Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark. Med fokus på vejtransporten Dokumentationsrapport

Transkript

1 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark Med fokus på vejtransporten Dokumentationsrapport Udarbejdet af Ea Energianalyse for Energi- og olieforum Maj 211

2 Udarbejdet af: János Hethey, Anders Kofoed-Wiuff og Hans Henrik Lindboe Ea Energianalyse Frederiksholms Kanal 4, 3. th. 122 København K T: info@eaea.dk Web: 2 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

3 Indhold 1 Sammenfatning Forudsætninger og metode Referencescenariet Effektivitetsscenariet Biobrændstofscenariet Elbilscenariet Opsamling på teknologiscenarierne Kombiscenariet Sammenligning af scenarier Læsevejledning Scenarier for transportsektoren World Energy Outlook Den danske klimakommission Politiske målsætninger Virkemidler i Danmarks transportpolitik Historisk udvikling og sammenhænge Persontransport Personbiler Øvrig persontransport Off-road (arbejdskørsel) Godstransport Modelværktøj og metode Personbiler Øvrig persontransport Godstransport Off-road Brændsler Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

4 6 Scenarier Scenarieoverblik Referencescenariet Effektivitetsscenariet Elbilscenariet Biobrændstofscenariet Kombiscenariet Yderligere scenarieresultater Lokal CO 2 -emission fordelt på køretøjskategorier og brændstoffer Sammenligning af CO 2 -emission i scenarierne Brændstofforbrug Referencer Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

5 Total CO 2 -emission mio. ton/år 1 Sammenfatning Formålet med dette projekt har været at foretage et antal fremskrivninger af, hvordan det danske energiforbrug til transportformål kan udvikle sig frem til 235. Analyserne omfatter det samlede energiforbrug til persontransport og godstransport samt transportrelateret energiforbrug i produktionserhvervene. Luft- og søtransport samt godstransport med tog er ikke behandlet i analyserne. Hovedresultater Der er gennemregnet i alt fem scenarier, herunder et referencescenarie, tre teknologiscenarier og et opsamlende kombiscenarie. For alle scenarier er udviklingen i brændstofforbruget beregnet, og der vises CO 2 emissioner både lokalt og totalt. I figur 1 vises de historiske CO 2 -emissioner fra 199 til 21 samt fremskrivningen i de fem scenarier Referencescenarie Effektivitetsscenarie Elbilsscenarie Biobrændstofscenarie Kombiscenarie Figur 1: Total CO 2 -emission i de forskellige scenarier inklusiv opstrømstab ved tilvejebringelse af brændslerne. Analyserne viser, at transportsektorens samlede energiforbrug og samlede CO 2 -emission havde et højdepunkt i 27, hvorefter det allerede registrerede fald kan forventes at fortsætte. Dette fortsatte fald sker på trods af fortsat vækst i transportydelserne, og skyldes primært den forudsatte og forventede udvikling af mere brændstofeffektive biler. 5 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

6 Der er ikke i dette arbejde gennemført en egentlig virkemiddelanalyse, men vi vurderer at en udvikling svarende til referencescenariet vil kræve en fortsættelse af eksisterende og planlagte politiske instrumenter internationalt og nationalt. De øvrige scenarier forudsætter sandsynligvis yderligere fokus på køretøjernes effektivitet samt udvikling og udbredelse af elbilsteknologier og/eller biobrændstofteknologier. 1.1 Forudsætninger og metode Energiforbrug til transport Figur 2 viser fordelingen af det nationale energiforbrug i transportsektoren fordelt på de i denne rapport anvendte kategorier. Det fremgår, at størstedelen udgøres af personbiler, men også varebiler (der til dels benyttes til persontransport) og lastbiler udgør tilsammen næsten en tredjedel af det samlede energiforbrug i 29. Øvrig persontransport 6% Varebiler 2% Lastbiler 11% 29 Total: 25 PJ Offroad 13% Personbiler 43% Ikke inkluderet i scenarierne 7% Figur 2: Fordeling af energiforbrug i transportsektoren i 29. Øvrig persontransport inkluderer energiforbrug til motorcykler, busser og tog. Off-roadsektoren aangiver energiforbrug til transportformål indenfor bygge- og anlægssektoren, fremstillingsvirksomheder, fiskeri, gartneri samt landbrug og skovbrug. Ikke inkluderet i scenarieberegningerne i denne rapport er persontransport med skib og fly samt godstransport med skib, fly og jernbane. Modelværktøj og metode Til projektet er der udviklet en regnearksmodel, som på baggrund af forudsætninger om nye køretøjers fordeling på drivmidler og energieffektivitet muliggør en beskrivelse af bl.a. udvikling i køretøjsbestand, energiforbrug og udledning af CO 2 -emissioner. Data om den eksisterende køretøjsbestands sammensætning og energiforbrug er indhentet fra Danmarks Statistik og Energistyrelsen. 6 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

7 Beregning af energiforbrug Beregning af energiforbruget i transportsektoren for de fremskrevne kategorier opgøres an køretøj og baseres på: Fremskrivning af transportydelser Teknologiforudsætninger (energiforbrug) Anvendte teknologier (køretøjstyper) Der indgår således ikke energiforbrug til tilvejebringelser af brændstof og el. Beregning af CO 2 -emission i transportsektoren Den lokale CO 2 -emission beregnes pba. brændstof og elforbrug an køretøj. Biobrændstoffer og el forudsættes her at have en emission på. Den totale CO 2 -emission inkl. opstrøms CO 2 -emission ved tilvejebringelse af brændsler beregnes med følgende forudsætninger: Fossile brændstoffer har et opstrømstab på 15 % Fra 22 og frem indfases 2.generations biobrændstoffer, som udgør 25 % i 235 i referencescenariet. Dette har betydning for CO 2 - emission og VE-andel. Biobrændstoffers CO 2 -emission under hensyn til opstrømstab beregnes pba. VE-driektivets krav om CO 2 -besparelse ift. fossile brændsler. Antagelser om CO 2 -emission ved produktion af el baseres på analyser i rapporten CO 2 udledning fra fremtidens personbiler i Norden (Ea Energianalyse, 211). Dertil lægges 15 % opstrømstab. Emissionsfaktorer inkl. opstrømstab: Diesel/Benzin Biobrændstoffer El kg/gj 54 kg/gj 966 g/kwh kg/gj 28 kg/gj 374 g/kwh Beregning af VE-andel VE-andelen i transportsektoren beregnes ifølge VE-direktivet, der benyttes ved beregning af Danmarks målsætninger om 1 % VE i transportsektoren. Der indgår dog energiforbruget til samtlige fremskrevne kategorier, mens VEdirektivet kun angiver energiforbrug til vejtransport. 25 % af elforbruget i 211 regnes for at være VE-el, mod 5 % i 22 og 8 % i 235. Konkret indgår følgende energimængder i beregningen: Tæller 1.g. biobrændstof 2*2.g. biobrændstof 2,5*VE el i elbiler VE el i eltog. Nævner Fossile brændsler 1.g. biobrændstof 2.g. biobrændstof Fossil el 2,5*VE el i elbiler VE el i eltog. Scenarier Der opstilles i alt fem scenarier for udviklingen frem mod 235. Scenarierne har fokus på anvendelsen af forskellige teknologier som løsning til at nedbringe transportsektorens anvendelse af oliebaserede brændsler og nedbringe udledningen af drivhusgasser. Tanken med scenarierne har været at udspænde et sandsynligt udfaldsrum for udviklingen i transportsektoren. Scenarierne har et teknologisk fokus, men de er opstillet under hensyntagen til, at de skal 7 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

8 være økonomisk og politisk sandsynlige. Der kunne måske argumenteres for mere radikale scenarier, end der er opstillet i denne analyse. Når det ikke er sket, skyldes det ønsket om at tegne udviklingsspor, som ud fra dagens perspektiv ser realisérbare ud. Reference- Effektivitets- Biobrændstof- Elbilscenarie Kombiscenarie scenarie scenarie scenarie Moderat teknologiudvikling. VE-målsætning i 22 overholdes primært vha. brændstoffer. Øget fokus på energieffektivitet for nye køretøjer. Fokus på energivenlig kørsel og øget belægning i gods- og persontransport. Andelen af brændstoffer øges frem mod 235 til ca. 25 %. Naturgas og biogas anvendes desuden til tung transport. Gennembrud for elbiler og pluginhybridbiler. 84. elbiler i % af nybilsalget i 235 er eldrevet (el/plugin). Elementer fra effektivitets-, biobrændstof- og elbilscenariet. Ca. 17 % brændstoffer i % af nybilssalget i 235 er elbaseret (el/plugin). Tabel 1: I projektet undersøges et referencescenario og fire teknologiscenarier. EU-målsætninger og regulering EU har i de senere år været en aktiv driver i energi-, transport- og klimapolitikken, og den udvikling forventes at fortsætte fremover. VE-direktivet fra 29 stiller krav om 2 % vedvarende energi i det samlede endelige energiforbrug i EU i 22 og indeholder desuden et særligt krav om, at 1 % af den energi, der forbruges inden for transportsektoren, skal stamme fra VE. Det er op til medlemsstaterne, hvordan de vil opfylde VE-målsætningen, men i praksis må man forvente at VE-kravet for transportsektoren primært vil blive opfyldt ved iblanding af førstegenerations brændstoffer. En anden vigtig EU-regulering på transportområdet er normkravene til nye personbilers brændstofforbrug, som betyder, at CO 2 -emissionerne fra nye personbiler registreret i EU i perioden i gennemsnit skal bringes ned på 13 g CO 2 /km. For 22 er målet 95 g CO 2 /km, men dette niveau er ikke fastlagt endeligt. For varevogne forventes det, at der vedtages et tilsvarende system med henblik på at reducere emissionerne fra nye varevogne fra 23 g/km i dag til 175 g/km i For 22 indgår et mål om at reducere emissionerne til 147 g/km, men ligesom det er tilfældet for personbilerne, vil målsætningen for 22 først blive endelig fastlagt i I december 21 blev rådet og parlamentet enige om det beskrevne kompromis, men lovbehandlingen er ikke afsluttet. 8 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

9 Regulering i Danmark Der foreligger ikke specifikke nationale målsætninger for transportsektorens energiforbrug i Danmark. Den vigtigste hjemlige regulering vurderes at være den brændstofafhængige registreringsafgift og vægtafgift for personbiler, som giver et stærkt incitament til at vælge energiøkonomiske biler, samt fritagelsen af elbiler for registreringsafgift 2. Derudover er transportbrændstof ligesom i de øvrige EU-lande pålagt et betydeligt niveau af afgifter. 1.2 Referencescenariet De overordnede rammer for referencescenariet er en global udvikling svarende til New Policies-scenariet i World Energy Outlook 21. Hertil kommer besluttede mål og rammer i EU og Danmark. Efterspørgslen på transportarbejde Alle scenarierne er baseret på den samme fremskrivning af efterspørgslen på person- og godstransportarbejde. Disse fremskrivninger er lavet på baggrund af historiske trends for transportarbejde og økonomisk vækst. Der indgår således en stigning i persontransportarbejde på,7 % årligt frem til 235, en årlig stigning på 2 % i varebilernes køretøjsarbejde 3 og,5 % årlig forøgelse af godstransportarbejdet. 2 Foreløbigt frem til 212, men fritagelsen forventes forlænget til Data om godstransportarbejdet for varebiler har ikke været tilgængelige, hvorfor fremskrivningen er baseret på en forventet udvikling i køretøjsarbejdet. Dette gælder også den del af varebilerne, som anvendes til persontransport. 9 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

10 Godstransport mio. tonkm/år Varebiler mio. kkm/år mio. pkm Statistik Fremskrivning Personbiler og Taxier Busser i alt Tog (banenettet i alt) Motorcykler + Varebiler Cykler/knallert-3 Skib Fly Figur 3: Udviklingen i persontransportarbejde (historiske data til 29, herefter fremskrevet med,7 % årlig vækst). Figuren dækker alene over indenrigstransport. Både fly og skibstransport er vist af hensyn til fuldstændigheden, men indgår ikke i scenarieberegningerne. Persontransportarbejde, der udføres af varebiler, fremskrives beregningsmæssigt under godstransport Tung godstransport (mio. tonkm) Varebiltransport (mio. kkm) Figur 4: Udviklingen i godstransportarbejde for lastbiler (venstre akse) og køretøjsarbejde for varebiler(højre akse). Historiske data til 29, herefter fremskrevet med hhv.,5 % og 2 % årlig vækst. 1 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

