Udbygning af Motorring 3

Transkript

1 Udbygning af Motorring 3 VVM-redegørelse - Støj og vibrationer Motorring 3 Rapport

2 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Tlf.: Fax.: Titel Udbygning af Motorring 3 VVM- redegørelse Støj og vibrationer Rapport 264 Undersøgelsen er løbende blevet drøftet og koordineret i et teknikerudvalg med følgende medlemmer: Vejdirektoratet: Anlægschef Michael Schøder (formand), projektleder Jens Holmboe Hovedstadens Udviklingsråd, HUR: Civilingeniør Niels Gudme Københavns Amt: Teknisk direktør Jørn Gettermann, Afdelingschef Jørn Jerow Lyngby-Taarbæk Kommune: Civilingeniør Erling Mønster Gentofte Kommune: Ingeniør Thomas Gjerulff Gladsaxe Kommune: Vej- og Parkchef Ivan Christensen, Vej- og trafikingeniør Ulla Visbech Madsen Herlev Kommune: Civilingeniør Ib Skovgaard Rødovre Kommune: Afdelingsingeniør Asger Fischer Glostrup Kommune: Afdelingsingeniør Egon Ohlrich Brøndby Kommune: Vejingeniør Susanne Bislev Københavns Kommune: Sektionsleder Jens Chr. Højgaard Frederiksberg Kommune: Ingeniør Rasmus Peter Hansen Banestyrelsen: Arkitekt Niels Hermind Gentofte, Gladsaxe, Glostrup, Hvidovre, Lyngby og Københavns politikredse: Politiassistent Bent Seidelin, vicepolitikommissær Jan Korsgaard, vicepolitiinspektør Peter Stryhn, vicepolitikommissær Jørgen Weng, politiassistent Niels Eghave, vicepolitikommissær Per Høst Endvidere har følgende deltaget som observatører i teknikerudvalget: Skov- og Naturstyrelsen: Arkitekt Jens Galsøe Miljøstyrelsen: Civilingeniør Jørgen Horstmann Følgende konsulentfirmaer har deltaget i undersøgelsen: Carl Bro as, COWI A/S, Hedeselskabet Miljø og Energi as, TetraPlan A/S Claus Bjarrum Arkitekter A/S og Landinspektørfirmaet LE34 I/S Redaktion: Christian Sauer og COWI A/S Grundkort: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen, reproduktionstilladelse G Copyright: Vejdirektoratet Eftertryk tilladt med kildeangivelse Oplag: Tryk: EJ-GRAPHIC A/S ISSN: (netudgave: ) ISBN: (netudgave: ) Dato: Oktober 2002 Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Vejdirektoratets boghandel: tlf.: , fax: , [email protected] 2

3 Indhold 1. Indledning og sammenfatning Indledning Sammenfatning Støjkortlægning Forudsætninger Beregningsresultater Støjbekæmpelse - virkemidler Vejbelægning Ændring af hastighed Støjafskærmning Lydisolering af bygninger Beplantning Hovedforslag Generel beskrivelse Tværprofil Støjbekæmpelse - vurdering af effekt Undersøgte varianter til hovedforslaget Forbindelsesanlæg fra Lyngby Omfartsvej til Motorring Forberedelse for tilslutning af en eventuel udbygning af Frederikssundmotorvejen syd for Jyllingevej Etablering af stoppesteder til busdrift på Motorring Undersøgte alternativer til hovedforslaget Alternativ Alternativ 1.5a Alternativ Støj og vibrationer i anlægsfasen Vibrationer fra vejen Undersøgelsesresultater Afhjælpning af vibrationsgener...34 Bilagsfortegnelse Bilag 1 - Strækningsbeskrivelse og støjkurver...35 Bilag 2 - Foreslået placering af støjskærme...44 Bilag 3 - Forudsætninger og trafikdata...47 Bilag 4 - Beregningsresultater pr. delstrækning...48 Bilag 5 - Måling og beregning af støj fra vejtrafik...50 Litteraturliste

4 4

5 1. Indledning og sammenfatning 1.1 Indledning I januar 2001 blev der indgået en politisk aftale mellem Socialdemokratiet, Det Radikale Venstre, Det Konservative Folkeparti, Venstre og CentrumDemokraterne om at udbygge Motorring 3 fra 4 til 6 spor på strækningen mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen. Vejdirektoratet har på den baggrund gennemført en VVM-undersøgelse for en udvidelse af Motorring 3. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. Nærværende rapport Støj og vibrationer udgør en del af den samlede dokumentation udarbejdet i forbindelse med VVM-undersøgelsen. VVM-dokumentationen omfatter følgende rapporter: Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, rapport 260 Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Vejens udseende, rapport 263 Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Støj og vibrationer, rapport 264 (nærværende rapport) Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Vurdering af arealbehov, rapport 265 Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Miljøvurdering, rapport 266 Endvidere er der udarbejdet følgende baggrundsmateriale: Høringsnotat, VVM-undersøgelse af udbygning af Motorring 3 mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen. Høringsnotat vedrørende den indledende idé- og forslagsfase, februar 2002 Motorring 3, Støjkortlægning, maj 2002, rapport 248 VVM-undersøgelse for en udbygning af Motorring 3 Fase 1 - Kortlægning af miljøforhold, juni 2002 Udbygning af Motorring 3, VVM-undersøgelse, Vejteknisk beskrivelse Udbygning af Motorring 3, VVM-undersøgelse, Broteknisk beskrivelse Udbygning af Motorring 3, VVM-undersøgelse, Trafik- og effektberegninger 5

6 Muligheder for samspil mellem individuel og kollektiv trafik på Motorring 3 September 2002 Nærværende rapport Støj og vibrationer skal ses i sammenhæng med de øvrige tekniske rapporter for VVM-undersøgelsen. Der vil være emner, som er fælles for flere af rapporternes respektive fagområder, hvorfor der på sådanne punkter vil være referencer til de øvrige rapporter. 1.2 Sammenfatning I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget en ny støjkortlægning, Motorring 3 - Støjkortlægning, rapport 248, Vejdirektoratet 2002 [2]. Resultatet af støjkortlægningen, suppleret med yderligere analyser, danner baggrund for vurderingerne i denne rapport. Der er som led i VVM-undersøgelsen opstillet et hovedforslag for udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor. I hovedforslaget indgår en væsentlig udbygning af støjafskærmningen med 3 og 4 meter høje støjskærme samt udlægning af en standard motorvejsbelægning (tyndlags-belægning) som er 1-2 db mindre støjende end den nuværende belægning. Ved en udvidelse af Motorring 3, vil der blive foretaget en væsentlig udbygning af støjafskærmningen. Der foreslås etableret ca m skærm, heraf ca. 200 m med en højde af 2 m, ca m med en højde af 3 m og ca m med en højde af 4 m. For at belyse de støjmæssige konsekvenser af hovedforslaget, er der med udgangspunkt i støjkortlægningen udført en række beregninger, hvoraf hovedresultaterne er vist herunder. Den faktiske støjbelastning langs Motorring 3, dvs. med støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, kan udtrykkes ved et beregnet antal helårs- og fritidsboliger støjbelastet med over 55 db i døgngennemsnit: uden udbygning, trafik år 2000, eksisterende støjskærme: boliger, hvoraf er støjbelastet med over 60 db uden udbygning, trafik år 2010, eksisterende støjskærme: boliger, hvoraf er støjbelastet med over 60 db med udbygning til 6 spor, trafik år 2010, nye støjskærme: boliger, hvoraf er støjbelastet med over 60 db 6

7 Ved beregning kun med støjbidrag fra Motorring 3, vil der samlet være følgende antal helårs- og fritidsboliger støjbelastet med over 55 db: uden udbygning, trafik år 2000, eksisterende støjskærme: boliger, hvoraf 950 er støjbelastet med over 60 db uden udbygning, trafik år 2010, eksisterende støjskærme: boliger, hvoraf er støjbelastet med over 60 db med udbygning til 6 spor, trafik år 2010, nye støjskærme: boliger, hvoraf 150 er støjbelastet med over 60 db Sammenfattende kan den støjmæssige konsekvens af hovedforslaget illustreres som i nedenstående skema, hvor antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger er vist pr. 5 db interval før og efter en evt. udbygning. Rs: 0-alternativ (reference), nuværende forhold, trafik fremskrevet til år 2010, uden udbygning, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje HFs: hovedforslag, trafikforhold år 2010, 6 spor, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje med de foreslåede støjskærme (jf. bilag 2) og tyndlagsbelægning HF: hovedforslag, trafikforhold år 2010, 6 spor, støjbidrag kun fra Motorring 3, med valgte støjskærme (jf. bilag 2) og tyndlagsbelægning Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt Rs (0-alternativ) HFs (hovedforslag) HF (hovedforslag) Der vil ved gennemførelse af hovedforslaget være helårsboliger som ikke støjbeskyttes til under 60 db. Disse boliger vil blive tilbudt tilskud til facadeisolering. Som det fremgår af ovenstående, vil hovedforslaget generelt give en støjmæssig forbedring for de boliger som i dag er stærkt støjbelastede (> 60 db). 7

