert og miljøvenligt kommer frem på ruten. 90 busser kommer til at indgå i systemet, hvor hver bus får grøn bølge gennem 21 lysregulerede kryds på strækningen mellem Hovedbanen og Lille Triangel på Østerbro. I alt vil buspassagerer daglig få glæde af prioriteringen. Busserne forsynes desuden med on board units, der giver chaufførerne advarsel, hvis der er risiko for trafikulykker ved rødkørsel eller ved bagendekollisioner. Dette testes i tre kryds på strækningen. Det nye system er en del af et EU støttet projekt Compass4D. København er sammen med en række andre større byer i Europa udpeget til at designe og afprøve systemet af og udveksle erfaringer, som skal gøre trafikstyringen mere intelligent, end den er i dag. Ecodriving mere miljøvenlig tung trafik Man kan også udnytte den ny signalteknologi til at opnå en mere glidende kørsel for lastbiler. Derved reduceres støj og partikelforurening fra opbremsninger og accelerationer samtidig med, at vi får en mere effektiv varelevering. Det forudsætter, at der etableres kommunikation mellem lastbiler og trafiksignaler. Trafiksignalet skal sende information til en on-board unit i lastbilen om, hvornår det skifter til grønt. Denne enhed kan så give chaufføren en anbefalet hastighed for at opnå grønt. Ydermere kan lastbilen anmode signalet om forlængelse af grøn tid. Som ved busprioriteringsprojekterne skal de nye teknologiske muligheder også hjælpe lastbilchauffører med at forudse/advare mod farlige trafiksituationer. Der igangsættes i efteråret 2013 et pilotforsøg i 12 kryds på Folehaven, hvor andelen af lastbiltrafik er høj. Såfremt pilotprojektet falder positivt ud, kan teknologien anvendes i større skala i byen. Fælles trafikledelsescentral Københavns Kommune og Vejdirektoratet har indgået et forpligtende samarbejde om planlægningen af en fremtidig fælles trafikledelses- og trafikinformationscentral i Københavnsområdet. Trafikcentralen skal bidrage til, at trafikken i Københavnsområdet kommer til at glide bedre og blive mere sikker bl.a. gennem overvågning og håndtering af planlagte og uplanlagte hændelser i byen. Trafikcentralen skal desuden skabe et trafikalt overblik, der giver mulighed for at træffe kvalificerede beslutninger om trafikledelse her og nu Vi ønsker, at trafikcentralen skal medvirke til at sætte trafikanterne i centrum, så de oplever god service og information om trafikken, uanset om trafikanten befinder sig på statens eller kommunens del af vejnettet. Gennem optimering af trafiksignaler på tværs af administrative skel skal vi desuden forbedre trafiksikkerheden og flowet for cykler, busser og biler så rejsetiden bliver mindre. Vi forventer, at indgå en forpligtende aftale omkring nytår 2014 og at sam-lokalisere medarbejdere fra ITS og trafikledelse - et virkemiddel mod trængslen En målrettet anvendelse af ITS og strategisk trafikledelse understøtter de initiativer inden for grøn mobilitet, som København Kommune arbejder med. Det vil være med til at fremme grønne transportformer og gøre mobiliteten i byen mere effektiv. Projekterne bliver grundigt evalueret og vil dermed give et bedre grundlag for at træffe beslutninger om, hvordan ITS fremover kan anvendes som et værktøj til at lette trængslen i byerne. < TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 5

6 Støj Integration af støjhensyn ved Silkeborg Motorvejen ved Silkeborg har været længe undervejs, og mange linjer har været overvejet. Med vedtagelsen af anlægsloven i 2009 for strækningen Funder-Hårup blev linjeføringen for motorvejen endelig fastlagt, og arbejderne med at få den projekteret færdig og udført kunne begynde. Med linjeføringen, der går gennem det nordvestlige Silkeborg fulgte en lang række tiltag, der skulle skåne Silkeborg, så generne fra vejen blev reduceret. Blandt disse tiltag har dæmpningen af trafikstøj spillet en væsentlig rolle. Denne artikel ser på de tiltag, der gennemføres, og hvordan processen med at få dem indarbejdet har været. Morten Bjerrum Bendsen, COWI mobe@cowi.dk Historien Gennem en del år arbejdede Vejdirektoratet med to principielt meget forskellige linjeføringer for motorvejen ved Silkeborg. En der gik nord om byen og krydsede den fredede Gudenådal, og en der gik gennem byen og i muligt omfang fulgte den eksisterende ringvej. Hovedincitamentet til at kigge på linjen gennem byen var, at den ikke berørte fredningen i Gudenådalen. I 2002 blev VVMredegørelsen for disse to linjer offentliggjort, og i forbindelse med den efterfølgende offentlighedsfase blev Kombilinjen foreslået af en lokal beboer. Kombilinjen var en kombination af de to linjer, og den førte motorvejen gennem det nordøstlige Silkeborg og uden om Gudenåfredningen. Der blev herefter udarbejdet en VVM-redegørelse for Kombilinjen, og i 2009 blev der vedtaget en anlægslov for motorvejen gennem Silkeborg. Motorvejen skal åbne i Anlægsloven Allerede i VVM-fasen spillede dæmpningen af trafikstøj en væsentlig rolle. Dette blev afspejlet i det projekt, der blev vedtaget med anlægsloven. Motorvejen skulle i videst mulig omfang nedgraves og etableres med lodrette støttevægge på strækningen gennem Silkeborg. Denne nedgravning med støttevægge var bl.a. betinget af, at det ville reducere støjudbredelsen fra motorvejen betragteligt, men det var ikke den eneste fordel. Nedgravningen sikrede også, at: Motorvejens visuelle effekt blev reduceret, Veje og stier kunne nemmere føres over motorvejen og broerne blev kortere Arealindgrebet i byen blev mindre. Figur 1. Anlægsarbejderne er i gang i Silkeborg, og nedgravningen med spunsvægge er ved at blive synlig. Endvidere etableres der på en 300 meter lang delstrækning en overdækning, hvor motorvejen passerer tæt forbi boligområdet Gødvad Bakke. Støjskærme spiller som vanligt en væsentlig rolle for dæmpningen af trafikstøjen langs motorvejen. Gennem byen suppleres støttevæggene med støjskærme på toppen på ca. halvdelen af strækningen. Derudover etableres der støjskærme, hvor motorvejen passerer tæt forbi både kolonihaver og bebyggede områder, og gennem hele Gudenådalen etableres der støjskærme langs motorvejen både af hensyn til beboelser i området og af hensyn til de rekreative interesser. 6 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

