Sikkerhedsrapport for 2005 Øresundsbro Konsortiet, Jernbaneafdelingen

Transkript

1 Sikkerhedsrapport for 2005 Øresundsbro Konsortiet, Jernbaneafdelingen Dato: Udarbejdet af: Kontrolleret af: Godkendt af: Bent Nygaard Rolf Sundqvist Johnny Restrup-Sørensen

2 Indholdsfortegnelse 1. Sikkerhedsredegørelse og mål Året i hovedtræk Opfyldelse af mål Sikkerhedskonklusion Sikkerhedsresultater Sikkerhedsmål for Væsentlige indsatsområder Årets sikkerhedspåvirkning Årets hændelser og udvikling Baggrund Opsummering Sikkerhedsmelding (4 hændelser) Manglende oplysninger om godstog (2hændelser) Signalbetjening Kørsel mod forbindelsen uden ATC (2 hændelser) Eltog i strømløst spor Andet (3 hændelser) Manglende tilmelding på svensk strækningsradio Sikkerhedsaktiviteter Revision af Regler for Arbejde i Spor (RAS) m.m Revision af Trafiksikkerhedsforskriften Revision af minimumskrav til særlige tekniske anlæg Godstogsrestriktionen i Øresundstunnelen Sikkerhedscertificering og licens til virksomhed som jernbaneinfrastrukturforvalter i Danmark Koordineringsansvar Trafiksikkerhed Hasard-log Inspektioner og audit Uddannelse og lignende Uddannelse af vedligeholdelsespersonale i Konsortiets særlige regler Uddannelse af trafikpersonale Sikkerhedsinteressenter Hvor foregår hændelserne De kommende år Konsortiets jernbaneinfrastruktur og dets anvendelse Bilag...17 Forsideillustration: Øresundsbroen en aften i efteråret Foto taget af Bo Nystrand Bagsideillustration: Øresundstog på broen en aften i april Foto taget af Rolf Sundqvist Ref: 60 S./J BNy 2:18

3 1. Sikkerhedsredegørelse og mål Denne rapport omhandler Øresundsbro Konsortiets Jernbane (Øresundsforbindelsens Kyst-kyst-del, der strækker sig fra ejerskabsgrænsen til Sund & Bælt i km på Københavns Lufthavn Kastrup station til Lernacken station i km ). 1.1 Året i hovedtræk I 2005 har der især været opmærksomhed på: Uddannelse af vedligeholdelsesmedarbejdere i Øresundsbro Konsortiets sikkerhedsregler (Banverket overtog vedligeholdelsen efter Banedanmark pr.1.april 2005) Indførelse af GSM-R (MobiSIR) på svensk systemdel Udmøntning af Transport og Energiministeriets begrænsninger vedr. transport af farligt gods i Øresundstunnelen Igangsætning af risikoanalyse af godstogsrestriktionen på dansk systemdel Efteruddannelse af Banedanmark og Banverket (vedligeholdelsespersonale) 1.2 Opfyldelse af mål Konsortiets overordnede sikkerhedsmål: Akkumuleret frekvens af jernbaneulykker med dødsfald skal være mindre end 0,025 pr. 100 million togkilometer. Målet er opfyldt. De konkrete sikkerhedsmål for 2005: 1. Ingen jernbaneuheld eller alvorlige sikkerhedsmæssige hændelser, som kunne være undgået ved en bedre sikkerhedskontrol, opfølgning eller eftersyn af infrastrukturen. 2. Antallet af ikke alvorlige sikkerhedsmæssige hændelser, som Konsortiet har indflydelse på, skal reduceres med mindst 10 % set i forhold til Der må ikke forekomme berettigede myndighedspåtaler vedrørende jernbanesikkerhed. 4. Totallukning af banen på grund af akutte tekniske fejl i Konsortiets infrastruktur må højst ske 10 timer/år 5. Ved sporbeliggenhedsmålinger registreres maksimalt én akut fejl årligt og et kvalitetstal, Q højere end eller lig 100 Alle fem mål er opfyldt. Nedenfor et koncentrat fra afsnit 7 Ref: 60 S./J BNy 3:18