8 2. Støjkortlægning Støjkortlægningen omfatter motorvejsstrækningen fra Jægersborgvej til Holbækmotorvejen km 35,7-52,0 (ca. 16 km). Støjkortlægningen er gennemført i et bælte på 500 meter på hver side af Motorring 3. I støjkortlægningen er medregnet det samlede støjbidrag fra såvel Motorring 3 som fra de større skærende veje. Der fås herved et overblik over den samlede støj i området. Der er foretaget beregninger af støjudbredelsen langs motorvejen udtrykt ved det gennemsnitlige støjniveau over døgnets 24 timer (L Aeq,24h ). Herudover er der udført støjmålinger i 9 udvalgte, repræsentative punkter i boligområderne langs Motorring 3. Der vil efter udbygningen af Motorring 3 blive udført kontrolmålinger i disse punkter. For yderligere forklaring vedr. måling og beregning af støj fra vejtrafik henvises til bilag 5. Støjberegninger tager hensyn til trafikkens sammensætning, hastighed og antallet af køretøjer fordelt over døgnet. Yderligere oplysninger vedr. støj fra vejtrafik findes bl.a. i Vejdirektoratets publikation Vejtrafik og støj - en introduktion [4]. Motorvejen er opdelt i en række delstrækninger, og for hver af disse er antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger samt støjbelastningstallet (SBT) beregnet. Strækningsopdelingen tager udgangspunkt i udstrækning af nuværende skærme, mulighed for nye skærme, naturlige skillelinier og bebyggelsestyper. Inddelingen og længden af de enkelte strækninger fremgår af bilag i støjkortlægningen [2]. Delstrækningernes beliggenhed er beskrevet ved den kilometerangivelse, der fremgår af de kantpæle, der er placeret langs motorvejen, og med angivelse af vejside (højre eller venstre) ved en kørselsretning fra nord mod syd. Støjbelastningstallet SBT er et index, som beskriver den oplevede genevirkning for et område. SBT bestemmes som en funktion af antallet af boliger vægtet med en genefaktor, som afhænger af boligens støjbelastning. Genefaktoren er et index, der udtrykker hvor generende et givet lydtrykniveau føles for beboerne ved brug af have/altan, åbning af vinduer, telefonsamtaler og almindelig samtale. Eksempelvis vægtes en bolig med et støjniveau på 70 db ca. 9 gange højere end en bolig med 55 db. Summen af støjbelastningstallene for de enkelte boliger udtrykker områdets eller vejstrækningens støjbelastningstal. Et støjbelastningstal tæt ved 0 er udtryk for, at der i det pågældende område ikke er væsentlige støjgener. SBT beregnes ud fra det beregnede støjniveau L Aeq,24h, og der medtages alle helårs- og fritidsboliger udsat for støjniveauer over 55 db. SBT beregnes på grundlag af støjniveauet udendørs ved boligens facade og bruges til at sammenligne støjgenen langs de enkelte strækninger. 8

9 Normalt vil en lang strækning opnå højere SBT end en kort strækning. For at kunne sammenligne strækninger med forskellig længde, sammenholdes SBT med strækningslængden og der udregnes en SBT-værdi pr km vejside. Herved fås en slags strækningsnormeret støjgene-værdi (SBT/km) for hver delstrækning, og disse værdier kan sammenlignes. 2.1 Forudsætninger Støjkortlægningen er udført med trafiktal og hastighed for år 2000 samt prognose for år 2010 jf. bilag 3. Der er udført beregninger med eksisterende støjskærme samt nye 3, 4 og 5 m høje støjskærme. 2.2 Beregningsresultater Det er ud fra beregningerne kortlagt, hvilke helårs- og fritidsboliger, der belastes med støjniveauer over 55 db - igen set over et gennemsnitsdøgn. Støjbelastningen ved de enkelte helårs- og fritidsboliger er beregnet og antallet er opgjort i 5 db støjintervaller. Nedenfor er vist det beregnede antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger og SBT fordelt pr. kommune med eksisterende støjskærme og trafikforhold år Kommune Længde Antal støjbelastede boliger i interval Tabel 2.1 Støjbidrag kun fra Motorring 3, trafikforhold år I alt ( km vejside) db db db > 70 db > 55 db Brøndby 2, , 6 Gentofte 0, , 4 Gladsaxe 9, , 1 Glostrup 0, , 0 Herlev 1, , 8 København 0, , 5 Lyngby/Tårbæk 0, , 7 Rødovre 5, , 7 Sum 21, , 0 SBT 9

10 Kommune Længde Antal støjbelastede boliger i interval Tabel 2.2 Støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, trafikforhold år I alt ( km vejside) db db db > 70 db > 55 db Brøndby 2, , 2 Gentofte 0, , 0 Gladsaxe 9, , 2 Glostrup 0, , 0 Herlev 1, , 9 København 0, , 8 Lyngby/Tårbæk 0, , 6 Rødovre 5, , 5 Sum 21, , 0 SBT Det beregnede antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger og SBT, efter udbygning til 6 spor og med trafikforhold år 2010, er vist i afsnit 4.3.1, tabel 4.1 og 4.2. For yderligere beskrivelse af støjkortlægningen og resultater for de enkelte delstrækninger henvises til rapporten Motorring 3 - Støjkortlægning, rapport 248, Vejdirektoratet 2002 [2]. 10

11 3. Støjbekæmpelse - virkemidler Støjbelastningen fra vejtrafik kan reduceres ved: udlægning af mindre støjende belægningstyper ændring af hastighed etablering af støjskærme lydisolering af bygninger. 3.1 Vejbelægning Den støj der fremkommer når bilens dæk ruller henover vejbanen, er en af de væsentligste kilder til den støj der kommer fra vejtrafik. Derfor har udformningen af både dæk og vejbelægning betydning for støjudsendelsen. Belægningens type, alder og vedligeholdelsestilstand har betydning for støjudsendelsen. En ru overflade medfører et højere støjniveau end for eksempel porøse eller elastiske overflader. Støjniveauet kan variere ± 3 db ved forskellige belægningstyper. Endvidere viser erfaringerne, at støjniveauet stiger med ca. 2 db efter de første 2-4 år, når belægningen har stabiliseret sig. Støjsvage belægninger (drænasfalt) har en porøs overfladestruktur, stort indbygget hulrum og en lille maksimal stenstørrelse. Støjniveauet på veje med hastigheder over 80 km/t reduceres typisk med 2-3 db (jf. bilag A i beregningsmodellen [5]) ved anvendelse af sådanne belægninger i forhold til en standard motorvejs belægning f.eks. SMA. Der er dog visse ulemper forbundet med udlægning af drænasfalt: øget sikkerhedsrisiko i forbindelse med isslag kortere levetid end andre belægninger øget udgift til glatførebekæmpelse trafikale gener ved hyppigere belægningsarbejder trafikale gener ved og øgede udgifter til renholdelse. 3.2 Ændring af hastighed En hastighedsændring på 10 km/t svarer til en ændring i støjniveauet på 1-2 db afhængigt af hastighed og andel af tung trafik. Nedenstående figur viser sammenhæng mellem hastighed og støjniveau med forskellige trafikmængder. 11

12 85 Støjniveau 10 m fra vejmidte [db] 80 ÅrsDøgnTrafik Hastighed [km/t] Figur 3.1 Sammenhæng mellem støjniveau og hastighed 3.3 Støjafskærmning Støjskærme dæmper støjen under dens udbredelse mellem en vej og modtageren. Støjskærmens virkning er størst i området tæt på skærmen og i lav højde. Den opnåede dæmpning er for en 3 m høj skærm typisk af størrelsesordenen 8 db i 50 meters afstand, 5 db i 100 meters afstand og 3 db i 250 meters afstand. Ved særligt høje skærme (over 4 m) kan dæmpningen blive større. Erfaringer viser, at der opleves en anden frekvensmæssig sammensætning af støjen. Støjskærme kan opføres i mange forskellige materialer og udformninger. Der er ikke i nærværende rapport taget stilling til, hvilke skærmtyper der skal anvendes langs Motorring 3. På passage over broer og hvor det i øvrigt vurderes hensigtsmæssigt af hensyn til udsyn og skyggevirkning, vil der blive opsat transparente støjskærme. Idet der mange steder er bebyggelse på begge sider af motorvejen, er det nødvendigt at mange skærme udføres med absorberende overflader af hensyn til refleksioner af støjen. En reflekterende overflade (støjskærm) langs vejkanten vil erfaringsmæssigt give en forøgelse af støjbidraget på 1-2 db ved nærmeste boligfacade på den modsatte side af vejen. Støjskærme opsættes under hensyntagen til enten gældende vejregler eller bygningsreglementets bestemmelser, alt efter hvor skærmen skal placeres. I vejreglerne er fastsat krav til oversigtsforhold og sikkerhedsafstand fra kørebanekant mv. Forslag til udformning af støjskærmene og områderne omkring disse fremgår af rapporten Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Vejens udseende, rapport