11 Personbiler repræsenterede i 29 ca. 65 % af det samlede persontransportarbejde, mens varebiler, tog, bus og cykel mv. udgjorde de resterende 35 % (se tabel 2). Historisk set har forskydningerne mellem de forskellige transportformer været ret begrænsede, og i forbindelse med fremskrivningerne er der derfor forudsat uændret fordeling mellem transportformerne i forhold til i dag. Personbiler Varebiler Bus Tog Skib Fly Motor- cykel Cykel/ knallert 64,5 % 13,6 % 9,2 % 8,2 %,2 %,5 %,9 % 2,9 % Tabel 2: Persontransportarbejdet i 29 fordelt på transportformer. Energiforbrug for persontransport i varebiler, færge og fly indgår dog ikke i beregningerne. Varebilernes energiforbrug medregnes under godstransport. Tilsvarende er der forudsat uændret belægningsgrad for både person- og godstransporten i forhold til i dag. Historisk set har belægningsgraden for personbiler været faldende, men i løbet af de seneste fem år har den stabiliseret sig på et niveau omkring 1,5 person per bil i gennemsnit, hvilket er videreført i fremskrivningerne. Lastbilernes belægningsgrad i ton/køretøj har ligget stabilt omkring 5 ton per køretøj gennem de seneste 1 år. Køretøjernes effektivitet Der er forudsat samme udvikling i effektiviteten for nye køretøjer i alle scenarierne på nær i effektivitetsscenariet. Figur 5 viser udviklingen i effektivitet for nye benzin- og dieselpersonbiler i referencen. EU s målsætning om 13 g/km i 215 opfyldes i referencen, men ikke det indikative mål på 95 g/km i 22. Det bemærkes, at dette mål beregningsmæssigt også kan opfyldes vha. elbiler, hvilket nedenstående figur ikke tager hensyn til. Den stiplede linje viser de tilsvarende forudsætninger i effektivitetsscenariet, jævnfør kapitel Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

12 g CO2/km Reference Effektivitetsscenarie Figur 5: Forudsætning om udviklingen i energieffektivitet for nye personbiler (gennemsnit for konventionelle og hybrid diesel- og benzinbiler) i hhv. reference- og effektivitetsscenariet. Opgjort i forhold til EU s nuværende kørecyklus. Brændstofforbruget, der refereres til i figur 5 og i ovenstående tekst, svarer til personbilernes forbrug opgjort i forhold til den gældende EU-kørecyklus. De statistiske analyser gennemført i dette projekt peger imidlertid på, at det faktiske forbrug for nye biler solgt i dag er ca. 2 % højere end opgjort i forhold til testcyklussen. I forbindelse med fremskrivningerne er det forudsat, at bilernes faktiske forbrug også fremadrettet vil ligge 2 % over det opgivne forbrug. En gennemsnitslastbil og (diesel-)varebil har i dag et energiforbrug på hhv. 12 og 4,5 MJ diesel per køretøjskilometer. Lastbilernes energieffektivitet har været stort set uændret over den seneste tiårsperiode, mens der har været en svag effektivitetsforbedring for varebilerne over samme periode på 5 % og 1 % for hhv. benzin- og dieselbiler. Dette kan dog også dække over en ændring i størrelsen (vægten) på den gennemsnitlige varebil, dvs. det er muligt at motorerne er blevet mere effektive, men at en øget vægt trækker energiforbruget op. I referencen forudsættes det, at nye lastbilers effektivitet forbedres med 15 % frem til 235, mens den tilsvarende forbedring for varebiler er 3 %. Varebilernes effektivitet skal ifølge EU s indikative mål forbedres med ca. 28 % i 22 i forhold til 21. Det indikative mål opfyldes således ikke i 22 i referencen men (over)-opfyldes i 235. En række analyser peger på et betydeligt effektiviseringspotentiale inden for vare- og lastbiltransport. Det teoretiske potentiale for at effektivisere lastbilers energiforbrug er forholdsvist højt i størrelsesordenen 3-4 % ifølge IEA (21) og for varebiler endnu højere. Konventionelle benzin- og dieselbiler forudsættes at udgøre hovedparten af bilbestanden frem til 235 i referencescenariet. Andelen af dieselbiler øges 12 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

13 over perioden på bekostning af antallet af benzinbiler. Dette afspejler en udvikling, som allerede er i gang, idet dieselbiler i 21 udgjorde næsten 5 % af nybilsalget, og dette forhold forventes at fortsætte. En væsentlig del af salget udgøres mod slutningen af perioden af benzin- og dieselhybridbiler, der har små batterier, som gør det muligt at køre i eldrift over korte distancer, men som ikke lader op fra elnettet. Der er derfor grundlæggende forskel på hybridbiler og plugin-hybrider med hensyn til hvad der er den primære energikilde. En hybridbil kan i det perspektiv betragtes ses som en konventionel bil med lavere brændselsforbrug. Også på sigt er det sandsynligt, at der vil findes hybridbiler på markedet ved siden af plugin-hybrider, som bl.a. det internationale energiagentur IEA antager det i sine scenarier, som er omtalt nedenfor. Diesel Benzin Elbil Hybrid Plugin-hybrid % 56 % % % % % 46 % 1 % 5 % 2 % % 37 % 2 % 2 % 4 % % 33 % 3 % 25 % 6 % Tabel 3: Fordeling af nyregistrerede personbiltyper frem til 235 i referencescenariet. Elbiler og plugin-biler spiller ikke nogen væsentlig rolle i referencescenariet frem til 22, men herefter forudsættes en gradvis stigende andel, så deres samlede bestand øges fra knap 25. i 22 (1 % af den samlede personbilsbestand) til godt 14. i 235 (5 % af den samlede personbilsbestand). I figur 6 illustreres udviklingen i salget af de forskellige biltyper i de scenarier, som er behandlet i denne rapport. Til sammenligning ses også forudsætninger i det internationale energiagenturs New policies-scenarie og 45 ppmscenarie. For referencen er der som tidligere nævnt taget udgangspunkt i New policies-scenariet. Selvom markante teknologispring som eksempelvis brintbiler ikke er inkluderet i de scenarier som er opstillet, forventes det allerede i referencescenariet, at Danmark er mere ambitiøs med hensyn til introduktion af elbiler og hybridbiler end forudsat i IEA New Policies scenariet. 13 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

14 Andel af nyregistreringer Scenarier i denne rapport 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Referencescenarie Elbilscenarie Biobrændstofscenarie Kombiscenarie WEO New policies WEO 45 ppm Elbil 3 % 3 % 3 % 17 % 1 % 11 % Plugin-hybrid 6 % 4 % 6 % 23 % % 27 % Hybrid 25 % 1 % 25 % 18 % 11 % 3 % Gas % % % % 1 % 2 % Bioethanol % % 13 % 6 % % % Biodiesel % % 13 % 6 % % % Benzin 33 % 1 % 21 % 15 % 44 % 15 % Diesel 33 % 1 % 21 % 15 % 44 % 15 % Figur 6: Fordeling for nyregistrerede personbilstyper i 235. I effektivitetsscenariet er fordelingen den samme som i referencen. For hybrid og plugin-hybrider forudsættes en ligelig fordeling på benzin og diesel. Fordelingen af benzin og dieselbiler i WEO-scenarierne er estimeret til 5 % til hver kategori. Varebilernes fordeling på drivmidler forudsættes at være omtrent den samme som for personbiler dog med en større dieselandel mens lastbiltransporten forudsættes at blive dækket af dieseldrevne køretøjer frem til Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

15 Antal personbiler Millioner 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Diesel Benzin Biodiesel Bioethanol Elbil Hybrid-benzin Hybrid-diesel Plugin hybrid-benzin Plugin hybrid-diesel Figur 7: Udvikling af køretøjsbestanden af personbiler fordelt på biltyper. Brændselsblandinger Med henblik på at opfylde Danmarks EU-målsætning om 1 % VE i transportsektoren forudsættes en 9 % iblanding af biodiesel og bioethanol i henholdsvis diesel og benzin fra 22 og frem. Det indfases gradvist fra tilnærmelsesvis 4 % i 211. I praksis kan iblandingsprocenten i starten af perioden afvige fra det forudsatte. Jernbane, bus og off-road transport Udviklingen inden for jernbanetransport, bustransport og off-road har ikke været genstand for en detaljeret analyse i projektet. Det er forudsat, at persontransporten med tog gradvist elektrificeres over perioden til 9 % i 235 fra dagens niveau på omtrent en fjerdedel, og at der sker en mindre effektivitetsforbedring på 15 % ift. 21. Busser, og især rutebusser, er flådekøretøjer, der principielt er velegnede til forsøg med alternative drivmidler som fx eldrift og naturgas/biogas. I referencescenariet er der dog kun forudsat, at 1/8 af bussernes transportarbejde opfyldes vha. elbusser. I praksis vil der sandsynligvis være tale om rutekørsel i de større byer. Off-road dækker over brændselsforbrug til arbejdskørsel (intern transport) inden for bygge- og anlægsvirksomhed, fremstillingsvirksomhed, fiskeri, gartneri og landbrug samt skovbrug. Forbruget til off-road har været svagt faldende over de sidste 1 år. Statistisk set er det forbundet med nogen usikkerhed 15 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

16 at opgøre off-road-energiforbruget. I fremskrivningerne forudsættes det, at størstedelen af energiforbruget frem mod 235 fortsat dækkes af dieselolie og endvidere at der på langt sigt opnås en reduktion i brændstofforbruget på ca. 15 % i forhold til i dag svarende til det forudsatte effektiviseringsniveau for lastbiltransport. I 235 dækkes 1 % af energiforbruget dog af naturgas, og 9 % af biodiesel, som kan ske ved ren biodiesel eller iblanding i diesel. Offroad-sektoren er her ikke nødvendigvis bundet til den samme biobrændstofblanding som fx person-, vare- og lastbiler, men på sigt vurderes det, at den samme brændselsblanding vil blive anvendt. Figur 8 viser udviklingen i det samlede energiforbrug i transportsektoren i referencen. Sektorens energiforbrug steg kontinuerligt frem til 27, men faldt herefter i både 28 og 29, primært som følge af den økonomiske krise. Derudover spiller det også ind, at de nye køretøjer er blevet mere energieffektive særligt gennem de seneste 3-4 år. Bemærk, at brændstofbruget er an køretøj og således ikke indeholder tab i raffinaderier, biobrændstoffabrikker eller på kraftværkerne. Dermed indgår der hverken energiforbrug eller CO 2 -emission fra produktion af benzin, diesel, brændstoffer eller el i beregningerne. Emnet er dog behandlet særskilt jf. afsnit 1.8. I referencefremskrivningen betyder den vedblivende forbedring af nye bilers effektivitet, at transportsektorens energiforbrug fortsætter med at falde efter 21, selvom efterspørgslen på transportydelser stiger. I 22 ligger energiforbruget 3 % under 21-niveauet og i % under. CO 2 -emissionerne fra sektoren reduceres ligeledes og ligger 1 % under 21- niveauet i 22 og i 235 ca. 17 % under. 4 4 Ift. 25, som er referenceåret for EU-målsætningerne, er reduktionerne hhv. 14 % og 21 % i 22 og Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

17 PJ/år %-andel VE % 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Diesel Benzin Naturgas Biodiesel Bioethanol El (vejtransport) El (banetransport) Off-road-total Statistik VE-% Figur 8: Samlet energiforbrug (venstre y-akse) an køretøj til transport (fremskrevne kategorier) i referencescenariet. Stigningen i VE-andelen (høje y-akse) skyldes starten på iblanding af biodiesel og bioethanol i hhv. diesel og benzin i 211. For off-road er der ikke opgjort detaljeret statistik før 29, og der vises derfor samme niveau som i Effektivitetsscenariet Effektivitetsscenariet adskiller sig fra referencefremskrivningen ved, at der er øget fokus på energieffektivitet for nye køretøjer og på driften af de eksisterende køretøjer. Fordelingen af køretøjer på drivmidler forudsættes at være den samme som i referencen. I scenariet antages det, at nye personbilers effektivitet lever op til EU s målsætning om 95 g/km for 22, og frem mod 235 forudsættes en yderligere forbedring, således at nye diesel- og benzinbiler i gennemsnit udleder 75 g/km (se figur 5). Dette niveau vurderes at være tæt på det teknisk maksimale effektivitetsniveau for en standardbil med konventionel forbrændingsmotor, såfremt den skal leve op til eksisterende komfort- og sikkerhedskrav. Godstransporten effektiviseres ligeledes yderligere, svarende til at nye vare- og lastbiler i 235 opnår henholdsvis 4 % og 25 % lavere energiforbrug end dagens vare- og lastbiler. Herudover bidrager energivenlig kørsel og øget belægning i gods- og persontransport til yderligere at sænke energiforbruget i scenariet. Belægningen for personbiler øges frem mod 235 fra ca. 1,5 til 1,6 svarende til niveauet i midt 199 erne. En øget indsats i forhold til samkørsel (car-pooling) kunne 17 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

