Trafik og Veje

Transkript

1 Trafik og Veje 1. Baggrund Sektor 2.30, Trafik og Veje, er oprettet i forbindelse med dannelse af Magistratsafdelingen for Teknik og Miljø pr. 1. januar Sektoren samler opgaver fra de hidtidige fagkontorer Vejkontoret og Vej og Kloak, samt opgaven vedr. bestilling af kollektiv trafik (fra Århus Sporveje; fra 1. januar 2007 overført til det regionale trafikselskab). Sektoren omfatter undersektorerne: 2.31 Vejvæsen, drift, decentraliseret 2.32 Kollektiv trafik, drift, decentraliseret 2.33 P-kontrol, drift, decentraliseret 2.34 Trafikanlæg, drift, ikke-decentraliseret 2.35 Trafikanlæg, anlæg Sektoren reguleres bl.a. af Lov om offentlige veje og Færdselsloven Vejvæsen, drift, decentraliseret Det påhviler vejbestyrelsen (Byrådet) at holde de offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Undersektorens opgave er at forsyne kommunen med et tidssvarende trafiksystem, der sikrer en god tilgængelighed til kommunens bysamfund for forskellige trafikantgrupper. Dette skal ske med speciel sigte på at forbedre trafiksikkerheden og på at reducere trafikkens miljøbelastning for forskellige trafikantgrupper og naboer til trafikanlæg. Derudover er det undersektorens opgave at varetage driften af det kommunale vejnet. Dette omfatter bestiller-opgaven i forhold til drift, ren- og vedligeholdelse af veje, stier, gågader og parkeringspladser samt hertil hørende bygværker, belysning, beplantning, afvanding, skilte, afstribning og andet udstyr Kollektiv trafik, drift, decentraliseret Undersektorens opgave er bestilling af kollektiv trafik hos det regionale trafikselskab, og herunder sikring af en trafikbetjening, der er i overensstemmelse med Århus Kommunes mål for området P-kontrol, drift, decentraliseret Undersektoren omfatter opgaven med kontrol af parkering på offentligt vejareal Trafikanlæg, drift, ikke-decentraliseret Undersektoren indeholder bestiller-opgaven i forhold til vintertjeneste. Opgaven udføres dels af Natur og Vej Service, dels af private entreprenører.

2 Trafikanlæg, anlæg Undersektoren indeholder Trafik og Vejes anlægsprojekter. 2. Mål 2.1 Overordnede mål Vejvæsen: Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i Århus Kommunes område skal reduceres i et samarbejde mellem bl.a. kommune, amt og stat Århus Kommunes vejbelysning skal leveres økonomisk og miljømæssigt bæredygtigt Driftsområdernes ydelser skal produceres med særlig vægt på kvalitet og effektivitet Gennem behovsstyret vejvedligeholdelse forsøges at bevare den investerede kapital, for derved at skabe de bedst mulige forhold for trafikanterne Århus Kommune skal sikre de bedst mulige forhold for "de bløde trafikanter" Kollektiv trafik: Trafiksystemets opbygning: uanset bopæl skal alle kommunens indbyggere have adgang til en kollektiv trafikbetjening, der er afpasset efter områdets størrelse og befolkningsstruktur. Kvaliteten af det udførte trafikarbejde: den kollektive trafik skal udføres på et niveau, der sikrer en fastholdelse af eksisterende passagerer og en tiltrækning af nye passagerer. Miljøet: produktionen af den kollektive trafik skal gennemføres på en miljømæssig forsvarlig måde. Økonomien: der skal til enhver tid sikres en samlet hensigtsmæssig udnyttelse af ressourcerne samt en stabil udvikling i takster og i serviceniveau. Hensyn til handicappede: der skal tages hensyn til handicappede ved udformning af det kollektive trafiksystem 2.2 Delmål og målopfyldelse Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i Århus Kommunes område skal reduceres i et samarbejde mellem bl.a. kommune, amt og stat. Delmål: Århus Kommune har med vedtagelsen af Trafiksikkerhedshandlingsplanen tilsluttet sig Færdselssikkerhedskommissionens målsætning fra 2000, om at reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i Århus Kommunes område med 40 % inden udgangen af Målsætningen tager udgangspunkt i uheldssituationen i 1998, idet data herfor var de senest foreliggende. Målsætningen betyder, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i Århus, skal reduceres fra 215 til 129 om året inden udgangen af 2012.

