Alle de store baneprojekter vedr. nyanlæg er enten helt fravalgt eller erstattet af minimalistiske løsninger.

Transkript

1 i:\december-2000\trafik-a doc Af Frithiof Hagen - direkte telefon: december 2000 TRAFIKINVESTERINGER SKÆVT FORDELT Hidtil er de årlige offentlige investeringer i trafikinfrastrukturen blevet fordelt med ca. 6 mia. kr. til vejsektoren og ca. 1 mia.kr. til jernbanerne. På vejsiden har der været tale om nyanlæg og kapacitetsudvidelser mens det for jernbanen mere har drejet sig om at opretholde den eksisterende infrastruktur. Alle de store baneprojekter vedr. nyanlæg er enten helt fravalgt eller erstattet af minimalistiske løsninger. Dette gælder også for jernbanen København-Roskilde, hvor man nu foreslår at lade S-togene køre helt til Roskilde et rentabelt projekt, der bidrager til at løse de kortsigtede kapacitetsproblemer. De grundlæggende langsigtede kapacitetsproblemer for jernbanen løses imidlertid ikke med denne beskedne udvidelse af kapaciteten København-Roskilde. Opretholdelse af de gældende arealreservationer vil være afgørende for hvilke udbygningsprojekter, der vil kunne realiseres i fremtiden. Der forventes en kraftig stigning både i person- og især i godstrafikken med jernbanen i de nærmeste år. Regeringens kommende samlede trafikinvesteringsplan bør tage højde for dette forhold ved at sikre en tilstrækkelig udbygning af banekapaciteten og ikke som hidtil lade næsten alle midlerne gå til udvidelser inden for vejsektoren.

2 2 TRAFIKINVESTERINGER SKÆVT FORDELT Regeringen har bebudet en samlet investeringsplan for trafikinvesteringerne, der skal belyse statens investeringer i veje, jernbaner, broer m.v. i de næste ti år. Planen, der vil indeholde forslag om store milliardinvesteringer, vil blive fremlagt om kort tid. Indholdet kendes ikke endnu. Hidtil: Skæv fordeling Hidtil har investeringerne i trafik-infrastruktur været skævt fordelt med store investeringer på vejområdet og kun små investeringer i jernbaneinfrastrukturen. Dette gælder, hvad enten man ser tilbage på forløbet gennem de seneste år eller man betragter den helt aktuelle situation. På vejsiden er der tale om store nyanlæg og kapacitetsudvidelser, mens det på jernbanesiden hovedsagelig drejer sig om at opretholde den bestående infrastruktur. For perioden fordelte infrastrukturinvesteringerne på trafikområdet sig med 5-6 mia.kr. pr. år til veje og ca. 1 mia. kr. til jernbaner (jf. AE-notat af 16. september 1999: Genopretning af jernbanen). Nye tal viser, at fordelingen er blevet endnu mere skæv, idet vejinvesteringerne i 1997 er steget til ca. 7 mia.kr. (løbende priser) pr. år (senest foreliggende al ifølge Danmarks Statistik: Nøgletal for transport 2000), mens jernbaneinvesteringerne fortsat ligger på årligt ca. 1 mia.kr. En række nyligt udkomne rapporter fra Vejdirektoratet/Trafikministeriet (Grundlag for vejinvesteringsplan ), Banestyrelsen (Plan for jernbanenettet ), Trafikministeriet (Mindre udvidelser af banekapaciteten mellem København og Roskilde) kan give en formodning om, at denne tendens med hovedvægten på vejinvesteringer vil blive fortsat i de kommende år trods megen tale om et sporskrifte i trafikpolitikken med mere vægt på jernbane og den kollektive trafik.

