Nyhedsbrev. Sø- og transportret

Transkript

1 Nyhedsbrev Sø- og transportret

2 FRAGTFØRER VAR ANSVARLIG FOR BORTKOMST AF GODS VED RØVERI PÅ RASTEPLADS Kontakt Jakob Rosing Partner Direkte: Mobil: En fragtfører blev under en transport af saltfisk udsat for røveri i sin lastvogn, da han holdt ind for at hvile på en rasteplads i Syditalien. Sø- og Handelsretten fandt, at fragtføreren var ansvarlig for godsets bortkomst, da røveriet ikke skyldtes forhold, som fragtføreren ikke kunne have undgået. Sø- og Handelsrettens dom af 14. marts 2014 Et transportfirma (T) havde antaget en fragtfører (K) til at udføre en transport af saltfisk fra Hadsten i Danmark til Athen i Grækenland. Under transporten holdt chaufføren ind for at sove på en almindelig ubevogtet rasteplads langs motorvejen i Syditalien. Her blev han udsat for et røveri af fire mænd, der kørte væk i lastvognen med hele godset. T blev herefter mødt med et krav om erstatning for de mistede saltfisk fra sin opdragsgiver (J) og dennes forsikringsselskab. Efterfølgende opstod der tvist mellem T og K om, hvorvidt bortkomsten skyldtes forhold, som K ikke kunne have undgået, jf. CMR-lovens 24, stk. 2. T gjorde gældende, at K kendte til den særlige risiko for røveri, der forelå ved transport af saltfisk i Italien og som også var fastslået i retspraksis. T havde endvidere i forbindelse med en lignende transport en måned tidligere fremsendt en blanket med sikkerhedsforanstaltninger til K. Derfor burde K have overnattet på en af de 11 bevogtede rastepladser, der lå i området. K gjorde gældende, at T, som den mere professionelle part inden for transport af saltfisk til Sydeuropa, burde have stillet krav om sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med den konkrete transport, hvis det f.eks. var et krav, at chaufføren kun måtte benytte bevogtede parkeringspladser mv. til transporten. K gjorde derudover gældende, at de anførte parkeringspladser lå langt væk, og at chaufføren ville overtræde køre-/hviletidsreglerne, hvis han skulle anvende disse pladser. Rettens vurdering Sø- og Handelsretten indledte med at fastslå, at det var velkendt i vognmandsbranchen, at Italien er et højrisikoområde for transporter af saltfisk. Retten lagde endvidere vægt på, at T, i forbindelse med en transport af saltfisk til Italien en måned tidligere, havde fremsendt en blanket med sikkerhedsinstrukser til K, som K havde kvitteret for. Af blanketten fremgik bl.a., at overnatning skulle foregå på godkendt bevogtet plads. K burde derfor have planlagt turen, så chaufførens overnatning kunne ske på en sikret plads, som der var flere af i området. 2/10

3 Ifølge Sø og Handelsretten havde det ingen betydning for ansvarsspørgsmålet, at T ikke havde udstedt sikkerhedsforskrifter til K i forbindelse med den foreliggende transport, men udelukkende i forbindelse med den forrige. Derfor havde K ikke godtgjort, at godsets bortkomst skyldtes forhold som ikke kunne have været undgået. Hvad kan vi udlede af dommen? Dommen er endnu et eksempel på, at der gælder en skærpet vurdering af fragtførerens ansvar ved transporter i højrisikoområder. Derudover fremgår det af dommen, at retten lægger stor vægt på de publicerede lister over rastepladser, når den vurderer, om der var andre rastepladser i nærheden. T havde bl.a. fremlagt lister fra IRU Transpark (International Road Transport Union) og den italienske sikkerhedsorganisation ANIA, der viste, at der var omkring 11 sikrede rastepladser i en radius på 100 km fra den valgte rasteplads. 3/10