3 Uheld i trafikken R2004 R 2005 B 2006 B 2007 B 2008 B 2009 B 2010 Alvorligt til skadekomne og dræbte Lettere tilskadekomn e Målsætning Dræbte og alvorlige tilskadekomne Dræbte + alv. Målsætning Århus Kommunes vejbelysning skal leveres økonomisk og miljømæssigt bæredygtigt. { Delmål: Århus Kommunes samlede energiforbrug (kwh) til vejbelysning må ikke stige uanset at antallet af armaturer/lyskilder udvides. Regulering af vejbelysningens driftstid variabel natslukning. Fortsat anvendelse af mindre energiforbrugende lyskilder. Vejbelysningen baseres på gældende normer og bekendtgørelser. Samlet energiforbrug til vejbelysning R 2004 R 2005 B 2006 B 2007 BO 2008 BO 2009 BO 2010 Antal armaturer Inst. effekt (kw) Energiforbrug City 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 (mio. kwh) Energiforbrug resten 15,767 15,431 15,735 15,760 15,753 15,747 15,740 af kommunen (mio. kwh) *) Samlet energiforbrug 16,467 16,131 16,435 16,460 16,453 16,447 16,440 (mio. kwh) *) Målet er oprindelig fastlagt i budget 2000, idet udgangspunktet var et samlet energiforbrug til vejbelysning på 16,75 mio. kwh.

4 I skemaet er indregnet, at der ikke natslukkes i City, og at der i resten af kommunen natslukkes således: kl i vinterhalvåret og kl i sommerhalvåret. I budget for energiforbrug i City er ikke medregnet den effektstigning som følge af at belysningen i Busgaden er tilsluttet vejbelysningen (11kW). Busgadebelysningen afregnes på en selvstændig elmåler. Energiforbruget indregnes i Energiforbrug resten af kommunen. Driftsområdernes ydelser skal produceres med særlig vægt på kvalitet og effektivitet. { Delmål: Renholdelse i Århus City skal af brugerne opleves som værende god. Målopfyldelsen måles ved en brugerundersøgelse. Brugerne kan her bedømme deres oplevelse af renholdelsen af Århus City ud fra en skala fra 1-5. På baggrund af erfaringerne fra regnskab 2000 er skalaen ændret til fra 1-4 (1 = meget dårlig, 2 = dårlig, 3 = god og 4 = meget god). Begrundelsen herfor var at få en mere sikker opgørelsesmetode. Mindst 75 % af besvarelserne skal have vurderet renholdelsen til 3 (god) og 4 (meget god). Brugerundersøgelserne forventes foretaget hvert 3. år. Brugerundersøgelse Andel af besvarelserne med vurdering 4 (meget god/god) R 2004 R 2005 B 2006 B 2007 BO 2008 BO 2009 BO % 75 % Gennem behovsstyret vejvedligeholdelse forsøges at bevare den investerede kapital, for derved at skabe de bedst mulige forhold for trafikanterne. På vejområdet benyttes programmet VEJOPS der indeholder grundoplysninger om vejnettets tilstand. Programmet danner ved hjælp af en visuel besigtigelse af vejene (et hovedeftersyn) et såkaldt skadespoint for hver vej. Skadespointet er udtryk for den aktuelle vejs tilstand. Rent teknisk beregner programmet skadespointet på baggrund af mængden af nogle typiske skader på vejene som f.eks. krakeleringer, revner og afskalninger m.fl. Der foretages hovedeftersyn på ca. 25 % af det samlede vejnet samt alle klasse I veje hvert år. { Delmål: Vedligeholdelsestilstanden for klasse I veje må ikke være faldende.

5 For at opnå dette opdeles det offentlige vejnet i 3 vejklasser med hvert sit vedligeholdelsesniveau. For hver vejklasse gælder et maksimalt arealvægtet gennemsnitligt antal skadespoint for vejstrækningerne og et maksimalt antal skadespoint for den enkelte vejstrækning. Klasse I maksimalt skadespoint 3,5 maksimalt gennemsnitligt skadespoint for klassen 2,5 Klasse II maksimalt skadespoint 5 maksimalt gennemsnitligt skadespoint for klassen 3 Klasse III maksimalt skadespoint 6 maksimalt gennemsnitligt skadespoint for klassen 3,5 Udviklingen i skadespoint Veje R 2004 R 2005 B 2006 B 2007 BO 2008 BO 2009 BO 2010 Klasse I 1,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Klasse II 2,5 3,1 3,2 3,4 3,4 3,4 3,4 Klasse III 2,9 3,7 3,8 3,9 3,9 3,9 3,9 Det forventes, at der på sigt vil være en svag stigning i antal skadespoint for klasse II og klasse III-veje. Det skyldes at den nuværende udskiftningstakt på slidlag og reparationsomfang er så lav, at der i øjeblikket tæres på vejkapitalen på disse veje. Århus Kommune skal sikre de bedst mulige forhold for "de bløde trafikanter". { Delmål: Vedligeholdelsesstandarden for klasse I fortove må ikke falde. Vej og Kloak har oprettet et register over fortovene for at følge udviklingen i tilstanden. Vedligeholdelse af registret foretages ved at efterse 25 % af fortovene årligt. Fortovene er inddelt i 3 klasser og tilstanden er vurderet i tre niveauer, helhedsindtryk godt (1), helhedsindtryk mindre godt (2) og helhedsindtryk dårligt (3). For at opnå dette opdeles fortovene i 3 klasser med hvert sit vedligeholdelsesniveau på samme måde som stier. Klasse I dårligste tilstandsvurdering højst 2 gennemsnitlig tilstandsvurdering højst 1,3 Klasse II dårligste tilstandsvurdering højst 3 gennemsnitlig tilstandsvurdering højst 1,4 Klasse III dårligste tilstandsvurdering højst 3 gennemsnitlig tilstandsvurdering højst 1,8