3 3 Veje: nyanlæg og kapacitetsudvidelser Ifølge Vejdirektoratet/Trafikministeriets rapport: Grundlag for vejinvesteringsplan lægges der op til en omfattende udbygning af vejnettet. En oversigt over bevillinger i henhold til finanslovsforslag 2000 til store vejprojekter under anlæg (motorveje, motortrafikveje og øvrige statsveje) viser et samlet anlægsoverslag på 7,8 mia.kr., og en oversigt over forslag til store vejprojekter i planperioden viser et samlet anlægsoverslag på 14,6 mia.kr. (alle priser er i forventet prisniveau pr. 1. juli 2001 de to tal kan i øvrigt ikke lægges sammen, da der er en vis overlapning med hensyn til projekterne). At man opstiller en overordnet prioriteringsliste inden for vejinvesteringerne er naturligvis i sig selv særdeles hensigtsmæssigt. Det tankevækkende er de store beløb, der fortsat forudses allokeret til udbygning af vejnettet. Begrundelsen for de store investeringer inden for vejsektoren er ikke overraskende at biltrafikken er steget kraftigt og forventes at stige yderligere. Man tilpasser således vejkapaciteten til udviklingen. Jernbanen: Ingen udbygning af hovednettet På jernbaneområdet er man derimod langt mere påholdende. Nylige erfaringer viser ellers, at udbygning af jernbaneinfrastrukturen kan medføre en betydelig vækst i togtrafikken.. Efter åbningen af den faste Øresundsforbindelse har biltrafikken hidtil været lavere end ventet, mens jernbanetrafikken har været større end ventet med et dagligt passagertal på Åbningen af den faste jernbaneforbindelse over Storebælt har igangsat en udvikling, der har medført en stigning i antal rejsende hos DSB fra ca. 50 mill. i 1996 til ca. 58 mill. i 2000 (ekskl. S-tog). Baneinfrastrukturen er ikke blevet tilsvarende udbygget. Allerede i 1997 fremlagde baneplanudvalget en rapport om "Modernisring af jernbanens hovednet" med en række projekter til i alt 18 mia.kr. (jf. AE-notat herom af 18. juni 1997).

4 4 Baggrunden herfor var, at størstedelen af det danske hovedbanenet er anlagt i forrige århundrede og det afspejler i sin grundlæggende infrastruktur fortidens behov og muligheder. Hertil kommer, at med stigende trafik bl.a. som følge af den faste Storebæltsforbindelse ville kapacitetsproblemerne vokse på en række banestrækninger, herunder ikke mindst den stærkt trafikerede bane København-Ringsted. Ingen af de fremlagte projekter er blevet gennemført eller påbegyndt. København-Roskilde: Mindre udbygning? Blandt de mest presserende projekter i baneplanudvalgets rapport var en udbygning af strækningen København-Ringsted. Man vedtog en projekteringslov (men ikke en anlægslov) og på baggrund heraf udarbejdede Banestyrelsen i 1998 den såkaldte linieføringsrapport med tre alternative hovedprojekter vedr. København-Ringsted: Udbygnings-, nybygnings- og kombinationsforslaget, hvor anlægsomkostningerne lå mellem 6 og 9 mia.kr. I marts 1999 fravalgte trafikministerens nybygnings- og kombinationsløsningerne og sidenhen er også udbygningsløsningen reelt blevet lagt i mølposen. På den baggrund har Trafikministeriet undersøgt, om man indenfor en begrænset økonomisk ramme kan gennemføre en hensigtsmæssig udbygning af banekapaciteten København-Roskilde, jf. rapporten: "Mindre udvidelse af banekapaciteten København og Roskilde". Hvor man tidligere undersøgte hele strækningen København-Ringsted, koncentrerer man sig nu om strækningen København-Roskilde, hvor kapacitetsproblemerne er størst. Man har undersøgt to hovedmodeller: - et ekstraspor mellem Hvidovre og Høje Tåsstrup - udbygning af infrastrukturen, så S-togene kan køre helt til Roskilde og eventuelt også fra Hvidovre til Kastrup. Baggrund for forslaget om S-tog til Roskilde er det forhold, at der mellem København og Roskilde er fire spor til rådighed, men mellem København og Høje Tåstrup er de fordelt på to teknisk separate spor til henholdsvis S-tog og fjern-/regionaltog.