7 Af anlægsloven fremgår endvidere, at motorvejen skal etableres med støjreducerende asfalt på hele strækningen, også i åbent land. Ved udformningen af geometrien for motorvejen og de skærende veje har hensynet til naboer og rekreative interesser spillet en væsentlig rolle. Både ved at holde afstand til bebyggelser og lægge vejen i afgravning. Begge tiltag medvirker til at reducere trafikstøjen hos naboerne. Realiseringen Efter vedtagelsen af anlægsloven etableredes en projektgruppe i Vejdirektoratet, der skulle realisere anlægsloven. Vejdirektoratet bemandede projektgruppen både med egne folk og med eksterne rådgivere. Til projektgruppen blev tilknyttet rådgivere inden for bl.a. konstruktioner og æstetik. Som æstetisk rådgiver blev Preben Skaarup Landskabsarkitekter tilknyttet, og som konstruktions rådgiver blev Cowi tilknyttet. Projektet blev herefter udviklet i projektgruppen, hvor der blev arbejdet meget med at integrere støjskærme i støttevægsdesignet og på dalbroerne. Der foregår således en proces, der skal fastlægge designet af støjskærme og andre konstruktioner. Samtidig arbejder projektgruppen med, hvor der skal etableres støjdæmpende foranstaltninger. Udover de nævnte støjskærme ind gennem byen arbejdes der med traditionelle støjskærme i det åbne land, der arbejdes med terrænregulering ind mod enkelte ejendomme, og der arbejdes med den overskudsjord, der generes i projektet. Overskudsjorden udsættes som større fladeudsætninger i det åbne land, og hvor det er muligt og hensigtsmæssigt forsøges disse udsætningsområder udformet, så de også bidrager til dæmpningen af trafikstøjen. På besigtigelses- og ekspropriationsforretninger blev Vejdirektoratets oplæg til støjreducerende foranstaltninger fremlagt for Ekspropriationskommissionen. Projektets støjudbredelse dokumenteres med støjplaner udarbejdet i Soundplan, der med farveskala viser støjudbredelsen. På baggrund af Vejdirektoratets oplæg, støjplanerne og kommentarer fra de berørte lodsejere og foreninger beslutter Ekspropriationskommissionen, hvilke støjdæmpende foranstaltninger, der skal gennemføres f.eks. den præcise længde og højde af støjskærmene. Projektet På baggrund af beslutningerne om, hvor der skal etableres støjreducerende foranstaltninger, og hvordan de skal se ud, er projektet blevet udbudt og er nu mange steder i gang i marken. Figur 2. Visualisering af nedgravningen med værn og støjskærm. Farven på værn og støjskærm er ikke endeligt fastlagt. (Visualisering udarbejdet af Preben Skaarup Landskabsarkitekter). Figur 3. Visualisering af værn og støjskærm fra naboside. Farven er en test, den endelige farve af værn og skærm er ikke fastlagt. (Visualisering udarbejdet af Preben Skaarup Landskabsarkitekter). Figur 4. Støjberegning for motorvejen på en delstrækning gennem Silkeborg. Overdækningen ligger til venstre på den vise strækning, i midten ligger motorvejen nedgravet med støttevægge og til højre ligger den i terræn med støjskærme. TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 7

8 Følgende er en beskrivelse af de støjdæmpende foranstaltninger, der nu etableres i projektet. Støttevægge med og uden støjskærme: På strækningen gennem byen nedgraves motorvejen med lodrette støttevægge. Støttevæggene udføres med rammede spunsjern. På toppen af spunsjernene etableres et værn, der fungerer som et rækværk og markerer nedgravningens kant. Værnet etableres som et tæt værn med aluminiumsplader. De støjskærme, der skal etableres langs nedgravningen, monteres oven på værnet som en integreret del af værnet. Skærmen etableres som en transparent skærm for bl.a. at mindske den visuelle dominans af skærmen både set fra motorvejen og fra by-siden. Der arbejdes stadig på, hvilken farve værn og skærm skal have. Overdækning: På en 300 m lang strækning langs Gødvad Bakke etableres en overdækning af motorvejen. Overdækningen etableres ved decideret at lægge et låg henover den nedgravede motorvej. Overdækningen bygges sammen med en bro, der fører Søholt Parkvej over motorvejen og vil derfor af trafikanterne opleves som værende 320 meter lang. Gudenådalen: Motorvejen går umiddelbart øst for den nedgravede strækning gennem Gudenådalen, og på hele denne strækning etableres der støjskærme. Støjskærmen får sit eget design, som er tænkt ind i designet af de to store dalbroer, der etableres på strækningen. Begge dalbroer bro over Gudenåen og landskabsbro i Nordskoven er under udførelse. På Gudenåbroen er der etableret en forsøgsopstilling af den kommende støjskærm. Gennem Gudenådalen er der blevet arbejdet med at reducere dominansen af støjskærmene, både ved at gøre dem transparente, samt ved at finde den skærmhøjde, der giver den nødvendige dæmpning. Dette har medført, at skærmene på det meste af strækningen gennem dalen kun er 1,5 meter høje. Støjskærme uden for Silkeborg: Uden for selve Silkeborg etableres der støjskærme i Låsby, hvor motorvejen kommer til at ligge tæt på boligbebyggelsen, og ved kolonihaveområdet Bøgely norvest for Silkeborg, som motorvejen passerer tæt forbi. Disse støjskærme udbydes som funktionsudbud, så den præcise udformning af støjskærmene kendes ikke. Jordvolde Vest for Låsby passerer motorvejen tæt forbi landsbyen Flensted. Ved Flensted etableres der støjvolde langs motorvejen. Støjvoldene udformes, så de ikke ligner støjvolde, men kommer til at fremstå som mere naturlige elementer i landskabet. Støjdæmpende asfalt Hele motorvejs strækningen fra Funder til Låsby og dermed også strækningen gennem Silkeborg etableres med støjdæmpende asfalt. Figur 5. Dalbroen over Gudenåen er ved at tage form. På broen er der opsat en prøveopstilling af den støjskærm, der skal stå på strækningen gennem Gudenådalen. Opsummering Motorvejen ved Silkeborg har været undervejs i rigtig mange år. Gennem hele denne proces har dæmpningen af trafikstøj været en parameter, der har været taget hensyn til. Det er dog tydeligt, at dæmpningen af trafikstøj har fået større og større betydning. Et af de steder, hvor dette er mest tydeligt, er anvendelsen af støjskærme i forhold til de rekreative interesser, der er i de ådale, motorvejen passerer. Dette har bl.a. betydet, at der er etableret støjskærme på motorvejsbroen over Funder Ådal, der åbnede i 2012, samt at der etableres støjskærme på hele strækningen gennem Gudenådalen. Fremtiden vil uden tvivl medføre en endnu større fokus på dæmpning af trafikstøjen, og med inddragelse af de æstetiske og konstruktionsmæssige hensyn i planlægningen kan støjdæmpning forhåbentlig etableres, så de er med til at give anlægget karakter. < Figur 6. Visualisering af Nordskovsbroen med den støjskærm, der opsættes gennem Gudenådalen. (Visualisering udarbejdet af Preben Skaarup Landskabsarkitekter). 8 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

9 Til dine største udfordringer Tal med os om Nynas Endura Hvis du skal designe en asfaltløsning, som kan modstå de hårdeste betingelser så tal med os. Vi kan fortælle om, hvordan vi har benyttet vores bedste bindemiddel Nynas Endura over hele Europa og finde den rette løsning til dit behov. Vil du vide mere? Se på nynas.com/endura HAVNE LUFTHAVNE HØJTRAFIKEREDE AREALER 9 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 9