4 Hændelseskategori Benævnelse 2000* Alvorlige 1.g Nærved uheld Mindre 2.b** Manglende GSM-R tilmeldinger 2.b Småhændelser uden skader * = Forbindelsen blev åbnet 01. juli Driftsåret 2000 består derfor kun af 6 måneder. ** = 2.b Manglende GSM-R tilmeldinger Stigningen fra 2000 til 2001 skyldes, at en ny og mere sikker registreringsmetode blev taget i brug i Sikkerhedskonklusion I 2005 er antallet af sikkerhedsmæssige hændelser, eksklusivt manglende GSM-R tilmeldinger, faldet med ca. 75 % i forhold til det forudgående år, hvilket skyldes opdateringen af Trafiksikkerhedsforskriften(TF), implementering og revision af Regler for Arbejde i Spor (RAS) gennem årene samt en målrettet indsats i efteruddannelsessammenhæng på de typiske hændelser i erfaringsperioden. I 2005 har der ikke været alvorlige sikkerhedsmæssige hændelser, men der har været 13 småhændelser, der indikerer, at sikkerhedssystemer, -regler eller -adfærd ikke har været helt i orden, men som ikke har været til fare for trafiksikkerheden. Efter implementeringen af GSM-R version 2 (MobiSIR) på svensk systemdel er antallet af ikke tilmeldte tog faldet dramatisk fra ca. 250 tilfælde pr. måned til ca. 35. Dette resterende antal tilfælde skyldes alene godstog som kører med GSM-R version 0 og det anses ikke muligt at nedbringe dette antal før end alle tog har fået installeret GSM-R, version 2. Myndighedskrav om dette forventes snarest. Hændelsesniveauet i 2005 er det laveste i Øresundsforbindelsen historie, hvilket selvfølgeligt er glædeligt og som styrker opfattelsen af, at der ikke er anledning til bekymring over sikkerhedsniveauet på forbindelsen, hverken hvad angår omfang eller karakter. På baggrund af de registrerede hændelser er der foretaget enkelte mindre korrektioner som nævnt under punkt 3. Ref: 60 S./J BNy 4:18

5 2. Sikkerhedsresultater 2.1 Sikkerhedsmål for 2006 De konkrete sikkerhedsmål for 2006 er fortsat som følger: 1. Ingen jernbaneuheld eller alvorlige sikkerhedsmæssige hændelser, som kunne være undgået ved en bedre sikkerhedskontrol, opfølgning eller eftersyn af infrastrukturen. 2. Antallet af ikke alvorlige sikkerhedsmæssige hændelser, som Konsortiet har indflydelse på, skal reduceres med mindst 10 % set i forhold til Der må ikke forekomme berettigede myndighedspåtaler vedrørende jernbanesikkerhed. 4. Totallukning af banen på grund af akutte tekniske fejl i Konsortiets infrastruktur må højst ske 10 timer/år 5. Ved sporbeliggenhedsmålinger registreres maksimalt én akut fejl årligt og et kvalitetstal Q højere end eller lig Væsentlige indsatsområder I 2005 har de væsentligste sikkerhedsmæssige indsatser været følgende: o o o o o o o Implementering af MobiSIR/GSM-R version 2 på svensk systemdel Entreprenørskift fra Banedanmark til Banverket Uddannelse af vedligeholdspersonale i TF og RAS Udsendelse af rettelsesblade til TF Inspektion af Banverket Produktion for overholdelse af gældende procedurer i det udførende led Kravspecificering af ny hasard-log Risikoanalyse vedrørende godstogsrestriktionen 2.3 Årets sikkerhedspåvirkning Der har i 2005 været 13 hændelser i kategori 2.b: hændelser, som indikerer, at sikkerhedssystemer, -regler eller adfærd ikke har været korrekt, og hvor der ikke har været væsentlig fare for trafiksikkerheden. Der er igangsat en række mindre projekter for at imødegå gentagelseshændelser i kategori 2.b, blandt andet: Forbedring af Svågertorp detektoranlæg Bedre kvalitet i jernbanesikkerhedsplaner Bedre rutiner om godstogenes indhold Risikovurdering på godstogsrestriktionerne Fokus på manglende tilmeldinger (GSM-R) af tog i DLC Malmö Katalysator for godkendelse af GSM-R i Danmark Ref: 60 S./J BNy 5:18