18 PJ/år %-andel VE bidrage til at nå dette niveau. Tilsvarende antages en øget belægning i den tunge godstransport fra 5 ton/køretøj i dag til 6 ton/køretøj i 23, som bl.a. forudsættes opnået ved bedre logistisk planlægning og ved øget anvendelse af modulvogntog. Fokus på energivenlig kørsel, fx hjulpet af lavere hastighedsgrænser og intelligent trafikstyring, forudsættes derudover at bidrage til, at afvigelsen mellem normtallene for personbilers brændstofforbrug og deres faktiske energiforbrug gradvist indskrænkes fra ca. 2 % i dag til ca. 14 % i 235. Samlet set betyder indsatsen for at effektivisere energiforbruget, at transportsektorens energiforbrug frem mod 235 reduceres med 27 % ift. 21 (figur 9). Sammenholdt med referencen er energiforbruget ca. 12 % lavere i 235 i effektivitetsscenariet % 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Diesel Naturgas Bioethanol El (banetransport) Statistik VE-% Benzin Biodiesel El (vejtransport) Off-road-total Totalt energiforbrug reference Figur 9: Udviklingen i brændstof- og elforbruget an køretøj i effektivitetsscenariet (venstre y- akse) og udviklingen i VE-andel (højre y-akse). 1.4 Biobrændstofscenariet I dette scenarie forudsættes et kommercielt gennembrud omkring 22 for andengenerations brændstoffer, hvilket ikke alene fører til en højere iblanding af biobrændstof i diesel og benzin, men også til introduktion af køretøjer baseret på 1 % biobrændstof. I praksis kan der af tekniske grunde være tale 18 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

19 om en mindre iblanding af fossile brændsler, som der ikke er taget hensyn til her 5. Iblanding af brændstoffer har samme niveau som referencescenariet i 22, men forudsættes herefter at blive øget til 15 % i 235. Sammen med de rene biobrændstofkøretøjer resulterer dette i en forøgelse af andelen af brændstoffer i transportsektoren fra ca. 11 % i 22 til ca. 26 % af det samlede energiforbrug i 235. Fordeling af nyregistreringer Fordelingen af nyregistreringer for personbiler i 235 fremgår af figur 6 på side 14 ovenfor. I alt forudsættes ca. en fjerdedel af nyregistreringer i 235 at være rene biobrændstofbiler. Disse nyregistreringer erstatter konventionelle diesel- og benzindrevne biltyper. Rene biobrændstofbiler antages at have samme brændstofforbrug (målt som energiforbrug) som konventionelle biltyper. For varebiler er der forudsat omtrent samme fordeling på drivmidler som for personbiler, dog med en større andel diesel i forhold til benzin. 1 % af alle nyregistrerede lastbiler er i 235 baseret på ren biodiesel i biobrændstofscenariet, og 2 % er baseret på naturgas, som iblandes 5 % biogas. Effektiviteten for nye køretøjer antages at udvikle sig som i referencen. Forbruget af flydende biobrændstof stiger fra knap 2 PJ i 22 til 44 PJ i 235. Hertil kommer knap 1 PJ biogas i 235. Forudsættes hovedparten af brændstofferne at blive produceret på andengenerations biobrændstofanlæg med et konverteringstab på ca. 5 %, vil produktionen medføre et netto primærenergiforbrug på over 7 PJ biomasse. Det svarer til ca. 1/3 af den totale danske biomasseresurse. Teknisk set vil det være uproblematisk at nå en højere andel af brændstoffer end forudsat i scenariet. Da biomasse herunder affaldsbiomasse som fx halm på længere sigt forventes at blive en knap resurse, vurderer vi imidlertid ikke at det er sandsynligt, at biomasseresursen til transportformål vil blive øget væsentligt over dette niveau, selvom andengenerations biomasseteknologier bliver kommercielle. Biobrændstofscenariet fører ikke til en reduktion af energiforbruget sammenlignet med referencescenariet, idet der er forudsat den samme effektivitet for køretøjerne. På grund af den øgede anvendelse af biobrændstoffer øges VEandelen i transportsektoren beregnet ifølge VE-direktivet dog betydeligt til 5 En mindre iblanding af fossile brændstoffer i biobrændstofferne anvendt i rene biobrændstofbiler, ville betyde at disse biltypers andel skulle øges en smule for at opnå de i denne rapport viste brændstofforbrug. 19 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

20 PJ/år %-andel VE over 4 % i 235 ift. knap 15 % i referencescenariet. I 22 er VE-andelen ikke væsentligt forskellig, idet introduktionen af brændstoffer for alvor antages at tage fart efter % 3% 2% 1% % Diesel Naturgas Bioethanol El (banetransport) Statistik VE-% Benzin Biodiesel El (vejtransport) Off-road-total Totalt energiforbrug referencescenarie Figur 1: Udviklingen i brændstof- og elforbruget an køretøj i biobrændstofscenariet (venstre y- akse) og udviklingen i VE-andel (højre y-akse). 1.5 Elbilscenariet I elbilscenariet satses der i større grad på eldrevne køretøjer som virkemiddel til at opnå brændstof- og CO 2 -besparelser i transportsektoren. For at elbilscenariet skal kunne realiseres, vil det formentlig forudsætte, at der især i den første del af perioden fortsat er et betydeligt økonomisk incitament i form af fx afgiftsfritagelse. Herefter er scenariet baseret på, at batteriteknologien fortsat videreudvikles og billiggøres, så elbiler får markant bedre rækkevidde end i dag. En fremtid med væsentligt højere oliepriser end forudsat i WEO New Policies scenario vil kunne fremskynde en sådan udvikling. Fordelingen af nyregistreringer på biltyper i scenariet fremgår af tabel 4 nedenfor. Allerede i 22 forudsættes 1 % af alle nye personbiler at være elbiler stigende til 3 % i 235. Plugin-hybriderne vinder også frem og udgør 15 % af salget i 22 og 4 % af salget i 235. Derudover forudsættes hybrid- 2 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

21 teknologi anvendt i den resterende bilpark, således at konventionelle benzin- og dieselbiler kun udgør 2 % af nysalget i 235. Med disse forudsætninger vil der være 84. elbiler og 126. pluginhybrider på gaden i 22 og knap 43. elbiler og 75. plugin-biler i 235. I alt svarer det til en andel på 42 % af den samlede bilpark i 235. Diesel Benzin Elbil Hybrid Plugin-hybrid % 56 % % % % % 35 % 1 % 5 % 15 % 23 2 % 2 % 15 % 15 % 3 % % 1 % 3 % 1 % 4 % Tabel 4: Fordeling af nyregistrerede personbiler i elbilscenariet. En stor del af varetransporten sker over forholdsvis korte distancer og i bytrafik. Der er på den baggrund forudsat samme udvikling af elbiler inden for varebiler som for personbilerne. For tung godstransport vurderes eldrift at være vanskeligere at indføre på grund af batteriernes begrænsede kapacitetet, der for lastbiler resulterer i en begrænset rækkevidde. Dertil kommer større krav til rækkevidde i forhold til fx personbiler. Der forudsættes derfor ikke elbaserede lastbiler over 6 ton i scenarierne. Samlet brændselsforbrug Det samlede brændselsforbrug fremgår af figuren forneden og er reduceret med ca. 28 PJ ift. referencen i 235. Samtidig er VE-andelen øget til over 25 % i 235. Brændselsbesparelsen opnås pga. elbilernes effektive motorer, men afspejler ikke et evt. øget energiforbrug til elproduktion. 21 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

22 PJ/år %-andel VE % 35% 3% 25% 2% % 1% 5% % Diesel Naturgas Bioethanol El (banetransport) Statistik VE-% Benzin Biodiesel El (vejtransport) Off-road-total Totalt energiforbrug reference Figur 11: Udviklingen i brændstof- og elforbruget an køretøj i elbilscenariet (venstre y-akse) og udviklingen i VE-andel (højre y-akse). 1.6 Opsamling på teknologiscenarierne De tre ovenstående scenarier er hver især udtryk for et markant teknisk og politisk fokus i udviklingen af transportsektoren. Effektiviseringsscenariet Dette scenarie er udtryk for en markant og fokuseret udvikling af bilernes brændstofeffektivitet. Eksempelvis forventes det, at gennemsnittet af nye personbiler effektiviseres til 75 g CO 2 /km i 235. Det antages endvidere, at nye vare- og lastbiler i 235 bliver henholdsvis 35 % og 25 % mere effektive end dagens vare- og lastbiler. Hertil kommer et bidrag fra energivenlig kørsel og bedre belægning i både person- og godstransport. Samlet set sænkes brændstofforbruget med 18 % i 235 sammenlignet med referencen. Scenariet forudsætter sandsynligvis et konsekvent og internationalt fokus på nedbringelse af brændstofforbruget fra EU s og fra bilfabrikanternes side. Hertil kommer, at nationale virkemidler sandsynligvis også skal i brug for at sikre, at de køretøjer, som efterspørges, er blandt de mest effektive, og at den høje brændstoføkonomi også nås i praksis. 22 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

23 Biobrændstof- og gasscenariet I dette scenarie antages det, at den gennemsnitlige iblanding af biobrændstof i benzin og diesel stiger til knap 15 % i 235, målt som energi. Hertil kommer, at en mindre del af den tunge transport antages at køre på naturgas og biogas. Med anvendelse af de gældende EU-regler for beregning af VE opnår landtransporten herved 43 % VE i 235, da halvdelen af de i alt 45 PJ biobrændstof antages at være andengenerations biobrændstof. Der skal anvendes anselige mængder biomasse til at dække efterspørgslen efter brændstoffer i scenariet. Såfremt brændstofferne produceres i Danmark på basis af fx helsæd og raps, vil dette optage 1-15 % af landbrugsjorden. Da der også forventes anvendelse af biomasse til andre energiformål i 235, herunder til erstatning af kul i kraftværkerne samt i et vist omfang erstatning af flybrændstof til den stigende flytrafik, er spørgsmålet, om dette scenarie viser en bæredygtig udvikling. Elbilscenariet Elbilscenariet tager udgangspunkt i, at efterspørgslen efter plugin-hybridbiler og elbiler stiger hastigt i Danmark og allerede i 22 har erobret 25 % af nysalget for person- og varebiler. Med disse forudsætninger vil der være 84. elbiler og 126. plugin-hybrider på gaden i 22 og knap 43. elbiler og 75. plugin-hybrider i 235. Imens effektivitets- og biobrændstofscenariet især var baseret på tiltag hos bilfabrikanter, myndigheder og brændselsproducenter, er elbilscenariet betinget af, at forbrugerne i praksis tager den nye teknologi til sig. Dette kræver sandsynligvis betydelige incitamenter især i den første del af perioden. Herefter er scenariet baseret på, at batteriteknologien fortsat videreudvikles og billiggøres, således at bilernes rækkevidde (elbiler) og økonomi (pluginhybridbiler) ikke opleves som en væsentlig ulempe. Fordele og ulemper I nedenstående tabel er mulige fordele og ulemper ved de tre teknologiscenarier vist. Disse fordele og ulemper indgår i opbygningen af kombinationsscenariet, der aftegner en ambitiøs og teknologisk balanceret udvikling af transportsektoren frem mod Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

24 Mulige fordele Mulige ulemper Effektivisering Biobrændstof Elektrificering Eksisterende infrastruktur og kendt teknologi I harmoni med EUforordning om CO 2 - emission fra personbiler Sparer ressourcer God synergi med brændstoffer Viser sandsynligvis god samfundsøkonomi I harmoni med eksisterende national regulering Der er grænser for hvor langt man kan nå ad denne vej Fortsat 1 % afhængighed af olie hvis der ikke kombineres med andre virkemidler Risiko for, at målene ikke nås i den virkelige verden Kan påvirke køreglæde og komfort Eksisterende infrastruktur for distribution Kendt bilteknologi Potentielt lidt højere virkningsgrader i benzinmotorer Industri under opbygning i EU Vil øge indtægtsgrundlag i landbrug og skovbrug Potentiale for meget ambitiøse CO 2 -mål Er antagelig en velegnet overgangsløsning Produktion af biobrændstof er energiintensivt med lav effektivitet. Brændselsforbruget stiger derfor Biomasse er en begrænset resurse globalt. Der stilles derfor spørgsmålstegn ved den langsigtede bæredygtighed En stor del af den sparede CO 2 -emission flyttes til fremstillingen af brændstoffer Reducerer også lokale emissioner og støj Kan integrere en lang række energiformer i transportsektoren Effektiv motor, derfor potentiale for betydelige brændselsbesparelser og ambitiøse CO 2 -mål, især ved omstilling af elsektoren til VE Potentiale for god samfundsøkonomi på lang sigt såfremt produktionsomkostninger for batterier reduceres betydeligt Dårligere samfundsøkonomi på kort sigt, kræver ny infrastruktur Udfordringer med batteriernes vægt, volumen og holdbarhed endnu ikke løst. Ikke samme rækkevidde som traditionelle biler En stor del af den sparede CO 2 -emission flyttes til elsektoren Derfor kun reel CO 2 effekt, hvis ambitiøs omstilling til VE i elsektoren Tabel 5: Mulige fordele og ulemper ved de tre teknologiscenarier 1.7 Kombiscenariet Som ovenfor nævnt er de tre teknologiscenarier hver især afhængige af enkelte kritiske og usikre faktorer: Betydelig udvikling af brændstofeffektiviteten i konventionelle biler, tilstedeværelsen af store mængder bæredygtig biomasse samt udviklingen af andengenerations biobrændstof og udvikling af elbiler, der vinder stor accept hos forbrugerne. I kombiscenariet kombineres elementerne fra alle tre teknologiscenarier, men i lidt mindre radikal form. Kombiscenariet er således et udtryk for en politik- 24 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