6 Udviklingen i skadespoint Fortove R 2004 R 2005 B 2006 B 2007 BO 2008 BO 2009 BO 2010 Klasse I 1,2 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Klasse II 1,3 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Klasse III 1,3 1,9 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 Det ventes, at tilstanden på fortove i klasse II og III forværres med tiden, idet cyklus på omlægninger er meget høj med de nuværende budgetter. { Delmål: Stinettets vedligeholdelsesstandard må ikke falde. Vej og Kloak har oprettet et register over stinettet for at følge udviklingen i tilstanden. Vedligeholdelse af registret foretages ved at efterse 1/3 af stinettet hvert år. Stierne er opdelt i 3 klasser og tilstanden er vurderet i fire niveauer fra god (1) til dårligt (4). Der skal foretages eftersyn med fastlagte intervaller. For at opnå dette opdeles stinettet i 3 klasser med hvert sit vedligeholdelsesniveau. For hver klasse gælder en minimal arealvægtet gennemsnitlig gennemsnitsvurdering for stistrækningerne og et minimalt vurderet tilstandsniveau for den enkelte stistrækning. Klasse I dårligste tilstandsvurdering højst 3 gennemsnitlig tilstandsvurdering højst 1,9 Klasse II dårligste tilstandsvurdering højst 3 gennemsnitlig tilstandsvurdering højst 2 Klasse III dårligste tilstandsvurdering højst 4 gennemsnitlig tilstandsvurdering højst 2 Udviklingen i skadespoint Stier R 2004 R 2005 B 2006 B 2007 BO 2008 BO 2009 BO 2010 Klasse I 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7 1,7 Klasse II 1,8 2,0 1,9 1,9 1,9 1,8 1,8 Klasse III 1,8 2,0 2,0 2,0 2,0 1,9 1,9 Det forventes at tilstandstallet med tiden vil falde for stier i klasse I og II, da der gennem de sidste år er tilført flere midler til området. Budgetterne ventes at kunne medføre forbedringer på stinettet. Trafiksystemets opbygning: Kommunens indbyggere skal tilbydes en kollektiv trafikbetjening, der er afpasset efter pendlerstrømme og rejsebehov, samt det enkelte områdes befolkningsstruktur og størrelse. { Delmål: Gangafstande: Der er defineret nogle vejledende maximale gangafstande til nærmeste stoppested. Der er dog områder i kommunen, hvor det ikke er muligt eller relevant at opfylde disse maximale gangafstande.

7 De vejledende maximale gangafstande er: I den centrale by Etagebolig-, institutions- og erhvervsområder Parcelhus- og tæt/lav boligområder Landområder 200 meter 400 meter 800 meter 2000 meter De vejledende maximale gangafstande kan fraviges i visse situationer. Der kan være landområder, hvor befolkningsunderlaget er så spinkelt, at der ikke er basis for en normal kollektiv busbetjening. Der kan også være byområder, som det på grund af bystrukturen eller vejforhold ikke er muligt at trafikbetjene med kort gangafstand. Endelig kan det i nogle tilfælde være hensigtsmæssigt på en buslinje at prioritere en ruteføring, som er direkte for flertallet af kunder, frem for at tilrettelægge ruteføringen alene ud fra gangafstandskriteriet. Udviklingen i Århus Kommune med udbygning af boligområder og ændringer i vejnettet betyder, at der løbende er behov for at vurdere behovet for at tilpasse rutenet og køreplaner. På den baggrund foretages forud for hver køreplanperiode en vurdering af, om rutene t- tet er opbygget således, at gangafstande til kollektiv trafik er overholdt. Dækning af nye boligområder med kollektiv trafik finans ieres via omlægninger af den eksisterende drift, da den økonomiske ramme for kollektiv trafik ikke reguleres i takt med kommunens udbygning. Historisk set har målsætningen givet anledning til følgende ændringer: Anvendelse af målsætning til at gennemføre ruteændringer mv Nyt boligområde i Tilst ved Østermarksvej, gangafstande er ikke overholdt. Beboerne ønskede ikke en løsning med anlæggelse af busvej og endestation ved Marienlyst. Beboerne henvises i stedet til Havkærvej. Linie 55 omdannes fra en enkelt radial til en dobbeltradial og forlænges herved til Tilst Vestermarksvej fra vinterkøreplanen 2001/ Århus Havns ibrugtagning af Østhavnen, gangafstande er ikke overholdt. Der er oprettet 3 daglige afgange på linie 91 med linieføring fra Banegårdspladsen via Rutebilstationen, Havnehuset og til Østhavnen Boliger på Hattemagertoften, gangafstande er ikke overholdt. Linje 18 blev forlænget til bunden af Holme Parkvej, og der er etableret en sti fra boligområdet til endestationen ved linje 18. Med få undtagelser er målsætningen vedrørende gangafstande til den kollektive trafik opfyldt. Mellem Tranbjerg og Hasselager ligger et boligområde ved Jegstrup, hvor passagerer i området er henvist til linje 1, der kører ad Skovgårdsvænget. Gangafstanden fra dette område til nærmeste stoppested er ca. 900 meter. Yderligere betjening af boligområdet med kollektiv trafik synes vanskelig set i forhold til mulig passagertilgang. Vedrørende boligområdet i Skåde, der er indeholdt i lokalplan 580, er gangafstandene i dag længere end forudsat i målsætningen. Problemet med gangafstandene har været søgt løst ved at etablere et offentligt stianlæg mellem Ringvej Syd og Bushøjvænget i tilknytning til busserne linje 4 og linje 12. Stianlægget er endnu ikke anlagt. Vedrørende boligområdet i Tilst ved Østermarksvej, er gangafstandene ikke overholdt. Fra området henvises til Havkærvej, hvortil linje 55 kører.