10 Signalanlæg og rundkørsler Trafikstyring i signalanlæg - kan det gøres enklere? Trafikstyring af signalanlæg er gennem årene blevet mere og mere avanceret med et stort antal detektorspoler som resultat. De er dyre i anskaffelse og vedligeholdelse og sårbare over for vejarbejder, og det viser sig i praksis svært at holde spolerne i et signalanlæg fuldt funktionsdygtige. Men defekte detektorspoler giver mærkbart dårligere trafikafvikling. Det bør derfor overvejes, om andre detekteringsformer kan løse opgaven, hvis vi accepterer en mindre avanceret trafikstyring i nogle typer af kryds. Civilingeniør Eric Gautier, ÅF - Hansen & Henneberg eg@afhh.dk Civilingeniør Jan Kildebogaard, ÅF - Hansen & Henneberg A/S jak@afhh.dk (til højre) Trafikstyring af signalanlæg har været kendt og benyttet i næsten lige så mange år som signalreguleringer. Trafikstyring bygger på løbende detektering af trafikken, og forskellige teknikker er blevet benyttet gennem tiden. Men op gennem 60-erne og 70-erne, hvor mange nuværende signalanlæg stammer fra, blev detektorspoler i vejbanen stort set enerådende til detektering af kørende. Gode detektorer har ført til god trafikstyring Når spoledetektorer blev det foretrukne, skyldes det deres mange gode egenskaber, hvoraf de vigtigste er en præcis funktion uafhængigt af vejrliget og et veldefineret detekteringsområde. Udviklingen har tilført stor fleksibilitet i udformning og anvendelse, og forskellige selvregulerende funktioner gør, at de almindeligvis fungerer optimalt, hvis de ellers er ubeskadigede. Med spolernes gode detekteringsmuligheder er der naturligt opstået ønsker om en stadigt mere sofistikeret styring af de signalanlæg, spolerne er en del af. Det har generelt ført til, at antallet af spoler i de enkelte signalanlæg er øget der bruges flere og flere spoler med specielle afgrænsede formål og mere og mere specialiserede detekteringsog styringsfunktioner (figur 1). Trafikalt må det ses som en hensigtsmæssig udvikling, men det kræver unægteligt, at spolerne fungerer. God trafikstyring har sin pris Et detektorsystem med mange spoledetektorer kan være bekosteligt at etablere. Materialerne er ganske vist forholdsvis billige, men installationsarbejderne løber op. Der vil også være store driftsomkostninger. Mange spoler fører til øget sårbarhed over for påvirkninger især mekaniske påvirkninger. Vejbelægninger slides med spoleskader til følge, og gravning, skæring og fræsning i belægningerne forkorter spolernes levetid. Fejl og skader giver ikke alene anledning til direkte udgifter spoleomlægning er en arbejdstung proces men koster også i form af nedsat trafikal funktion. Jo mere fleksibelt en styring er indrettet, jo flere detektorer er der normalt i brug og jo større er således risikoen for at miste funktion. Et trafikstyret signalanlæg med detektorfejl kan i værste fald regulere trafikken dårligere end et rent tidsstyret anlæg. Man kan ved passende valg af spoleplaceringer og -funktioner sørge for, at en enkelt fejlramt spole kun har begrænset indflydelse på signalanlæggets trafikale funktion. Men så skal der være andre spoler til at overtage den vigtigste funktionalitet, hvilket i sig selv fører til flere spoler og tilsvarende større sårbarhed. Det er ikke altid nemt og hurtigt at få repareret fejlramte spoler; der er både praktiske og økonomiske barrierer, som forsinker arbejdet. Først og fremmest skal fejlen opdages, og hvis anlægget ikke er overvåget, kan det godt vare længe, før nogen fejlmelder den haltende funktion. Endvidere skal vejret være gunstigt; især ved vintertide er spolearbejde vanskeligt, og der kan være endog lange perioder, hvor det slet ikke er muligt. En tilstand med nedsat funktion vil altså kunne vare længe. Prisovervejelser spiller også ind: At omlægge én spole er relativt dyrt; der skal helst kunne skæres et antal ad gangen for at prisen skal være rimelig. Derfor er det fristende at samle fejlramte spoler til bunke over en periode, inden de bliver udbedret, og det påvirker naturligvis også varigheden af funktionsnedsættelse. Er ambitionsniveauet rigtigt? Man må altså konstatere, at udbredt anvendelse af spoler generelt set fører til høje etablerings- og vedligeholdelsesomkostninger og ofte også til lange perioder med utilfredsstillende funktion, hvilket er et dårligt udbytte af en forholdsvis høj investering. Det er derfor nærliggende at spørge, om vi er kommet i en situation, hvor vi stiller for høje krav til trafikstyrede signalanlægs funktion. Hvis det bliver for dyrt eller besværligt at opretholde detektorfunktionerne, får man jo alligevel ikke de tilsigtede signalfunktioner. Måske bør man i højere grad overveje, om man kan nå et tilfredsstillende resultat med andre detektorer end spoler, selv om det indebærer, at ambitionerne med hensyn til styringens præcision og fleksibilitet må sættes på et lavere niveau. Der vil selvfølgelig være signalanlæg, hvor den detaljerede og nøjagtige detektor- og signalfunktion er væsentlig af sikkerheds- 10 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

11 mæssige grunde. Det gælder i særdeleshed landevejsanlæg, som skal kunne afbryde en trafikstrøm sikkert, også ved hastigheder over km/t. Men på steder, hvor sikkerhedskravene i forhold til hurtig trafik ikke er fremtrædende, kunne man måske slække på præcisionskravene og acceptere lidt grovere funktion. En mere robust detekteringsform med lavere driftsomkostninger kan også finde anvendelse til at opgradere tidsstyrede signalanlæg med basale trafikstyringsfunktioner. Alternativ detektering Der er mange alternativer til detektorspoler, men de bruges endnu kun i lille omfang. Især detektorer, der placeres over eller ved siden af vejen er af interesse, fordi de ikke påvirkes af belægningsslid og belægningsarbejder. De mest almindelige er videodetektorer, radardetektorer og IR-detektorer (passiv eller aktiv infrarød detektering). Generelt falder sådanne detektorer igennem i forhold til den præcision, man kan få spoledetektering til at arbejde med. En omfattende og detaljeret detektering med sådanne alternative detektortyper er desuden ikke nødvendigvis billigere at etablere end en spoledetektering. Men anvendt til det, de er gode til, må de anses for et godt supplement til spoler. De almindeligste radardetektorer reagerer på bevægelse i strålekeglen i retning hen imod eller bort fra detektoren og kan normalt skelne mellem retningerne. De reagerer altså ikke på stillestående trafik. Sådanne detektorer fås med kort eller lang rækkevidde. Rækkevidden afhænger af objektets størrelse og er således ikke konstant. Radardetektorer virker under alle lys- og vejrforhold, dog kan kraftig regn og flyvende blade føre til registreringer i utide. Der findes også radardetektorer, som registrerer og følger objekter inden for strålekeglen, således at både afstand og hastighed måles. De afprøves i Danmark, men er endnu ikke almindelige til signalanlæg. Videodetektorer reagerer på synlige ændringer i et eller flere afgrænsede synsfelter. Skygger og spejlinger kan føre til detektering i utide, og tåge og nedbør især sne kan føre til tab af detekteringsevne. Videodetektorer kan have begrænset evne til at fastholde stillestående trafik. Det findes videodetektorer, der arbejder i det infrarøde spektrum. IR-detektorer er mindre anvendt. Passive IR-detektorer reagerer på ændringer i temperatur forårsaget af køretøjer eller personer (eller dyr) inden for et detekteringsområde. De har i almindelighed kort rækkevidde og kan normalt ikke skelne bevægelsesretning. Aktive IR-detektorer findes i flere udgaver til særlige formål. De reagerer på refleksioner af udsendt IR-stråling. De mest avancerede kan måle såvel afstand som hastighed. Forslag til anvendelse Alternative detekteringsmetoder er især brugbare på steder, hvor en præcis afgrænsning af detekteringsfeltet ikke er afgørende. Det kan f.eks. være i følgende situationer: Mindre kryds I kryds mellem mindre veje, hvor signalanlægget først og fremmest regulerer de krydsende konflikter, er de væsentligste trafikstyringsfunktioner at sikre anmeldelse af og en rimelig forlængelse for ankommende trafik. Det kan gøres med en enkelt kortrækkende video-, radar- eller IR-detektor for hver gren, typisk placeret på eksisterende signalstandere. Er det eksisterende anlæg lavet med 8-12 detektorspoler, hvilket ikke er ualmindeligt, er det sandsynligt, at en overgang til en mindre sårbar detektering som skitseret kan skære driftsomkostningerne væsentligt ned. For tidsstyrede, fritliggende signalanlæg, som der fortsat findes en del af i Danmark, vil en sådan enkel detektoropstilling endvidere være en billig genvej til en væsentligt mere trafikantvenlig funktion. Sidevejstrafikstyrede anlæg I samordnede anlæg med sidevejstrafikstyring kan der forenkles på tilsvarende måde: Et antal spoler kan erstattes af en enkelt detektor med en anmeldelsesfunktion og evt. en grov forlængelsesfunktion. Stoplinjedetektering Detektering af køretøjer ved stoplinjerne i et signalanlæg er et godt middel til at sikre anmeldelse af ventende køretøjer. Det vil ofte være muligt at dække interessefeltet nærmest stoplinjen med en detektor, der placeres i passende højde ved enden af stoplinjen. Både radar og video vil normalt være egnede. Behov for tilgængelig viden En ændret praksis kommer ikke af sig selv, det er en langsom proces. Det foreslås derfor, at alternative detekteringsformer afprøves i praksis, og at de erfaringer, der indhøstes, gøres tilgængelige for andre gennem artikler, indlæg på konferencer mv. Endnu bedre vil det være at teste alternative detekteringsformer i et passende standardkryds. Så kan den eksisterende trafikstyring baseret på detektorspoler fungere som reference. Ud over de konkrete resultater kunne sådanne erfaringer og forsøg give anledning til et tættere samarbejde på signalområdet mellem vejbestyrelser, leverandører, rådgivere og universiteter. < Figur 1. Eksempel på spoleplacering (fra Vejregler for vejsignaler). TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 11