5 5 S-togssporene er mindre udnyttet end de parallelle fjerntogsspor mellem Valby og Høje Tåstrup. De indeholder derfor en kapacitetsreserve på denne strækning. Ved at etablere samdriftsmuligheder kan den nuværende sporkapacitet udnyttes bedre. Tabel 1. Nøgletal for de undersøgte alternativer Basis: Nuværende infrastruktur Mio. rejser/år, Anlægsoverslag Rentabilitet mertransport mia.kr. ekskl. moms procent 5. spor, Hvidovre-Høje Taastrup 0,5 1,5 <0 S-tog uden betjening af Kastrup 0,4 0,8 7 S-tog med betjening af Kastrup 1,1 1,0 4-5 Det fremgår, at modellen med at forlænge S-togene fra Høje Taastrup til Roskilde har en rimelig samfundsøkonomisk rentabilitet på godt 7 procent. Ved også at etablere S-togsbetjening mellem Roskilde og Kastrup frigøres mere kapacitet på jernbanesporene. Denne del af projektet har kun en samfundsøkonomisk rentabilitet på 4-5 procent, jf. tabel 1. Dette kan umiddelbart undre, når man ligeledes ifølge tabel 1 ser på den kraftige vækst i antallet af passagerer 1,1 mill. rejsende pr. år sammenholdt med den beskedne ekstrainvestering i anlægsomkostningerne, der stiger fra 0,8 mia.kr. til 1,0 mia.kr. Etablering af et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup til 1,5 mia.kr. er ifølge rapporten ikke rentabelt. Anlæg af et 5. spor blev også undersøgt som en discountløsning i Banestyrelsens linieføringsrapport fra Her blev anlægsomkostningerne vurderet til 2,4 mia.kr., men man forudsatte også en indføring helt til Københavns Hovedbanegård mod det nu undersøgte projekt, der kun omfatter Høje Taastrup- Hvidovre, som er den hårdest belastede strækning, men hvor man så fortsat vil have kapacitetsproblemer på strækningen Københavns Hovedbanegård-Hvidovre.

6 6 Ud fra en samlet vurdering forekommer en udbygning med S-tog til Roskilde og (fra Hvidovre) til Kastrup et godt projekt, der kan løses de kortsigtede kapacitetsproblemer på Vestbanen. Den samlede infrastrukturinvestering er kun på ca. 1 mia.kr. (hertil kommer så investeringer i nyt togmateriel, bl.a. indkøb af ny to-strøms-s-tog, som kan køre på begge banesystemer). Både S-togsløsningen og et 5. spor kan stort set etableres inden for rammerne af de nuværende banearealer. Ifølge rapporten er yderligere udbygninger ikke realistiske inden for en overskuelig årrække. Dette forekommer dog at være et politisk bestemt udsagn baseret på et lavt ambitionsniveau med hensyn til jernbanetrafikken. De grundlæggende, langsigtede kapacitetsproblemer løses ikke med disse projekter. Dette henleder opmærksomheden på de arealreservationer, der er foretaget på baggrund af de store projektløsninger mellem København og Ringsted. I den aktuelle rapport vedr. mindre udbygning København-Roskilde anfører man, "at det næppe er rimeligt at opretholde arealreservationer for den store udbygningsløsning mellem København og Høje Taastrup med både et 5. og 6. spor - hvorfor projekteringsloven kan ændres på dette punkt. Arealreservationerne på Roskilde-Ringsted-strækningen bør formentlig opretholdes, fordi borgerindgrebene herved er relativt begrænsede, og fordi denne strækning naturligt vil blive blandt de næste flaskehalse, hvis et eller flere af de her foreslåede projekter gennemføres." Der er ikke taget stilling til, om reservationerne - jf. linieføringsrapporten fra langs Vestmotorvejen for nybygningsløsningen og fra Høje Taastrup mod syd langs kombinationsløsningen skal foreslås ophævet. AE må konstatere, at i det omfang, man ophæver gældende arealreservationer, indskrænkes mulighederne for senere at gennemføre yderligere udbygning af banekapaciteten.

7 7 Københavns Hovedbanegård: Kun basisløsning Det er ikke kun på banestrækningen vest for Københavns Hovedbanegård, der er kapacitetsproblemer. Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård stort set udnyttet og der er betydelige regularitetsproblemer. Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juni 2000 er problemerne blevet forværret. Samtidig vil åbningen af Metroens 1. etape om end lidt forsinket i efteråret 2002 vil gøre Nørreport Station til landets største trafikknudepunkt. Der er fremlagt forskellige løsningsmodeller, der tilsigtede en samlet løsning på problemerne omkring Københavns Hovedbanegård og Nørreport Station, jf. DSB: "En station, 3 standsesteder" samt Banestyrelsen: "Kapacitetsudvidelse Københavns Hovedbanegård". (AE-notat herom af 19. november 1999: Københavns Hovedbanegård helhedsløsning) Man har kun vedtaget at gennemføre den billigste basisløsning til 0,6 mia.kr. også betegnet LOKO (Lille Opgradering af København og Omegn), der gennem sporombygning og ændret signalteknik kan øge banekapaciteten mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport og dermed aflaste kapacitetsproblemerne på selve Københavns Hovedbanegård.- De foreslåede forbedringer på Nørreport Station med et passagertal som Københavns Lufthavn, men med i øvrigt mere beskedne forhold til skønnet ca. 0,6 mia.kr. er ikke vedtaget. De aktuelle problemer/restriktioner vedr. Nørreport Station skyldes udelukkende arbejdet med at forbinde den med den kommende Metro. En mere grundlæggende løsning på kapacitetsproblemerne omkring Københavns Hovedbanegård med et 3. perronspor på Nørreport (pris 2,6 mia. incl. basisløsning til 0,6 mia.kr. og incl. forbedringer af Nørreport på 0,6 mia.kr.) er heller ikke vedtaget. Nødvendig vedligeholdelse og reinvestering Udover problemerne med kapaciteten er der også problemer med jernbaneinfrastrukturens kvalitet. Nødvendigheden af hastighedsreduktion på visse banestrækninger er et resultat af de senere års udsultning af jernbanen. Generelt har vi investeret langt mindre i jernbanen end vore nabolande.