13 3.4 Lydisolering af bygninger Facadeisolering er ofte den eneste realistiske løsning til støjbeskyttelse af lejligheder i etageejendomme eller anden bebyggelse, hvor opsætning af støjskærme ikke er muligt eller ikke giver den nødvendige støjbeskyttelse. Facadeisolering kan udføres som eneste støjbeskyttelse eller som supplement til støjskærme, hvor de udendørs opholdsarealer beskyttes af disse. Normalt kan der opnås en forbedring af bygningens lydisolation på 5-10 db. Langs Motorring 3 prioriteres støjbeskyttelse af de udendørs opholdsarealer højt, hvorfor facadeisolering kun anbefales, hvor der ikke kan opnås den ønskede støjdæmpning ved hjælp af støjskærme. Facadeisolering foreslås udført ved boliger, hvor den udendørs støjbelastning overstiger 60 db. Ved facadeisolering er det målet at sikre et indendørs støjniveau på under 30 db. Den supplerende facadeisolering tænkes gennemført efter principperne der anvendes i forbindelse med Vejdirektoratets ordning for lydisolering af boliger [3]. Lydisolering af facaden vil typisk medføre udskiftning eller forbedring af vinduer og andre bygningsdele samt evt. inddækning af altaner. Dette giver en værdiforøgelse af boligen, hvorfor ordningen er baseret på et økonomisk tilskud til boligejeren. Tilskuddets størrelse afhænger af støjbelastningens størrelse. 3.5 Beplantning Korrektion for beplantning er ikke implementeret i beregningsmodellen [5] pga. usikkerhed omkring denne. Der er således i støjkortlægningen og de øvrige beregninger ikke medtaget korrektion for evt. beplantning, hvilket kan medføre at de beregnede støjniveauer er højere end de faktiske. Usikkerheden omkring denne korrektion skyldes først og fremmest problemet med at fastsætte korrektionens størrelse, som afhænger af følgende forudsætninger: beplantningen er vel planlagt det er stedsegrøn vegetation tæthed af beplantningen dybde af beplantningen Som hovedregel skal en beplantning således være høj, tæt, stedsegrøn og have en dybde på min. 5 meter for at give en dæmpning på 1-2 db. Ved beplantningsbælter som ovennævnte, men med en dybde på over 50 meter, kan der opnås en dæmpning på 3-6 db. 13

14 4. Hovedforslag Hovedforslaget er nærmere beskrevet i den sammenfattende VVM-rapport [1]. 4.1 Generel beskrivelse Kørebanearealet udvides fra de nuværende 2x2 spor til 2x3 spor med standardtværprofil samt gennemgående og fuldt bæredygtige nødspor. I myldretiden vil de gennemgående nødspor på et senere tidspunkt evt. kunne inddrages til kørespor. For yderligere beskrivelse af vejanlægget henvises til den sammenfattende VVM-rapport [1]. 4.2 Tværprofil I forbindelse med udvidelsen af kørebaneanlægget vil der blive etableret nye autoværn i sider og midterrabat samt væsentlig udbygning af støjafskærmningen. Hvor vejen ikke kan udvides med skråningsanlæg uden væsentlige indgreb på naboejendomme, vil de blive etableret støttevægge mod naboarealer. Figur 4.1 Principielt tværprofil nord for Jyllingevej, km 35,0-47,7. Figur 4.2 Principielt tværprofil syd for Jyllingevej, km 47,4-52,0 14

15 I de tilfælde hvor der etableres støttevæg, kan støjskærme evt. udføres som en sammenhængende del af denne. 4.3 Støjbekæmpelse - vurdering af effekt For at belyse den støjmæssige effekt af udbygningen fra 4 til 6 spor samt implementering af forskellige støjreducerende foranstaltninger, er der med udgangspunkt i støjkortlægningen udført en række beregninger. For at lette overskueligheden, vises resultaterne i det efterfølgende, kun som summen af antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger og SBT for hele den berørte strækning mellem Jægersborgvej og Holbækmotorvejen. Resultater opgjort som antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger, SBT og SBT/km for de enkelte delstrækninger er vist i bilag 4. De anvendte forudsætninger og trafikdata fremgår af bilag Støjskærme Ved en udvidelse af Motorring 3, vil der blive foretaget en væsentlig udbygning af støjafskærmningen. Støjskærme vil generelt blive placeret ca. 1,0 m bag autoværn så krav til oversigtsforhold, placering af tavler og skilte samt sikkerhedsafstand fra kørebanekant mv. kan overholdes. Hvor vejen forløber i afgravning, vil evt. støjskærme blive placeret på toppen af skråningen. På broer og ved rampeanlæg vil evt. støjskærme blive fastgjort til disse anlæg. Figur 4.3 Eksempel på udformning af støjskærme. 15

16 Eksisterende jordvolde vil blive bibeholdt eller erstattet af støjskærme. Der etableres enkelte nye jordvolde samt foretages udbygning af eksisterende jordvolde. Der vil her blive anvendt overskudsjord fra projektet. Der er foreslået anvendt skråtstillede støjskærme (se figur 4.3), der hvis disse hælder ind mod kørebanen, vil reducere den støj som reflekteres til området på den modsatte side af vejen. Yderligere forslag til udformning og placering af støjskærme fremgår af rapporten Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Vejens udseende, rapport 263. Den endelige udformning vil blive fastlagt i detailprojekter for de enkelte delstrækninge For at belyse den støjmæssige effekt af støjafskærmningen, er der i forbindelse med støjkortlægningen udført beregninger for 3, 4 og 5 meter høje støjskærme. Som sammenligningsgrundlag for vurdering af effekten af støjskærme, er det som reference valgt at medtage støjbidraget fra skærende veje. Støjskærme vil i enkelte tilfælde også kunne reducere støjen fra de skærende veje, men vigtigste grund er, at støjbidraget fra de skærende veje i flere tilfælde vil være større end støjbidraget fra Motorring 3, hvorved en forøgelse af skærmhøjden er uden yderligere effekt. For reference (Rs) og opsætning af 3, 4 og 5 meter høje støjskærme, er beregningsresultatet vist i nedenstående skema som det beregnede antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger og SBT. Rs: 0-alternativ (reference), nuværende forhold, trafik fremskrevet til år 2010, uden udbygning, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje Sx: scenario, år 2010, 6 spor, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, 3, 4 eller 5 meter høj støjskærm Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt Rs (0-alternativ) S3 (3m skærm) S4 (4m skærm) S5 (5m skærm) SBT SBT 16

17 Baseret på resultatet af støjkortlægningen, er dermed erfaringspriser som grundlag foretaget beregning af anlægsinvestering og vurdering af den støjmæssige effekt udtrykt som ændring i SBT i forhold til investering (DSBT/mio. kr.). S cenario P ris pr. m2 [kr.] Pris[mio. kr. ] På grundlag af disse beregninger er det vurderet, hvorvidt den optimale højde af en støjskærm er 3 eller 4 meter for den enkelte delstrækning. En højere støjskærm giver ikke en markant større effekt, idet støjbidraget fra de skærende veje bliver mere dominerende når støjbidraget fra Motorring 3 reduceres. Støjskærme i hovedforslag S BT SBT / mio. kr. 3 m skærm , ,07 4 m skærm , ,74 5 m skærm , ,58 Der er efterfølgende udført en beregning med de valgte skærmhøjder og placeringer, som de indgår i hovedforslaget jf. bilag 2. HFs: hovedforslag, trafikforhold år 2010, 6 spor, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje med valgte støjskærme (jf. bilag 2) og reference belægning HF: hovedforslag, trafikforhold år 2010, 6 spor, kun støjbidrag fra Motorring 3 med valgte støjskærme (jf. bilag 2) og reference belægning Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt HFs (hovedforslag) HF (hovedforslag) I nedenstående skema er vist vurdering af den støjmæssige effekt udtrykt som ændring i SBT i forhold til investering (DSBT/mio. kr.). Forskelle i forhold til resultatet fra støjkortlægningen skyldes, at SBT er udregnet på basis af en beregning med de valgte skærmhøjder og placeringer som de indgår i hovedforslaget. SBT S cenario P ris pr. m2 [kr.] Pris[mio. kr. ] HFs (Hovedforslag 3 og 4 m skærm) S BT SBT / mio. kr / , ,17 Resultatet af beregningen er udtrykt ved støjudbredelseskurver som vist i bilag 1 samt antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger og SBT fordelt pr. kommune som vist i nedenstående skema. Det skal bemærkes, at de kortlagte delstrækninger er samlet pr. kommune ud fra deres placering (stationering) langs Motorring 3, hvorfor der vil kunne optræde mindre uoverensstemmelser ved summering af støjbelastede boliger i forhold til kommunegrænserne. 17