8 { Delmål: Omstigning: Rutenettet opbygges på en sådan måde, at rejse mellem bolig og centrum højst kræver en omstigning. Rutenettets opbygning med dobbeltradialer suppleret med en ringlinie på Ringgaden og en ringlinie på Ydre Ringvej sikrer en opfyldelse af målsætningen. Der er i dag 10 minutters drift både på ringlinie 8 på Ringgaden og på ringlinie 12 på Ydre Ringvej. Passagererne har således gode korrespondancemuligheder på Ringgaden og Ydre Ringvej. Den tidsmæssige gevinst, ved at der er 10 minutters drift på ringlinierne, er størst ved de store indfaldsveje, hvor passagererne kun har kort ventetid i forbindelse med omstigning. { Delmål: Rejsetid: Ved planlægning af rutenettet og køreplanerne skal det prioriteres, at minimere rejsetiden mest muligt for store pendlerstrømme. Tidsforbruget ved kollektive rejser mellem bolig og arbejdssted må ikke overstige en vis maximal værdi. Rejsetiden mellem stoppesteder ved hhv. bolig og arbejdssted må (inkl. evt. omstigningstid) maximalt udgøre: I sammenhængende byområde 30 minutter Mellem kommunens ydergrænse og centrum 50 minutter Rutenettets opbygning med dobbeltradialer - dvs. buslinier fra et af byens yderområder gennem centrum til et andet af byens yderområder - suppleret med ringlinie 8 på Ringgaden og ringlinie 12 på Ydre Ringvej sikrer en opfyldelse af delmålet for rejsetid og delmålet for omstigning. Endvidere har Byrådet afsat en økonomisk ramme på 10 mio. kr. om året til busprioritering i perioden fra Efter etablering af busbaner samt kombinerede bus- og højresvingsbaner på Grenåvej arbejdes der nu med etablering af busbaner på Viborgvej. På langt sigt er Århus Kommune i færd med et letbaneprojekt. Med vedtagelse af budget blev det besluttet, at skinnebåren trafik skal være rygraden i den kollektive trafik i Århus. Det er tiltag, der tilsammen skal sikre, at passagerer overalt på rutenettet vil opleve kortere rejsetid som følge af færre og kortere stop i forbindelse med trafiksignaler og kødannelser. { Delmål: Frekvens: Frekvensen på en buslinje skal svare til kundernes rejsebehov. Der tilstræbes en vis minimumsfrekvens på hovedforløbene: Hverdage/dagtimer Aften/weekend Store pendlerlinjer: Kvarters-drift ½-timedrift Bybuslinjer: ½-timedrift Timedrift Landruter: Timedrift 2-timersdrift Industri- og lokalruter: Efter behov Ingen