12 Støj Europæiske erfaringer med støjreducerende slidlag Vejdirektoratet gennemførte i foråret en omfattende indsamling af de nyeste europæiske erfaringer inden for holdbarhed og støjdæmpning af tynde støjreducerende asfaltslidlag. Hovedresultaterne præsenteres i denne artikel. Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Erik Nielsen, Vejdirektoratet enie@vd.dl Bent Andersen, Vejdirektoratet bea@vd.dk Bo Wamsler, Vejdirektoratet bow@vd.dk Vejdirektoratet indhenter nyeste international viden Vejdirektoratet gennemfører projektet Optimering af støjreducerende slidlag, som skal udvikle og teste nye slidlag med optimerede støjreducerende egenskaber samt god holdbarhed. Projektet bliver gennemført inden for rammerne af en pulje til udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse i perioden Det er igangsat, af Transportministeriet i henhold til Aftale om en grøn transportpolitik fra januar Som en vigtig del af projektet arbejdes der med optimering af de såkaldte SRS belægninger, som er forskellige former for støjreducerende tynde slidlag. Det er vigtigt, at projektet står på skuldrene af den nyeste internationale viden, og derfor besluttede vi at gennemføre en studietur til en række europæiske lande, hvor der findes viden og erfaringer inden for området tynde, støjreducerende slidlag. Vi tog på studietur i april 2013 til Svejts, Frankrig, Holland og Tyskland. Vi holdt møder med eksperter ansat i forskningsinstitutioner, vejmyndigheder, rådgivende virksomheder og laboratorier. Studierejsens formål var tværfagligt og omfattede derfor medarbejdere med speciale i henholdsvis støj og belægninger. I denne artikel beskriver vi resultaterne [1]. Figur 1. På besigtigelse med franske kolleger i Nantes. Levetid Rundt om i Europa har man konstateret, at levetiden for de støjreducerende tynde slidlag er reduceret. I nogle tilfælde er der opstået skader om vinteren, og dette skyldes ofte en kombination af flere forhold. Følgende skal nævnes: 1. At slidlaget er udlagt på et ujævnt underlag af dårlig kvalitet 2. At membranen, som sikrer, at der ikke kan trænge vand ned i binderlaget, var for dårlig 3. Den delvist åbne struktur og lille lagtykkelse kan medføre, at vand trænger igennem slidlaget og ned i binderlaget, hvor der kan så kan opstå skader i vinterperioden pga. frostsprængninger 4. At der har været drejende/vridende trafik 5. At udlægning fandt sted forholdsvis sent på året. Forskning og udvikling Der foregår løbende forsknings- og udviklingsaktiviteter for at udvikle bedre slidlag med optimeret støjreduktion og god fysisk holdbarhed. Der er fokus på at forbedre langtidsstøjdæmpningen og holdbarheden. Akustisk optimering af støjreduktionen for tynde slidlag kan bl.a. foretages ved at anvende: 1. Lille maksimal kornstørrelse typisk 6 eller 8 mm. 4 mm er dog også anvendt med gode resultater 2. Et stort indbygget hulrum som ligger mellem8-12% med halvåbne porer. Hulrum over 18-20% anvendes dog også, især for belægninger med 4 mm sten. Optimering af holdbarheden På baggrund af de data, vi indsamlede på studieturen, kan vi opstille følgende sammenfatning for tynde støjreducerende slidlag: Optimering af holdbarheden kan foretages ved at anvende følgende retningslinjer: 1. Lagtykkelsen skal ikke være under 30 mm 12 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

13 2. Typisk Marshall hulrum 8-12 % som halvåbne porer med en åben overfladetekstur 3. Slidlag kan udlægges i en tykkelse, der er væsentligt større end 3-4 gange den maksimale kornstørrelse uden at risikere sporkøring 4. Slidlaget skal udlægges på nyudlagt underlag (typisk binderlag) eller på et gammelt slidlag i god stand 5. Fræset overflade er specielt kritisk og skal undgås. Hvis der benyttes fræset overflade, skal det være fintandet fræsning, og ujævnheden fra rillerne må maksimalt være 3 mm 6. Underlaget skal have det korrekte pro- 12. Forseglingsemulsion er nogle gange anvendt, men der er ikke nogen bevist effekt på holdbarheden. I Holland vurderer man dog en forbedring af levetiden på 1 3 år 13. God klæbning til underlaget er essentielt samt et jævnt underlag 14. Sikre at vand fra åbne belægninger ikke trænger ned i underlag 15. Undgå udførelse af håndudlægning 16. Benyt uddannet og erfarent personale på udlæggerholdet, da det kræver stor erfaring at udlægge et tyndt støjreducerende slidlag 17. Støjreducerende, tynde slidlag skal undgås, hvor der forekommer drejende trafik samt bremsende/accelererende trafik. F.eks. i og ved rundkørsler, på kørebaner med forventede stop (betalingsanlæg, busholdepladser etc.) samt på opmarchbåse til trafiklysregulerede kryds etc. Referencer [1] Europæiske erfaringer med tynde støjreducerende asfaltslidlag. Rapport fra en studietur til Svejts, Frankrig, Holland og Tyskland. Teknisk Notat, Vejdirektoratet Under publicering. < Figur 3. Forsøgsbelægninger på Konrad Adenauer Ufer i Köln med tynde slidlag. Figur 2. Det tyske trafik og vejforsknings institut BAST har en testfacilitet med en standardiseret ISO vejbelægning til udførelse af støjmålinger, som kan anvendes ved typegodkendelse af nye køretøjer og dæk. fil. Tynde, støjreducerende slidlag kan ikke benyttes til opretning 7. Der skal anvendes en forholdsvis høj procentdel bindemiddel 8. Der skal anvendes polymermodificeret bitumen, som skal være færdigfremstillet (i henhold til DS/EN 14023) og ikke in-situ tilvirket 9. Der anvendes ikke genbrug i tynde, støjreducerende slidlag 10. Slidlag udføres fra 15. april til 15. september. 11. Hvis penge til slidlagsarbejder frigøres efter 1. september, bør de anvendes til nye binderlag, hvor nyt slidlag kan udlægges den følgende sommer. Denne strategi er bedre end at udlægge slidlagene sent på året TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 13