25 og teknologiudvikling i flere spor. Dette er illustreret nedenstående i tabel 6, hvor bidraget fra de enkelte scenarier er angivet i procent. Effektivitetsscenarie Elbilscenarie Biobrændstofscenarie 22 5 % 2 % 1 % 23 5 % 35 % 5 % % 5 % 5 % Tabel 6: Opsætning af kombiscenariet ift. de andre scenarier. Angivelserne indikerer, hvor mange procent af ændringen i forhold til referencen i de andre scenarier der opfyldes i kombiscenariet. Ændringerne vedrører ikke nødvendigvis de samme faktorer, og procenterne summer derfor ikke til 1 for et enkelt år. Eksempelvis ses det i tabellen, at 5 % af effektivitetsforbedringen fra effektivitetsscenariet opnås i kombiscenariet i 22, 23 og 235. I 22 forventes i kombiscenariet at 5 % af de effektivitetsforbedringer, der ligger i effektivitetsscenariet, er gennemført. Derudover antages, at 1 % af biobrændstofscenariets iblanding af biobrændstof og introduktion af biobrændstofbiler er gennemført i 22, 5 % i 23 og 5 % i 235. Ved effektivitetsforbedring, biobrændstofanvendelse m.m. forstås her forskellen mellem referencescenariet og de respektive teknologiscenarier i det pågældende år. Det ses også i tabellen, at balancen mellem elbilscenariet og biobrændstofcenariet antages at flytte sig over tid. Således er der større fokus på brændstoffer i starten af perioden og stigende fokus på elbiler i slutningen af perioden. Denne vægtning har udgangspunkt i, at brændstoffer teknisk vurderes som mere tilgængelige på kort sigt, mens elbiler på længere sigt vurderes bedre at kunne leve op til langsigtede mål om en bæredygtig transportsektor. Teknologier Fordelingen af nyregistreringer fremgår af tabel 7, og effektiviteten af tabel 8. For nyregistreringer er der medtaget elementer fra både elbilscenariet (elbiler, hybrider og plugin-hybrider) og biobrændstofscenariet (rene biobrændstofbiler). Dette fører til godt 18. elbiler og knap 3. plugin-hybrider i 235. Konventionelle biler udgør dog stadig ca. 6 % af den samlede bilpark i Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

26 Diesel Benzin Biodiesel Elbil Hybrid % 56 % % % % % % % 41 % 3 % 3 % 3 % 5 % 5 % % 26 % 5 % 5 % 7 % 18 % 13 % % 15 % 6 % 6 % 17 % 18 % 23 % Tabel 7: Fordeling af nyregistreringer for personbiler i kombiscenariet. Diesel Benzin Elbil MJ/km Bioethanol Pluginhybrid km/l Hybridbenzin Hybriddiesel Pluginhybrid el Plugin-hybrid brændstof 21 21, 18,2 24,4 28,,43,39, ,1 22,8 26, 29,8,39,33, ,5 23,8 29,4 33,8,33,18, ,9 26,4 3,9 35,7,33,18,2 Tabel 8: Effektivitet for nyregistrerede personbiler i kombiscenariet før anvendelse af realitetsfaktoren. For varebiler er der anvendt den samme fordeling som for personbiler, hvor der dog anvendes en større mængde dieselbiler. For lastbilerne er 1 % af nyregistreringerne naturgaslastbiler og 5 % rene biobrændstoflastbiler i 235. Resten er konventionelle diesellastbiler. Det samlede energiforbrug i kombiscenariet fremgår af figur 12. Det samlede energiforbrug reduceres med ca. 24 % i 235 ift. 21 og med ca. 15 % ift. referencen. 26 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

27 PJ/år %-andel VE % 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Diesel Naturgas Bioethanol El (banetransport) Statistik VE-% Benzin Biodiesel El (vejtransport) Off-road-total Totalt energiforbrug reference Figur 12: Udviklingen i brændstof- og elforbruget an køretøj i kombiscenariet (venstre y-akse) og udviklingen i VE-andel (højre y-akse). 1.8 Sammenligning af scenarier Figur 13 viser energiforbruget i de opstillede scenarier. Samtlige scenarier viser en klart faldende tendens i det samlede energiforbrug i forhold til 21- niveauet. Denne tendens ses også i statistikken fra 27 til 29, og foreløbige tal for 21 antyder, at forbruget er faldet yderligere. Alligevel forudsætter den viste udvikling for energiforbruget i referencescenariet en markant effektivisering af de forskellige transportteknologier og afspejler samtidig en behersket vækst i transportydelserne. Det opstillede referencescenarie er således ikke udtryk for en business-as-usual - eller en do-nothing -udvikling, men forudsætter en fortsættelse af de senere års politiske fokus i EU på at nedbringe CO 2 emissionerne, også i transportsektoren. Energiforbrug Biobrændstofscenariet viser i modsætning til de andre scenarier ingen ekstra energibesparelse i forhold til referencescenariet, hvilket skyldes, at der ikke antages en yderligere effektivisering af eksisterende teknologier eller anvendelse af flere nye mere effektive teknologier. Effektivitetsscenariet viser det største fald i energiforbruget frem mod 235 til ca. 138 PJ, mens elbils- og kombiscenariet lander på ca. 145 PJ. 27 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

28 Energiforbrug PJ/år Referencescenarie Effektivitetsscenarie Elbilscenarie Biobrændstofscenarie Kombiscenarie Figur 13: Energiforbruget an køretøj i transportsektoren i de forskellige scenarier. Bemærk, at biobrændstofscenariet og referencescenariet er identiske og derfor ikke kan adskilles på figuren. CO 2 -emission Figur 14 viser den lokale CO 2 -emission i de forskellige scenarier, og det fremgår, at alle scenarier viser en større reduktion i forhold til referencen. Biobrændstofscenariet, elbilscenariet og effektivitetsscenariet viser en reduktion på omtrent 36 % i 235 ift. 21. Her er der dog ikke indregnet CO 2 - emission fra elproduktion til elforbrug i elbiler og ved tilvejebringelse af andre brændstoffer, herunder biobrændstoffer. Kombiscenariet viser samlet set den største effekt, men på kortere sigt viser effektivitetsscenariet den største effekt på CO 2 -emissionen. 28 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

29 Lokal CO 2 -emission mio. ton/år Referencescenarie Effektivitetsscenarie Elbilscenarie Biobrændstofscenarie Kombiscenarie Figur 14: Lokal CO 2 -emission i transportsektoren i de forskellige scenarier. Tages der hensyn til opstrømsemissioner ved tilvejebringelse af de forskellige brændsler, øges CO 2 -emissionen. Figur 15 viser CO 2 -emissionen under antagelse af 15 % opstrømstab ved fossile brændsler. Brændstoffer antages at give anledning til en besparelse på mellem 35 % i 211, 6 % i 22 og ca. 7 % i 235 ift. de fossile brændsler, afhængigt af om der er tale om biodiesel eller bioethanol og første- eller andengenerations biobrændstof. Dette er baseret på angivelser i VE-direktivet, og metoden er nærmere beskrevet i afsnit 5.5 i dokumentationsrapporten. Beregningen tager ikke hensyn til ændret CO 2 - emission pga. ændret jordanvendelse, som kan betyde en højere CO 2 - emission ved tilvejebringelse af biobrændstoffer. For el benyttes CO 2 - emissionen ved den marginale elproduktion. Denne vurderes til ca. 966 g/kwh (inkl. 15 % opstrømstab for brændsler an kraftværk) i 21 faldende til 374 g/kwh i 235. Under hensyntagen til opstrømstab opnås den laveste CO 2 -emission i 235 i kombi- og effektivitetsscenariet, mens effektivitetsscenariet viser den største besparelse på kortere sigt. Biobrændstof- og elbilscenariet opnår først besparelser i forhold til referencescenariet efter 22, hvor emissionen ved tilvejebringelse af el og brændstoffer antages at falde. 29 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

30 Total CO 2 -emission mio. ton/år Referencescenarie Effektivitetsscenarie Elbilsscenarie Biobrændstofscenarie Kombiscenarie Figur 15: Total CO 2 -emission i de forskellige scenarier under hensyntagen til opstrømstab ved tilvejebringelse af brændsler. Opsamling Scenarieberegningerne viser, at transportsektorens samlede energiforbrug kan forventes at falde på trods af fortsat vækst i transportydelserne. Dette skyldes især forventningerne om fortsat fald i brændstofforbruget pr. kørt kilometer for nye biler. Skal denne udvikling skærpes, ud over hvad der er vist i referencescenariet, vil det sandsynligvis kræve en aktiv international indsats over for bilers brændstofforbrug, anvendelsen af brændstoffer og introduktionen af nye teknologier som elbiler og plugin-hybrider. Samtlige scenarier forudsætter, at effektiviseringer af køretøjernes energiforbrug slår igennem på det faktiske brændselsforbrug og ikke bliver modsvaret af tungere biler, flere ekstrafunktioner eller andre faktorer, der hæver køretøjernes faktiske energiforbrug i forhold til det teoretisk mulige. Selvom der ikke modelmæssigt er lavet en kobling mellem brændstofpriser og energiforbrug, må det antages, at såfremt de senere års høje niveau for oliepriser fortsætter, vil forbrugernes fokus på brændstoføkonomi være vedvarende. I alt er der flere faktorer, der kunne påvirke bilernes praktiske brændstofforbrug i forhold til det angivne brændstofforbrug vha. testcyklusser. De vigtigste vurderes at være: Kørselsmønster i form af bykørsel/køkørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel kan afvige fra testcyklussammensætningen. 3 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

31 Bilerne er optimerede til en god brændstoføkonomi i netop de definerede testcyklusser. Testcyklusser tager ikke hensyn til ekstra forbrug ved fx aircondition og lignende. De statistiske analyser i denne rapport viser nemlig, at reduktionen af det faktiske brændselsforbrug i køretøjerne op til i dag har været begrænset, selvom den teoretiske effektivitet er steget. Forskellen imellem teoretisk og praktisk brændselsforbrug i køretøjer er dermed øget over de sidste 2 år. Brændstoffer har ingen direkte effekt på det samlede energiforbrug, men kan være med til at sænke CO 2 -emissionen. Hvor stor en andel biobrændstoffer i transporten, der kan realiseres ud fra bæredygtigheds- og omkostningsaspekter, er dog ikke analyseret nærmere i denne rapport. Endelig kan alternative teknologier bidrage til at sænke det samlede energiforbrug. Dette gælder især elbaserede køretøjer i form af batteridrevne elbiler eller plugin-hybrider. Effektiviteten af selve bilerne er markant højere i forhold til almindelige forbrændingsmotorer, men det totale primære energiforbrug til produktion af el og den derved forårsagede CO 2 -emission samt omkostningsaspekter for elbiler er ikke nærmere analyseret her. 1.9 Læsevejledning I det følgende er de gennemførte scenarieberegninger, forudsætninger, metoder og analyser beskrevet i flere detaljer. Dette ligger til grund for de ovenfor beskrevne analyser. Ud over sammenfatningen består rapporten af seks hovedkapitler: Kapitel 2 beskriver andre scenarieanalyser for energiforbruget i transportsektoren. Her gives en kort beskrivelse af de vigtigste referencer anvendt i denne rapport. Kapitel 3 redegør for vedtagne og sandsynlige politiske målsætninger af betydning for transportsektoren. Dette er sammen med kapitel 2 et vigtigt grundlag for scenarieopbygningen. Kapitel 4 belyser de historiske sammenhænge for energiforbruget i transportsektoren og anden relevant statistik, der ligger til grund for antagelserne i scenarieberegningerne. Kapitel 5 beskriver det udarbejdede modelværktøj, men indeholder også en beskrivelse af tekniske forudsætninger, der er fælles for alle scenarier, samt en beskrivelse af kalibreringen af modellen. 31 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

32 Kapitel 6 beskriver forudsætninger og resultater for de fem opstillede scenarier. I kapitel 7 præsenteres yderligere grafer og tabeller over CO 2 -emission og brændstofforbrug i transportsektoren. 32 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

33 2 Scenarier for transportsektoren I dette kapitel gives en kortfattet redegørelse for relevante internationale fremskrivninger af transportsektorens udvikling over den kommende 2-3 års periode. Analyserne bruges som input til scenarierne for den danske transportsektor. 2.1 World Energy Outlook 21 Hovedkilden i dette kapitel er det Internationale Energiagenturs (IEA) analyser præsenteret i rapporten World Energy Outlook 21. World Energy Outlook 21 beskriver tre scenarier for, hvordan det globale energiforbrug kan udvikle sig frem mod 235: Current policies scenario, hvor kun allerede vedtagen politik blev indregnet. New Policy scenario. New policies scenariet forudsætter, at de eksisterende politiske målsætninger opfyldes, fx de mål for 22, der er indmeldt til Copenhagen accord. Scenariet indeholder dog ikke politikker, der er tilstrækkelige til at nå 2 graders målsætningen. Koncentrationen af drivhusgasser stiger således på lang sigt til 65 ppm og den globale temperatur med 3,5 grader. 45 ppm scenario. Stærkt globalt fokus på klima og olie uafhængighed. Scenariet giver et bud på, hvordan energisystemerne kan udvikle sig for omkostningseffektivt for at leve op til en international målsætning, om at den globale temperaturstigning holder sig under 2 grader. Hvert scenarie har sit eget prisforløb for fossile brændsler. Mere ambitiøs politik der antages gennemført på klimaområdet medfører reduceret efterspørgsel efter fossile brændsler og dermed relativt lavere priser. Prisforløbene på olie for de tre scenarier er illustreret på Figur Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