18 Kommune Længde Antal støjbelastede boliger i interval Tabel 4.1 Hovedforslag, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, trafikforhold år 2010 Ialt ( km vejside) db db db > 70 db > 55 db Brøndby 2, , 6 Gentofte 0, , 1 Gladsaxe 9, , 2 Glostrup 0, , 1 Herlev 1, , 7 København 0, , 2 Lyngby/Tårbæk 0, , 3 Rødovre 5, , 8 Sum 21, SBT Kommune Længde Antal støjbelastede boliger i interval Tabel 4.2 Hovedforslag, støjbidrag kun fra Motorring 3, trafikforhold år Ialt ( km vejside) db db db > 70 db > 55 db Brøndby 2, , 3 Gentofte 0, , 0 Gladsaxe 9, , 4 Glostrup 0, , 0 Herlev 1, , 6 København 0, , 8 Lyngby/Tårbæk 0, , 6 Rødovre 5, , 0 Sum 21, , 0 SBT Der foreslås etableret ca m skærm, heraf ca. 200 m med en højde af 2 m, ca m med en højde af 3 m og ca m med en højde af 4 m. Fladearealet af støjskærmene andrager ca m². Hvor det er muligt vil der blive etableret beplantning og evt. espalier på siden der vender mod beboelse. Dette vurderes at udgøre ca. 50% af hovedforslagets samlede skærmlænge. Afhængig af omfanget af fundering kan budgettet for de skærme der er indeholdt i hovedforslaget således beregnes til mellem 170 og 190 mio. kr. Endelig dimensionering af højde og udstrækning samt valg af udformning og materialer mv. vil blive fastlagt i detailprojekter for de enkelte delstrækninger Støjskærme - andre løsninger Skærm i midterrabat Som supplement til de foreslåede 3 og 4 m høje støjskærme, er der foretaget en vurdering af effekten af at opsætte 2 m høj kombineret autoværn og støjskærm i midterrabatten. 18

19 Der er ikke foretaget beregning for implementering af skærme i midterrabatten for hele Motorring 3. I stedet er der, for at belyse den opnåelige effekt af sådanne skærme, udført en vurdering af støjudbredelsen fra Motorring 3 i en række standard tværsnit. I nedenstående skema er vist, hvad støjbelastningen fra Motorring 3 vil være 50 m fra vejmidten uden og med kombineret autoværn og støjskærm (reflekterende) i midterrabatten. Afgravning/påfyldning [m] Skærm i vejkant [m] Midter skærm [m] Støjniveau 50 m fra vejmidte [db] Skærmløsningen med kombineret autoværn og støjskærm i midterrabat er fravalgt, idet alternativet ikke vurderes at have en positiv støjmæssig effekt Støjskærm langs vestvolden I forbindelse med støjkortlægningen [2] blev der udført støjberegninger med 3 meter høje støjskærme på strækningen ved Vestvolden (km 45,6-51,3). Resultatet af disse beregninger viser, at en 3 meter høj støjskærm giver en begrænset støjmæssige effekt udtrykt som ændring i SBT i forhold til investering ( SBT/mio. kr.) i de boligområder som er placeret bag Vestvolden. En 3 meter høj støjskærm på strækningen langs Vestvolden giver en SBT/mio. kr. på 1,22, hvorimod hovedforslagets øvrige støjskærme giver en SBT/mio. kr. på 3,7-4,2. Støjskærm langs Vestvolden er på den baggrund fravalgt i hovedforslaget Belægning Den nuværende belægning på Motorring 3 består hovedsagelig af asfaltbeton med nedtromlede skærver (ABS). Denne type belægning blev tidligere udlagt på motorveje med megen trafik. Hovedforslaget omfatter udlægning af en ny, mindre støjende, asfaltbelægning, som i dag normalt anvendes på motorveje. Den fællesnordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj [5] indeholder i den seneste revision korrektioner for forskellige belægningstyper. Korrektionerne er afhængige af belægningens alder, andelen af tung trafik samt hastigheden. 19

20 I forbindelse med den udførte støjkortlægning blev det valgt ikke at indregne korrektioner for belægningstype, idet belægningen varierer og dens tilstand ikke kendes i detaljer på strækningen mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen. Den nuværende belægning på Motorring 3 skønnes at medføre en øget støjudsendelse på 1-2 db jf. beregningsmodellen. Ved udlægning af en ny, mindre støjende tyndlagsbelægning vurderes der, at kunne opnås en reduktion i støjudsendelsen på 2 db i forhold til den eksisterende belægning. Ved udlægning af en decideret støjsvag belægning af drænasfalt (DA) vurderes der, at kunne opnås en reduktion i støjudsendelsen på yderligere 2 db i forhold til en tyndlagsbelægning. I forbindelse med VVM-undersøgelsen er der foretaget beregninger af effekten af de forskellige belægningstyper. Nedenstående er vist beregninger for udlægning af støjsvag belægning på motorvejen efter udvidelse til 6 spor: Rs: 0-alternativ (reference), nuværende forhold, trafik fremskrevet til år 2010, uden udbygning, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje HFs: hovedforslag, trafikforhold år 2010, 6 spor, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje med valgte støjskærme (jf. bilag 2) og reference belægning Bs: år 2010, 6 spor, støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, ny belægning af drænasfalt (DA) med støjsvage egenskaber Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt Rs (0-alternativ) HFs (hovedforslag) Bs (belægning) SBT Drænasfalt vil således rent støjmæssigt umiddelbart være mere attraktivt end den normale asfaltbelægning, som der peges på i hovedforslaget. Der er dog en række ulemper og uafklarede tekniske forhold i forbindelse med drænasfalt: Glatføre forhold: Der er usikkerhed om drænasfalt på motorveje kan skabe kritiske situationer i forbindelse med især isslag. Internationale erfaringer viser, at drænasfalt kræver % mere forbrug af salt i forbindelse med glatførebekæmpelse. Dette påvirker således vandmiljøet negativt samt øger udgifterne til vintertjeneste. 20

21 Anlægsudgifterne for drænasfalt er dyrere end en normal asfaltbelægning. Drænasfalt har kortere levetid end en normal asfaltbelægning, hvorfor der oftere skal foretages en udskiftning af belægningen. For at opretholde drænasfaltens støjreducerende effekt, skal som minimum belægningsområder med ringe eller ingen trafik højtrykrenses minimum 1 gang årligt. Dette øger således driftsudgifterne, samt den trafikale gene i forbindelse med gennemførelse af renholdelsen. På grund af de ikke entydige positive erfaringer med drænasfalt på motorveje, er denne belægningstype fravalgt i hovedforslaget. I forbindelse med detailprojektering bør der dog gennemføres en nærmere teknisk og økonomisk analyse af evt. brug af 1-lags drænasfalt på Motorring Hastighed De støjmæssige konsekvenser af hastighedsændringer er belyst ved at gennemføre beregning af støjbelastningen med støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje. Til sammenligning er valgt hovedforslaget (HF) med en hastighed på 90 km/t på strækningen mellem Jægersborg og Buddingevej og 110 km/t på strækningen mellem Buddingevej og Holbækmotorvejen. Som alternativ for en støjmæssig vurdering af ændrede hastigheder er anvendt: Hs: Holbækmotorvej-Jyllingevej 110 km/t Jyllingevej-Buddingevej 90 km/t Buddingevej-Jægersborgvej 90 km/t Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt Rs (0-alternativ) HFs (hovedforslag) Hs (hastighed) SBT Set i forhold til hovedforslaget medfører ændringen af den tilladte hastighed på Motorring 3, at ruter via denne bliver mindre attraktive. Dette fører til et fald i trafikbelastningerne på Motorring 3 på 6-8 procent som følge af en overflytning af trafik til parallelruterne til Motorring 3. Dette betyder, at trafikanternes tidsforbrug stiger, men at det samlede kørselsomfang falder, som følge af at visse trafikanter nu vælger kortere, men tidsmæssigt langsommere ruter. De samfundsmæssige konsekvenser af en ændring af hastigheden på Motorring 3 udgøres af støj(miljø)- og sikkerhedsmæssige gevinster i form af reduktion af støjbelastningerne langs Motorring 3 samt en reduktion i det samlede antal trafikuheld og af luftforureningen. Desuden sker der en samlet reduktion i trafikanternes kørselsomkostninger og en forøgelse af trafikantomkostningerne som følge af et forøget tidsforbrug. 21

22 Den samfundsøkonomiske rentabilitet af disse effekter er opgjort med udgangspunkt i Vejdirektoratets trafikøkonomiske enhedspriser. Denne opgørelse viser, at en ændring af den tilladte hastighed på Motorring 3 til 90 km/t er samfundsøkonomisk mindre rentabel, idet de forøgede tidsomkostninger er større end de positive gevinster i form af bl.a. reduktion af støjbelastningen. Nutidsværdien af de forøgede rejsetidsomkostninger udgør ca mio. kr., medens nutidsværdien af de støj(miljø)- og sikkerhedsmæssige gevinster udgør 240 mio. kr. og trafikantgevinsterne i form af sparede kørselsomkostninger udgør 230 mio. kr. Altså en samlet nutidsværdi af hastighedsreduktionen på -830 mio. kr Supplerende facadeisolering Den supplerende facadeisolering tænkes gennemført efter principperne der anvendes i forbindelse med Vejdirektoratets ordning for lydisolering af boliger [3]. For at en helårsbolig kan få tilskud til udførelse af facadeisolering skal denne være udsat for et støjniveau på mere end 60 db. Der gives kun tilbud om tilskud til facadeisolering af beboelsesrum: stuer soverum værelser og kamre køkkenalrum / spisekøkken Der er fastsat et maksimalt tilskudsberettiget beløb pr. bolig på kr ,- incl. moms (gældende pr. 1. januar 2000). Tilskud beregnes ud fra håndværkertilbud/-faktura og evt. udgift til arkitekt eller ingeniør. Arbejdet må først i gangsættes efter Vejdirektoratets godkendelse af håndværkertilbud. Tilskuddet er ikke skattepligtigt. Der ydes ikke tilskud til allerede udført arbejde. De tilskudsberettigede boliger inddeles i tre grupper afhængig af den beregnede udendørs støjbelastning: Gruppe I II III Støjbelastning Tilskud i % af det maksimale tilskudsberettigede beløb > 70 db 90 % db 75 % db 50 % Vurdering af behovet for facadeisolering er udført på baggrund af de beregnede scenarier: hovedforslag HF, støjsvag belægning B og reduktion af hastighed H, hvor der kun er medtaget støjbidrag fra Motorring 3 og rampeanlæg. 22