8 8 Forskellen er særlig stor vedrørende baneinfrastrukturen. Vi har ikke vedligeholdt det bestående banenet i tilstrækkeligt omfang. Med rammeaftalen for jernbaneområdet af 26. november 1999 blev de politiske og økonomiske rammer for udviklingen af jernbanenettet fastlagt for perioden Forud for rammeaftalen var der foretaget en analyse af infrastrukturens kvalitet. Analysen blev foretaget af internationale eksperter, der anbefalede en øget vedligeholdelses- og fornyelsesindsats med henblik på at opretholde jernbanenettets kvalitet. Aftalen indeholder bl.a. en øget ressourceindsats til vedligeholdelse og fornyelse af jernbanenettet. Banestyrelsens bevillinger blev i forhold til FFL 2000 forhøjet med 530 mio.kr. om året frem til Nettoforhøjelsen er dog mindre, idet rammeaftalen forudsætter, at Banestyrelsen gennem effektiviseringer bidrager til finansieringen med i gennemsnit ca. 140 mill.kr. pr. år. Med "Plan for jernbanenettet " beskriver Banestyrelsen de aktiviteter, den har planlagt gennemført på jernbanenettet i løbet af rammeperioden. Da der i rammeaftalen er lagt vægt på vedligehold og fornyelse af jernbanenettet, er hovedvægten i planen lagt på disse områder. Banestyrelsen konstaterer, at "Rammeaftalen blev først fra år 2000 fulgt op med en ny flerårig rammeaftale for jernbaneområdet. Derfor blev 1999 et overgangsår, hvor de økonomiske rammer især for vedligehold og fornyelse, var beskedne. Det betød, at det var vanskeligt at imødegå den accelererende nedslidning af jernbanenettet. Ved indgangen til år 2000 er der således et stort behov for fornyelse, hvis jernbanenettet alene med den nuværende trafikbelastning skal opretholde et acceptabelt kvalitetsniveau" og "behovet for fornyelser er så omfattende, at der vil gå en del år, inden man kan betragte jernbanenettets kvalitet for fuldt genoprettet". Egentlige nyanlæg og større kapacitetsudvidelser, som man kender fra vejområdet, spiller en meget begrænset rolle i plan for jernbanenettet

9 9 Stor potentiel trafikstigning Trods problemer med jernbanenettets kapacitet og kvalitet forventer Banestyrelsen en kraftig stigning i det samlede trafikarbejde hos jernbanen i de kommende fem år. Tabel 2. Det forventede trafikarbejde i år 2005, samt stigningen i perioden 2005 Togkm Brutto-ton-km Person 65,0 mio mio. Gods 8,7 mio mio. Total 73,7 mio mio. Stigning Togkm Brutto-ton-km Person 20 procent 24 procent Gods 36 procent 78 procent Total 22 procent 45 procent Det bemærkes, at S-togstrafikken er medregnet i persontrafikken. Det fremgår af tabel 2, at der forventes en betydelig stigning i det samlede trafikarbejde på jernbanen, idet antal togkm ventes forøget med 22 procent fra 1999 til Stigningen omfatter både persontrafik og godstrafik, men er særlig kraftig for godstrafikken med 36 procent flere togkm. Opgjort i antal brutto-ton-km ventes godstrafikken at stige med 78 procent, et udtryk for, at godstogene i gennemsnit forventes at blive længere og tungere. Der forventes en større stigning i godsmængder med baggrund i den nye Øresundsforbindelse, åbningen af jernbanemarkedet for nye operatører og EU-initiativer som f.eks. "Freight Freeways". Denne stigning i efterspørgslen er hovedsageligt nye initiativer og nygenereret trafik for jernbanen. Stigningen skyldes en bedre konkurrenceevne i forhold til lastbiltrafikken, fordi omladning undgås på begge sider af Øresund. De eksisterende godsbaneprodukter forventes at forblive stabile eller svagt stigende.