34 Figur 16: Olieprisen der forudsættes i hver af IEA s tre scenarier (kilde: World Energy Outlook 21). Reference scenariet i denne rapport knyttes særligt til New Policies scenariet. I dette indgår der stigende effektivitet og gradvis overgang til nye typer af køretøjer I scenariet. Dette giver samlet set en væsentlig reduktion i det gennemsnitlige energiforbrug per kørselskilometer. Energieffektiviteten i Europa og Japan er i udgangspunktet næsten dobbelt så god som i USA, og dette forhold bibeholdes nogenlunde frem til 235. Den stigende effektivitet antages i starten især at komme som følge af indførelse af nye politiske tiltag, samt stigningen i oliepriser. Figur 17: Gennemsnitlig udvikling i brændstofsøkonomien i New Policies scenariet (kilde: World Energy Outlook 21). Frem til 22 er stigningen i gennemsnitlig effektivitet primært leveret af øget effektivitet i de såkaldt traditionelle biler. Herefter består øget transporteffektivitet primært af gradvis overgang til nye teknologier. 34 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

35 Figur 18: Årligt salg af nye biler på verdensplan i New Policies scenariet (kilde: ibid). Især efter 22 stiger elbiler, hybrid og naturgas drevne biler i andel af årligt solgte biler. Blandt de nyere teknologier er især hybriderne stærkt repræsenteret i New Policies scenariet. Også samlet set stiger salget af køretøjer betragteligt. I takt med den relativt hastige vækst i ikke OECD lande anført af Kina. Scenariet fremskriver at man i 235 har 1,6 milliarder passagerkøretøjer på verdensplan, hvilket er tæt ved en fordobling i forholdt til 28. Figur 19: Antal personbiler og geografisk fordeling frem til 235 i New Policies (kilde: World Energy Outlook 21). 35 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

36 Figur 2: Produktion af olie i New Policies scenariet (kilde: ibid). 45 ppm-scenariet 45 ppm-scenariet demonstrerer den ekstra indsats der må leveres for at sikre opfyldelsen af den politiske målsætning, om at den globale temperaturstigning holder sig under 2 grader. I transportsektoren medfører dette en markant forøget andel af især biobrændstoffer. Naturgas stiger også til at dække 14% af energiforbruget. Når disse omstillinger er gennemført er 77% af transportenergien i 235 dog fortsat leveret af olie ifølge IEA. Figur 21: Transportsektorens energiforbrug i new policies (kilde: World Energy Outlook 21). I 235 i vurderes 7% af bilsalget at være avancerede køretøjer; el, gas eller hybrid biler. 36 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

37 Figur 22: Salg af nye køretøjer til let persontransport og varevogne fordelt på teknologier i 235 sammenligning af referencen og 45 ppm (kilde: ibid). Parallelt med øget indfasning af elbiler og plugin-hybrider, omstilles elsektoren og gøres mindre CO 2 intensiv. Denne omstilling af elsektoren er nødvendig for at el kan biddrage effektivt til CO 2 reduktioner i transportsektoren. Figur 23: Salget af elbiler og plugin-hybrider og CO 2 -indholdet i strøm i 45 ppm scenariet from til 235. (kilde: World Energy Outlook 21). Den samlede effekt på CO 2 fra transportsektoren ved overgangen fra Current Policies til 45 ppm-scenariet er illustreret på Figur 24. I 235 er 43% af den reducerede CO 2 effektueret med øget effektivitet af traditionelle køretøjer. Øget effektivitet står for en større andel af reduktioner tidligere i forløbet. Skift til el og biobrændstoffer står for henholdsvis 19% og 17% imens gas står for kun 1%. 37 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

38 Figur 24: Transport CO 2 -emissioner på verdensplan (kilde: ibid). Energisystemets udvikling 2.2 Den danske klimakommission Klimakommissionens analyser peger på, at målet om at blive uafhængig af fossile brændsler i 25 vil kunne opfyldes ved energieffektivisering og anvendelse af VE: Vi skal bruge energi langt mere eff ektivt. Energieff ektiviseringer skal reducere det samlede energiforbrug med op til 25 pct. Det kan lade sig gøre via teknologisk udvikling og et intelligent elforbrug. Energieffektiviseringer er nødvendige for at begrænse energiforbruget og sikre et mere omkostningseff ektivt skift bort fra fossile brændsler. Fremtidens energi skal leveres af vedvarende energi. Energisystemet skal i stort omfang omlægges til at basere sig på el, der primært skal komme fra havvindmøller. Yderligere energi skal komme fra den biomasse,som blandt andet dansk landbrug og skovbrug kan producere og andre former for vedvarende energi som geotermi og solvarme. Omlægningen af energisystemet til el tænkes især at foregå ved anvendelse af varmepumper og elpatroner til varmeproduktion, en omstilling af industriens energiforbrug til mere el samt introduktion af eldrevne køretøjer og pluginhybrider i transportsektoren. 38 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

39 Specifikt for transportsektoren ser Klimakommissionen to hvoedspor, baseret på hhv. en elektrificering af transportsektoren og en øget anvendelse af biobrændstoffer. For elektrificeringen vurderer Klimakommissionen det sandsynligt, at brint (eller methanol) produceret på el fra vindmøller kan spille en rolle i et fremtidigt transportsystem, der er uafhængigt af fossile brændsler. Brint vil kunne fungere som aftager af vindmøllestrøm, når det blæser meget og strømmen har lav værdi, og udgøre et vigtigt supplement til eldrevne køretøjer til formål hvor rækkevidde udgør en barriere for eldrift. De vigtigste barrierer angives til at være udviklingen af batteriteknologien ift. omkostning og kapacitet, samt risiko for forsinket udbygning af den nødvendige ladeinfrastruktur for elbiler. Sidstnævnte skyldes hønen-og-ægget problematikken, idet elbiler kræver ladeinfrastruktur og omvendt. For biobrændstoffer nævnes barrierer pga. knaphed på ressourcen og klimabelastning ved de nuværende biobrændstoffer. Biobrændstoffer tænkes derfor primært anvendt til områder indenfor transportsektoren, der er svære at elektrificere (luftfart, skibstransport og lastbilstransport) 39 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

40 3 Politiske målsætninger På alle politiske niveauer internationalt, nationalt og lokalt er der fokus på at reducere udledningen af drivhusgasser og effektivere anvendelsen af energi. Internationale forpligtigelser EU har i de senere år været en aktiv driver i energi, transport- og klimapolitikken, og den udvikling kan forventes at fortsætte. På baggrund af de politiske beslutninger i EU, har Danmark en række overordnede internationale forpligtende målsætninger: 3 pct. VE i det endelige energiforbrug i 22, 1 pct. VE i transportsektoren i 22 2 pct. reduktion i 22 i ikke-kvoteomfattende drivhusgasudledninger i forhold til pct. reduktion af drivhusgasudledninger i gennemsnit i perioden i forhold til 199 (Kyoto) EU har desuden en langsigtet målsætning om at reducere udledningen af drivhugasser med 8-95 % i 25, og i Danmark har regeringen en vision om at være uafhængig af fossile brændsler i 25. Hovedindholdet i den nuværende danske politiske aftalte på energiområdet gælder frem til og med 211. På baggrund af Klimakommissionens arbejde præsenterede regeringen i februar 211 energistrategi for udviklingen frem mod 25. Denne vil skulle forhandles med de øvrige partier i Folketinget med henblik på en ny energipolitisk aftale. 2 % reduktion i de ikkekvoteomfattede sektorer Transportsektorens andel af de samlede CO 2 -emsisioner i Danmark var ca. 31 % i 29. CO 2 -emissionerne fra transport falder ind under de ikkekvoteomfattede drivhusgasemissioner, som staten har forpligtet sig til at reducere med 2 % frem til 22. I 29 udgjorde transportsektoren 41 % af de samlede drivhusemissioner i det ikke-kvoteomfattede område. Man kan ikke udlede et konkret CO 2 -reduktionsmål for transportsektoren på baggrund af det generelle 2 % reduktionsmål i 22. Staten kan således selv afgøre indenfor hvilke sektorer (transport, landbrug, industri, opvarmning mv.), den vil fokusere sin drivhusreduktionsindsats. Fra 213 vil landene des- 4 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

41 uden med visse begrænsninger kunne handle landekvoter med hinanden 6, ligesom ca. 3 % af reduktionsforpligtelsen kan opnås gennem projekter uden for EU, såkaldte CDM-kreditter. Figur 25: CO 2 -emissioner ved slutforbrug af energi (kilde: Energistyrelsens Energistatistik 29). VE-direktivet: 1 % procent VE i 22 i transportsektoren VE direktivet 29/28/EF fra 29 stiller krav om anvendelse af 2 % VE i det samlede energiforbrug i EU i Hvert land har en national målsætning som for Danmarks vedkommende er 3 %. Direktivet indeholder desuden et særligt krav om at 1 % af den energi, der forbruges inden for transportsektoren skal stamme fra vedvarende energikilder. Det er op til medlemsstaterne, hvordan de vil opfylde VE-målsætningen for det samlede energisystem og for transportsektoren specifikt. Direktivet pålægger landede at udarbejde nationale handlingsplaner for VE, som indeholdende et forløb for udviklingen af vedvarende energikilder, herunder inden for transportsektoren. 6 During Member States may transfer up to 5% of its annual emission allocation for a given year to other Member States, which may use this emission allocation for the given year or any subsequent years until 22 A Member State may transfer the part of its annual emission allocation that exceeds its greenhouse gas emissions for that year to other Member States, which may use this quantity for the implementation of their obligations for the same year or any subsequent years until 22. ( 7 Opgjort i forhold til det endelige energiforbrug. 41 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

42 Danmark indsendte sin VE handlingsplan 8 til EU kommissionen i juni 21. Af planen fremgår det, at Danmark frem mod 22 forventer en indfasning af elbiler samt et større forbrug af biobrændstoffer. Biobrændstoffer er beregnet til at udgøre 1,9 PJ i 22. Forbruget af vedvarende energi i el-tog og elbiler udgør resten med 1,2 PJ i 22 (el-biler og el-tog). Planen dokumenterer ikke, hvor stor en andel af biobrændstofferne, der forventes at være førstegeneration hhv. andengeneration, men al biobrændstof (både ethanol og biodiesel) forudsættes i planen at blive importeret til Danmark. Det er sandsynligt, at der primært er tale om første generation. Beregning af VE-andel i transportsektoren VE-direktivet foreskriver, at der i 22 skal anvendes 1 % VE i transportsektoren. I den forbindelse anvendes en særlig beregningsmetode for andengenerations biobrændstoffer og VE anvendt i elbiler. Således vægtes andengenerations biobrændstoffer med en faktor 2 i tælleren og VE i elbiler med en faktor 2,5 i både tæller og nævner. Konkret indgår følgende energimængder i tælleren: 1.g. biobrændstof 2*2.g. biobrændstof 2,5*VE el i elbiler VE el i eltog. Følgende energimængder indgår i nævneren: Fossile brændsler 1.g. biobrændstof 2.g. biobrændstof Fossil el 2,5*VE el i elbiler VE el i eltog. Nævneren vedrører alene energiforbrug til vej- og jernbanetransport. I tælleren kan også indregnes biobrændstoffer anvendt til luftfart og søfart. VE-direktivet foreskriver desuden beregningen af drivhusgasemissioner fra biobrændstoffer og angiver typiske besparelser i forhold til anvendelsen af Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