9 Den eksisterende køreplan opfylder delmålet. Der er herved sikret et vist minimum af serviceniveau på de forskellige typer linjer. { Delmål: Mindstekrav til passagertallet: Der fastsættes et minimum antal passagerer, for en given kørsel kan opretholdes. På alle enkeltture i køreplanen skal den maximale belastning (det højeste antal samtidige passagerer i bussen) gennemsnitlig over en periode være mindst 5 passagerer. Er benyttelsen af turen mindre, nedlægges kørslen. Målsætningen anvendes til løbende at vurdere kørselsbehovet på de passagermæssigt svageste afgange. Anvendelse af målsætning til at gennemføre indskrænkelser i rutenettet 1999 Indskrænkning af kørslen til Kattrup med linje Indskrænkning af kørslen mellem Langkær og Sabro skole. I alt er der nedlagt 3 afgange på linje 75 og 2 afgange på linje 77 i tidsrummet mellem kl. 10 og kl Indført telebussystem på linjerne 59, 71, 72 og 75 i ferieperioden. Det betyder, at de køreplanlagte ture kun er kørt, såfremt man dagen forinden inden kl. 24 havde meddelt Århus Sporvejes trafikcentral, at man ønskede at benytte en given afgang Ingen 2002 Strækningen fra Lillering til Hørslev på lin je 51 er skåret bort Indstilling af lørdagsdriften på linje 71 og Indstilling af driften på linjerne 59, 71, 72, 75 og 77 (byrådsbeslutning) Der er i løbet af 2004 gennemført driftsnedlæggelser på linjerne 59, 71, 72, 75 og 77 efter byrådsbeslutninger den 25. juni 2003 (linjerne 59, 71 og 72) og den 21. januar 2004 (linjerne 75 og 77) { Delmål: Takststruktur: Prisen for at tilbagelægge tilsvarende strækninger er den samme uafhængigt af, hvor i kommunen man befinder sig. Opbygningen af takstsystemet med 4 zoner, der ligger som cirkler i en ring kombineret med takstsamarbejdet med Århus Amt, Grenåbanen og Odderbanen sikrer, at målsætningen er opfyldt. Baggrunden er, at det er Århus Sporvejes takster, der er gældende, uanset om det er Grenåbanen, Odderbanen, amtets busser eller Århus Sporvejes busser, der betjener Århus Kommunen. Kvaliteten af det udførte trafikarbejde: Den kollektive trafik skal udføres på et niveau, der sikrer en fastholdelse af eksisterende passagerer og en tiltrækning af nye passagerer. { Delmål: Kapacitet: Produktionen skal altid tilrettelægges, så den svarer til kundernes rejsebehov, idet der skal være overensstemmelse mellem efterspørgsel og de indsatte ressourcer.

10 Målsætningen om passende kapacitet betyder, at der løbende planlægges indsat forholdsvis flere busser i myldretiden i forhold til øvrige dagtimer, og forholdsvis færre busser om aftenen og i weekenden. På visse tidspunkter og/eller strækninger er underlaget for spinkelt til at etablere eller opretholde kørsel. Konstateres der problemer med manglende kapacitet på en bestemt tur eller strækning - udover opståede enkelthændelser - skal der straks iværksættes tiltag til en forøgelse af kapaciteten i form af dublering eller indsættelse af større materiel. { Delmål: Pålidelighed: Kunderne skal opleve et stabilt trafiksystem, som de kan have tillid til. Planlagt kørsel skal udføres, og der skal indsættes tilstrækkelig kapacitet. Mindst 99,5 % af alle ture skal gennemføres som planlagt. Dvs. at på højst 0,5 % af turene må det forekomme, at ventende passagerer enten svigtes på grund af driftsudfald eller forbikøres på grund af en overfyldt bus. Århus Sporveje foretager løbende en registrering af antallet af overfyldte busser og antal tilfælde med driftsudfald på grund af f.eks. trafikuheld, chaufføren kører forkert eller mangel på chauffører. Der udarbejdes for hvert driftsdøgn en døgnrapport, hvori der registreres alle indkomne meldinger fra chauffører og passagerer i det aktuelle driftsdøgn. Årligt forekommer det på godt enkeltafgange, at bussen enten er udeblevet eller overfyldt. Generelt set er der flest overfyldte busser i vinterhalvåret. Talværdier for pålidelighed R 2001 R 2002 R 2003 R 2003 R 2004 R ,91 99,89 99,87 99,87 99,88 99,87 Målopfyldelsen over perioden viser en stabil udvikling. { Delmål: Præcision: Der tilstræbes en høj grad af overensstemmelse mellem køreplanen og den faktiske kørsel. Fra de stoppesteder, der er opgivet med afgangstid i køreplanen, må busserne aldrig afgå tidligere end angivet. Fra øvrige mellemliggende stoppesteder må busserne tidligst afgå fra stoppestedet ét minut før den angivne afgangstid på stoppestedstavlen. Busserne skal afgå så præcist, at de højst er forsinket med op til 2 minutter i forhold til de opgivne afgangstider i køreplanen: I myldretiden (ma-fre og ) Udenfor myldretiden på mindst 75 % af afgangene på mindst 85 % af afgangene