4 KONTRAHERENDE SPEDITØR ERSTATNINGSANSVARLIG FOR VOGNMANDS TAB I FORBINDELSE MED TILBAGEHOLDELSE AF GODS Kontakt Jakob Rosing Partner Direkte: Mobil: jro@kromannreumert.com En ny dom afsagt af Sø- og Handelsretten giver anledning til særlig påpasselighed for speditører og andre "mellemmænd", der mødes af krav fra en udførende transportør, som samtidig er speditørens kontraktpart. Den kontraherende speditørs regreskrav mod lokal speditør/agent var forældet. En dansk speditørvirksomhed (S) havde indgået en aftale med en dansk vognmand (V) om at fragte gods fra Tyrkiet til Danmark. V udførte selv transporten. S og V havde et længerevarende, forudgående samarbejde om transporter mellem Tyrkiet og Danmark. Samarbejdet var blandt andet baseret på en rammeaftale, hvor de overordnede vilkår for aftaleforholdet fremgik. S' faste samarbejdspartner i Tyrkiet, en tyrkisk transportvirksomhed (T), varetog afsendelsen af godset fra afsenderen i Tyrkiet. Under sagen var der fremlagt i alt seks CMR-fragtbreve. Fragtbrevene var alle udstedt samme dato, men havde forskellige angivelser af, hvem der stod anført som afsender, modtager, transportør osv. T stod anført som afsender på nogle af fragtbrevene, men ikke dem alle. Godset, 11 paller i alt, var på CIF-fakturaen og i tolddokumenterne betegnet som "flydende sæbe". I forbindelse med en stikprøvekontrol ved grænseovergangen i Bulgarien, konstaterede tolderne, at en del af lasten indeholdt flasker parfume og dermed ikke svarede til det oplyste i tolddokumenterne og fakturaen. Tolderne tilbageholdt herefter V's chauffør samt trækker og trailer, og V måtte herefter afholde en række forskellige omkostninger i forbindelse med frigivelsen af chauffør, trækker, trailer og gods. V lagde sag an mod S og T med påstand om erstatning for blandt andet følgende udgifter og påståede tab: Ventedøgnsbetaling for den periode, hvor chaufføren var tilbageholdt Hotelophold for chaufføren Kaution for frigivelse af chaufføren Advokatbistand fra dansk og bulgarsk advokat vedrørende frigivelse af chauffør og trækker Leasingafgift, vægtafgift og forsikringspræmie til erstatningstrækker i perioden, hvor den tilbageholdte trækker var uanvendelig for V Diverse omkostninger forbundet med hjemtagelse af trækker. S gjorde under retssagen gældende, at forholdet mellem V og S ikke var omfattet af CMR-loven, fordi aftalen mellem S og V skulle betegnes som "trucking"-kørsel og ikke en sædvanlig godstransport. 4/10

5 S krævede, at T skulle friholde S for ethvert beløb, som S måtte blive dømt til at skulle betale til T. T gjorde heroverfor gældende, at S' eventuelle regreskrav var forældet i henhold til CMR-loven. I forholdet til V gjorde T gældende, at T ikke var afsender af det pågældende parti og ikke havde noget kontraktforhold til V, og derfor ikke kunne pålægges et ansvar i henhold til CMR-loven. Rettens vurdering VOGNMANDEN FIK DELVIST MEDHOLD I SIT ERSTATNINGSKRAV Sø- og Handelsretten fandt, at forholdet mellem S og V skulle bedømmes efter reglerne i CMR-loven. Herefter måtte S i forholdet til V anses for afsender, hvorfor S blev dømt som objektivt ansvarlig efter reglerne i CMR-lovens 9, stk. 1 og 14, stk. 2. Retten besluttede blandt andet, at V havde ret til erstatning for ventedøgn, hotelophold for chauffør og udgifter til leje af erstatningstrækker. Hotelomkostningerne kunne altså kræves erstattet ud over ventedøgnsbetalingen. Omkostninger forbundet med hjemtagelse af den tilbageholdte trækker, herunder reparation af trækkeren, da denne var kommet retur til Danmark, kunne kræves erstattet delvist. Retten fandt derimod ikke, at udgifterne til kaution for chaufføren kunne kræves erstattet, tilsyneladende fordi tiltalen mod chaufføren var blevet hævet af de bulgarske myndigheder. Heller ikke udgifterne til dansk advokat kunne kræves erstattet. DEN LOKALE SPEDITØR BLEV FRIFUNDET Retten fandt, at V ikke kunne rette noget krav mod T, da der ikke fandtes at foreligge noget aftaleforhold mellem V og T. Da retten heller ikke fandt, at T på noget andet grundlag havde handlet ansvarspådragende, blev T frifundet for V's erstatningskrav. V kunne altså som udførende transportør ikke rette noget krav mod T, uanset at T var anført som afsender på et af fragtbrevene. DEN DANSKE SPEDITØRS REGRESKRAV MOD DEN LOKALE SPEDITØR VAR FORÆLDET Stævningen mod S og T blev indgivet af V på datoen for forældelsesfristens udløb. S havde ikke forinden indledt sag mod T eller indhentet yderligere fristforlængelse hos T. Først i sit svarskrift nedlagde S en selvstændig påstand om ansvar mod T. Retten kom på den baggrund frem til, at S' krav mod T var forældet. Retten bemærkede i den forbindelse, at T ikke kunne anses for fragtfører i forhold til S, og at suspensionsreglen i CMR-lovens 41, stk. 3 derfor ikke fandt anvendelse. Hvad kan vi udlede af dommen? T gik fri for afsenderansvar, uanset at T var anført som afsender på flere af de fragtbreve, som var udstedt for transporten. Det kan have spillet ind i rettens vurdering, at der flere gange tidligere var udført transporter mellem parterne, og at det derfor muligvis burde have stået klart, at T ikke var den faktiske afsender af godset. Omvendt ifaldt S et afsenderansvar på grund af kontraktrelationen med V, men mistede sin regresmulighed over for T på grund af forældelse. Det følger, at man som "mellemmand", i dette tilfælde S, skal være meget opmærksom på at ansvarligholde og indhente fristforlængelser fra alle kontraktparter, idet man ellers risikerer ikke at kunne gennemføre regres. 5/10