23 Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt R (0-alternativ) HF (hovedforslag) B (belægning) H (red.hastighed) Ved opregning af SBT vægtes det indendørs støjniveau med en faktor 0,6 og det udendørs støjniveau med en faktor 0,4. Det udendørs støjniveau og antallet af støjbelastede boliger reduceres ikke. Antallet af helårsboliger og beregnet SBT efter udførelse af facadeisolering er for de valgte scenarier vist i nedenstående skema. SBT er beregnet under forudsætning af at facadeisolering udføres på alle boliger med et støjniveau på over 60 db. SBT Scenario >70 Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval I alt HF (hovedforslag) , 9 B (belægning) , 7 H (red.hastighed) , 6 Der er i alt 153 enheder som i hovedforslaget er belastet med mere end 60 db(a). Disse fordeler sig på 79 etagelejligheder, 44 fritliggende boligenheder og 30 enheder til fritidsformål. Enhederne til fritidsformål tilbydes ikke facadeisolering. SBT SBT 23

24 5. Undersøgte varianter til hovedforslaget Der er i VVM-undersøgelsen undersøgt en række varianter, som i princippet alle kan kombineres med hovedforslaget. Disse varianter er nærmere beskrevet i rapport 260 Sammenfattende rapport. De nævnte varianter er i første omgang vurderet vejteknisk og trafikalt, og efterfølgende i relevant omfang vurderet økonomisk og miljømæssigt. På dette grundlag er det besluttet at medtage følgende varianter som mulige tilvalg i forhold til hovedforslaget: Forbindelsesanlæg fra Lyngbyomfartsvej til Motorring 3 (i sydgående retning) Forberedelse for tilslutning af en eventuel udbygning af Frederikssundsmotorvejen Etablering af stoppesteder for busdrift på Motorring 3 Disse varianter er beskrevet i det følgende. Der er ikke udført egentlige beregninger af støjbelastningen med og uden disse varianter. Den støjmæssige konsekvens af disse varianter vurderes, at være så ubetydelig, at det ikke vil kunne ses i de samlede opgørelser for støjbelastningen, udtrykt ved antal støjbelastede boliger og SBT. Det vil således kræve meget detaljerede beregninger for de berørte områder for, at vise en beskeden konsekvens, i forhold til kortlægningens samlede resultat, af disse varianter. 5.1 Forbindelsesanlæg fra Lyngby Omfartsvej til Motorring 3 Ved en evt. etablering af en sløjferampe ved Gentofte Kommunes genbrugsplads, vil der blive opsat støjskærme på rampen, tæt på kørebanerne. Et evt. støjbidrag fra sløjferampen vil således være ubetydeligt i forhold til den øvrige støjbelastning fra Motorring 3 og skærende veje. 5.2 Forberedelse for tilslutning af en eventuel udbygning af Frederikssundmotorvejen Ved en evt. etablering af et tilslutningsanlæg for Frederikssundmotorvejen, vil der blive udført de nødvendige tiltag for yderligere støjbeskyttelse. Der vil i givet fald blive etableret ekstra støjafskærmning langs forbindelsesramper og kørebaner. 24

25 Denne variant vurderes at medføre en stigning i trafikintensiteten pr. døgn på ca køretøjer syd for tilslutningsanlægget og ca køretøjer nord for tilslutningsanlægget. Dette vurderes at medføre en forøgelse af støjbelastningen på ca. 0,2-0,4 db i forhold til hovedforslaget. Etablering af et tilslutningsanlæg for Frederikssundmotorvejen vurderes således at være uden væsentlige støjmæssige konsekvenser. De støjmæssige konsekvenser vil blive vurderet nærmere i et detailprojekt ved evt. etablering af et tilslutningsanlæg. 5.3 Etablering af stoppesteder til busdrift på Motorring 3 Den anvendte beregningsmodel [5] kan ikke håndtere støj fra startende og accelererende køretøjer. Et evt. støjbidrag fra accelererende busser vurderes at være ubetydeligt i forhold til den øvrige støjbelastning fra Motorring 3. Denne variant vurderes således uden støjmæssige konsekvenser. 25

26 6. Undersøgte alternativer til hovedforslaget Som led i VVM-undersøgelsen er der skitseret og vurderet en række forskellige udbygningsmuligheder, dels for Motorring 3 og dels for anden infrastruktur i Hovedstadsområdet. En nærmere beskrivelse af de undersøgte alternativer fremgår af rapport 260 Sammenfattende rapport. Der er gennemført en trinvis vurdering af de skitserede alternative udbygningsmuligheder. I trin 1 er hvert alternativ beskrevet og vurderet m.h.t. trafikale og trafiksikkerhedsmæssige forhold samt konsekvenser m.h.t. miljøforhold og arealbehov samt anlægsteknik, æstetik og økonomi. I trin 2 er nedenstående alternativer udvalgt til videre undersøgelse, mens de øvrige alternativer er fravalgt. Standard 6-sporet tværprofil med gennemgående 2,5 meter bredde nødspor (alternativ 1.2) Standard 6-sporet tværprofil med gennemgående 3,0 meter brede nødspor, og hvor vejen er forberedt til fremtidig inddragelse af nødspor tilkørespor i myldretiden (alternativ 1.4) Delvis overdækning af standard 6-sporet tværprofil, med gennemgående 2,5 meter brede nødspor (alternativ 1.5a) Standard 8-sporet tværprofil med gennemgående nødspor både i ydersiden og langs midter-rabat (alternativ 2.1) I trin 3 er der sket en yderligere vurdering af de udvalgte alternativer, og på dette grundlag er Alternativ 1.4 udpeget som Hovedforslag til udbygning af Motorring 3. Den følgende beskrivelse af Alternativ 1.2, 1.5a og 2.1 har udgjort en del af grundlaget i udvælgelsesprocessen i trin Alternativ 1.2 I princippet som hovedforslaget, men med 2,5 m brede nødspor, hvilket ikke har målbare støjmæssige konsekvenser. 26

27 Figur 6.1 Principskitse af delvis overdækkende støjskærm. 6.2 Alternativ 1.5a I princippet som hovedforslaget, kombineret med hel eller delvis overdækning på strækningen mellem Buddingevej og Hvidsværmervej. Som alternativ til de foreslåede 3 og 4 m høje, normale støjskærme er der foretaget en vurdering af effekten af krumme støjskærme, der delvis rækker ind over kørebanearealet. Der er ikke foretaget beregning for implementering af krumme skærme langs hele Motorring 3. I stedet er der, for at belyse den opnåelige effekt af sådanne skærme, udført en vurdering af støjudbredelsen fra Motorring 3 i et standard tværsnit med fladt terræn. Udgifterne til etablering af en 4 m høj standardskærm er ca. 200 mill. kr. Etablering af en delvis overdækning som vist på figur 6.1 er skønnet til at koste ca. 5 gange så meget. Etage Beregings- højde Uden skærm 8 m krum skærm 4 m normal skærm stue 1, 5 71 db 53 db 60 db 1. sal 4, 3 74 db 54 db 62 db 4. sal 12, 7 77 db 56 db 72 db I skemaet er vist, hvad støjbelastningen fra Motorring 3 vil være 50 m fra vejmidten hhv. uden og med 8 m delvis overdækkende støjskærme og 4 m normale støjskærme langs vejen. Den faktisk opnåede reduktion af støjbelastningen vil dog typisk være mindre pga. støjbidrag fra skærende veje og jernbaner. Udførelse af støjafskærmningen som høje, krumme, delvis transparente støjskærme på de delstrækninger, hvor Motorring 3 løber højt placeret tæt forbi boligområder, vil dog medføre en række forhold som bør indgå i vurdering af en sådan støjskærm: øget arealbehov grundet større fundament refleksion af sollys og skyggevirkning i dagperioden 27