14 Signalanlæg og rundkørsler SCATS I Danmark Styring, Regulering og Overvågning (SRO) af vejtrafiksignaler er ikke udbredt i Danmark i dag, dog er overvågning noget mere anvendt end styring og regulering. Adaptive systemer anvendes, men hovedsageligt på forsøgsbasis, hvor tid og omkostningerne ved disse sætter en dæmper for større udbredelse. Styreapparaterne i Danmark er endvidere hovedsagligt leverandørspecifikke og kan ikke frit kobles på SRO-systemer på tværs af leverandører. På internationalt plan findes der imidlertid alternative SRO-systemer, der benytter åbne protokoller og ikke nødvendigvis er dyre og komplekse systemer. Et af disse systemer er Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), som ikke er afprøvet i Danmark men kunne være et spændende alternativ til de eksisterende overvågningssystemer. Azhar Saaed, COWI A/S azs@cowi.dk Hjarne Poulsen, COWI A/S htpo@cowi.dk Trafiksignaler og forbedringspotentiale Vejdirektoratet har i 2012 udgivet rapporten Bedre Trafiksignaler, som bl.a. beskriver udfordringer ved at vedligeholde danske trafiksignaler på et optimalt niveau. I Danmark findes der i alt ca signalregulerede kryds. Anlæggene kan deles op i to overordnede kategorier, 1) trafikstyrede og 2) tidsstyrede. I begge kategorier findes anlæg, som er samordnede, dvs. opererer med en indbyrdes koordinering, og anlæg, som er uafhængigt styrede. De samlede samfundsøkonomiske omkostninger pga. forsinkelse i signalanlæg er i rapporten opgjort til omkring 1,8 mia. kr. årligt. Mangel på overvågning af trafiksignaler er ifølge rapporten en væsentlig årsag til forsinkelser i kryds. Dette medvirker nemlig Figur 1. Samlede årlige ekstraomkostninger i forhold til et trafikstyret anlæg uden fejl (Kilde: Vejdirektoratets rapport Bedre signaler ). til, at der blandt andet ikke kan opfanges detektorfejl og andre funktionsfejl i signalanlæggene, og et eventuelt problem derfor ikke kan afhjælpes hurtigt. Manglende overvågning kan skyldes en lille bemanding, utilstrækkelige ressourcer, manglende træning og efteruddannelse af vejbestyrelsens medarbejdere. Det kan også skyldes lille eller manglende opmærksomhed på problemstillingen. Signalovervågnings- og -styringsværktøjer På vejnettet i de danske byer varierer trafikken væsentligt i løbet af døgnets timer. Trafikken på ugedagene er også tit varierende, ligesom de enkelte måneder ser forskellige ud trafikmæssigt. Derfor er det vigtigt at have trafiksignalanlæg, der kan klare disse variationer. De fleste nye signalanlæg etableres som trafikstyrede, og har således en fleksibilitet indbygget, som tager højde for variationer i trafikken. Det opleves dog tit, at signalprogrammer i de enkelte anlæg er relativt fastlåste. Ændringer i signalprogrammerne skal som regel foretages af signalleverandøren, og programmerne skal direkte indarbejdes i styreapparaterne. Dette er ofte bekosteligt, tager tid og medvirker til, at programmer ikke opdateres hyppigt. Andre situationer, hvor fleksible styringsværktøjer kunne benyttes, er ved midlertidige omlægninger, f.eks. vejarbejde, hvor f.eks. grøntider eller en fase skal ændres eller fjernes. Trafikstyrede anlæg kræver mange de- 14 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

15 tektorer, ofte mellem stk., hvilket er en stor omkostning både i anlæg og i drift. I Vejdirektoratets rapport Bedre signaler er der særligt peget på fejl i detektorerne som en væsentlig årsag til forsinkelser i kryds. Et trafiksignal, der er overvåget, kan give store mængder af nyttig aktuel og historisk data, f.eks. trafiktal, omløbstider, belastningsgrader og evt. defekt materiel (lanterner osv.) for 24 timer i døgnet året rundt. Dette kan bruges som input til en årlig trafikafviklingsvurdering af hvert signalanlæg, hvor det vurderes, om krydset fungerer optimalt, og til øvrige planlægningsformål. Det er den enkelte vejbestyrelse, der skal sørge for at signalregulerede kryds fungerer optimalt. Til dette formål er det vigtigt, at vejbestyrelser har adgang til værktøjer til at administrere signalanlæggene på en overskuelig måde, der samtidig giver muligheder for jævnligt at justere i signalafviklingen. Figur 2. SCATS lokaliteter på verdensplan, i alt 27 lande med signalregulerede kryds (Kilde Road & Maritime Services, NSW). SCATS På verdensplan er der etableret utallige Styrings-, Regulerings- Overvågningssystemer (SRO-systemer). Nogle er skræddersyet til at fungere lokalt, mens andre opererer på internationalt plan. I Trafik & Veje har der over de seneste år været bragt indtil flere artikler om forskellige, primært europæiske systemer. Men på den anden side af jorden kan de altså også og et af de sidstnævnte værktøjer er således Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS). SCATS er et australsk udviklet adaptivt trafikreguleringssystem, der kan synkronisere trafiksignaler og optimere trafikafviklingen i en korridor, et byområde eller en hel by. SCATS er et forholdsvist avanceret trafikteknisk system, der giver mulighed for at implementere både simple og komplekse trafikledelsesstrategier. SCATS er det mest udbredte SROsystem på verdensplan, med cirka kryds. FAKTA om SCATS Systemdata: Systemet består af en centralt baseret server, og installeres på Windows-baseret PC. Systemet har en grafikbaseret brugerflade, hvor bl.a. hvert kryds er vist med detektorer, fasediagram og aktive faser/ signalgrupper (se figur 3). Systemet har et fejlmeldingscenter, der overordnet viser hvilke fejl, der er på systemet som helhed, og en detaljeret fejllog for hvert kryds. Endvidere er der mulighed for afsendelse af SMS beskeder til f.eks. driftsansvarlige, hvis specielle fejl opstår, f.eks. lanternefejl, slukning af anlægget osv. Figur 3. SCATS brugerinterface (Kilde Road & Maritime Services, NSW). Styringen af hvert enkelt kryds opsættes i SCATS, hvor der bl.a. er mulighed for hurtigt at justere grøntider og faserækkefølge eller helt at udelade en fase. Som baggrund ligger hvert kryds med sin basisopsætning mht. mellemtider m.m., der sikrer at brugere ikke fejlagtigt foretager ændring i dette. Samordningsparametre indstilles i selve programmet, der har forbindelse til hvert enkelt signalanlæg. Dermed er der ikke brug for samordningskabler eller trådløse systemer mellem anlæg. Samordningsprogrammer kan opsættes på forskellige måder, f.eks. tidsbaseret eller baseret på trafikintensiteten målt på detektorer. Systemet gemmer alt information fra et kryds på en central database, dette inkluderer bl.a. trafiktal fra hver vognbane og trafikafviklingsinformation, såsom belægningsgrader, grøntider og hvilke faser, der er aktive. Systemet giver mulighed for at styre, regulere og overvåge det enkelte signalanlæg, som: o Isolated - Dvs. kun overvågning o Master Isolated - SCATS styrer signalanlægget uden nogen form for sam- TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 15