11 På udvalgte nøglepunkter i byen foretages en observation og en registrering af bussernes faktiske ankomst- og afgangstidspunkt. Chaufførerne er ikke bekendt med tidspunkter for observation af præcision på de enkelte linjer. Der gennemføres løbende en vurdering af køretider og præcision på alle linier, og ved hvert køreplanskifte foretages en samlet vurdering af behovet for ændringer med henblik på bevaring af og forbedring af en god præcision. I den forbindelse er køretiden på linjerne 8 og 12 ændret i løbet af Talværdier for præcision Det procentvise antal afgange, der er præcise, dvs. afgange, der er mindre end 1 minut for tidlig og mindre end 2 minutter for sent, er: - udenfor myldretiden - i myldretiden (man-fre og 15-17) 88,2 88,3 86,1 86,8 85,0 78,4 79,1 77,3 76,8 74,0 Den faldende præcision over årene skyldes problemer med fremkommelighed som følge af tættere trafik i midtbyområdet samt på de store indfaldsveje. I foråret 2006 er derfor planlagt gennemført en større rettidighedsundersøgelse, som skal ligge til grund for en mere gennemgribende justering af køretiderne i myldretiden i forbindelse med vinterkøreplan Dertil kommer, at der i 2004 har været mange omkørsler, fx sporarbejdet på Grenåbanen, der strakte sig fra oktober til midten af december. Tabellen viser i øvrigt et stabilt billede af præcisionen både i og uden for myldretiden. Miljøet: Produktionen af den kollektive trafik skal gennemføres på en miljømæssig forsvarlig måde. { Delmål: Luftforurening fra busser: Der fastsættes en maksimal årlig udledning af forurenende stoffer. Udledning af CO, NOx, HC og sodpartikler må ikke overstige den for året fastsatte grænse. Luftforureningen fra busser udregnes hvert år efter Trafikministeriets emissionsberegningsprogram TEMA 2000, og på baggrund af denne model er budgetmålene også fastsat. Udledning af forurenende stoffer CO - kg/døgn NOx - kg/døgn HC - kg/døgn Partikler - kg/døgn ,0 Opgjort af COWI A/S efter Trafikministeriets TEMA-model udviklet af COWI A/S for Trafikministeriet.

12 Miljøtilstanden er løbende forbedret fra 2000 til Årsagen hertil er udskiftning af gamle busser med nye busser med monterede CRT- filtre. Den forventede positive udvikling i tallene skyldes også, at der i 2002 og 2003 er eftermonteret CRT-filtre på 16 busser fra årgang 1998 samt på 9 busser fra årgang 1997 som følge af Byrådets udmøntning af pulje til miljøinvestering. Driftsreduktioner i 2004 med fuld effekt fra 2005 er også skyld i den forbedrede miljøtilstand, da Århus Sporvejes busser kører færre kilometer. Udledning af forurenende stoffer Mål Mål Mål Mål B 2007 B 2008 B 2009 B 2010 CO - kg/døgn NOx - kg/døgn HC - kg/døgn Partikler - kg/døgn 4,7 4,2 3,8 3,3 Opgjort af COWI A/S efter Trafikministeriets TEMA-model udviklet af COWI A/S for Trafikministeriet. Delmål: Udledning af svovlilter: Århus Sporveje skal til stadighed anvende det brændstof på markedet, som har lavest muligt svovlindhold. Århus Sporveje anvendte frem til 1. oktober 2003 Svovlfattig Diesel (0,005 %). Fra 1. oktober 2003 anvendes udelukkende Svovlfri Diesel (0,001 %) til alle busser, og dermed er målsætningen opfyldt. I 2004 er der sket en markant reduktion i udledningen af svovlilter. Udledningen af svovlilter er i løbet af to år reduceret til 1/5 del af niveauet for Forurening Udledning af SO 2 kg/døgn 1,61 1,69 1,34 0,34 0,34 Opgjort af COWI A/S efter Trafikministeriets TEMA-model udviklet af COWI A/S for Trafikministeriet. { Delmål: Forbrug af el, vand og varme: Der fastsættes et maksimalt forbrug af el, vand og varme. Forbruget af el og vand, samt det graddageregulerede forbrug af varme, må ikke overstige den for året fastsatte grænse. Det graddageregulerede forbrug af el, vand og varme Mål El kwh/m 2 74,5 72,2 70, Vand - l/m Varme - kwh/m 2 120, El-forbruget på de to busanlæg på Bryggervej og i Hasselager er faldet i 2005 ved sammenligning med forbruget i Årsagen skyldes løbende optimering af diverse lysstyringer på værkstederne. Dertil kommer en reduktion af antallet af lysstofrør i de to opstillingsha l- ler. Derudover er der i samtlige opholdshuse installeret termostatstyret opvarmning.