6 Herudover giver dommen en god indikation af, hvor grænsen går mellem omkostninger, der kan kræves erstattet og omkostninger, som har en sådan indirekte relation til hændelsen, at de ikke er erstatningsberettigede. 6/10

7 NYE REGLER OM STRENGT ANSVAR OG OBLIGATORISK FORSIKRING FOR VRAGFJERNELSES- OMKOSTNINGER Kontakt Jakob Rosing Partner Direkte: Mobil: Fra den 14. april 2015 har skibsejere et objektivt ansvar for omkostninger forbundet med fjernelse af vrag. Ejeren vil samtidig være underlagt et obligatorisk krav om forsikring for sådanne omkostninger. Det står klart, efter Nairobikonventionen af 23. maj 2007, som de nye regler i sølovens kapitel 8a bygger på, træder i kraft. Hvilke regler gælder i dag? I dag kan ejeren af vrag kun påbydes at fjerne vrag, som ligger på eksempelvis havbunden eller på kyststrækninger, hvis vragdelene er til fare eller ulempe for fiskeri, sejlads, kyststrækningen eller havmiljøet. Vrag kan derimod ikke fjernes for ejerens regning ud fra æstetiske betragtninger alene. Det ændres pr. 14. april 2015, hvor Nairobikonventionen træder i kraft. Objektivt ansvar og ny, bred vragdefinition De nye regler indfører et objektivt ansvar for de omkostninger, som er forbundet med at lokalise, afmærke og fjerne vrag. Det objektive ansvar påhviler den registrerede ejer af skibet og påhviler ejere af alle skibe, der befinder sig på dansk territorium eller i den danske eksklusive økonomiske zone. Herudover kan ejere af skibe, der fører dansk flag, pålægges en pligt til at fjerne vrag, der befinder sig på en anden stats område, hvis denne stat har tilsluttet sig Nairobikonventionen. Der indføres kun meget snævre undtagelser for det objektive ansvar. Som eksempel kan nævnes tilfælde, hvor den søulykke, der har forårsaget vraget, er en konsekvens af krigseller terrorhandlinger eller en tredjeparts forsætlige forsøg på at forårsage skade. Med de nye regler indføres desuden en meget bred definition af begrebet "vrag". Således vil såvel et sunket eller strandet skib som dele heraf, og ting, som et skib taber under sejladsen, betragtes som "vrag", hvis det er en konsekvens af en søulykke. På den måde kan eksempelvis også gods, som tabes fra skibets dæk eller lastrum, falde ind under vragdefinitionen. Obligatorisk forsikring Alle skibe, som fører dansk flag, og som har en bruttotonnage på 20 eller derover, skal have en forsikring, der på nogle nærmere fastsatte betingelser, som defineres af Søfartsstyrelsen, skal dække det ansvar, som den registrerede ejer kan ifalde for vragfjernelsesomkostninger. Danske skibe med en bruttotonnage på 300 eller derover skal desuden have et certifikat 7/10