6 Nedbringelse af antallet af falske besættelser af sporisolationer Hurtigere opfølgning på sikkerhedsmæssige hændelser 2.4 Årets hændelser og udvikling Baggrund Behandling af sikkerhedsmæssige hændelser foregår efter retningslinierne beskrevet i Øresundsbro Konsortiets Jernbaneafdelings kvalitets- og sikkerhedsledelsessystem. Øresundsbro Konsortiets Sikkerhedsleder fastholder ved hjælp af en database på baggrund af indmeldinger fra driftsorganisationerne - registreringer over sikkerhedsmæssige hændelser, der har fundet sted eller som står i relation til det regelsæt, der er knyttet til forbindelsen. Registreringen omfatter ligeledes tiltag til imødegåelse af gentagelsestilfælde. Det er data fra denne database, der er anvendt i nærværende rapports punkt 2. En sikkerhedsmæssig hændelse på Konsortiets jernbane defineres således: Kategori 1 - Alvorlige sikkerhedsmæssige hændelser a) Situationer, hvor tog er impliceret i kollision eller afsporing, uanset omfang b) ulykker, hvor personer omkommer eller kommer alvorligt til skade, dog undtaget hændelser, hvor der formodes at være tale om selvmord eller selvmordsforsøg, og hvor politiets undersøgelser ikke giver anledning til at antage andet. c) rangeruheld med betydelige materielle skader d) brand i tog, herunder i trækkraftenheden e) uheld med farligt gods, der lækker eller lugter f) nærved uheld og hændelser, hvor sikkerheden har været udsat for en så alvorlig fare, at uheld / ulykke i denne kategori kunne være sket g) hændelser, som Banechefen vurderer som alvorlige f.eks. hvis det er nødvendigt at iværksætte øjeblikkelige forebyggende foranstaltninger. Kategori 2 - Øvrige sikkerhedsmæssige hændelser/småhændelser a) Mindre hændelser, hvor der kun er tale om mindre skader og hvor der ikke har været væsentlig fare for trafiksikkerheden b) Nærved uheld og hændelser, som indikerer, at sikkerhedssystemer, -regler eller -adfærd ikke er korrekt, og hvor der ikke har været væsentlig fare for trafiksikkerheden c) Selvmord og selvmordsforsøg Opsummering Der har ikke været hændelser i kategori 1. men 1389 hændelser i kategori 2.b, heraf er 1376 (99,1 %) hændelser, der vedrører tog som er kørt ind på svensk systemdel uden at tilmelding til svensk strækningsradio er blevet registreret. Ref: 60 S./J BNy 6:18

7 Hændelserne fordeler sig på følgende hovedgrupper: Sikkerhedsmelding (se punkt 2.4.3) Manglende oplysninger om godstog (se punkt 2.4.4) Signalbetjening (se punkt 2.4.5) Kørsel mod forbindelsen uden ATC (se punkt 2.4.6) Eltog i strømløst spor (se punkt 2.4.7) Andet (se punkt 2.4.8) Manglende tilmelding til svensk strækningsradio (se punkt 2.4.9) Nedenstående figur 1 viser den antalsmæssige fordeling af de 13 hændelser på Øresundsforbindelsen altså eksklusive manglende tilmeldinger til svensk strækningsradio (GSM-R), der opgøres for sig selv. Se figur 2. Hændelser fordelt på grupper i 2005 Andet; 3 Kørsel mod forb. uden ATC; 2 Signalbetjening; 1 Manglende opl. om godstog; 2 Eltog i strømløst spor; 1 Sikkerhedsmelding; 4 Figur 1. 3 ud af de 13 hændelser er henlagt, fordi det ikke har været muligt, at få dem fuldt belyst. Årsagen hertil skyldes dels en systemfejl hos en tog-operatør, dels en teknisk fejl som ikke kunne fremprovokeres igen og endelig en hændelse, hvor det ikke har været muligt at eftervise en årsagshændelse og hvor påstand står mod påstand Sikkerhedsmelding (4 hændelser) Et spøgelsestog på forbindelsen. Toget fandtes ikke i toggraf og heller ikke anmeldt til DLC Malmö. I et andet tilfælde var et plantog erstattet af et ekstratog uden at lokofører og RFC var vidende om dette. Proceduren med tillysning af ekstratog over landegrænsen er nu strammet op. Den 3. hændelse drejer sig om påsætning af kortslutningsstrop uden at en sporspærring er etableret. Ved den 4. hændelse giver en fjernstyringsleder et arbejdskøretøj tilladelse til at passere systemgrænsen uden at have kompetencen i henhold til Trafiksikkerhedsforskriften (TF) Ref: 60 S./J BNy 7:18