13 Vandforbruget er også faldet fra 2004 til Årsagen skyldes installation af vandspare på bruserne i baderum samt installation af dobbelt skyl på toiletterne. Varmeforbruget er ligeledes faldet i perioden. Der er dog ikke foretaget ekstraordinære tiltag, der kan forklare dette fald. Økonomien: Der skal til enhver tid sikres en samlet hensigtsmæssig udnyttelse af ressourcerne samt sikres en stabil udvikling i takster og i serviceniveau. { Delmål: Økonomien: Der fastsættes som udgangspunkt et samlet årligt tilskud til drift og anlæg. Der fastlægges endvidere regler for overførsel af over- og underskud fra det ene år til det andet. Hvad angår overførsel af over- og underskudssaldo fra det ene år til det andet følges de generelle regler for Århus Kommune, idet den maksimale årlige over-/underskudssaldo må udgøre 10 % af nettodrifts- og anlægsudgifterne, og den akkumulerede opsparing/låneadgang må udgøre 20 % af nettodrift- og anlægsudgifterne. Det årlige overskud Den akkumulerede opsparing ,7 % 4,6 % 5,6 % -0,3 % -2,6 % 6,2 % 11,3 % 16,7 % 18,1 % 6,9 % I 2000 og 2001 gennemførte Århus Sporveje en lang række offensive tiltag i form af driftsudvidelser på linie 8, 11, 12, 26, 55 og 56 med det formål at skabe passagerfremgang. Disse tiltag, kombineret med de meget høje oliepriser, resulterede i et underskud i 2000 og i I 2002 og 2003 blev der igen bragt balance i økonomien. I 2002 er ca. halvdelen af overskuddet et udtryk for opgaver/projekter, der ikke var muligt at færdiggøre inden årsskiftet var indtægtsmæssigt et godt år, samtidig med at omkostningerne blev mindre end budgetteret endte med et underskud på 0,3 %, dvs. året endte stort set i balance. Underskuddet på 2,6 % i 2005 kan hovedsageligt tilskrives de høje dieselpriser. { Hensyn til handicappede: Der skal tages hensyn til handicappede ved udformning af det kollektive trafiksystem. Målsætningen er søgt opfyldt via tilbuddet om handicapkørsel og ved indretningen af det øvrige bussystem. I 2001 er der i forbindelse med den almindelige udskiftning af busser indkøbt 20 laventrebusser, og i perioden er der hvert år indkøbt busser med lav indstigningsperron. Begge bustyper gør det lettere for gangbesværede at stige på bussen. I 2002 besluttede Byrådet endvidere, at tilbuddet om handicapkørsel fremadrettet også skulle omfatte personer med aldersbetingede handicaps.

14 Særlige indsatsområder Letbaner Byrådet har med vedtagelse af budget besluttet at skinnebåren trafik skal være rygraden i den kollektive trafik i Århus i fremtiden. Beslutningen tager afsæt i rapporten Vision om letbaner i Århus-området fra april 2005, der viser perspektiverne i en letbaneløsning i flere etaper. Byrådet har besluttet, at letbanevisionens realisering forudsætter at både Århus Kommune, regionen, staten og andre eksterne parter bidrager til finansieringen. Omkring Århus Kommunes eget bidrag besluttede byrådet med vedtagelsen af budget 2006, at Århus Kommunes finansiering af letbanevisionens 1. etape tilvejebringes dels ved at gennemføre en række rationaliseringstiltag hos Århus Sporveje og dels ved at sætte aftrapningen af dækningsafgiften i bero. Sporvogne / Højklassede busbaner / Busprioritering Igennem de senere år er der udarbejdet tre rapporter om sporvogne, busbaner og busprioritering. I 2000 udkom rapporten Sporvogne i Århus? I 2001 udkom rapporten Sporvogne, busser i sporvognstracé, almindelig busprioritering, og i 2002 udkom rapporten Busprioritering i Århus. Et strategioplæg. De tre rapporter har været behandlet i Byrådet, og i 2001 er det vedtaget, at sporvogne stadig indgår som en langsigtet løsningsmulighed for trafikafviklingen i Århus. Det er besluttet, at der som første fase skal satses på højklassede busbaner på indfaldsvejene, således at Byrådet løbende får mulighed for at forholde sig til behovet for den samlede udbygning af det kollektive trafiknet. Byrådet vedtog med budget , at der udover højklassede busbaner på indfaldsvejene til Århus også skal færdiggøres en korridor til den kollektive trafik gennem midtbyen - denne blev færdigbygget i juni Tiltagene skal tilsammen sikre, at passagerer overalt på rutenettet vil opleve kortere rejsetid som følge af færre og kortere stop i forbindelse med trafiksignaler og kødannelser. Med vedtagelsen af budget er det fastlagt, at det er et centralt element i Erhvervshandlingsplanen - Vækst i Århus III, at styrke den kollektive trafiks konkurrenceevne, så den specielt i myldretiden udgør et attraktivt supplement til personbilen. Beslutningen om at fortsætte etableringen af busbaner forudsætter et samarbejde mellem Århus Kommune og Århus Amt - herunder en amtslig medfinansiering frem til udgangen af Efter etablering af busbaner på Grenåvej og Viborgvej arbejdes på at forbedre forhold for busserne på Frederiks Allé, og i 2005 er igangsat et forprojekteringsarbejde omkring busprioritering på Randersvej. Busser for handicappede Der er stadig større fokus på at give handicappede mulighed for at benytte bussystemet. På den baggrund er det søgt at skabe en balance mellem at sikre konkurrence på markedet for levering af busser samt at sikre udskiftning af gamle busser med mere handicapvenlige busser.