16 ordning. Dette svarer til fri trafikstyring. o Master Linked - SCATS styrer det enkelte signalanlæg, og der er samordning mellem nærliggende anlæg. o Fixed Time - Tidsstyret afvikling, hvor grøntider er brugerdefinerede o Flexilink - Fallback option, hvis kommunikation til et eller flere signalanlæg er tabt og samordning langs ruten skal fortsætte. Det er også muligt at lave en kombination af ovenstående styring, f.eks. et rød-hvile anlæg, der kan fungere samordnet i dagtimerne og som rød-hvile i nattetimerne. Hvad skal der til for at kunne bruge SCATS? SCATS er meget skalerbart, en licens rummer håndtering af op til 250 kryds, og et system kan sammensættes til at håndtere op til kryds. Til brug for SCATS er der behov for: Et SCATS kompatibelt styreapparat eller interface der muliggør kommunikation. En centralplaceret Windows-baseret PC med SCATS software. Pålideligt kommunikationsnetværk, så den centrale pc kan udveksle data med de enkelte kryds. Stoplinjedetektorer, der kan måle belægningsgrader. Kødetektorer og lignende kan tilføjes efter behov. SCATS er opbygget til at være modulært og kan derfor integreres med en bred vifte af intelligente transportsystemer, eksempelvis bus- og letbaneprioriteringssystemer. Er der grundlag for introduktion af SCATS i Danmark? Når det drejer sig om trafiksignaler, arbejder vi i Danmark endnu ikke med åbne protokoller. Langt de fleste vejbestyrelser vil efterhånden være enige om, at en åben brugerflade er at foretrække frem for en lukket protokol, hvor kun specifikke overvågningssystemer kan benyttes, spørgsmålet er nu bare, hvordan vi sørger for det? SCATS er ikke et signalleverandørudviklet softwareprogram og kræver netop derfor åbne protokoller og er ikke afhængig af, hvad styreapparatet hedder, så længe der er mulighed for kommunikation mellem SCATS og styreapparatet. Så ja, der er grundlag for et sådant system. Om systemet så skal hedde SCATS eller noget andet tilsvarende, må tiden vise. Der er interesse! Cowi er i dialog med danske vejbestyrelser, som har vist stor interesse for systemet og dets muligheder. Der kan forhåbentligt inden for overskuelig fremtid hentes erfaringer fra SCATS i Danmark, hvor enkelte eksisterende styreapparater er efterprøvet og testet med SCATS og har bevist, at det kan fungere, bl.a. SWARCO s ITC-2 styreapparat. Vi ser frem til at kunne rapportere videre om dette efterfølgende. < Støjdæmpende slidlag Colas har de helt rigtige løsninger Inden for støjdæmpende slid lag er Colas helt i front både hvad angår kvalitet og holdbarhed. Ud over de alminde lige støjdæmpende asfalttyper har vi udviklet vores helt egne støjreducerende asfaltprodukter: Microville Rugosoft Colas har mange års erfaring med støjdæmpende belægninger. Vi står altid til rådighed og giver gerne en vurdering og et uforpligtende tilbud. Kontakt din lokale asfaltleverandør Colas Danmark A/S Telefon Trafik og veje_185x indd 1 17/09/ TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

17 Støj Vejtrafikstøj og børns helbred I skrivende stund kan man læse og høre en del om de helbredsmæssige konsekvenser vejtrafikstøj har. Der bliver især lagt vægt på langtidsudsættelse af støj om natten forøger risikoen for hjertekar sygdomme og diabetes. En befolkningsgruppe, som dog sjældent indgår i disse undersøgelser, er børn. Hvilke helbredsmæssige konsekvenser har vejtrafikstøj for børn? Bør der laves flere undersøgelser på dette område? Vibroacoustic Engineer, Sigurd N. Thomsen, ÅF Hansen & Henneberg A/S, Lyd & Vibrationer, snt@afhh.dk Indledning Støj ER farligt. Dette er påvist i flere internationale og nationale undersøgelser. Den væsentligste kilde til støjbelastningen i Danmark er vejtrafikstøj. Knap boliger er belastet med støj over den vejledende grænseværdi på 58 db, hvoraf størstedelen af boligerne ligger i de større byer [1]. De vejledende grænseværdier for vejstøj i Danmark er gengivet i tabel 1 [2]. Regeringens vejstøjstrategi fra 2003 sætter tal på de helbredsmæssige konsekvenser som følge af udsættelse for vejtrafikstøj over den vejledende grænseværdi. Vejstøjens konsekvenser for samfundet er: hospitalsindlæggelser, tilfælde af for tidlig død om året Hver fjerde bolig i Danmark er belastet med støj over den vejledende grænseværdi (ca ) 6,1% af befolkningen er jævnligt generet af vejtrafikstøj i boligen Samfundsmæssig omkostning på ca. 8,7 mia. kr. I 2009 viser flere undersøgelser, at vejstøjens konsekvenser bekræftes og problemet er voksende [3]: Helbredseffekterne er uændrede Antallet af støjbelastede boliger er ikke blevet mindre (knap ) 7,8% af befolkningen er jævnligt genereret af vejstøj i boligen De samfundsmæssige omkostninger er ikke blevet mindre. Af helbredsmæssige konsekvenser som følge af udsættelse for vejstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi kan nævnes, gene, søvnforstyrrelse, tale forstyrrelse og stress relaterede symptomer [4]. Nyere dansk forskning, (hvor en gruppe af mere end mennesker, fra København og Århus, i alderen 50 til 64 år deltog) viser, at vejtrafikstøj ved boligen kan forøge risikoen for slagtilfælde med 14% pr. 10 db højere eksponering for L DEN for alle deltagere. Og 27% højere risiko for slagtilfælde pr. 10 db højere eksponering for L DEN for deltagere ældre end 64,5 år. Undersøgelsen viser også en sammenhæng afhængig af dosis, hvilket betyder, at eksponering for mere vejtrafikstøj øger risikoen for slagtilfælde. [5]. Tidligere undersøgelser om vejtrafikstøj og slagtilfælde stemmer overens med den øgede risiko for slagtilfælde ved vejtrafikstøj over 60 db [6]. I samme ombæring viser nyere dansk forskning en statistisk signifikant sammenhæng mellem langtidseksponering for vejtrafikstøj (angivet ved L DEN ) ved boligen og risiko for diabetes [7]. Børn og vejtrafikstøj? En af de befolkningsgrupper, der ikke indgår særligt hyppigt i undersøgelser, der omhandler vejtrafikstøj og de helbredsmæssige konsekvenser vejtrafikstøj har, er børn. Børn har en højere tærskel for at blive vækket end voksne og anses derfor for at være mindre følsomme over for støj om natten. Af andre grunde synes børn at være ligeså eller mere reaktive end voksne. Da børn tilbringer mere tid i sengen, så er de mere udsatte for vejtrafikstøj. Af denne grund betragtes børn som en risikogruppe [8]. Ifølge Danmarks statistik er der omkring 1,2 millioner børn i Danmark i alderen 0-17 år. Det er især vigtigt, at der forskes i dette område, da det er i den tidlige alder, at den grundlæggende sprogudvikling og indlæring sker. Ydermere har børn ingen indflydelse på deres omgivelser i den forstand, at de ikke selv kan vælge daginstitution eller skole. Det er altså forældrenes ansvar at give børnene gode rammer, også med hensyn til støj. Tidligere undersøgelser viser, at udsættelse for vejstøj allerede ved lave niveauer medfører risiko for at børns kognitive udvikling forringes eller forsinkes. Vejstøj kan også medføre negativ virkning på børns læring, motivation og koncentration. Forringet hukommelse og nedsat evne til at løse mere eller mindre vanskelige opgaver er også negative virkninger som følge af vejstøj [9]. Et spørgsmål, som dog stadig mangler at blive belyst yderligere, er hvilken påvirkning vejtrafikstøj har på børns mentale helbred. De få undersøgelser, der findes på området, viser sig at være delvis usammenhængende. Undersøgelser omhandlende eksponering af støj fra flytrafik viser ingen sammenhæng mellem støj fra flytrafik og børns mentale helbred eller depression og angst [10,11,12]. I modsætning viser andre undersøgelser, at børn, der bor i områder udsat for støj fra fly, har et dårligere mentalhelbred. I en større undersøgelse (The Road Traffic and Aircraft noise Exposure and Children s Cognition and Health study), hvor støj fra lufttrafik blev undersøgt omkring tre store lufthavne i Europa, kunne man ikke påvise nogen TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 17