8 2.4.4 Manglende oplysninger om godstog (2hændelser) I to tilfælde har der manglet de fornødne oplysninger om godstog, hvoraf den ene har måttet henlægges, da det ikke har været muligt at fastslå årsagen til de manglende oplysninger Signalbetjening En togvej for indkørsel til Kastrup st. var magasineret oven i en fastlagt togvej. Togvejen blev nødopløst i den tro, at ordren om togvejsindstilling ikke var kommet til udførelse Kørsel mod forbindelsen uden ATC (2 hændelser) Der har været en hændelse i retning mod Sverige og en hændelse i retning mod Danmark, hvor ATC ikke automatisk har skiftet som følge af omskifteren har stået i prioriteret drift Eltog i strømløst spor Efter ophævelse af en sporspærring gives der signal for et tog ind i et område, hvor kørestrømsafbrydelsen ikke var ophævet. Herved skabte tog strømovergang til det spændingsløse spor. Arbejdsområdet var arbejdsjordet Andet (3 hændelser) En hændelse drejer sig om misforståelse mellem dansk og svensk opfattelse af kvitteringer for planerede ekstratog og proceduren omkring forholdet. Proceduren er nu gjort entydig. En hændelse omhandler et tog der bliver detekteret med en varm aksel i Svågertorp, men som efter gennemført eftersyn får lov at fortsætte. I Kastrup udløser togets computer alarm om varm aksel igen Toget tømmes og køres på værksted. Der har vist sig flere tilfælde af tyvebremsninger for disse togsæt og der er derfor igangsat et udbedringsprogram for problemet. 3. hændelse omhandler et tog der nødbremser på under afgivelse af signal giv agt / tåg kommar som følge af 2 orangeklædte personer angiveligt befinder sig i sporet på Peberholm (brotruget). Sagen må imidlertid henlægges på beviset stilling, da de pågældende arbejdshold kategorisk nægter at have været i sporet sammenholdt med det forhold, at oversigtsforholdene det pågældende sted er lidt specielle og endelig at der opholdt sig to lokoførere i førerrummet på det pågældende tog. Hændelsen har været case på efteruddannelse / fortbilding kurserne i Konsortiets sikkerhedsregler Manglende tilmelding på svensk strækningsradio Den største andel af småhændelser på forbindelsen er stadig manglende tilmelding til svensk strækningsradio (GSM-R). Ref: 60 S./J BNy 8:18

9 Antal tog pr. måned, der ikke er tilmeldt GSM-R antal tog pr. måned jan-05 feb-05 mar-05 apr-05 maj-05 jun-05 jul-05 aug-05 sep-05 okt-05 nov-05 dec-05 Måned Figur 2. Mandag den 16. maj 2005 begyndte DSB og Skånetrafikken at anvende Mobi- Sir (GSM-R, version 2) efter at have tilrettet deres reglementer efter Banverkets forskrift, BVF 925, som var gældende fra den 19. april. Efter en lidt turbulent opstart er lokoførerne nu fortrolige med proceduren, hvilket alt andet lige betyder, at antallet af sikkerhedsmæssige hændelser med manglende tilmelding af GSM-R er faldet markant. Antallet af ikke tilmeldte tog forventes ikke at falde yderligere før, at myndighederne kræver at alle tog er udstyret med GSM-R, version 2. Ref: 60 S./J BNy 9:18