10 10 Væksten i godstrafikken vil især være koncentreret om hovedstrækningerne mellem København Fredericia, Fredericia-Århus, Snoghøj Taulov Padborg/Esbjerg. Forventningerne til stigningen baserer sig på operatørernes konkrete henvendelser. Denne trafik vil i væsentligt omfang kunne leveres, dog må der forventes enkelte tilpasninger på grund af kapacitetsmangel. Herudover forventes et yderligere behov for godstogstrafik stigende gennem rammeperioden, men da trafikken skal afvikles på det aktuelle jernbanenet, kan disses ønsker kun i ringe grad imødekommes. For den samlede togtrafik gælder, at der i perioden og især efter 2004 vil blive efterspørgsel efter mere togtrafik, end jernbanenettet kan afvikle med den nuværende kvalitet og variation i togmixet. Den øgede trafikintensitet vil alt andet lige betyde et større slid på jernbanenettet og øge presset på de dele, der allerede i dag udgør de kapacitetsmæssige flaskehalse. Mens den samlede stigning i antal togkm skønnes til 22 procent, vil stigningen på hovedbanenettet udgøre 32 procent. Hovedbanenettet vil derved nå et efterspørgselsniveau, hvor kapaciteten på visse delstrækninger vil blive udnyttet fuldt ud. Det er primært strækningerne omkring Københavns Hovedbanegård, Kastrup, vest for København samt på Vestfyn og de enkeltsporede delstrækninger i Sønderjylland. Dette vil gøre strækningerne mere sårbare overfor driftsforstyrrelser. Hertil kommer den stigende godstrafik over Storebælt, som med de nuværende restriktioner på godstogstrafikken giver begrænsninger i kapaciteten. Hvis disse restriktioner kan reduceres, betyder det mindre kapacitetsbelastning pr. godstog og dermed forbedring af kapaciteten på forbindelsen. Vigtigt med kapacitetsudbygning På vejområdet har man gennemført omfattende ny investeringer bl.a. med henvisning til en forventet trafikstigning.

11 11 I den kommende samlede investeringsplan for trafikinfrastrukturen burde man tilsvarende fremlægge projekter, der kan give banetrafikken et løft opad, jf. de forventninger, der er til en stigning i både person- og godsbanetrafikken. I den gældende 5-års rammeaftale koncentrerer man sig altovervejende om en i øvrigt helt nødvendig genopretning af banenettets kvalitet. Kapaciteten er imidlertid allerede i dag utilstrækkelig på flere strækninger og med den forventede trafikstigning vil dette blive stadig mere markant i form af togforsinkelser m.v. En ellers mulig overflytning af trafik vil derfor ikke finde sted, fordi de fysiske rammer er utilstrækkelige. Kapaciteten er i øvrigt ikke blot et entydigt begreb, hvor man regner sig frem til hvor mange tog, der teoretisk kan presses igennem en given banestrækning. En reelt for lille kapacitet giver sig udslag i, at systemets robusthed bliver for svag, og mulighederne for mere varieret togkørsel bliver for små. Det gælder både for person- og godstog. I rapporten om "Mindre udvidelser af banekapaciteten København og Roskilde" medgiver man da også vedrørende kapacitetsbehov til godstog, "at godstransportens behov ikke kan imødekommes, hvis den henvises til tidsrum, hvor der alligevel er ledig banekapacitet. Den nedprioritering i adgangen til infrastruktur, som typisk har ramt banegodstrafikken, har været en væsentlig begrundelse for produktets dårlige konkurrenceevne i forhold til lastbiler." Gennemførelsen af disse mindre projekter København-Roskilde vil også have positive effekter for godstrafikken, herunder at de godstog, som der bliver plads til i morgen- og eftermiddagsmyldretiden, rammer flaskehalsen i Hamburg-området uden for myldretiderne. De grundlæggende, langsigtede kapacitetsproblemer for jernbanen løses imidlertid ikke med denne beskedne udvidelse af kapaciteten København-Roskilde. Opretholdelse af de gældende arealreservationer vil være afgørende for hvilke udbygningsprojekter, der vil kunne realiseres i fremtiden.