18 sammenhæng mellem eksponering af støj i dagtimerne fra lufttrafik eller vejtrafik i skolen og børns overordnede mentale helbred, (målt ud fra spørgeskema omkring styrker og vanskeligheder) (SDQ) [12]. Men på en delskala af den samlede SDQ skala blev der observeret en signifikant sammenhæng mellem spørgeskemaets resultater og trafikstøj: Udsættelse for flystøj var forbundet med højere hyperaktivitet / uopmærksomhed og vejtrafikstøj viste lavere værdier for adfærdsproblemer [13]. En nyere undersøgelse, hvor en gruppe på 872 børn i ti-års alderen indgik, er det undersøgt, hvordan vejtrafikstøj påvirker børn. Undersøgelsens resultater viser at, 1. Eksponering af vejtrafikstøj ikke kunne forbindes med overordnede mentale helbreds problemer 2. Højere støjniveauer fra vejtrafik ved den mest støjbelastede facade af børnenes beboelsesejendom er forbundet med en højere risiko for hyperaktivitet / uopmærksomhed 3. Børn som bliver udsat for højere niveauer af vejtrafik støj ved den mindst støjbelastede facade, viser tegn på mere følelsesmæssige symptomer 4. I en undergruppe blev der observeret, at vejtrafikstøj om natten ved den mindst udsatte facade er forbundet med søvnproblemer [14]. Samme undersøgelse viser, at højere støjniveauer ved den mest udsatte facade er forbundet med signifikant mere hyperaktivitet / uopmærksomhed. Sammenhængen mellem vejtrafikstøj indikatorerne L DEN og L NIGHT ved den mest og mindst udsatte facade og adfærdsmæssige problemer kan ses i tabel 2. Børn udsat for de højeste støjniveauer viser 28% flere symptomer på hyperaktivitet / uopmærksomhed i forhold til børn udsat for de laveste støjniveauer. Der viser sig også at være en signifikant sammenhæng mellem vejtrafikstøj ved den mindst udsatte facade og følelsesmæssige symptomer [14]. I en anden undersøgelse indgik 605 børn i 10-årsalderen, hvor man har undersøgt, om der er en sammenhæng mellem vejtrafikstøj og blodtryk. Støjniveauerne der indgik i sammenligningen var L DEN og L NIGHT, maksimum og minimum niveauerne i en 50 meter buffer omkring børnenes hjem. Generelle additive modeller blev anvendt i undersøgelsen om, hvordan vejtrafikstøjens effekt influerer på det systoliske og diastoliske blodtryk (SBT og DBT). Der forelå også information om børnenes placering af vindue i soveværelset. Der var en signifikant forbindelse mellem DBT og minimum niveauerne for L DEN og L NIGHT. DBT blev forøget med 0,67 og 0,89 mm Hg for hver 5 db forøgelse af minimum niveauerne for henholdsvis L DEN og L NIGHT. DBT hos børn, hvis soveværelsesvindue lå ud mod vejen i forhold til børn, hvis soveværelsesvindue ikke lå ud mod vejen var 1,37 mm Hg og 1,28 mm Hg højere for henholdsvis L og L den, minimum night, minimum. Ydermere var SBT signifikant højere for L den, minimum og L night, minimum henholdsvis 3,05 mm Hg og 3,27 mm Hg i forhold til, når soveværelsesvinduet ligger mod vejen. [15] Diskussion Vi ved fra forskning i trafikstøj og helbred, at bliver man udsat for vejtrafikstøj over længere tid, kan det føre til forhøjet risiko for hjertekarsygdomme navnlig myokardieinfakter, blodtryk og slagtilfælde. Forskningen viser også, at trafikstøj påvirker kognitiv performance. Trafikstøj virker som en stressfaktor og forstyrrer søvnen. Tidligere studier af stress og søvnforstyrrelser, som ikke er forsaget af trafikstøj, har vist, at stress er forbundet med svækkelse af immunforsvaret, ændring i ryge- og alkoholvaner, reduceret insulin sensitivitet og insulin sekretion, suppressiv effekt på fertilitet, tidlig fødsel og lav fødselsvægt, fald i kræftoverlevelse og reduceret livskvalitet. Til dags dato findes der ikke mange undersøgelser, hvor man kigger på sammenhængen mellem vejtrafikstøj ved hjemmet og børns mentale helbred. I de seneste år har der været en stor stigning i tilfælde af ADHD i Danmark. I 2011 var antallet af børn og unge, der tog ADHD medicin over i forhold til ca i Det Område Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l. Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker. Hoteller, kontorer m.v. er ikke helt utænkeligt, at vejtrafikstøj kan være en af årsagerne til, at en del af disse børn og unge har fået diagnosen ADHD. Men da der ikke har været muligt at finde nogle danske undersøgelser, der omhandler sammenhæng mellem vejtrafikstøj og hyperaktivitet / uopmærksomhed er dette kun en tese, en tese som bør undersøges nærmere. I lyset heraf ville det være relevant at få belyst, hvordan børn påvirkes af vejtrafikstøj, herunder det mentale helbred, især når nogle undersøgelser viser usammenhængende resultater. Kan der være en sammenhæng mellem trafikstøj og fedme blandt børn? Eller kan det være, at udsættelse for trafikstøj kan have betydning for udvikling af ADHD? Børn, der beskyttes mod skadelige miljøpåvirkninger, trives bedre. Forskningen på området er til dags dato spinkel, men er med til at skaffe os viden om, hvordan vejtrafikstøj påvirker børn. Derfor kan det anbefales at der forskes mere i, hvordan vejtrafikstøj påvirker børn. Referencer: [1] Miljøstyrelsen, 2013 [2] Miljøstyrelsen, Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4 Støj fra veje, 2007 [3] Miljøstyrelsen, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 1, Evaluering af vejstøjstrategien, hovedrapport, 2010 [4] Gidlöf-Gunnarson, A., Öhrström E., Forssén F., The effect of creating a quite side on annoyance and sleep disturbances due to road traffic noise, Inter Noise 2012 [5] Sørensen M., Hvidbger M., J. Andersen Z., B. Nordsborg R., G.Lillelund K., Jakobsen J., Tjønneland A., Overvad K., Raaschou-Nielsen O., Road traffic noise and stroke: a prospective cohort study, 2011 [6] Babisch W., Road traffic noise and cardiovascular risk, Noise & Health 2008; 10:27-33 Grænseværdi L DEN 53 db L DEN 58 db LDEN 63 db Tabel 1. Vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj, udtrykt ved L DEN, som er en vægtet sum af støjen i tidsperioderne dag, aften og nat, med et genetillæg på 5 db for aftenperioden og 10 db for natperioden. 18 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER

19 [7] Sørensen M., J. Andersen Z., B. Nordsborg R., Becker T., Tjønneland A., Overvad K., Raaschou-Nielsen O., Long-term exposure to road traffic noise and incident diabetes: A cohort study, Environmental Health Perspective 2013 [8] WHO, Night noise guidelines for Europe, 2009 [9] Bistrup M. L., Children and noise prevention of adverse effects, 2002 [10] Haines M.M., Chronic aircraft noise exposure, stress responses, mental health and cognative performance in school children, 2001, Psychol. Med [11] Haines M.M., A follow up study of effects of chronic aircraft noise exposure on child sress responses and cognition, 2001, J. Epidemol [12] Stansfeld S.A., Aircraft and road traffic noise and children s cognition and health: across national study, 2005, Lancet 365, Tabel 2. Sammenhæng mellem indikatorerne L DEN og L NIGHT for vejtrafikstøj ved den mest og mindst udsatte facade og børns adfærdsmæssige problemer. [13] Stansfeld, S.A., Air and road traffic noise exposure and children s mental health, 2009, J. Environ. Psychol [14] M.T. Tiesler C., Birk M., Thiering E., Kohlböck G., Koletzko S.,P. Bauer C.,Berdel D., Von Berg A., Babisch W., Heinrich J., 2013, Exposure to road traffic noise and children s behavioural problems and sleep disturbance: Results from the GINIplus Justeret cors, (95% konfidensinterval) L DEN, ved den mest udsatte facade 1,28 L DEN, ved den mindst udsatte facade 1,18 L NIGHT, ved den mest udsatte facade 1,32 L NIGHT, ved den mindst udsatte facade 1,19 and LISAplus studies, Environm. Resch. 123, 1-8 [15] Chuang L., Fuertes E., M.T. Tiesler C., Birk M., Babisch W., Bauer C.P., Koletzko S., Heinrich J., 2013, The association between road traffic noise exposure and blood pressure among children en Germany: The GINIplus and LISAplus studies, Noise & Health 2013/15/64/165/ < TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER 19

20 Signalanlæg og rundkørsler Forsøg med signalregulerede kryds i Viborg Viborg Kommune har siden 2007 gennemført forsøg med opstilling og indstilling af signallanterne i 3-5 signalregulerede kryds på Indre Ringvej i Viborg. I løbet af 2007 blev tre kryds på Indre Ringvej ved Gl. Skivevej, Kirkebækvej og Jegstrupvej ombygget. Ændringen bestod i, at signalhoveder på den fjerne side (bagsiden) af krydset enten blev taget ned eller vendt. Samtidig blev stopstregerne trukket tilbage, så man, når man holder ved stopstregen, har mulighed for at se signalerne. Det er således ikke længere muligt at se signalerne, når man holder for at vente ude i krydsene. Civilingeniør Thorkild Vestergaard, Trafik og Veje, Viborg Kommune tv@viborg.dk I krydset Indre Ringvej / Holstebrovej blev stopstregerne samtidigt trukket tilbage, uden at signalplaceringen blev ændret. Efterfølgende i 2009 er dette kryds dog også bygget om, således at der fra sidevejene til Indre Ringvej nu er bundne venstresving, og således at der nu er etableret en anden løsning for cyklisters passage af krydset, ligesom at bagsidelanterne er taget ned. Det har betydet, at man i de 2 første år af forsøget har kunnet adskille effekter af at udelade signaler på bagsiden og at trække stopstreger tilbage. Med forsøget ville vi gerne i samarbejde med Vejdirektoratet vise, om det kunne være muligt at reducere antallet af trafikuheld i signalregulerede kryds, idet bilisterne nu skal holde øje med de andre trafikanter, når de er inde i krydset, i stedet for at skulle holde øje med signalerne. Vi vurderer, at forholdene er blevet bedre og mere trafiksikre, men brugerne føler sig mere utrygge. Figur 1. Fotos fra et af krydsene før (venstre ) og efter (højre) ombygningen. De 5 kryds, der har været inddraget i forsøget I forsøget indgik egentlig kun de 4 kryds, som er nævnt ovenfor, men hen gennem perioden blev et dobbelt T-kryds mellem Kirkebækvej og Gl. Skivevej inddraget i forsøget, men det har ikke deltaget i evalueringen, idet krydset først sidst i perioden er blevet ændret til et mere almindeligt 4-benet kryds uden bagsidelanterner, men med bundne venstresving på Indre Ringvej. I det dobbelte T-kryds var der i videst muligt omfang undladt lanterner på bagsiden af krydset, som blev etableret 2004, hvor tankerne om at undlade lanterne på bagsiden var ved at tage form. I de 5 kryds er der ikke repetitionssignaler på bagsiden af krydsene, dog undtaget et par enkelte steder, hvor der ikke har været plads nok til alle signalerne på forsiden af krydset. De steder er der lanterner ude på sidevejenes midterheller, så de er ikke placeret på bagsiden af krydset, men er nødvendige for at have signaler nok set fra forsiden af krydset. Derudover er der det specielle forhold, at de to kryds, Indre Ringvej / Holstebrovej / Vesterbrogade og Indre Ringvej / Farvervej / Prinsens Alle, som er ombygget efter igangsætningen af forsøget, er ombygget efter de samme regler med at undlade repetitionssignaler. Disse kryds er så i forbindelse med ombygningerne blevet godkendt af politiet uden at være en del af forsøget, og det viste sig, at når man bygger nyt, eller når man bygger meget om, så kan man sagtens indføre nye måder at gøre tingene på, for bilisterne har så ikke nogle tidligere vaner, der skal omlægges eller ændres. 20 TRAFIK & VEJE 2013 SEPTEMBER