43 sammenlignelige fossile brændsler. Der tages her hensyn til vugge-til-gravemissioner. Standardværdier for ethanol og biodiesel fremgår af tabellen forneden for hhv. eksisterende (28) tyer brændsler, samt for fremtidige brændsler, som enten ikke var på markedet i 28 eller kun i meget lille omfang. Sidstnævnte tolkes her som andengenerations biobrændstoffer, som vurderes at være tilgængelige fra 22. Biobrændstof 1.g. biobrændstoffer 2.g. biobrændstoffer Ethanol baseret på hvede (uden specifikation af brændsel anvendt i produktionsprocessen) 16 % 85 % Biodiesel baseret på raps 38 % 93 % Tabel 9: Drivhusgasbesparelser ved anvendelse af biobrændstoffer ifølge standard-værdier i VEdirektivet. Der er ikke taget hensyn til ændrede emissioner pga. ændret jordanvendelse. Brændstofdirektivet I tillæg til VE-direktivet kan også direktivet 98/7/EF senest opdateret ved direktivet 29/3/EF om kvaliteten af brændstoffer få betydning for anvendelsen af nye drivmidler i transportsektoren. Direktivet indebærer, at brændstofleverandørerne skal reducere vugge til grav-emissionerne af drivhusgasser pr. energienhed i den energi, der leveres til vejtransport, med 6 % senest i Umiddelbart kunne direktivet virke mindre skrapt end VE-direktivets krav om 1 % i transportsektoren i 22, da 1 % VE som udgangspunkt kan antages at reducere drivhusgasemissionerne med ca. 1 %. Det kan dog vise sig at brændstofdirektivetets krav er mere skrappe end VE-direktivet, hvilket skyldes fokus på hele livscyklusforløbet for brændstofferne, som komplicerer regnestykket. På grund af de drivhusgasemissioner, der skyldes indirekte forandringer i arealanvendelsen, når jord anvendes til at dyrke energiafgrøder, hersker der stadig en vis usikkerhed omkring den drivhusgasbesparelse, der reelt kan opnås ved hjælp af biobrændstoffer. Kommissionen er i færd med belyse denne problemstilling. Afhængigt af, hvordan undersøgelserne falder ud, kan det betyde, at der skal betydeligt mere end 6 % biobrændstof måske mere end 1 % - til at opfylde målet om 6 % drivhusgasreduktion i 22. Reduktion af CO 2 -emissionerne på raffinaderier og i forbindelse med indvindingen af brændsler kan også bidrage til at opfylde 6 % målet og det samme kan eldrevne køretøjer. 9 Dertil kommer et vejledende mål om 2 % reduktion som bl.a. kan opnås ved ændringer i elsektoren (CCS) og 2 % yderligere reduktion, som kan opnås ved købe CDM-kreditter 43 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

44 EU-krav til energieffektivitet for nye biler I tillæg til overordnede målsætninger om reduktion af CO 2 og øget anvendelse af VE har EU iværksat en række konkrete initiativer, som har til formål at forbedre energieffektiviteten i transportsektoren og fremme anvendelse af alternative drivmidler. I 29 udstedte EU således en forordning 1 som skal sikre, at CO 2 - emissionerne fra nye personbiler registreret i EU i perioden i gennemsnit skal bringes ned på 13 g CO 2 /km. Der er tale om en gradvis indfasning af reguleringen frem til 215. Tunge biler tillades højere emissioner end lette biler, men systemet er lavet sådan, at gennemsnittet for alle biler overholdes. Effektiviseringsmålene er pålagt bilproducenterne, som dog har mulighed for gå sammen om at opfylde dem, så producenter af store biler kan kompenseres af producenter af mindre biler. Overskrides kravene betales en bøde på 95 g CO 2 /km per bil 11. Forordningen indeholder desuden en målsætning om at reducere CO 2 - emissionerne for nye personbiler til 95 g CO 2 /km i 22. Hvordan dette mål konkret skal nås, vil blive fastlagt senest i 213. Da 22 målet, i modsætning til 13 g/km målsætningen for 215, ikke er lovhjemlet, må man vurdere, at der er en vis usikkerhed forbundet med, om det vil blive indfriet. Kommissionen overvejer endvidere at fastlægge et mål for 225 og i vil den forbindelse vurdere, at forslag fra EU parlamentet om at fastsætte målet til 7 g CO 2 /km 12. Figur 26 viser den historiske udvikling i CO 2 -emissionerne for nye biler opdelt på bilfabrikanternes organisationer. Desuden fremgår målene for 215 og Forordning nr. 443/29 11 Ved små overskridelser er bøden mindre Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

45 Figur 26: Udviklingen i CO 2-emissioner fra nye personbiler (justeret for ændringer i testproceduren). Opdelt på bilfabrikanternes organisationer i Europa (ACEA), Japan (JAMA) og Korea (KA- MA) For varevogne forventes det, at der vedtages et tilsvarende system med henblik på, at reducere emissionerne fra nye varevogne fra 23 g/km i dag til 175 g/km i For 22 indgår et mål om at reducere emissionerne til 147 g/km, men ligesom det er tilfældet for personbilerne, vil målsætningen for 22, først blive endelig fastlagt i 213. Køretøjernes specifikke CO 2 -emissioner beregnes på baggrund af en testkørecyklus. Som det fremgår længere nede af kapitel 5.1, viser statistikken, at bilernes brændstofforbrug i praksis er højere end testproceduren peger på. Kommissionen påtænker imidlertid at foreslå en ny testprocedure, der mere præcist afspejler kørselsforholdene i den virkelige verden. Det vil i praksis svare til en skærpelse af de gældende målsætninger. Omvendt vil en skærpelse af test proceduren formentligt gøre det politisk mere vanskeligt at nå til enighed om fx 95 g/km målsætningen for 22. Kommissionen overvejer også at sætte standarder for CO 2 -emissionen fra tunge køretøjer, hvis der kan opnås politisk enighed herom på EU niveau. 3.1 Virkemidler i Danmarks transportpolitik I Danmark udgøres de væsentligste direkte nationale virkemidler af afgiftssystemet der favoriserer energieffektive biler, samt af afgiftsfritagelse for elbiler 13 I december 21 blev rådet og parlamentet enige om det beskrevne kompromis men lovbehandlingen er ikke afsluttet Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

46 og brintbiler frem til 215. Hertil kommer udmøntningen af VE direktivet i form a Lov om bæredygtige biobrændstoffer. Ud over de direkte virkemidler indgår en lang række indirekte virkemidler i det samlede rammeværk for transportsektoren. Som eksempler på indirekte virkemidler kan nævnes nationale og lokale initiativer som har til hensigt at flytte transportarbejde fra biltrafik over på kollektiv trafik, cykel m.m. Dette kan være i form af støtte til den kollektive trafik, trafikplanlægning m.m. Regeringen fremlagde i februar 211 Energistrategi 25, et energipolitisk oplæg som svar på Klimakommissionens afrapportering i september 21. I Energistrategi 25 indgår der ikke væsentlige tiltag på transportområdet. Afgiftsystemets væsentligste elementer er registreringsafgiften, den grønne ejerafgift samt brændstofafgifter. De tre afgiftselementer udgør tilsammen et væsentligt incitament til øget energieffektivitet. Registreringsafgift For personbiler beregnes registreringsafgiften som 15 % af bilens handelspris op til 79, kr, samt 18 % af den del af bilens handelspris der overstiger 79, kr. Afgiften nedsættes med 4, kr. pr. km/liter, bilen kører mere end 16 km/liter (benzinbiler) og 18 km/liter (dieselbiler). Afgiften hæves med 1. kr. pr. km/liter, bilen kører mindre end 16 km/liter (benzinbiler) og 18 km/liter (dieselbiler). For varebiler er grundafgiften væsentligt lavere, men fradrag og tillæg baseret på brændstoføkonomi beregnes på samme måde som for personbiler. Grøn ejerafgift Den grønne ejerafgift har afløst den tidligere vægtafgift. Ejerafgiften beregnes udelukkende på basis af bilens brændstoføkonomi, og er opdelt på henholdsvis benzinbiler og dieselbiler. Ejerafgiften gælder såvel personbiler som varebiler under 3,5 kg. For benzinbiler der kører længere end 2 km/liter betales 26 kr/halvår. For benzinbiler der kører mindre end 4,5 km/liter betales 9,25 kr/halvår. For dieselbiler der kører længere end 32,1 km/liter betales 8 kr/halvår. For dieselbiler der kører mindre end 5,1 km/liter betales 12,53 kr/halvår. For benzin- og dieselbiler der ligger imellem de anførte grænser, betales en forholdsmæssig afgift beregnet ved lineær interpolation. 46 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

47 Energi- og CO2 afgifter Afgifter på benzin og autodiesel er sammensat af energiafgifter og CO2 afgifter. For benzin udgør afgifterne i alt 4,25 kr./liter medens de for diesel udgør 2,88 kr./liter. 47 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

48 4 Historisk udvikling og sammenhænge Dette kapitel redegør for relevant statistik for transportsektoren med fokus på perioden Kapitlet beskriver bl.a. udviklingen i transportarbejde, køretøjsbestand og energiforbrug for person- og godstransport. På baggrund af de historiske data afdækkes relevante statistiske sammenhænge, som bruges til fremskrivningerne af transportsektorens energiforbrug i kapitel 6. Usikkerheder Statistik over transportsektorens energiforbrug og transportarbejdet er forbundet med en del usikkerheder, idet både energiforbrug og transportarbejde er svære at måle. Dette gælder især opdeling af energiforbrug og transportarbejde på kategorier, fx indenfor vejtransport. De faste målepunkter for vejtransporten er det samlede salg af brændstoffer, samt til en hvis grad statistik over køretøjskilometer. Opdeling af brændselsforbrug på fx personbiler og varebiler er derimod vanskeligere. Energistyrelsen har til dette forhold benyttet fordelingsnøgler udarbejdet af COWI, som er estimeret på baggrund af bl.a. antagelser om køretøjernes energieffektivitet. Ifølge COWI er en ny model under udarbejdelse, som sandsynligvis vil blive anvendt for energistatistikken for 21. Energiforbrug i transportsektoren Figur 25 viser fordelingen af det nationale energiforbrug i transportsektoren fordelt på de i denne rapport anvendte kategorier. Det fremgår, at størstedelen udgøres af personbiler, men også varebiler (der til dels benyttes til persontransport) og lastbiler udgør tilsammen næsten en tredjedel af det samlede energiforbrug i 29. Øvrig persontransport og off-roadsektoren (anlægssektor, landbrug, fiskeri, etc.) står tilsammen for ca. 1/5 af energiforbruget. Persontransport med skib og fly, samt godstransport med skib, fly og jernbane er ikke inkluderet i scenarieberegningerne i denne rapport. Denne andel udgjorde i 29 ca. 7 %. 48 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

49 Øvrig persontransport 6% Varebiler 2% Lastbiler 11% 29 Total: 25 PJ Offroad 13% Personbiler 43% Ikke inkluderet i scenarierne 7% Figur 27: Fordeling af energiforbrug i transportsektoren i 29. Øvrig persontransport inkluderer energiforbrug til motorcykler, busser og tog. Ikke inkluderet i scenarieberegningerne i denne rapport er persontransport med skib og fly samt godstransport med skib, fly og jernbane.i alt lå det viste energiforbrug i 29 på ca. 25 PJ. 4.1 Persontransport Transportarbejdet for persontransport måles i personkilometer. Via en belægningsgrad for de relevante køretøjer kan transportarbejdet omsættes til et trafikarbejde målt i køretøjskilometer. Persontransportarbejde Figur 28 viser, hvordan det samlede persontransportarbejde i Danmark har udviklet sig i perioden Persontransportarbejdet er steget gradvist over perioden, men kraftigt , hvor den årlige vækst i gennemsnit var 2,123 pct. årligt. Fra 199 til 2 var væksten i gennemsnit ca.,71 % og fra 2 til 21 i gennemsnit,65 %, hvilket dog dækker over en større stigning på omtrent,76 % i perioden fra 2 til 27Over hele perioden har den gennemsnitlige vækst været ca. 1,17 %. Fremskrivningen er nærmere forklaret i afsnit Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

50 mio. pkm Statistik Fremskrivning Personbiler og Taxier Busser i alt Tog (banenettet i alt) Motorcykler + Varebiler Cykler/knallert-3 Skib Fly Figur 28: Udviklingen i persontransportarbejde (pkm) fordelt på transportformer (baseret på data fra Danmarks Statistik). Figuren dækker alene over indenrigs transport. I kilden er varebiler under 2 ton inkluderet i personbilerne. Disse er regnet fra i ovenstående graf på baggrund af oplysninger om køretøjskilometer fra og under antagelse af samme belægning som personbilerne. Fordelingen mellem de forskellige transportformer har været nogenlunde konstant siden 198 og fordelte sig i 29, som det fremgår i tabellen nedenfor. Det fremgår, at personbiler og varebiler til sammen stod for næsten 4/5 dele af de samlede persontransportarbejde i 29. Personbiler Varebiler Bus Tog Skib Fly Motorcykel Cykel/ knallert 64,5% 13,6% 9,3% 8,2%,2%,5%,9% 2,9% Tabel 1: Persontransportarbejdet i 29 fordelt på transportformer. Energiforbrug 5 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

51 TJ/år Energiforbruget til persontransport fremgår af figuren forneden. Når der ses bort fa udenrigs persontransport, udgør personbilerne langt størstedelen, eller ca. 88 %. Fordelingen for 29 er desuden illustreret på figuren nedenunder Personbiler (inkl. taxi) Motorcykler + Søfart, indenrigs persontransport Busser Tog Luftfart, indenrigs persontransport Luftfart, udenrigs persontransport Figur 29: Energiforbrug til persontransport og personbilernes andel Luftfart, indenrigs persontransport 1% Søfart, indenrigs persontransport 4% Tog 3% Motorcykler + 1% Luftfart, udenrigs persontransport 21% Personbiler (inkl. taxi) 65% 29 Busser 5% Figur 3: Fordeling af energiforbrug til persontransport. Køretøjsarbejde 4.2 Personbiler Figur 31 illustrerer, hvordan persontransportarbejdet og køretøjsarbejdet for personbiler har udviklet sig i perioden Væksten i køretøjsarbejdet 51 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