15 Økonomi 3.1 Tidligere år Sektorens regnskabsresultat for årene 2002 til 2005 og budget for 2006: R 2002 R 2003 R 2004 R 2005 B kr. i priser - - antal fuldtidsansatte - Nettodriftsudgifter Nettoanlægsudgifter Gennemsnitl. Personaleforbrug 95,3 Sektoren er oprettet i Kommende år Sektorens budget for 2006 til 2010: B 2006* B 2007 BO 2008 BO 2009 BO kr. i priser - - antal fuldtidsansatte - Nettodriftsudgifter Nettoanlægsudgifter Gennemsnitl. Personaleforbrug 94,2 117,2 117,2 117,2 117,2 *) Budget ,8 %. Sektorens ramme, overskud/underskud og status for 2006 til 2010: Sektor 2.31 B/R 2006* B 2007 BO 2008 BO 2009 BO kr. i 2007-priser - Forventet ramme 1) Nettobudget Forventet overskud/underskud 2) Status, ultimo *) Nettobudgettet for 2006 er lig med ajourført budget på rammebelagte drifts- og anlægsudgifter + 2,8 %. 1) Rammen omfatter sektorens driftsbudget. 2) Overskud/underskud = ramme - nettobudget (+: overskud; -: underskud). 3) Status ultimo korrigeres fra år til år med overskud/underskud og rentetilskrivning (+: opsparing; -: gæld). Sektorens ramme, overskud/underskud og status for 2006 til 2010: Sektor 2.32 B/R 2006* B 2007 BO 2008 BO 2009 BO kr. i 2007-priser - Forventet ramme 1) Nettobudget Forventet overskud/underskud 2) Status, ultimo *) Nettobudgettet for 2006 er lig med ajourført budget på rammebelagte drifts- og anlægsudgifter + 2,8 %. Opgørelsen er ekskl. 2,8 mio. kr. vedr. uerholdelige tilgodehavender. 1) Rammen omfatter sektorens driftsbudget. 2) Overskud/underskud = ramme - nettobudget (+: overskud; -: underskud). 3) Status ultimo korrigeres fra år til år med overskud/underskud og rentetilskrivning (+: opsparing; -: gæld).

16 Sektorens ramme, overskud/underskud og status for 2006 til 2010: Sektor 2.33 B/R 2006* B 2007 BO 2008 BO 2009 BO kr. i 2007-priser - Forventet ramme 1) Nettobudget Forventet overskud/underskud 2) Status, ultimo *) Nettobudgettet for 2006 er lig med ajourført budget på rammebelagte drifts- og anlægsudgifter + 2,8 %. 1) Rammen omfatter sektorens driftsbudget. 2) Overskud/underskud = ramme - nettobudget (+: overskud; -: underskud). 3) Status ultimo korrigeres fra år til år med overskud/underskud og rentetilskrivning (+: opsparing; -: gæld). I forbindelse med Byrådets evaluering af to år med kommunal parkeringskontrol i 2002 blev det besluttet at etablere en særskilt decentraliseringsordning for P-kontrollen fra 2002 uden øvre grænse for det opsparede beløb. Den opsparing, der måtte komme over årene, kan anvendes til investering i den kollektive trafik. 4. Supplerende nøgletal Biltrafikken i Århus Kommune er som helhed i perioden steget med 28 %. Efter at have haft en periode fra , hvor trafikken på landsplan er steget med ca. 4 % og i Århus med ca. 6%, viser tallene fra 2005, at der i perioden fra på landsplan kun har været en stigning på ca. 1% (Vejdirektoratet). Trafiktallene for Århus viser, at trafikmængden i den samme periode er uændret. Samlet set har der i perioden siden 1990 været tale om en mindre stigning i den samlede trafik i Århus Kommune end på landsplan.

17 Nøgletal vedrørende glatførebekæmpelse: Overordnede gader, veje og cykelstier - herunder indfaldsveje, busruter og meget trafikerede cykelstier - tilstræbes holdt farbare uden væsentlige trafikmæssige gener, og såvel snerydning som glatførebekæmpelse udføres så vidt muligt inden morgentrafikken sætter ind kl % af indsatserne angående såvel snerydning som glatførebekæmpelse på de overordnede gader, veje og cykelstier - herunder indfaldsveje, busruter og meget trafikerede cykelstier - forventes udført inden morgentrafikken sætter ind kl. 7.30, dog under forudsætning af, at glatførevarslet er sket senest kl Indsats/opfyldelsesprocent: R 2003 R 2004 R 2005 Snerydning og præventive saltninger 65 % 52 % 48 % Snerydning og normale saltninger 75 % 56 % 47 % Glatførebekæmpelsen søges gennemført med størst mulig effekt og mindst mulig ressourceforbrug, bl.a. gennem løbende vurdering af saltforbruget. Som nøgletal registreres antal præventive og normale saltninger af det overordnede vejnet pr. år samt det gennemsnitlige saltforbrug pr. m² pr. gang på veje, der glatførebekæmpes med salt. Glatførebekæmpelsen gennemføres på 23 ruter. Det har hidtil været målsætningen, at det gennemsnitlige forbrug måtte være mellem 5 og 10 g salt pr. m² pr. gang. Gennemsnitligt forbrug af salt pr. m² på det offentlige vejnet.: R 2003 R 2004 R 2005 Forbrug i g/m² Antal udkald til præventive saltninger: R 2004 R Antal normale saltninger: R 2004 R * Tallene er hentet fra ét formandsområde, men skønnes at være repræsentative for alle formandsområder.