10 3. Sikkerhedsaktiviteter 3.1 Revision af Regler for Arbejde i Spor (RAS) m.m. Ved åbningen af Øresundsbro Konsortiets Jernbane i juli 2000 var jernbanesikkerhedsreglerne vedrørende arbejde i og ved spor baseret på: Banedanmarks regler for dansk systemdel Banverkets regler for svensk systemdel Konsortiets særlige procedurer, der angav supplerende, skærpende og afvigende regler. Allerede ved åbningen stod det klart, at Banedanmarks og Banverkets regler stod for en omfattende modernisering. Konsortiet har systematisk gennemgået ovennævnte regler og senest udarbejdet Regler for Arbejde i Spor (RAS), der samlet beskriver, hvilke jernbanesikkerhedsregler, der fremover gælder for arbejde på og ved Konsortiets Jernbane. Det vil sige at Banedanmarks regler for arbejde i spor (vedrørende de emner, der ikke er optaget i SR) samt Banverkets BVF 923 (vedrørende de emner, der ikke er optaget i BVF 900.3) ikke længere skal gælde på Øresundsbro Konsortiets Jernbane. Reglerne blev taget i brug 01. marts Sideløbende med udviklingen af RAS er der arbejdet med forbedringer af sikkerhedsplanlægning af arbejde (jernbanesikkerhedsplaner). Der har ikke siden implementeringen været behov for justeringer i RAS. 3.2 Revision af Trafiksikkerhedsforskriften Øresundsbro Konsortiets Trafiksikkerhedsforskrift giver supplerende, skærpende og afvigende bestemmelser i forhold til Banedanmarks og Banverkets trafiksikkerhedsregler. Følgende ændringer er implementeret i TF i løbet af Ændring af højst tilladt læsning af nettoeksplosivstofmasse pr. vogn fra 5 tons til 1 ton Ændret tilmeldingsprocedure for GSM-R (MobiSIR) Ændring af hastigheder gennem Øresundstunnelen, når detektoranlæggene i Kalvebod hhv. Svågertorp ikke er funktionsduelige Faktuelle rettelser og ombrydninger 3.3 Revision af minimumskrav til særlige tekniske anlæg Øresundstunnelen er udover de sædvanlige banetekniske anlæg udstyret med en række sikkerhedsbærende særlige anlæg. Det drejer sig om anlæg som belysning, flugtvejsdøre, ventilation, gasalarmer mm. Ref: 60 S./J BNy 10:18

11 At bestemme funktionskrav til disse anlæg og fastslå konsekvensen af manglende funktion er en kompliceret proces med mange interessenter: Beredskabsmyndigheder Jernbanemyndigheder Leverandører af trafikledelse Trafikoperatører Øresundsbro Konsortiet Entreprenører Den 1. juni 2004 blev proceduren for Sikkerhedsplanlægning af arbejder samt håndtering af alarmer og akut fejl i særlige sikkerhedsbærende tekniske systemer i Øresundstunnelen (jernbane) implementeret og justeret 15. december samme år. I løbet af andet halvår 2006 planlægges alarmerne at blive overført automatisk fra SCADA til SRO - betjeningspanelet i RFC Kh. 3.4 Godstogsrestriktionen i Øresundstunnelen De komplekse forhold omkring Øresundstunnelen, der strækker sig fra Københavns Lufthavn Kastrup og frem til Peberholm, og således dækkes af både dansk og svensk sikrings- og fjernstyringsanlæg har betydet, at den på Storebælt anvendte tekniske løsning ikke blot har kunnet kopieres. Konsortiet har derfor arbejdet med at finde en teknisk løsning, der var acceptabel for alle parter. Konsortiet fik kravspecificeret en sådan løsning i 2004, som Trafikstyrelsen for jernbane og færger har godkendt. I 2005 blev kravspecifikationerne sendt i udbud. Imidlertid har Konsortiet fået betænkeligheder ved, at ændre features i softwaren på sikringsanlæggene, hvorfor det mellem Trafikstyrelsen og Konsortiet er aftalt, at en risikovurdering af restriktionerne skulle foretages. Risikovurderingen er igangsat i 2005 og forventes færdig i 2. kvartal Sikkerhedscertificering og licens til virksomhed som jernbaneinfrastrukturforvalter i Danmark Konsortiet blev sikkerhedscertificeret i december Konsortiet har i løbet af 2005 justeret sit sikkerhedsledelsessystem, således at det nu er opdateret.. Øresundsbro Konsortiet fik den 10. juni 2005 licens til virksomhed som jernbaneinfrastrukturforvalter, i det Konsortiet opfylder de i bekendtgørelse nr af 2. december 2004 af lov om jernbane, direktiv 95/18/EF ændret ved direktiv 2001/13/EF samt artikel 10 i direktiv 91/440/EØF ændret ved direktiv 2001/12/EF. Direktivet 2001/14/EF er ligeledes opfyldt. Ref: 60 S./J BNy 11:18