52 Personer / bil km/bil/år mio. pkm mio.kkm har været kraftigere end væksten i persontransportarbejdet, hvilket hænger sammen med, at belægningen i bilerne er faldet over tid. I 198 sad der således i gennemsnit 2 personer i en gennemsnitsbil, men dette tal var i 29 faldet til godt 1,5 personer Personbiler og Taxier Personbiler og taxier (mio. kkm) Figur 31: Udviklingen i persontransportarbejde og køretøjsarbejde for personbiler. Figur 32 viser udviklingen i belægningsgraden for personbiler. Det ses, at den har været støt faldende frem til 25, hvorefter den har stabiliseret sig. Også udnyttelsen af de enkelte biler i form af de gennemsnitlig kørte kilometer per år har været let faldende siden 1995, fra næsten 18. km/år til lidt over 16. km/år. 2, 1,9 1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1, Belægning person/bil Gennemsnitlig km/år 52 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

53 Millioner personbiler Figur 32: Udviklingen i belægningsgraden for personbiler.beregninger på baggrund af data fra Danmarks statistik. Køretøjsbestand Figuren forneden viser udviklingen af køretøjsbestanden i form af antallet af biler. Dieselbiler udgør i starten af perioden kun en meget lille del (ca. 4,7 %) af den samlede køretøjsbestand) mod godt 2 % i 21. Energiforbrug Som det fremgår længere nedenfor står dieselbiler for en forholdsmæssig større del af transportarbejdet, hvilket hænger sammen med en højere investering mod lavere driftsomkostninger. Således udgør diesel 1 % af brændselsforbruget i 199 og 28 % af brændselsforbruget i 29. I perioden 1992 til 29 er der i snit indregistreret 125. nye biler pr. år. ifølge Danmarks statistik. 2,5 2, 1,5 1,,5, Diesel Benzin Figur 33: Udviklingen af køretøjsbestanden siden Der er set bort fra ande biltyper end benzin og dieselbiler, da disse kun udgør en meget lille del før 21. (Data baseret på Danmarks statistik) 53 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

54 PJ/år Diesel Benzin LPG Biodiesel Bioethanol Figur 34 Udvikling af brændselsforbruget i personbiler. (Baseret på data fra Energistyrelsen) Levetid På baggrund af aldersfordelingen pr år. angivet af Danmarks statistik og vist på figur 35 kan køretøjernes levetid regnes ud. Der er her dog ikke taget højde for import/eksport, samt genregistrering af køretøjer. Figur 35 viser bl.a. en stor årgang fra Den gennemsnitlige bilalder var 9,3 år i 29 og har ikke udviklet sig nævneværdigt siden Figur 35: Bilbestandens aldersfordeling siden De forskellige farver står for forskellige år. Data fra Danmarks statistik. Den gennemsnitlige levetid fremgår af figuren forneden og kan tilnærmes med en normalfordeling med et snit på 16 år og en standardafvigelse på 3,5. På grund af dieselbilernes senere indfasning i bilparken må det forventes, at dieselbiler i gennemsnit er nyere end benzinbiler fra ca. 22 og frem, da det 54 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

55 Sandsynlighed (%) er i denne periode dieselbilerne vinder frem. Der foreligger dog ikke oplysninger på dette Alder < gns Norm Figur 36: Sandsynlighed for levealder for forskellige årgange. De forskellige farver står for forskellige årgange, dvs. biler, som blev indregistreret for første gang i det år. Beregnet på baggrund af data fra Danmarks statistik. Den viste normalfordeling (sort stiplet) har en middelværdi på 16 år og en standardafvigelse på 3,5 år. Negative værdier skyldes, at der ikke er taget højde for import/eksport samt genregistreringer. Energieffektivitet Danmarks statistik angiver bilernes specifikke brændstofforbrug, som det er angivet af producenten ifølge en EU-standardiseret test, som ikke nødvendigvis svarer til praktiske forhold. Udviklingen af effektiviteten fremgår af figur 37 nedenfor, hvor den resulterende CO 2 -udledning også er vist. Figuren indikerer, at det specifikke CO 2 -emissionen generelt har været faldende i perioden fra 1997 til 29 og nu er tæt på EU-målene for 215 hvis der tages udgangspunkt i den standardiserede testcyklus og ikke i praktisk kørsel. Figur 38 viser derimod, at det faktiske energiforbrug per køretøjskilometer kun har været svagt faldende i perioden fra 1993 til 29. Siden 25 observeres dog en faldende trend. Da Energistyrelsens energistatistik for personbiler er afhængig af antagelser om bilernes effektivitet, er også det her viste resultat afhængig af disse antagelser og genskaber dem til en hvis grad. 55 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

56 MJ/kkm CO2-emission (g/km) brændselsforbrug (km/l) Diesel Benzin Mål 215 Diesel (km/l) Benzin km/l Figur 37: CO 2 -emission for diesel og benzinbiler ifølge producentoplysninger til Danmarks statistik. 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Gennemsnits effektivitet personbilspark Diesel Benzin Figur 38: Gennemsnitlig energiforbrug per køretøjskilometer for personbiler og taxier. Gennemsnittet er baseret på direkte udregninger på baggrund af oplysninger om køretøjsarbejde fra Danmarks statistik og Energiforbrug fra Energistyrelsen. Opdelingen på diesel og benzinbiler er baseret på modelberegninger på baggrund af statistik, som forklaret i afsnit Øvrig persontransport På figur 39 fremgår udvikling af køretøjsarbejdet for øvrig persontransport på motorcykler, busser og tog (men ikke skibstransort og fly). Mens motorcykler står for en forholdsvis lille del af persontransporten, er belægningen på både busser og tog selvfølgelig markant højere på busser og tog, som derfor ikke 56 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

57 pers./kkm Køretøjsarbejde (mio. kkm) har et meget større køretøjsarbejde. Belægningen for motorcykler har i perioden fra 199 til 29 ligget relativt konstant på ca. 1,25 pers./kkm, hvilket kan virker overraskende højt. For busser har belægningen også været nogenlunde konstant omkring 12 pers./kkm, mens togenes belægningsgrad er gået ned fra over 9 i 199 til ca. 8 pers./kkm i 29. Dette dækker dog over en større variation imellem togtypern, som fremgår af figur 4. Togstørrelsen har afgørende betydning for den mulige belægningsgrad og energiforbruget per køretøjskilometer Motorcykler + Busser Banenettet Figur 39: Udvikling af køretøjsarbejdet for øvrig persontransport.der er ikke data for banenettet for før 199. (Data fra Danmarks statistik) Banenettet i alt Andre baner S-tog Landsdækkende trafik, i alt International trafik i alt Metroen Figur 4: Belægningsgrad for tog. (Kilde: Beregninger på baggrund af data fra Danmarks statistik) 57 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

58 MJ/kkm MJ/pkm Effektiviteten for øvrig persontransport kan udtrykkes i MJ/kkm eller MJ/pkm, som giver en mere retvisende sammenligning. Som nævnt foroven er det svært at sammenligne de forskellige toges brændselsforbrug per køretøjskilometer pga. de forskellige størrelser. Udviklingen af effektiviteten ses på figuren forneden. Mens bussernes effektivitet har været stort set konstant, er motorcyklernes effektivitet forværret og togenes effektivitet forbedret. Den samlede effektivitetsforbedring for tog dækker dog over en omlægning til mere togdrift på el. De opdelte brændselsforbrug for tog på el og diesel er estimerede ud fra togtyperne , 2,5 2, ,5 1,,5, Busser Total Tog (banenettet i alt) Diesel Motorcykler + Benzin Busser Total Tog (banenettet i alt) Total Tog (banenettet i alt) El Motorcykler + Benzin Tog (banenettet i alt) Total Figur 41: Specifikt brændselsforbrug per køretøjskilometer (streg) og personkilometer (stiplet). Beregninger på baggrund af data fra Danmarks statistik og Energistyrelsen. Brændselsforbrug for tog på diesel og el er estimeret. 4.4 Off-road (arbejdskørsel) Det er ikke muligt at udtrække specifikke data om energiforbruget til arbejdskørsel fra hverken Danmarks Statistiks eller Energistyrelsens databaser. Energistyrelsens Energistatistik fra 29 giver et forholdsvist detaljeret overblik over anvendelsen af forskellige typer olieprodukter i produktionserhvervene. Statistikken viser imidlertid ikke, hvilket formål olieprodukterne har været anvendt til. Dansk Energianalyse og Viegand og Maagøe foretog i år 2 en kortlægning af produktionserhvervenes energiforbrug, blandt andet med fokus på hvordan energiforbruget fordeler sig på forskellige anvendelsesområ- 58 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

59 der 14. Selvom denne analyse efterhånden er nogle år gammel, kan den bruges til at estimere, hvor stor en del af olieforbruget, der anvendes til arbejdskørsel. Figur 42, figur 43 og figur 44 nedenfor er baseret på Energistyrelsens Energistatistik og viser udviklingen i anvendelse af hhv. gas/dieselolie, motorbenzin og fuelolie indenfor de forskellige produktionserhverv. Størstedelen af erhvervenes olieforbrug er i dag gas/dieselolie. Motorbenzin anvendes kun i meget lille omfang. Fuel olie anvendes stort set kun indenfor fremstillingsvirksomhed, hvor det må antages at være til ikke transportrelaterede formål, fx procesvarme. Tabel 11 sammenholder 29 statistikken for anvendelse af gas/dieselolie og motorbenzin i produktionserhvervene med kortlægningen foretaget i 2. Desuden gives i kolonnen længst til højre et estimat for energiforbruget til arbejdskørsel i 29. I den forbindelse er der gjort følgende antagelser omkring de forskellige branchers forbrug: Bygge og anlægsvirksomhed: For dette erhverv foreligger der ikke data fra år 2 undersøgelsen. Det antages at al forbrug af gas/dieselolie og motorbenzin anvendes til transportformål eller mobile maskiner, fx entreprenørmaskiner. Fremstillingsvirksomhed: Det samlede forbrug af gas/dieselolie og motorbenzin var 6,8 PJ i 29, mens kortlægningen fra 2 pegede på, at energiforbruget til arbejdskørsel udgjorde ca. 1, PJ. Det antages, arbejdskørsel fortsat udgør ca. 1, PJ i 29, mens det øvrige forbrug af gasolie forudsættes anvendt til opvarmning og procesvarme mv. Fiskeri: Statistikken for 29 peger på et lavere forbrug af gas/dieselolie og motorbenzin i 29, end kortlægningen fra 2 viste. Det antages, al forbrug af gas/dieselolie og motorbenzin i 29 er anvendt til transportformål. Gartneri: Det samlede forbrug af gas/dieselolie og motorbenzin var,5 PJ. Heraf antages,2 PJ anvendt til arbejdskørsel, som det var tilfældet i 2. De resterende,3 PJ forudsættes anvendt til bl.a. opvarmning. Landbrug og skovbrug: Statistikken for 29 viser et lavere forbrug gas/dieselolie og motorbenzin i 29, end kortlægningen fra 2 pegede på. 14 Dansk Energi Analyse og Viegand & Maagøe, november 28: Kortlægning af erhvervslivets energiforbrug. Kortlægningen er baseret på tidligere analyse fra Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

60 gas/dieselolie (TJ) Det antages, at langt hovedparten, 95 %, af forbruget af olie i 29 er anvendt til transportformål. De resterende 5 % forudsættes anvendt til opvarmningsformål. Sammenlagt vurderes off-road energiforbruget til 26,5 PJ (2,4 PJ, ekskl. fiskeri), som dækkes med olieprodukter (primært dieselolie). Der er ikke taget hensyn til, at en del intern transport på bl.a. fremstillingsvirksomheder foretages med eldrevne køretøjer eller med LPG som drivmiddel. Sammenholdt med forbruget af olie vurderes anvendelsen af LPG og el til transport at være meget begrænset. PJ Statistik for 29 (gas/dieselolie + motorbenzin) Energiforbrug til arbejdskørsel ifølge kortlægning fra år Estimat for energiforbrug til arbejdskørsel i 29 2 Bygge- og anlægsvirksomhed 5,5 Ikke analyseret 5,5 Fremstillingsvirksomhed 6,8 1, 1, Fiskeri 6,1 7,9 6,1 Gartneri,5,2,2 Landbrug og skovbrug 14,4 17,7 13,7 Total 33,3 26,8 26,5 Tabel 11: Estimat for olieforbrug til off-road Bygge- og anlægsvirksomhed Gartneri Fremstillingsvirksomhed Fiskeri Landbrug og skovbrug Figur 42: Anvendelse af gas/dieselolie i produktionserhvervene (Kilde: Energistatistik 29, regneark med tabeller). 6 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