8 ombord udstedt af Søfartsstyrelsen som bevis for, at en sådan forsikring er tegnet. Derudover skal udenlandske skibe, som har en bruttotonnage på 300 eller derover, og som anløber eller afsejler en dansk havn eller en offshore-installation på dansk søterritorium, have et certifikat svarende til det, der udstedes til danske skibe. Hvis disse forsikringsforpligtelser ikke er opfyldt, kan skibene nægtes fart i dansk farvand. Hvilken betydning har de nye regler? De nye regler nødvendiggør, at alle redere og forsikringsselskaber sikrer, at deres skibe har tegnet de nødvendige forsikringer. Forsikringen skal leve op til reglerne i sølovens kapitel 8a og de bekendtgørelser, som Søfartsstyrelsen forventes at udstede på området. Den brede vragdefinition og det objektive rederansvar betyder, at rederen er det umiddelbare ansvarssubjekt, hvis skibet eksempelvis taber gods, som er lastet på skibet, uanset om rederen har været involveret i lastningen af godset, og uanset om rederen er ejer af godset. Dette er en væsentlig skærpelse af de hidtidige regler og vil formentlig føre til, at myndighederne i fremtiden vil have større fokus på at få ryddet op og sendt regningen videre til skibsejerne og forsikringsselskaberne. 8/10

9 ARREST FORETAGET TIL SIKKERHED FOR VEDERLAG EFTER OPRENSNING AF SKIB EFTER BRAND STANDARD P&I CLUB-GARANTIORDLYD IKKE TIL HINDER FOR ARRESTEN Østre Landsret har i en kendelse fastslået, at et honorar for bortskaffelse af farligt affald m.v. forud for en reparation af et skib efter en skibsbrand er et søretskrav, der kan danne grundlag for arrest af skibet, og at en oprindelig P&I Club garanti ikke var til hinder for arresten. Sagens omstændigheder Efter en brand ombord på et containerskib, indgik skibets ejer (E) en aftale med en affaldshåndteringsvirksomhed (A) om at rengøre og klargøre skibet til værftsophold med henblik på reparation efter brandskaderne. A skulle, udover at rengøre skibet, bortskaffe farligt affald, rense dets lastrum og tanke med henblik på at klargøre skibet til den forestående reparation samt opfylde flagstatens krav. Kontraktsummen var aftalt til ca. 12 mio. euro. E's P&I Club (F) udstedte et "Letter of Undertaking" til A, hvorefter F ville garantere A's vederlag op til et beløb svarende til kontraktsummen "... på betingelse af, at [A] afstår fra at foretage arrest og/eller re-arrest..." af skibet. Den aftalte kontraktsum viste sig at være utilstrækkelig til at dække de faktiske omkostninger, som var forbundet med A's arbejde, bl.a. fordi arbejdet var mere omfattende end forudsat, da aftalen blev indgået og som følge af ekstraarbejder. A gjorde derfor gældende, at man udover kontrakt- og garantisummen havde yderligeret krav mod E og krævede, at sikkerheden blev suppleret. A begærede på den baggrund arrest af skibet, idet A gjorde gældende, at man havde et usikret krav på ca. 8 mio. euro, og at kravet var et søretskrav efter sølovens 91, nr. 12. Den stedlige fogedret efterkom begæringen. E påkærede afgørelsen. Rettens vurdering Landsretten konstaterede, at A's arbejde var en forudsætning for skibets reparation og dermed indgik i den samlede proces for at sikre skibets bevarelse, og at kravet derfor havde karakter af et søretskrav efter sølovens 91, nr. 12. Landsretten fandt endvidere, at A i tilstrækkelig grad havde ført bevis for, at A havde ret til betaling udover den sum, som var sikret ved Letter of Undertaking. Derfor tiltrådte landsretten fogedrettens afgørelse, hvorefter der blev foretaget arrest for 8 mio. euro. 9/10

10 Hvad kan vi udlede af afgørelsen? Landsrettens afgørelse fastslår, at ikke kun egentlige reparationsomkostninger, men også krav, som har en tilstrækkelig nær tilknytning til en reparation, kan danne grundlag for en arrest efter sølovens regler. Dette stemmer med opfattelsen i den juridiske litteratur, hvorefter sølovens 91, nr. 12 har et bredt anvendelsesområde. Herudover fastslår afgørelsen, at der kan foretages arrest, uanset om der er udstedt en garanti i form af et Letter of Undertaking, så længe det ikke kan udelukkes, at rekvirenten (A) har et krav, som er større end det krav, som er sikret under garantien. Standardformuleringen om at beneficianten vil afstå fra at arrestere skibet rakte altså ikke længere end til de krav, som blev sikret ved garantien, hvilket stemmer overens med de grundlæggende principper i sølovens 93, stk. 5 og retsplejelovens 632, stk /10