28 Figur 6.2 Støjskærm langs A16, nær Rotterdam i Holland. hyppig rengøring og vedligeholdelse trafiksikkerhed ved delvis våd/tør kørebane ved nedbør Figur 6.2 viser et eksempel fra Holland med en krum, delvis transparent skærm, der inde over kørebanen har en max. højde på ca. 10 m. Den viste skærm er udført langs en 1 km lang vejstrækning nær Rotterdam. Ved etablering af 4 m eller højere støjskærme, vil støjbidraget fra de skærende veje i mange tilfælde være større end støjbidraget fra Motorring 3. Ved etablering af en høj, krum støjskærm vil den opnåede ekstra effekt derfor ikke kunne udnyttes. Grundet ovenstående samt den store merpris, krav til øget arealerhvervelse og skærmens dominans for ejendommene langs vejen, er dette alternativ fravalgt. 6.3 Alternativ 2.1 Kørebanearealet udvides fra de nuværende 2x2 spor til 2x4 spor med standardtværprofil samt gennemgående og fuldt bæredygtige nødspor både i ydersiden og langs midterrabatten. I nærværende rapport er der ikke foretaget beregninger af den støjmæssige effekt af alternativ

29 Alternativ 2.1 vil medføre en stigning i trafikintensiteten på køretøjer pr. døgn og hastigheden vil stige med ca. 4 km/t som døgngennemsnit. Dette vurderes samlet at medføre en forøgelse af støjbelastningen på ca. 0,4 db i forhold til hovedforslaget. Alternativ 2.1 vil medføre en forøgelse af vejprofilets bredde og dermed en lidt større afstand fra vejmidte til støjskærm. Undersøgelser viser, at den støjmæssige konsekvens af dette i værste tilfælde vil være, at 55 db støjkurven vil flyttes m længere væk fra vejen. 29

30 7. Støj og vibrationer i anlægsfasen Den eksisterende støjafskærmning, typisk eternitplader, vil blive ryddet i forbindelse med anlægsarbejdet. For at reducere trafikstøjen samt trafikanternes indblik i haver m.v., påregnes der opstilling af midlertidig autoværn påmonteret en skærm tæt på kørebanen, og den tilladte hastighed reduceres til max. 80 km/t. Figur 7.1 Eksempel på autoværn/støjskærm anvendt ved Ørestaden. Vejdirektoratet vil tilrettelægge anlægsarbejdet ved at stille krav til entreprenørerne, så støj, vibrations- samt støvgener holdes på et acceptabelt niveau under anlægsarbejderne. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at der i et vist omfang vil forekomme støj-, vibrations- og støvgener. Der kan generelt være gener fra kørsel med entreprenørmaskiner og lastvogne. På de steder, hvor der etableres støttemure eller ombygges broer, kan der særligt forekomme både støj- og vibrationsgener. I samarbejde med de berørte kommuner, skal der i fastsættes grænseværdier for støjog vibrationsgener under anlægsarbejdet. 30

31 I forbindelse med detailprojektering skal der for de forskellige lokaliteter undersøges nærmere, hvilke anlægsmetoder der vil være relevante af hensyn til støj- og vibrationsgener. I særligt følsomme område kan det blive nødvendigt med flere foranstaltninger for at holde støj- og vibrationsgenerne på et acceptabelt niveau. Der kan i sjældne tilfælde opstå skader på bygninger som følge af vibrationer. Inden anlægsarbejderne sættes igang vil Vejdirektoratet derfor i relevant omfang foretage en registrering af de nærmeste huse/ejendomme langs Motorring 3, hvor husenes bygningsmæssige stand samt evt. eksisterende skader kortlægges. Dette kan herefter danne grundlag for en vurdering af evt. skader som følge af anlægsarbejdet. Der er på nuværende tidspunkt ikke taget stilling til omfanget af registreringen, men følgende kriterier vil kunne indgå i afgrænsningen af hvilke ejendomme, der vil blive registreret: Afstand til arbejdsområde Særlige jordbundsforhold som øger risikoen for vibrationsskader Der vil endvidere løbende skulle foretages støj- og vibrationsmålinger under anlægsarbejdet, således at overholdes af grænseværdier kan dokumenteres, og således at der kan foretages justeringer såfremt, grænseværdier evt. overskrides. 31

32 8. Vibrationer fra vejen Omfanget af vibrationer under de nuværende forhold og ved en udvidelse af Motorring 3 er blevet undersøgt i forbindelse med VVM-undersøgelsen. Der er ikke fastsat krav til, hvor store evt. vibrationspåvirkninger må være, som følge af trafik på en eksisterende vej. Den viden, der er tilgængelig om vibrationer er beskeden, og de normer, der findes, er udarbejdet til andre formål end decideret vejbygning, men alligevel kan Vejdirektoratet komme med følgende faktuelle oplysninger, der vil indgå i de overvejelser om, hvilke initiativer Vejdirektoratet vil foretage i forbindelse med gennemførelsen af vejudvidelsen. Med hensyn til vibrationspåvirkninger skelnes der mellem: Bygningsskader på grund af vibrationer. Vibrationsgener i bygninger. De 2 typer vibrationer er kort beskrevet i det følgende. Bygningsskader på grund af vibrationer Bygningsskader vurderes efter tysk norm DIN Ved overholdelse af normens maksimalt tilladelige vibrationsgrænse forventes det, at der ikke optræder skader, som vil medføre en forringelse af en bygnings brugsværdi. Bygningsvibrationer angives som maksimalt målt svingningshastighed V peak i mm/s, og vejledende grænseværdi herfor er 1 mm/s, målt på bygningsfundament. Denne grænse bygger på erfaringer fra Danmark og er i rimelig god overensstemmelse med erfaringer fra andre lande. Med den valgte vibrationsgrænse på 1 mm/s er det tilstræbt at sikre mod skader på særligt vibrationsfølsomme bygninger/bygningsværker, som ikke opfylder gældende byggetekniske normer. Ved overholdelse af grænseværdien vil det således være yderst usandsynligt, at der optræder skader på eller i bygninger som følge af vibrationer fra vejtrafik. I situationer hvor der konstateres vibrationer målt på bygningsfundamentet, som overstiger 1 mm/s er det nødvendigt med en særskilt vurdering af bygningen, for at vurdere hvorvidt vibrationerne evt. kan være skadelige for bygningen. Vibrationsgener i bygninger Det andet tilfælde af vibrationspåvirkninger i bygninger omtales som vibrationsgener eller følsomhedsgener. 32

33 Vibrationer i bygninger kan opfattes forskelligt. Der kan være mærkbare vibrationer, der overføres via bygningsdele og opfattes af kroppen som generende. Der kan også være vibrationer, der får vinduer og genstande til at klirre og som sådan virker generende.. For at forebygge at mennesker, der opholder sig i bygninger, ikke udsættes for unødige vibrationsgener, er der i Orientering nr. 9 Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø, udgivet af Miljøstyrelsen i 1997, anvist vejledende grænseværdier for mærkbare vibrationer (kaldet L aw, der måles i db). Grænsen for netop mærkbare vibrationer er sædvanligvis db og vejledende grænseværdi for boliger i boligområder (hele døgnet) er 75 db Undersøgelsesresultater I forbindelse med VVM-undersøgelsen er vibrationsforholdene undersøgt for 4 typiske ejendomme langs Motorring 3. Alle ejendommene er beliggende på en strækning, hvor Motorring 3 er placeret ca. 3 m over terræn, og som anses for at være typisk for den nordlige strækning, hvor bebyggelsen ligger tæt på motorvejen. Afstanden fra bygningernes facade til den nærmeste kørebane er mellem 19 og 36 meter. Undersøgelsestidspunktet blev lagt på et tidspunkt på døgnet, hvor vibrationspåvirkningen erfaringsmæssigt er størst. For 2 af ejendommene er der registreret vibrationer, som ligger over grænseværdien på 1,0 mm/s for vibrationsskader. Dette er i sig selv ikke et udtryk for en øget risiko for skader, idet dette skal ses i sammenhæng med deres byggetekniske standard som helhed. Med hensyn til vibrationspåvirkninger fra Motorring 3 er der for ingen af ejendommene registreret vibrationer, som ligger over den vejledende grænseværdien på 75 db for vibrationsgener. Med mindre der forekommer vibrationer af en styrke, som væsentligt overskrider de vejledende grænser for vibrationsgener i bygninger, må det anses for usandsynligt, at vibrationerne umiddelbart kan forårsage skader på bygningerne. Baseret på målingerne af de 4 ejendomme vil der derfor formentlig ikke forekomme vibrationer, som medfører skader på bygninger beliggende på afstande større end 20 meter fra nærmeste kørebanemidte. Ligeledes vil der formentlig ikke forekomme vibrationsgener i bygningerne, som overskrider de vejledende grænser for følbare vibrationer. Det må dog forventes, at risikoen for henholdsvis bygningsskader og vibrationsgener vil øges i takt med at afstande reduceres og bliver mindre end 20 meter fra nærmeste kørebane. 33