61 fuelolie (TJ) motorbenzin (TJ) Bygge- og anlægsvirksomhed Fiskeri Landbrug og skovbrug Fremstillingsvirksomhed Gartneri Figur 43: Anvendelse af motorbenzin i produktionserhvervene, Bygge- og anlægsvirksomhed Fiskeri Landbrug og skovbrug Fremstillingsvirksomhed Gartneri Figur 44: Anvendelse af fuelolie i produktionserhvervene, 4.5 Godstransport Figur 45 viser udviklingen af godstransportarbejdet i Danmark. Den nationale vejgodstransport har været stort set konstant i perioden på omkring 1 mio. tonkm. Da det samlede transportarbejdet var størst i 2 udgjorde den nati- 61 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

62 mio tonkm onale vejgodstransport ca. 43 % (uden medregning af skibstransport) mod lidt under halvdelen i 29. Efter 25 har den internationale vejgodstransport og dermed den samlede godstransport været faldende. Ses der kun på national transport, er vejgodstransporten dominerende, mens skib og fly kun udgør en mindre del (1 % i 29). Der er dog tegn på at udenlandsk registrerede lastog varebiler i de senere år har stået for en stigende andel af den nationale godstransport. Dette øger usikkerheden i statistikken og de viste fald i godstransporten er ikke nødvendigvis ligeså stort, når der tages hensyn til national godstransport med udenlandske køretøjer National godstransport, vej International godstransport, vej Fly, International National godstransport, bane Fly, National National skibstransport Figur 45: Udvikling godstransportarbejde. For vejgodstransport indgår kun lastbiler over 6 ton. Der foreligger ikke data for skibstransport før 27. (Kilde: Danmarks statistik) For godstransport i varebiler foreligger der ikke opgørelser over transportarbejdet. Til gengæld foreligger der statistik over det udførte køretøjsarbejde, som fremgår af figur 46. Der er vist køretøjsarbejdet for varebiler op til 3,5 ton og lastbiler op til 6 ton. Sidstnævnte er estimeret ud fra oplysninger om det samlede køretøjsarbejde for alle lastbiler over 3,5 ton og detaljerede oplysninger af de små lastbilers andel i perioden fra 21 til 24. I denne periode har de små lastbiler en andel på mellem 1,5 % og 1 % af det samlede køretøjsarbejde af varebiler og små lastbiler. Figuren viser en tydelig stigende tendens, med ca. en fordobling fra 198 til 29. I gennemsnit svarer dette til en forøgelse på ca. 2,1 % pr. år fra 198 til 29. Fra 1998 til 26 har stigningen dog været på over 4 % pr. år. En del af denne kraftige stigning udgøres formentlig af et stigende antal af større personbiler (bl.a. firhjulstrækkere), registreret som varebiler, som primært anvendes til persontransport. Ændringen 62 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

63 PJ/år mio. kkm/år af registreringsafgiften i 27 har dæmpet udviklingen. Efterfølgende er udviklingen stagneret og har været aftagende fra 28 til Figur 46: Udvikling af kørestøjsarbejdet i varebiler og små lastbiler op til 6 ton i Danmark på baggrund af data fra Danmarks statistik. Energiforbrug Ligesom det nationale vejgodstransportarbejde har været stort set konstant siden 1998, har også energiforbruget været nogenlunde uændret, som det fremgår af figur 47. Derimod er varebilernes energiforbrug steget markant, som følge af det øgede køretøjsarbejde beskrevet foroven Varebiler og små lastbiler < 6 ton Bioethanol Varebiler og små lastbiler < 6 ton Biodiesel Varebiler og små lastbiler < 6 ton Benzin Varebiler og små lastbiler < 6 ton Diesel Lastbiler > 6 ton Diesel Lastbiler > 6 ton Benzin Figur 47: Energiforbrug til godstransport i varebiler og lastbiler over 6 ton. (Kilde: data fra Energistyrelsen) 63 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

64 MJ/kkm På baggrund af køretøjsarbejdet og energiforbruget kan det specifikke energiforbrug regnes ud, som er vist på figur 48. Varebilerne har her et lavere brændselsforbrug end de små lastbiler, som er vist i samme kategori. De små lastbilers energiforbrug påvirker dog stort set ikke det specifikke energiforbrug på grund af deres lille andel af både køretøjsarbejdet og energiforbruget. Siden 199 er brændselsforbruget pr. køretøjskilometer ikke forbedret nævneværdigt for hverken lastbiler eller varebiler, selvom der for varebiler har været en faldende tendens fra 1994 til 22. Der gælder her de samme forbehold som for personbiler, om at energistatistikken er påvirket af antagelser om energieffektivitet, som her til en hvis grad bliver genskabt Lastbiler > 6 ton i alt Middel varebiler og små lastbiler Figur 48: Specifikt brændselsforbrug for lastbiler over 6 ton og vægtet middel for små lastbiler og varebiler. Beregnet på baggrund af data fra Danmarks statistik og Energistyrelsen For lastbilernes vedkomne er brændstofforbruget dog væsentlig påvirket af pålæsningen. Udviklingen af belægningen for lastbiler udtrykt i tons/køretøjskilometer ses på figur 49. Udviklingen giver ikke umiddelbart anledning til at konkludere, at manglende forbedret brændstofforbrug skyldes større last (udtrykt i ton). Dermed er brændstofforbruget pr. tonkm heller ikke forbedret. For varebiler foreligger der ikke opgørelser over godstransportarbejdet, og det er derfor ikke muligt at komme nærmere ind på om større belægning har haft betydning for manglende effektivisering. For både varebiler og lastbiler må det antages, at øget motoreffektivitet er blevet modvirket af et øget energiforbrug til funktioner som aircondition m.m. i køretøjerne. En anden grund kan dog være en tendens til større last- og va- 64 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

65 ton/kkm rebiler, uden at den totale kapacitetsudnyttelse nødvendigvis er forbedret tilsvarende. Ifølge Danmarks statistik er den procentmæssige kapacitetsudnyttelse for lastbiler over 6 ton korrigeret for volumengods således faldet fra 53 % (inkl. tomkørsel) i 1999 faldet til 42,3 % i 29. 5,4 5,3 5,2 5,1 5, 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 Figur 49: Belægning for lastbiler over 6 ton. Beregninger på baggrund af data fra Danmarks statistik. Levetid Gennemsnitsalderen for lastbiler over 6 ton og varebiler op til seks ton var i 29 ifølge Danmarks statistik hhv. 6,8 og 7,2 år og der fremgår ingen markant udvikling siden Sandsynligheden for en bestemt levetid for forskellige årgange fremgår af de to figurer forneden. Både lastbiler og varebiler har en kortere levetid end personbiler, og for lastbiler ses desuden en større skævhed i fordelingen. 65 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

66 Sandsynlighed (%) Sandsynlighed (%) Alder < gns Norm Figur 5: Sandsynlighed for levealder for forskellige årgange for varebiler. De forskellige farver står for forskellige årgange, dvs. biler, som blev indregistreret for første gang i det år. Beregnet på baggrund af data fra Danmarks statistik. Den viste normalfordeling (sort stiplet) har en middelværdi på 13 år og en standardafvigelse på 4,5 år. Negative værdier skyldes, at der ikke er taget højde for import/eksport samt genregistreringer Alder < gns Weibull Figur 51: Sandsynlighed for levealder for forskellige årgange for lastbiler. De forskellige farver står for forskellige årgange, dvs. biler, som blev indregistreret for første gang i det år. Beregnet på baggrund af data fra Danmarks statistik. Den viste Weibullfordeling (sort stiplet) har en alpha-værdi på 13 år og en beta-værdi på 4,5 år. Negative værdier skyldes, at der ikke er taget højde for import/eksport samt genregistreringer. 66 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

67 5 Modelværktøj og metode I nærværende projekt er der udarbejdet et regnearksværktøj til fremskrivning af energiforbruget i transportsektoren i Danmark. Kategorier Modellen repræsenterer størstedelen af transportformerne i transportsektoren, men anvender forskellig detaljeringsgrad i beregningerne. Der er lagt vægt på en forholdsvis detaljeret modellering af især personbiltransporten, samt let og tung godstransport i vare- og lastbiler, idet disse kategorier har væsentlig betydning for sektorens energiforbrug. Følgende kategorier er repræsenteret i modellen, hvor der i alle tilfælde kun tages hensyn til den nationale transport. Type Kategori Detaljeringsgrad Motorcykler Busser Tog Persontransport Personbiler Detaljeret opgørsel af bilbestand inkl. brændsel, alder, effektivitet, kørsel pr. år. m.m. Overordnet opdeling på brændsler og gennemsnitlig effektivitet. Overordnet opdeling på brændsler og gennemsnitlig effektivitet. Overordnet opdeling på brændsler og gennemsnitlig effektivitet. Offroad og anlægssektor Lastbiler Fiskeri Landbrug Anlægssektor Godstransport Varebiler Detaljeret opgørsel af bilbestand inkl. brændsel, alder, effektivitet, kørsel pr. år. m.m. Detaljeret opgørsel af bilbestand inkl. brændsel, alder, effektivitet, kørsel pr. år. m.m. Overordnet opdeling på brændsler og gennemsnitlig effektivitet. Overordnet opdeling på brændsler og gennemsnitlig effektivitet. Tabel 12: Repræsenterede kategorier i modellen og detaljeringsgrad I forhold til Energistyrelsens statistik over energiforbrug i transportsektoren er følgende kategorier ikke repræsenteret: Type Persontransport Godstransport Kategori Søfart Luftfart, (indenrigs og udenrigs) Tog Luftfart (indenrigs og udenrigs) Søfart Tabel 13: Ikke repræsenterede kategorier i modellen i forhold til energistyrelsens statistik over energiforbrug i transportsektoren 67 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

68 Overordnet metode Den overordnede metode er illustreret på figuren forneden, og tager udgangspunkt i et transportbehov, der omsættes til køretøjskilometer ved en belægning per køretøjskilometer i form af enten gods eller personer. Dette transportbehov kan opfyldes af en række teknologier med et specifikt energiforbrug. Ved en fremskrivning af teknologivalget udregnes det samlede energiforbrug til transport. For de enkelte kategorier er metoden beskrevet i flere detaljer forneden. Transportbehov + Belægning Køretøjskilometer Teknologier + fordeling af transportarbejde Energirforbrug Figur 52: Overordnet metode anvendt i modellen Usikkerheder Transportbehov Som nævnt foroven i kapitel 4 er transportstatistikken behæftet med usikkerheder især angående fordeling af energiforbruget. Eventuelle fejlvurderinger af fordelingen overtages naturligt i modellen, da modellen forsøges kalibreret til statistikken. Det bemærkes dog, at det samlede energiforbrug i vejtransporten kan måles mere præcist og usikkerheden vil således hovedsageligt afspejle sig i fordelingen af energiforbruget på fx personbiler, varebiler og lastbiler, mens det samlede energiforbrug ikke er påvirket. 5.1 Personbiler Metoden for beregning af personbilers energiforbrug følger den overordnede metode beskrevet foroven, men er forklaret med flere detaljer her. Metoden er illusteret på figur 53. Transportarbejdet beskrives i statistikken i form af personkilometer og køretøjskilometer. Sammen med oplysninger om den totale bilbestand kan køretøjskilometer/bil/år og belægningsgraden beregnes. Ved at fremskrive transportbehovet i form af personkilometer, gennemsnitlig køretøjskilometer pr. år og belægningsgraden, kan den nødvendige bestand for at opfylde transportbehovet beregnes. 68 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark

69 Figur 53: Illustration af metoden for beregning af personbilers energiforbrug. Bilparksammensætning Udover transportbehovet er der i modellen oplysninger om antallet af biler af hver biltype (diesel, benzin, el etc.) fra hver årgang. Dette er beregnet for årene på baggrund af data for Danmarks statistik. Da der ikke foreligger oplysninger om fordelingen af alder på diesel og benzinbiler, antages de at have samme aldersfordeling. Aldersfordelingen har betydning for den samlede effektivitet af bilparken, idet både effektivitet og køretøjsarbejde er årgangsafhængig og aldersafhængig. Levetidsforventingen fremgår af figur 54, der viser gennemsnittet af de statistiske data, der også er omtalt i afsnit 4.2 på figur 36. Gennemsnittet er justeret en smule op for at den akkumulerede sandsynlighed bliver 1. Der foreligger ikke oplysninger for alderen på biler ældre end 24 år, og deres levetid estimeres derfor ud fra en normalfordeling. Modellen ældste repræsenterede årgang er fra 1979, som repræsenterer alle årgange til og med For sammensætningen af bilparken før 21 er de faktiske statistiske data anvendt, med de nævnte begrænsninger for biler ældre end 24 år, samt at årgange før 198 ikke repræsenteres for sig. For nye biler anvender modellen det beskrevne tilpassede gennemsnit, som gælder alle biltyper. Denne fremskrivning giver mulighed for at beregne antallet af skrottede biler per år, som tilsammen med transportbehovet definerer antallet af nyregistrerede biler. 69 Scenarier for transportsektorens energiforbrug i Danmark