12 3.6 Koordineringsansvar Trafiksikkerhed Trafikledelse og banedriftsledelse på Øresundsbro Konsortiets Jernbane varetages af Banedanmark og Banverket for henholdsvis dansk og svensk systemdel, mens Øresundsbro Konsortiets Jernbaneafdeling varetager koordineringsansvaret for generel trafiksikkerhed på Øresundsbro Konsortiets jernbane. Koordineringsansvaret varetages gennem Trafiksikkerhedskoordineringsgruppen. I 2005 er der blevet afholdt 6 koordineringsmøder. Der er løbende kontakt mellem gruppens medlemmer i mellem møderne. På møderne behandles sikkerhedsmæssige hændelser og igangsatte aktiviteter. På koordineringsmødets aktivitetsliste er der i øjeblikket 6 åbne aktiviteter mens 7 er afsluttet. Samarbejdet i gruppen forløber godtog konstruktivt. 3.7 Hasard-log På baggrund af de første års driftserfaringer er der udarbejdet forslag til en modificeret hasard-log, der giver bedre mulighed for at logge regelændringer/begrundelser for disse. Kravspecificeringen er udført i 2005 og den nye log vil blive implementeret i 2. kvartal Inspektioner og audit Trafikstyrelsen har i 2005 foretaget en inspektion af Øresundsbro Konsortiets jernbaneafdeling, hvilket ikke gav anledning til bemærkninger. Lloyds har i 2005 har i 2005 foretaget en audit af Øresundsbro Konsortiets jernbaneafdeling, ISO 9001 certificering, hvilket ikke gav anledning til bemærkninger I første halvdel af 2005 er der ikke blevet afholdt egentlige audits og inspektioner med sikkerhedsmæssige karakterer, derimod er der foretaget følgende tilsyn: Banverket Produktion, sikkerhedsuddannelse og helsekrav Banverket Trafik, sikkerhedsuddannelse og helsekrav Banedanmark Entreprise, sikkerhedsuddannelse og helsekrav Banedanmark Drift, sikkeruddannelse og helsekrav Kontrol af jernbanesikkerhedsplaner Inspektioner af arbejder i tilslutning til infrastrukturen I anden halvdel af 2005 har Konsortiet foretaget to inspektioner af Banverket Produktion i marken, hvilket har givet anledning til 2 rekommandationer. 3.9 Uddannelse og lignende Uddannelse af vedligeholdelsespersonale i Konsortiets særlige regler I 2005 er der, som følge af skiftet af vedligeholdelsesentreprenør, gennemført grunduddannelser for Banverket Produktion af 22 medarbejdere i RAS og TF. Ref: 60 S./J BNy 12:18

13 Herudover er der gennemført efteruddannelse for 49 medarbejdere fra Banverket hhv. Banedanmark, hvor vægten blev lagt på følgende emner: gennemgang af udvalgte sikkerhedsmæssige hændelser gennemgang af SP 5-01(Planlægning og koordinering af færden samt og arbejde i og ved spor), SI 5-05 (Tilkald af fejlretningspersonale) samt SP 7-10 (Minimumskrav til den tekniske udrustning i Øresundstunnelen) arbejde omkring systemskiftet, herunder kørsel med arbejdskøretøjer opfølgning på sprogkonventionen Uddannelserne er gennemført med 2 instruktører på alle hold en svensk hhv. en dansk for at underbygge intensionerne i sprogkonventionen Uddannelse af trafikpersonale I 2005 er der gennemført uddannelse for 3 trafikvagter i Konsortiets trafiksikkerhedsregler, TF og RAS med tilknyttede procedurer. Ref: 60 S./J BNy 13:18

14 4. Sikkerhedsinteressenter Der er mange interessenter, der havde indflydelse på trafiksikkerheden på Øresundsbro Konsortiets jernbane i første 2005, her i blandt: 1. Banedanmark forvalterdel (leverandør af trafikledelse, banedrift mm) 2. Banverket (leverandør af trafikledelse, banedrift mm) 3. Vedligeholdsentreprenør (Banedanmark Entreprise indtil 1. april 2005, hvor Banverket Produktion tog over) 4. DSB, SJ og Railion, (trafikoperatører) 5. Trafikstyrelsen og Järnvägsstyrelsen (jernbanemyndigheder). Konsortiet har direkte løbende kontakt med naboinfrastrukturforvalterne, vedligeholdsentreprenøren og jernbanemyndighederne, mens kontakten til operatørerne varetages via naboinfrastrukturforvalterne. 4.1 Hvor foregår hændelserne For 12 ud af de 13 hændelser har det været muligt at placere et entydigt ansvar. Ansvarsfordelingen fremgår af figur 3. Den 13. hændelse kan af gode grunde ikke placeres, da der hersker tvivl om hændelsen har fundet sted (bevisets stilling). Overordnet ansvarsfordeling af de sikkerhedsmæssige hændelser i 2005 Banverket; 1 Konsortiets infrastruktur; 0 Entrprenører; 1, Banedanmark; 6 Operatører; 4 Fig.3 Når Banedanmark figurer med 50 % af hændelserne er årsagen for halvdelens vedkommende (3 hændelser) manglende kvitteringer for til/aflysninger af tog. Ref: 60 S./J BNy 14:18

15 5. De kommende år De væsentligste sikkerhedsaktiviteter i de kommende perioder: Fastholdelse af det nuværende sikkerhedsniveau Justering af Konsortiets sikkerhedsregler i forhold til de forestående ændringer/moderniseringer af regelsættene i Banverket og Banedanmark Udarbejdelse af risiko- og sårbarhedsanalyser Udvikling/integration af hasard-log, hændelsesdatabase og normdatabase Implementering af ny evakueringsstrategi Indførelse af GSM-R på dansk systemdel Indførelse af ERTMS på Øresundsforbindelsen Ref: 60 S./J BNy 15:18

16 6. Konsortiets jernbaneinfrastruktur og dets anvendelse Data gældende for 2005: Sporkm: 2 x 16,941 km Spor: UIC 60 kg/m-skinner på betonsveller hhv. på slabtrack Strøm: 25 KV 50 Hz Sporskifter: 8 Signaler: 32 (32 hovedsignaler) ATC-baliser: 157 (35 danske og 122 svenske) Strailovergang: 1 Kørte togkm. 1,0 mio. Personkm. 112 mio. Bruttotonbelastning 62 mio. (2004)* Antal p-tog pr. døgn: Antal g-tog pr. døgn: ca. 175 tog ca. 20 tog Antal passagerer Godsmængder tons Godstog brutto ton eksklusive tomme private vogne (2004)* *Ved redaktionens slutning forelå 2005 tallene ikke. Hele strækningen er fjernstyret og elektrificeret samt udstyret med linieblok, strækningsradio og ATC. På den svenske systemdel er strækningshastigheden 200 km/t og på den danske 180 km/t. Der findes ikke rangerarealer, perroner eller overkørsler. Der er kun vanskelig adgang for uvedkommende og adgangsveje er kameraovervågede. I forhold til vedligeholdelsesarbejde betyder banens fysiske beskaffenhed (tunnel og højbro) en særlig risiko, der er imødegået ved et sæt særlige regler for arbejde på forbindelsen. I forhold til kørsel og vedligeholdelse betyder grænsen mellem svensk og dansk systemdel en særlig risiko, der er imødegået ved et sæt særlige regler for kørsel og arbejde på forbindelsen. Ref: 60 S./J BNy 16:18

17 7. Bilag Hændelseskategori Benævnelse 2000* Alvorlige 1.a Kollision og/eller afsporing b Omkomne c Alvorligt tilskadekomne d Alvorlige rangeruheld e Brand i tog f Uheld med farligt gods g Nærved uheld h Øvrige alvorlige hændelser Mindre 2.a Mindre hændelser b** Manglende GSM-R tilmeldinger 2.b Småhændelser uden skader c Selvmord og forsøg herpå * = Forbindelsen blev åbnet 01. juli Driftsåret 2000 består derfor kun af 6 måneder. ** = 2.b Manglende GSM-R tilmeldinger Stigningen fra 2000 til 2001 skyldes, at en ny og mere sikker registreringsmetode blev taget i brug i Ref: 60 S./J BNy 17:18

18 Ref: 60 S./J BNy 18:18