34 En udvidelse af vejanlægget kan således øge risikoen for bygninger, som ligger meget tæt på kørebanerne. Imidlertid vil udlægning af ny kørebanebelægningen give en bedre og mere jævn overflade, der alt andet lige bør medføre en reduktion af trafikkens vibrationspåvirkninger af bygninger langs Motorring 3. Samlet forventes det, at vibrationsgenerne efter udvidelsen generelt set ikke bliver væsentligt forøget i forhold til nuværende niveau. 8.2 Afhjælpning af vibrationsgener I forbindelse med detailprojekteringen skal der foretages en nærmere registrering og analyse af bygninger, som evt. kan være udsatte for vibrationspåvirkninger under anlægsarbejderne, jf. kapitel 7. Denne registrering skal også danne baggrund for vurdering af vibrationer fra trafikken. Ved særlige kritiske lokaliteter, hvor nærmere analyser evt. måtte vise, at vibrationspåvirkningerne efter vejudvidelsen kan forventes at blive væsentlig større end før vejudvidelsen, og at de kan forventes at resultere i skader på konkrete bygninger, skal det vurderes, hvilke afhjælpende foranstaltninger der kan etableres. Disse forslag vil indgå i det besigtigelsesmateriale, der forelægges Ekspropriationskommissionen ved besigtigelsen. Et eksempel på afhjælpende foranstaltning ved eventuelt særlige kritiske lokaliteter, kan være vibrationabsorberende skærme i jorden. En sådan skærm kan etableres ved at udgrave en dyb rende og isolere den med f.eks. glasuld. Såfremt evt. afhjælpende foranstaltninger vurderes ikke kan etableres af tekniske grunde eller af økonomiske hensyn, kan ekspropriation komme på tale. 34

35 Bilag 1 Strækningsbeskrivelse og støjkurver Motorvejstrækningen fra Jægersborgvej til Holbækmotorvejen km 35,7-52,0 er inddelt i 7 overordnede områder afgrænset af større skærende veje. Områderne omfatter støjkortlægningens støjbelastede områder langs Motorring 3. Områdebeskrivelser og oversigtsplaner med støjkurver er vist efterfølgende. 1. Jægersborgvej - Buddingevej Strækningen er beliggende fra st. 35,7-37,7. Området på begge sider af motorvejen består hovedsagligt af etagebebyggelse i 3-4 etager samt enkelte områder med parcelhusbebyggelse i 1-2 etager. Nord for motorvejen ligger Mariebjerg Kirkegård og et mindre kolonihaveområde. Syd for motorvejen ligger Gammel Mosen. 2. Buddingevej - Hillerød Motorvejen Strækningen er beliggende fra st. 37,7-40,7. Området består hovedsagligt af parcelhusbebyggelse i 1-2 etager samt enkelte etage- og rækkehusbebyggelser. I området lige nord for Hillerød Motorvejen ligger kolonihaveområder øst og vest for Motorring Hillerød Motorvejen - Herlev Hovegade Strækningen er beliggende fra st. 40,7-43,3. Området består hovedsagligt af parcelhusbebyggelse i 1-2 etager samt enkelte etage- og rækkehusbebyggelser. Syd Hillerød Motorvejen og vest for Motorring 3 ligger et kolonihaveområde. 4. Herlev Hovedgade - Slotsherrensvej Strækningen er beliggende fra st. 43,3-45,2. Området vest for Motorring 3 består hovedsagligt af parcelhusbebyggelse i 1-2 etager. Området øst for Motorring 3 består parcelhusbebyggelse og etage- og rækkehusbebyggelser. I området ligger der rekreative arealer - Kagsmosen og en del af Vestvolden. 5. Slotsherrensvej - Jyllingevej Strækningen er beliggende fra st. 45,2-46,6. Området vest for Motorring 3 består af parcelhusbebyggelse i 1-2 etager og etage-/rækkehusbebyggelser i 1-3 etager. Øst for Motorring 3 ligger langs motorvejen en enkelt parcelhusbebyggelse opført i 1 etage. Den øvrige del af området øst for Motorring 3 består hovedsagligt af rækkehusbebyggelse i 1-2 etager samt enkelte parcelhuse. Imellem disse bebyggelser og motorvejen ligger Vestvolden. 6. Jyllingevej - Roskildevej Strækningen er beliggende fra st. 46,6-49,4. Vest for Motorring 3 ligger en parcelhusbebyggelse i 1-2 etager samt erhvervsbebyggelse med enkelte boligenheder. Området øst for Motorring 3 består af blandet parcelhus- og rækkehusbebyggelse i 1-2 etager. Imellem disse bebyggelser og motorvejen ligger Vestvolden. 35

36 36 7. Roskildevej - Holbæk Motorvejen Strækningen er beliggende fra st. 49,4-52,0. Området vest for Motorring 3 består af erhvervsbebyggelse samt enkelte etagebebyggelser i 1-3 etager. Øst for Motorring 3 ligger en enkelte etagebebyggelser i 4-15 etager. Den øvrige del af området øst for Motorring 3 består af blandet parcelhus- og rækkehusbebyggelse i 1 etage. Imellem disse bebyggelser og motorvejen ligger Vestvolden.

37 Bilag 1 Oversigtsplan 1 Jægersborgvej N 65 db 65 db 37

38 38 Bilag 1 Oversigtsplan 2

39 Bilag 1 Oversigtsplan 3 39

40 D Bilag 1 Oversigtsplan 4 40

41 Bilag 1 Oversigtsplan 5 41

42 42 Bilag 1 Oversigtsplan 6

43 Bilag 1 Oversigtsplan 7 43

44 44 Bilag 2 Oversigtskort 1

45 Bilag 2 Oversigtskort 2 45

46 46 Bilag 2 Oversigtskort 3

47 Bilag 3 MOTORRING 3 TRAFIKDATA Strækning År 2000 År 2010 uden udbygning År 2010 med hovedforslag Sydkørende Nordkørende Sydkørende Nordkørende Sydkørende Nordkørende ÅDT VL VT ÅDT VL VT ÅDT VL VT ÅDT VL VT ÅDT VL VT ÅDT VL VT Jægersborgvej - Lyng-byvej Lyngby Omfartsvej - Nybrovej Nybrovej - Buddinge-vej Buddingevej - Hille-rødmotorvejen Hillerødmotorvejen - Gladsaxe Ringvej Gladsaxe Ringvej - Herlev Hovedgade Herlev Hovedgade - Jyllingevej Jyllingevej - Frederik-sundmotorvejen Frederiksundmotorve-jen - Roskildevej Trafikdata for frie strækninger af Motorring 3, d.v.s. strækninger mellem rampeanlæg. ÅDT: årsdøgntrafik VL: hastighed for køretøjer med totalvægt under 3.5 ton. VT: hastighed for køretøjer med totalvægt over 3.5 ton. 47

48 Bilag 4 Skema a Nuværende forhold (nuværende skærmforhold og trafikdata for år 2000, Motorring 3 med 4 spor) Fremtidige forhold (hovedforslag, trafikdata for år 2010, Motorring 3 med 6 spor) Antal støjbelastede enheder til bolig- og fritidsformål i LAeq, 24h interval Antal støjbelastede enheder til bolig- og fritidsformål i LAeq, 24h interval db db db > 70 db i alt strk. pr. km db db db > 70 db i alt strk. pr. km H Højre ,6 56, ,6 56, V Venstre ,4 14, ,8 29, H Højre ,1 0, ,0 0, V Venstre ,1 4, ,0 3, H Højre ,9 11, ,2 2, H Højre ,6 15, ,1 1, H Højre ,4 47, ,6 8, V Venstre ,1 7, ,0 3, H Højre ,0 0, ,0 0, V Venstre ,1 30, ,2 0, H Højre ,4 11, ,6 4, H Højre ,3 21, ,5 4, V Venstre ,8 38, ,9 16, V Venstre ,2 11, ,0 4, H Højre ,0 9, ,7 3, V Venstre ,8 25, ,0 0, H Højre ,7 9, ,2 0, V Venstre ,0 18, ,7 1, H Højre ,2 31, ,8 5, V Venstre ,8 43, ,8 6, H Højre ,7 48, ,9 7, H Højre ,2 121, ,6 37, V Venstre ,0 123, ,0 7, H Højre ,6 39, ,0 4, V Venstre ,4 39, ,0 0, H Højre ,4 35, ,3 6,6, V Venstre ,0 70, ,9 47, H Højre ,1 31, ,6 8, H Højre ,9 46, ,3 22, H Højre ,5 70, ,0 22, V Venstre ,9 47, ,8 13, V Venstre ,2 16, ,2 6, H Højre ,7 80, ,6 6, V Venstre ,4 69, ,6 2, V Venstre ,0 31, ,6 24, H Højre ,5 31, ,7 13, V Venstre ,5 62, ,8 3, H Højre ,3 4, ,0 0, H Højre ,5 44, ,9 5, H Højre ,6 39, ,0 0, H Højre ,9 20, ,4 4, V Venstre ,8 159, ,5 26, V Venstre ,1 58, ,3 12, H Højre ,8 25, ,5 6, V Venstre ,5 24, ,1 2, H Højre ,2 19, ,1 4, V Venstre ,6 36, ,3 13, H Højre ,3 18, ,4 13, V Venstre ,0 38, ,9 29, H Højre ,0 37, ,6 2, V Venstre ,3 51, ,6 43, V Venstre ,6 39, ,5 36, V Venstre ,2 34, ,8 33, V Venstre ,0 26, ,0 19, V Venstre ,3 1, ,2 0, H Højre ,0 0, ,0 0, H Højre ,2 3, ,2 3, V Venstre ,0 0, ,0 0, V Venstre ,0 0, ,0 0, V Venstre ,4 0, ,8 2, V Venstre ,8 6, ,2 7, H Højre ,1 56, ,1 56,4 Sum SBT SBT 48

49 Nuværende forhold (nuværende skærmforhold og trafikdata for år 2000, Motorring 3 med 4 spor og incl. skærende veje) Bilag 4 Skema b Fremtidige forhold (hovedforslag, trafikdata for år 2010, Motorring 3 med 6 spor og incl. skærende veje) Antal støjbelastede enheder til bolig- og fritidsformål i LAeq, 24h interval Antal støjbelastede enheder til bolig- og fritidsformål i LAeq, 24h interval db db db > 70 db i alt strk. pr. km db db db > 70 db i alt strk. pr. km H Højre ,9 89, ,8 78, V Venstre ,5 571, ,7 594, H Højre ,7 52, ,5 55, V Venstre ,6 287, ,1 282, H Højre ,9 11, ,3 4, H Højre ,6 15, ,1 1, H Højre ,2 127, ,4 87, V Venstre ,9 34, ,6 40, H Højre ,9 160, ,5 165, V Venstre ,8 142, ,1 130, H Højre ,4 11, ,4 11, H Højre ,7 33, ,8 14, V Venstre ,6 46, ,2 18, V Venstre ,0 24, ,0 15, H Højre ,0 43, ,7 22, V Venstre ,8 411, ,0 356, H Højre ,4 64, ,6 53, V Venstre ,8 64, ,6 26, H Højre ,6 54, ,9 18, V Venstre ,6 58, ,4 25, H Højre ,8 83, ,8 30, H Højre ,3 151, ,0 74, V Venstre ,5 135, ,1 14, H Højre ,9 103, ,3 67, V Venstre ,3 49, ,0 0, H Højre ,7 61, ,5 15, V Venstre ,1 86, ,2 68, H Højre ,5 35, ,1 9, H Højre ,8 61, ,1 40, H Højre ,1 74, ,9 33, V Venstre ,7 50, ,0 14, V Venstre ,8 18, ,3 6, H Højre ,7 82, ,4 13, V Venstre ,8 77, ,6 2, V Venstre ,6 47, ,3 31, H Højre ,8 74, ,3 67, V Venstre ,8 107, ,2 80, H Højre ,7 20, ,0 0, H Højre ,4 49, ,0 5, H Højre ,0 42, ,0 0, H Højre ,2 22, ,6 4, V Venstre ,4 169, ,8 31, V Venstre ,1 58, ,4 12, H Højre ,1 35, ,3 10, V Venstre ,6 91, ,8 33, H Højre ,1 52, ,1 35, V Venstre ,2 72, ,8 49, H Højre ,1 22, ,2 17, V Venstre ,6 42, ,5 35, H Højre ,8 46, ,1 5, V Venstre ,9 58, ,9 58, V Venstre ,6 48, ,3 47, V Venstre ,4 37, ,2 37, V Venstre ,7 30, ,4 30, V Venstre ,3 1, ,3 1, H Højre ,0 0, ,1 0, H Højre ,2 13, ,2 13, V Venstre ,3 260, ,6 320, V Venstre ,3 22, ,7 28, V Venstre ,8 14, ,4 17, V Venstre ,9 30, ,8 37, H Højre ,8 113, ,9 113,9 Sum SBT SBT 49

50 Bilag 5 Måling og beregning af støj fra vejtrafik Støj fra vejtrafik Støj fra vejtrafik, selv på mindre befærdede veje, opfattes som generende af mange mennesker i forskellige situationer såvel indendørs som udendørs i haver eller på andre rekreative arealer. Støjniveauet angives ved målinger og beregninger som en gennemsnitsværdi af støjens variation over døgnets 24 timer. Støjniveauet angives ved et særligt tal, L Aeq, 24h med enheden decibel, db. Støjniveauet angives ved både målinger og beregninger som fritfeltsniveau dvs. uden tillæg af støjens refleksion i bygningsfacader o.lign. Baggrunden for valget af dette mål for vejtrafikstøj er, at der er god overensstemmelse mellem L Aeq, 24h og vejtrafikstøjens genevirkning. Vejtrafikstøj er sammensat af dybe og høje toner, som det menneskelige øre ikke opfatter lige kraftigt. Derfor indkobles ved målinger et filter (A-vægtning), der modsvarer menneskets opfattelse af støjen. Ved beregning af støjniveauet tages der tilsvarende hensyn til, hvordan det menneskelige øre opfatter støjen. Dog kan gener som følge af særlige trafikforhold, unormal fordeling på døgnperioder eller natspidsværdier med særlig betydning for nattesøvnen ikke afspejles. Den mindste ændring i lydtrykniveauet som det menneskelige øre kan opfatte, er en ændring på 1 db når de to lydtrykniveauer sammenlignes umiddelbart efter hinanden. En ændring i lydtrykniveauet på 3 db opfattes som tydeligt hørbar efter længere tid. En reduktion af lydtrykniveauet på 8-10 db opfattes som en halvering af støjen. En fordobling eller en halvering af en given trafikmængde svarer til en ændring i støjniveauet på 3 db. En hastighedsændring på 10 km/t svarer til en ændring i støjniveauet på 1-2 db afhængigt af hastighed og andel af tung trafik. Måling Målinger foretages oftest i forbindelse med før- og eftermålinger ved støjbeskyttelse eller ved bestemmelse af støjbelastningen i enkelte specifikke punkter. Målinger er tidskrævende og dermed et dyrt alternativ til beregninger, idet bestemte målebetingelser bl.a. visse meteorologiske forhold skal være opfyldt for at give et retvisende resultat. 1 Vejledning om måling af støj fra vejtrafik, rapport 238, Miljøstyrelsen/Vejdirektoratet,

51 Det bør i forbindelse med støjmålinger vurderes om det målte støjniveau kan forventes at blive mere nøjagtigt og/eller billigere at nå frem til end det tilsvarende beregningsresultat. Hvis måleresultaterne skal anvendes som grundlag for myndighedernes afgørelser i sager om støj fra vejtrafik, skal målingerne udføres efter vejledningen 1 af personer, der er certificeret til at udføre denne type målinger. Beregning Beregning af støj fra vejtrafik anvendes typisk ved støjkortlægninger samt planlægningsopgaver f.eks. udstykning til boligområder og nødvendig støjbeskyttelse ved etablering af større vejanlæg. Beregning af støjudbredelsen udføres ved anvendelse af den fællesnordiske beregningsmodel for beregning af støj fra vejtrafik, der er angivet i Vejdirektoratets rapport nr. 178, 1998 Beregningsmodel for vejtrafikstøj, revideret Beregningsmetoden bygger på omfattende målinger gennemført i de nordiske lande. For at kunne anvende beregningsmodellen skal man kende trafikkens størrelse, hastighed og antallet af tunge køretøjer. Hertil kommer viden om terrænhøjder, vejgeometri, modtagerne (de der rammes af støjen) og eventuelle afskærmningers placering. Støjberegninger udføres i dag typisk med edb-programmer som SoundPLAN, IMMI, el.lign. Der kan med disse programmer udføres detailberegning i enkelte punkter eller beregning af støjniveauet i et område med henblik på optegning af støjniveaukurver. Sammenhæng mellem måling og beregning Der er erfaringsmæssigt god overensstemmelse mellem måling og beregning af vejtrafikstøj. Usikkerheden på de beregnede værdier svarer til ubestemtheden på de målte niveauer og ligger indenfor ± 2 db. For at belyse forskellen mellem resultatet af målinger og beregninger, er der i forbindelse med støjkortlægningen af Motorring 3 udført et antal støjmålinger. Resultaterne af støjmålingerne viser generelt 2-3 db lavere støjniveauer end ved beregning i de samme positioner. I de tilfælde, hvor der forekommer beplantning med træer og buske imellem vejen og målepositionerne, er de målte støjniveauer 4-5 db lavere end de tilsvarende beregnede værdier. Resultatet af støjmålingerne fremgår af bilag E i støjkortlægningen. 51

52 52

53 Litteraturliste [1] Udbygning af Motorring 3, VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport, rapport nr. 260, Vejdirektoratet [2] Motorring 3 - Støjkortlægning, rapport nr. 248, Vejdirektoratet [3] Støjbekæmpelse langs statsvejene - Tilskud til støjisolering af boligfacader, Vejledning for boligejere, rapport nr. 225, Vejdirektoratet [4] Vejtrafik og støj - en introduktion, Vejdirektoratet [5] Beregningsmodel for vejtrafikstøj, revideret 1996, rapport nr. 178, Vejdirektoratet [6] Støjdatabogen, Industrielle støjkilder, Lydteknisk Institut,

54 54

55 Vejdirektoratet Vejdirektoratet Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Elisagårdsvej 5 Thomas Helsteds Vej 11 Postboks 1569 Postboks 235 Postboks København K 4000 Roskilde 8660 Skanderborg Telefon: Telefon: Telefon: [email protected] Telefax: Telefax: Telefax: