B BRT BEDRE BUS TIL NØRRE CAMPUS IDEKATALOG MAJ 2011

Transkript

1 B BRT BEDRE BUS TIL NØRRE CAMPUS IDEKATALOG MAJ 2011

2 UDARBEJDET FOR UDARBEJDET AF HOVEDRÅDGIVER UNDERRÅDGIVERE SØVEJ 13B 3460 BIRKERØD KONTAKT: MOGENS MØLLER PETER HVID 2 TLF: FAX: HJEMMESIDE:

3 BAGGRUND Visionen om at Nørre Campus skal betjenes af Danmarks Bedste Bus stiller krav til, at der etableres en samlet konceptuel løsning for den fremtidige busbetjening af området. Dette kræver særlig investering i anlæg og tiltag der fremmer bussens mulighed for kørsel med høj rejsehastighed, komfort og serviceniveau. Dele af projektstrækningen indeholder allerede i dag busbaner og busprioritering i signalanlæggene. For at hæve serviceniveauet til Metro-lignende standarder er der imidlertid behov for gennemgribende ændringer af både infrastruktur og måden vi anvender bussen i dag. I udlandet har man meget positive erfaringer med at etablere Bus Rapid Transit systemer (BRT), som er kendetegnet ved kapacitetsmæssigt at fungere på et niveau imellem almindelig busdrift og metrodrift. BRT kan implementeres på flere niveauer, og er basalt set en paraplybetegnelse for en række tiltag, som samlet set forbedrer bussens serviceniveau og rejsehastighed markant i forhold til normal busdrift. Dette idékatalog beskriver hvorledes en række forskellige tiltag kan indgå i et samlet koncept. Et koncept der skal betjene Nørre Campus med Danmarks Bedste Bus. 3

4 4

5 INDHOLDSFORTEGNELSE BAGGRUND OPSAMLING OG OVERSIGT FUNDAMENTET FOR BUS RAPID TRANSIT LØSNING 1 - Traditionelle busbaner LØSNING 2 - Midtlagt bustracé med stoppesteder på siden LØSNING 3 - Midtlagt bustracé med centrale stoppesteder LØSNING 4 - Sidelagt bustracé ANBEFALEDE BRT-TILVALG Branding og markedsføring Aktiv signalstyring Højklassede stoppesteder Dynamisk Trafikantinformation Ved stoppestedet og i byrummet I bussen TILVALGSLØSNINGER Trafikløsninger ved Fredrik Bajers plads Biltunnel Cykel- og fodgængerbro eller -tunnel Multifunktionelle vognbaner Reversible vognbaner Vejvisning i bydelen Buskoncepter Reservation af siddeplads i bussen Medbringe cyklen i bussen Anvende alle/flere døre til indstigning Kampagnesæder og faste konceptsæder BILAG - TVÆRPROFILER 5

6 6

7 OPSAMLING OG OVERSIGT 7 Højklasset buslinje i Santiago de Cali, Colombia

8 OPSAMLING OG OVERSIGT PRISSKØN LØSNING 1 LØSNING 2 LØSNING 3 LØSNING 4 Forudsætningen for at etablere en BRT-linje er, at der etableres et (mio. kr.) Traditionelle busbaner Midtlagt bustracé med stoppesteder på siden stoppesteder Midtlagt bustracé med centrale Sidelagt bustracé selvstændigt bustracé på en stor del af busruten. I skemaet er der taget udgangspunkt i fire principielt forskellige typer af bustracé og busbaner. De fire typer af bustracé er i skemaet koblet sammen med en række forskellige tilvalgsløsninger. De særligt markerede tilvalg er de løsninger, som vil bidrage til at give den bedste bus-service. Anbefalede BRT-tilvalg: Øvrige tilvalg: I skemaet er vist et groft samlet prisoverslag for hvert løsningsforslag. Det er kun de anbefalede tilvalg, som indgår i det samlede overslag. Anbefalede BRT-tilvalg Branding og markedsføring 7 Aktiv signalstyring 7 Dynamisk trafikantinformation ved stoppestedet og i byrummet 3 Dynamisk trafikantinformation i bussen 3 Højklassede stoppesteder Prisskøn (mio. kr.) Biltunnel ved Fredrik Bajers Plads Cykel- og fodgængerbro eller tunnel ved Fredrik Bajers Plads Multifunktionelle vognbaner 5 Tilvalgsløsninger Reversible vognbaner 10 Vejvisning i bydelen 1 Reservation af siddeplads i bussen - Medbringe cykel i bussen 1 Anvende alle/flere døre til indstigning 1 Kampagnesæder og faste konceptsæder 1 8

9 LØSNING 1 LØSNING 2 LØSNING 3 LØSNING 4 Busfremkommelighed og serviceniveau Busfremkommelighed og serviceniveau Busfremkommelighed og serviceniveau Busfremkommelighed og serviceniveau Øget antal brugere Signalværdi Øget antal brugere Signalværdi Øget antal brugere Signalværdi Øget antal brugere Signalværdi Bilisme og parkering Grønne omgivelser Bilisme og parkering Grønne omgivelser Bilisme og parkering Grønne omgivelser Bilisme og parkering Grønne omgivelser Traditionelle busbaner De traditionelle busbaner anses som en minimumsløsning i forhold til at etablere en højklasset bus-service til og fra Nørre Campus. Løsningen er dog ikke højklasset nok til, at kunne betegnes som en BRT-linje. Hertil er signalværdien i busbanerne for lille. Til gengæld har busbanerne en så forventeligt lav anlægsomkostning, at der muligvis er råderum til at etablere de dyrere tunnelog broløsninger. F.eks. tunnelløsningen under Fredrik Bajers Plads. Dette tiltag er dog primært fremmende for biltrafikken, og byrummet i centrum af Vidensbydelen. Det nuværende parkeringsudbud kan opretholdes med multifunktionelle vognbaner, hvor parkering og busbane kombineres. Dette er dog ikke en holdbar løsning, hvis ambitionen er at skabe en højklasset busdrift. Midtlagt bustracé med stoppesteder på siden Denne løsning tilfredsstiller mange af de krav, der stilles til etablering af en BRT-linje, og er meget tæt på at kunne betegnes som en Full-BRT. Placeringen i midten af vejen har en meget stor signalværdi, og dette vil i høj grad medvirke til at flytte flere passagerer til bussen. En anden fordel er, at der etableres flere heller, hvori der kan placeres mere beplantning end tilfældet er i dag. Til gengæld vil afviklingen af biltrafikken blive lidt mindre smidig, men dette opvejes til dels ved at etablere aktiv signalstyring, hvormed grønt lys tildeles mere intelligent. Antallet af event-parkeringspladser vil blive reduceret væsentligt, og her skal det overvejes om man i stedet kan anvende et af de to kørespor i nordlig retning til event-parkering udenfor myldretiderne. Evt. som multifunktionel vognbane for at bevare størst mulig fleksibilitet. Midtlagt bustracé med centrale stoppesteder Fordelen ved denne udformning sammenlignet med det andet midtlagte bustracé er, at det er muligt at etablere væsentligt bredere stoppesteder v. Vibenshus Runddel, Edel Sauntes Allé og Sortedam Dossering. Ved øvrige stoppesteder vil der ikke kunne opnås bedre stoppestedsforhold medmindre stoppestederne flyttes fra krydsområderne til strækningerne mellem krydsene. Dette er imidlertid ofte uhensigtsmæssigt af hensyn til passagerernes færden til og fra stoppestedet. De to midtlagte bustracéer er ellers meget sammenlignelige på alle øvrige områder. Der skal dog indkøbes særligt busmateriel med døre i begge sider for at busserne kan betjene stoppestederne. Dette udgør en særlig meromkostning, som ikke er medtaget i de grove prisskøn. Sidelagt bustracé Denne løsning har sin styrke, hvis randbebyggelsen er koncentreret på den ene side af vejen. Dette er imidlertid ikke tilfældet på strækningen, og et sidelagt bustracé vil derfor enten tilgodese Rigshospitalet og metroen Vibenshus Runddel eller Panum Instituttet og Københavns Universitet. Det sidelagte bustracé medfører primært øgede krydsningsafstande, og løsningen vil samlet set være mindre synlig i byrummet. Derfor vil den formentlig heller ikke tiltrække mange passagerer. Løsningen har dog små afviklingsmæssige fordele i forhold til et midtlagt bustracé, men dette opvejer ikke ulemperne ved en sidelagt placering. Analysehjulet på denne side, benyttes til at vurdere hver af de 5 udvalgte parametre. Hver enkelt parameter gives en karakter fra 0-4, hvor 4 er det bedste og er placeret yderst i hjulet. Den samlede vurdering skaber et grafisk udtryk i analysehjulet, der er nyttigt til sammenligning imellem de fire løsninger. 9

10 10

11 FUNDAMENTET FOR BRT Fundamentet i enhver BRT-løsning er, at det opbygges på baggrund af et system, som er indrettet med: Et selvstændigt bustracé eller busveje på størstedelen af systemets korridorer igennem centrale byområder. Bus Rapid Transit Planning Guide Der kræves også gennemførelse af yderligere tiltag, men et særligt bustracé er det fælles grundlag for at opbygge et BRTsystem. I dette idékatalog er der set nærmere på fire principielt forskellige måder at etablere dette fundament på: 1. Traditionelle busbaner Der etableres almindelige busbaner i hver vejside på de centrale dele af projektstrækningen. Denne løsning opfylder dog ikke kravet om et selvstændigt bustracé, og vil derfor i bedste fald kunne kaldes en BRT-light. 2. Midtlagt bustracé med stoppesteder på siden Der etableres et selvstændigt bustracé i midten af vejen og på hver side af denne etableres en helle, som adskillelse til den øvrige færdsel. Hellerne på hver side anvendes til stoppesteder og beplantning. 3. Midtlagt bustracé med centralt placerede stoppesteder Der etableres et selvstændigt bustracé i midten af vejen, adskilt af en bred midterhelle som anvendes til stoppestedsaktivitet. Løsningen kræver særligt busmateriel, som har døre i begge sider. 4. Sidelagt bustracé Der etableres et selvstændigt bustracé i vejens ene side og på hver side af denne etableres en helle, som adskillelse til den øvrige færdsel. Hellerne på hver side anvendes til stoppesteder og beplantning. 11 BRT løsning, Bogata Colombia (WRI Features)

12 LØSNING 1 - TRADITIONELLE BUSBANER 12 Hvordan: Der kan etableres sammenhængende busbaner fra til. Syd for Øster Farimagsgade og mod Nørreport Station kan der som minimum etableres busbaner i den ene vejside og muligvis begge. Nord for Hans Knudsens Plads kan der etableres busbane på i nordlig retning, foruden de eksisterende i sydlig retning. Fordele: Forbedret fremkommelighed sammenlignet med strækninger uden busbaner. Især på strækninger med trængsel og kø frem mod kryds. Ulemper: Lever ikke op til den grundlæggende præmis for et BRT-system. Effekten af løsningen er derfor reduceret i forhold til de øvrige løsninger. Fremkommeligheden i busbaner kan være reduceret som følge af køretøjer, som kører eller parkerer ulovligt i busbanen. Prisskøn: 30 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Anlægsøkonomisk vil denne løsning formentlig være den billigste af de fire BRT-koncepter, da der allerede er busbaner på en stor del af strækningen. Der er derfor et mindre behov for at ombygge eksisterende vejstrækninger for at indpasse busbaner. Et større antal parkeringspladser må nedlægges, hvis ikke en af busbanerne på indrettes som multifunktionel vognbane (se: Multifunktionelle vognbaner), eller der kan findes erstatningspladser (v. f.eks. Lersø Park Allé). Alternativt kan de eksisterende træer i vejsiden nedlægges, hvis antallet af parkeringspladser ikke skal reduceres væsentligt. Rejsetidsmæssigt vil der formentlig kunne opnås Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? forbedringer, som nogenlunde svarer til de øvrige BRTløsninger. Men forbedringerne vurderes at være en mindre væsentlig parameter i forhold til at forbedre bussens serviceniveau på strækningen. Årsagen er at rejsehastigheden allerede i dag er høj flere steder. Derfor er det vigtigt, at Bedre Bus til Nørre Campus i højere grad synliggør den højklassede busdrift i byrummet. Ellers vil der formentlig ikke kunne tiltrækkes mange flere brugere til den kollektive transport. Af samme årsag vil de traditionelle busbaner ikke medføre et samlet markant løft, og skal suppleres med adskillige supplerende tiltag for at forbedre busdriften på Nørre Campus. Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 2 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 Påvirke det grønne miljø? 4 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

13 Traditionelle busbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende busbaner Busbane som minium i den ene vejside Traditionelle busbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende busbaner Busbane som minium i den ene vejside ej svej Midtlagt bustrace Visualisering af busbaner på Busbane i nordlig retning ej Sammenhængende midlagt bustracé Busbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Princip for tværprofil (øvrige tværprofiler kan ses i bilag) 13

14 LØSNING 2 - MIDTLAGT BUSTRACÉ MED STOPPESTEDER PÅ SIDEN Hvordan: Der kan etableres sammenhængende midtlagt bustracé fra til. På øvrige strækninger kan der etableres busbaner, jf. forrige afsnit. Fordele: Det midtlagte bustracé er den optimale placering af en BRT-linje. Ulemper: Afviklingen af venstresvingende trafik hen over det midtlagte bustracé udgør en trafiksikkerhedsmæssig problemstilling, som ofte løses ved at afvikle venstresving i egen signalfase eller forbyde svingmuligheden. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Det vil være nødvendigt at forbyde venstresving i nogle vejkryds. Det er dog primært i kryds, hvor den venstresvingende trafik kan flyttes til andre kryds uden at påvirke den øvrige trafikafvikling i særlig grad. Der vil være en kapacitets- og fremkommelighedsnedsættelse de steder, hvor busser kører til og fra det særlige bustracé. Dette skyldes, at busserne skal afvikles i deres egen separate signalfase. Kapaciteten kan delvist opretholdes ved at omlægge nogle af bussernes rute, således at dette kun sker i meget begrænset omfang. For at reducere generne mest muligt for afviklingen af biltrafikken, vil det formentlig være nødvendigt at etablere en avanceret signalstyring (se: Aktiv signalstyring). Antallet af parkeringspladser på vil blive reduceret væsentligt, hvis ikke et af køresporene i nordlig retning indrettes til parkering udenfor myldretiden. Pladserne anvendes nærmest udelukkende ved større arrangementer. Med dynamiske tavler kan det sikres, at der kun tillades parkering ved disse særlige lejligheder. Alternativt kan de eksisterende træer i vejsiden langs nedlægges til fordel for flere parkeringspladser. Der er også mulighed for at udlægge erstatningspladser langs f.eks. Lersø Park Allé. Det midtlagte bustracé vurderes at være den bedste måde at etablere et bustracé. Det vil være meget synligt, og er placeret godt i forhold til gangafstande. Samtidig vil det være muligt at øge det samlede antal af vejtræer på projektstrækningen Prisskøn: 100 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Ja, i kombination med øvrige tiltag. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 1 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 2 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 2 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 2 Påvirke det grønne miljø? 1 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

15 Allé Jagt re Allé egdamsvej Midtlagt bustrace Busbane i nordlig retning Sammenhængende midlagt bustracé Busbaner Reversible vognbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Midtlagt bustrace Busbane i nordlig retning Sammenhængende midlagt bustracé Busbaner Aktuelt med reversible vognbaner raldsgade Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Visualisering af midtlagt bustracé på Visualisering af midtlagt bustracé på Reservation af siddepladser Princip for tværprofil (øvrige tværprofiler kan ses i bilag) 15 Rejsestrækning Reversible vognbaner

16 LØSNING 3 - MIDTLAGT BUSTRACÉ MED CENTRALE STOPPESTEDER Hvordan: Dette tværprofil kan etableres i samme omfang som det midtlagte bustracé med stoppesteder på siden. De to løsninger kan endda kombineres således, at der kun er central midterhelle ved stoppestederne og sideheller på de øvrige strækninger. Fordele: Løsningen har den fordel, at det er muligt at indrette bredere stoppesteder, men primært på strækningerne mellem kryds. I kryds vil kanaliseringsspor til den øvrige trafik ofte reducere bredden til rådighed for stoppestedet. Ulemper: Det er nødvendigt at anvende busser, som har døre i begge sider. Disse vil have lavere siddekapacitet end normale busser. Et midtlagt bustracé med sideheller kan indrettes med tilsvarende brede heller i et krydsområde, men det kræver en forskydning af bussen igennem krydsområdet. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Løsningen er udsat for den samme kapacitets- og fremkommelighedsnedsættelse, som det tilsvarende midtlagte bustracé. Det vil sige de steder, hvor forskellige buslinjer kører til og fra det særlige bustracé. Ligeledes er udfordringen imellem nedlægning af enten event-parkering eller eksisterende vejtræer den samme. Også her vil dynamiske tavler kunne medvirke til en mere intelligent udnyttelse af vejarealet, hvis der ikke kan findes erstatningspladser et andet sted. Det vil formentlig kun være ved Vibenshus Runddel, Sortedam Dossering og Edel Sauntes Allé, at det er muligt at få væsentligt bredere stoppesteder, når de placeres centralt. Medmindre de resterende stoppesteder flyttes fra deres nuværende placering i krydsområderne til strækningerne mellem krydsene. Det vurderes imidlertid at de øvrige stoppesteder er placeret bedst i krydsene. Her er gangafstandene kortest, og der er allerede etableret sikrede krydsningsmuligheder på tværs af vejen. Der kører mange forskellige buslinjer på projektstrækningen og de skal alle have døre i begge sider, såfremt de skal betjene stoppestederne. 16 Prisskøn: 85 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Ja, i kombination med øvrige tiltag. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 1 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 2 Påvirke det grønne miljø? 1 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ 3 4

17 Visualisering af midtlagt bustracé på Kombination af de to midlagte bustracéer Princip for tværprofil (øvrige tværprofiler kan ses i bilag) 17

18 LØSNING 4 - SIDELAGT BUSTRACÉ Hvordan: Det sidelagte bustracé skønnes at kunne etableres på samme strækning som det midtlagte bustracé. Fordele: Tiltaget er fordelagtigt, hvis randbebyggelsen er koncentreret på den ene side af en vej. Der er mulighed for at bussen kan køre udenom kryds, hvis tracéet f.eks. er placeret i højre vejside og bussen skal svinge til højre. Dermed generes den øvrige biltrafik mindre. Ulemper: Det strider imod generelle færdselsprincipper at have modstrøms færdsel på begge sider af nogle af vognbanerne. Fodgængere og cyklister tilgodeses endvidere ikke, når bussen kører udenom krydset. Der vil være store krydsningsafstande for passagerer, som skal til modsatte vejside. Buslinjen bliver mindre synlig i byrummet, når den henvises til den ene vejside. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Løsningen er udsat for den samme kapacitets- og fremkommelighedsnedsættelse, som de midtlagte bustracéer. Det vil sige de steder, hvor forskellige buslinjer kører til og fra det særlige bustracé. Event-parkeringen på er også forudsat nedlagt i denne løsningsmodel. Den kan dog, som i de øvrige løsningsmodeller, opretholdes ved at etablere erstatningspladser eller ved at tillade parkering i et af køresporene udenfor myldretiden. Også her er det dog en mulighed at nedlægge eksisterende vejtræer til fordel for opretholdelse af event-parkeringen. Det er vanskeligt at udpege hvilken af de to vejsider bustracéet bør placeres i. Placeres tracéet på den østlige side (af ) vil bussen have stop op ad Rigshospitalet og den kommende metrostation ved Vibenshus Runddel. Placeres tracéet på modsatte side vil bussen have stop op ad Københavns Universitets institutter. Under alle omstændigheder vil der være store krydsningsafstande for nogle passagerer. 18 Prisskøn: 95 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Ja, i kombination med øvrige tiltag. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 2 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 2 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 4 Påvirke det grønne miljø? 1 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ 4

19 Øster Vold Jagt re Allé e Midtlagt bustrace Busbane i nordlig retning Sammenhængende midlagt bustracé Busbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Midtlagt bustrace Reversible vognbaner Aktuelt med reversible vognbaner Busbane i nordlig retning araldsgade Sammenhængende midlagt bustracé Busbaner Reservation af siddepladser Rejsestrækning Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Visualisering af sidelagt bustracé på Visualisering af sidelagt bustracé på Princip for tværprofil (øvrige tværprofiler kan ses i bilag) 19 araldsgade Reversible vognbaner

20 20

21 ANBEFALEDE BRT-TILVALG Et særligt bustracé er fundamentet for en højklasset buslinje. Bustracéet skal imidlertid suppleres af en række andre løsninger, såfremt bussen virkelig skal være højklasset. De tiltag, som er særligt væsentlige i etableringen af en BRT-linje er præsenteret i dette kapitel BRANDING OG MARKEDSFØRING AKTIV SIGNALSTYRING HØJKLASSEDE STOPPESTEDER DYNAMISK TRAFIKANTINFORMATION Ved stoppestedet og i byrummet I bussen 21 Midtlagt bustracé, Nantes, Frankrig (K. Fjellström)

22 BRANDING OG MARKEDSFØRING Definition: Tiltag som giver bussen en særlig identitet og medvirker til at gøre den mere kendt. Formål: Nørre Campus området vil ikke indenfor den nærmeste fremtid blive stationsnært i forhold til hverken S-tog eller Metro. Derfor er der behov for en særlig markedsføring af de kollektive trafiktilbud til området. Denne markedsføring eller branding skal synliggøre, at der er en særlig højklasset busforbindelse til brugerne i området. Hvordan: Branding og markedsføring kan gennemføres på forskellige måder. På det grundlæggende plan kan der laves forskellige fremstød til den brede offentlighed i form af reklamer oa. I forhold til Nørre Campus området, og visionen om Danmarks bedste bus er det aktuelt at gennemføre en fokuseret, helhedsorienteret branding og markedsføring af buslinjen til Nørre Campus. En helhedsorienteret markedsføring af en højklasset busforbindelse indbefatter bl.a.: Særlige logoer, farver, og grafik som anvendes på busserne, stoppesteder, kørebanen, skilte, web-løsninger og reklamemateriale. Herudover kan navngivning af linjen være en god idé. De nævnte tiltag vil i kombination med reklamer i TV, aviser og på nettet medvirke til at skabe et særligt image om netop buslinjen til Nørre Campus og adskille det fra de øvrige kollektivtilbud, som ikke har det samme høje serviceniveau, komfort og andre særlige tilbud til de rejsende. Eksisterende og potentielle nye brugere vil derfor ikke associere bussen med de negative aspekter der normalt knytter sig til at tage bussen. Fordele: Synliggørelsen af bussen og buskonceptet i byrummet kombineret med en højklasset busdrift vurderes at kunne tiltrække mange nye passagerer. Ulemper: Forøgede udgifter til løbende drift og vedligehold af særlige busser, udstyr og belægninger. Herudover også udgifter til reklame og marketingvirksomheder til udarbejdelse af konceptmateriale for logoer, design mv. 22 Prisskøn: Et samlet designkoncept for busser, stoppesteder mv. anslås at kunne gennemføres for ca. 0,5 mio. kroner. Implementeringen kan derimod løbe op i ca. 7 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej, ikke som enkeltstående løsningstiltag. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 2 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 Påvirke det grønne miljø? 3 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

23 Brandingen kan have negative følgevirkninger, hvis buslinjens serviceniveau ikke hæver sig over de traditionelle bussers. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Det er vigtigt at være opmærksom på, at alle busserne der betjener Nørre Campus er gennemkørende i området. Flere af busserne har endda destination udenfor Storkøbenhavn. I denne henseende vil en eksempelvis grøn universitetsbus virke malplaceret andre steder end på Nørre Campus. Det er derfor en særlig udfordring at samle buslinjerne på strækningen ind under samme koncept. Ovennævnte er dog ikke en hindring i forhold til at brande linjen, men det må forventes, at nogle buslinjer skal slås sammen eller omlægges i forbindelse med etableringen af et samlet BRT-koncept. VIVA buslinjen i Toronto har sin helt egen særlige identitet. 23

24 AKTIV SIGNALSTYRING Definition: Ved aktiv signalstyring forstås forskellige tekniske løsninger, som skaber øget fremkommelighed igennem signalregulerede vejkryds. Formål: Med aktiv signalstyring bliver det muligt at prioritere bussen igennem krydset, hvor den ofte har store forsinkelser. Hvordan: I sin simpleste form prioriteres busser igennem de enkelte signalkryds, når de detekteres tæt på dette. Detekteringen kan være baseret på spoler, video, radar, GPS eller IR detektorer afhængig af typen af trafik. De mere avancerede signalstyringsmetoder tager udgangspunkt i et helt byområdes trafikafvikling og ikke kun et enkelt kryds. I praksis svarer det til at have en trafikmodel, som opdateres løbende på baggrund af en lang række detektorer. Fordele: De simple signalstyringsmetoder er afprøvet igennem mange år og er velfungerende. De mere Prisskøn: Ca. 7 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Muligvis det afhænger af typen af signalstyring avancerede signalstyringsmetoder giver til sammenligning forbedrede muligheder for at prioritere bussen og opretholde biltrafikkens afvikling. Herudover kan de avancerede signalstyringsmetoder placere kødannelserne, hvor de er mindst problematiske. Ulemper: De simple signalstyringsmetoder er begrænset i den henseende, at de enkelte signalkryds kun kan samordnes på et meget basalt niveau. De avancerede signalstyringsmetoder vil ikke nødvendigvis kunne forbedre forholdene for alle trafikantgrupper samtidig. Der er således behov for en indbyrdes (politisk/administrativ) prioritering af trafikantgrupperne. Især på strækninger som i forvejen er kapacitetsbelastede. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Der kan ikke etableres en højklasset busdrift uden aktiv signalstyring på projektstrækningen. Det er en grundlæggende forudsætning for at opnå et serviceniveau tilsvarende en BRT-linje. Aktiv signalstyring vil sikre en høj fremkommelighed for bussen, hvilket vil medvirke til at tiltrække flere passagerer til den kollektive transport. Der findes en række forskellige og mere eller mindre avancerede systemer til at varetage denne opgave. Beslutningen om typen af signalstyring bør udskydes ind til de mere detaljerede analyser af fremkommeligheden er gennemført. Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 1 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 2 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 Påvirke det grønne miljø? 3 24 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

25 HØJKLASSEDE STOPPESTEDER* Definition: Et højklasset stoppested, er et stoppested, hvor der er: - Lille niveauforskel imellem bussen og stoppestedet - Lukkede læ-/venteforhold - Plads til stor og effektiv passagerudskiftning - Mulighed for at købe billet inden påstigning - Mulighed for evt. udstillinger mv. der knytter sig til lokalområdet Formål: De højklassede stoppesteder højner serviceniveauet på busdriften og forbedrer passagerudvekslingen markant. Fordele: Højnet serviceniveau og den gnidningsfrie passagerudveksling vil tiltrække mange nye passagerer til den kollektive transport. Den forbedrede passagerudveksling vil endvidere også medføre væsentlige rejsetidsgevinster. Ulemper: Højklassede stoppesteder er arealkrævende. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): På grund af arealkravene til at udforme et højklasset stoppested vil det ikke være muligt at etablere disse i tilknytning til alle typer bustracé på projektstrækningen. Hvordan: Det skal i udformningen sikres, at stoppestederne indrettes med alle de elementer, som er nævnt i punktopstillingen ovenfor. Et eksempel herpå er vist på fotoet th. Prisskøn: kr. pr. stoppested. I alt ca. 5 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej, ikke som enkeltstående løsningstiltag. *Informationssystemer er behandlet i afsnittet Trafikantinformation. Højklasset stoppested på en BRT-linje i Canada. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 1 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 1 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 1 Højne trafikantinformationsniveauet? 3* Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 2 Påvirke det grønne miljø? 3 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ 25

26 DYNAMISK TRAFIKANTINFORMATION VED STOPPESTEDET OG I BYRUMMET Definition: Med dynamisk trafikinformation menes information om aktuelle driftsforhold som opdateres løbende efterhånden som bussen nærmer sig stoppestedet. Hvordan: Det udstyr som kræves er afhængig af hvilken type af information man beslutter at vise. Ved stoppestedet, bygninger og knudepunkter kan der vises f.eks. afgangstider og anden relevant trafikantinformation, jf. foto til højre. Denne information kan viderebringes via særlige elektroniske tavler ophængt ved stoppestedet, bygninger, knudepunkter eller via andre typer medie som f.eks. internettet eller smartphones. Formål: Dynamisk trafikantinformation er først og fremmest med til at give passagerne den rigtige og opdaterede information. Dette forenkler rejsen, skaber mere tryghed og bidrager med et markant løft af serviceniveauet. Prisskøn: 1,5 mio. kr. til centraludstyr og ca ,- pr. dynamisk tavle. Denne information kan naturligvis også integreres med operatørens og andre interessenters hjemmesider. Der kan også suppleres med information, som ikke har relevans for selve busdriften. F.eks. om arrangementer i lokalområdet. Fordele: Tydelig information til de rejsende om kommende afgange og trafikale forhold. Indendørs dynamisk informationstavle, København Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 2 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 1 Højne trafikantinformationsniveauet? 1 Potentiale som demonstrationsprojekt: Ja, men tilsvarende systemer er udbredt flere steder. Tiltaget skal Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 derfor ses i sammenhæng med andre lignende tiltag for Påvirke det grønne miljø? 3 at kunne fremhæves som et særligt demonstrationsprojekt. 26 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen Negativ Meget negativ påvirkning

27 Det medfører øget tryghed og forenkler rejsen. Eventuelle ændringer til rejsen på grund af f.eks. trafikale forhold kan nemmere håndteres Ulemper: Udstyret er relativt vedligeholdelsesfrit, men der kan forekomme hærværk på udstyr ved stoppesteder. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Der findes allerede en bred vifte af standardløsninger på området, og det er som udgangspunkt uproblematisk at indpasse disse på projektstrækningens stoppesteder. Det er derfor ikke usandsynligt, at der allerede om kort tid findes meget komplicerede produkter til brugere af bl.a. mobile produkter. Det vurderes derfor ikke at være relevant at udvikle en særlig Nørre Campus applikation eller lignende. Det bør undersøges, om projektet kan indgå i et samarbejde med Trafikinfo Udviklings Samarbejdet om gennemførelse af et pilotprojekt for trafikantinformationen på strækningen. Det er stadig forholdsvist usædvanligt at støde på dynamiske informationstavler, som ikke er placeret ved et stoppested. Det anbefales derfor, at der i forbindelse med projektet opsættes sådanne skærme i Rigshospitalets receptionsområde og andre lignende steder, hvor der må forventes at færdes mange mennesker for hvilke informationen vil være meget relevant. Mht. løsninger på internettet og smartphones er der i dag en meget hastig udvikling. Der er bl.a. kendskab til, at Rejseplanen arbejder på at kunne levere forskellige personspecifikke løsninger i situationer, hvor der er usædvanlige driftsforhold og forsinkelser. Udendørs dynamisk informationstavle, Sverige 27

28 DYNAMISK TRAFIKANTINFORMATION I BUSSEN Definition: Aktuel information om driftsforhold som viderebringes til passageren i en bus. Denne information kan viderebringes via særlige elektroniske tavler ophængt i bussen. Formål: Dynamisk trafikantinformation i bussen giver passageren mulighed for at have overblik over sin rejse undervejs. Det skaber et højt serviceniveau og giver øget tryghed for den enkelte. Der kan f.eks. leveres information om: - Næste stop - Ankomsttidspunkt - Skiftemuligheder og aktuelle afgangstider - Driftsmeddelelser og særlige tilbud - Points of interest og kommercielle oplysninger Internet på bussen kan anses som en attraktiv tillægstjeneste, og kan anvendes til at tilgå information om den kollektive transports driftsforhold. Den primære anvendelse er dog for passagerer på længere rejser, som kan tilgå mails og arbejde i bussen. Denne service findes allerede på nogle busser. Hvordan: Der skal opsættes informationsskærme i busser, og etableres et bagvedliggende IT-system til den løbende informationsformidling. Løsningen er allerede implementeret i f.eks. S-togene. Fordele: Klar information til passagerer om kommende stoppesteder, og de aktuelle muligheder der kan tilbydes for linjeskift mv. Dette vil kunne tilbydes via tekst eller annonceringer i højtalere, eventuelt i flere sprog Passagerne gives en øget sikkerhed under rejsen og gør denne lettere idet den rejsende hele tiden er informeret om ændringer eller muligheden for at foretage ændringer f.eks. i tilfælde af trafikale problemer, ulykker eller forsinkelser. 28 Prisskøn: 1,5 mio. kr. til centraludstyr og ca ,- pr. bus. Potentiale som demonstrationsprojekt: Ja, i kombination med et samlet BRT-koncept for busdriften. Mange af de beskrevne løsninger er dog allerede implementeret i busserne og togene i hovedstadsområdet. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 2 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 1 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 Påvirke det grønne miljø? 3 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

29 Det vil være muligt at informere den rejsende om hvilken rute der skal anvendes for nemmest at komme frem til destinationen. Ulemper: Der er risiko for hærværk på skærme. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Det er væsentligt, at information som vises altid er aktuel og opdateret. Dette gælder specielt i forbindelse med de trafikale forhold. Der kører mange forskellige linjer på strækningen, og disse er formentlig omfattet af forskellige leverandørudbud. Det skal sikres, at alle linjer på strækningen tilbyder de samme informationsløsninger og er udrustet med ensartet udstyr. Af hensyn til at skabe et ensartet transportsystem, bør informationssystemet opbygges på en ensartet og sammenlignelig måde med de eksisterende løsninger i S- togene. Informationstavle i S-tog, København. Et tilsvarende system kan implementeres i bussen til Nørre Campus. 29

30 30

31 TILVALGSLØSNINGER Udover det særlige bustracé og de anbelade BRT-tiltag kan der gennemføres en række andre trafikale og byrumsmæssige løsninger, som kan bidrage til at forbedre busdriften til og fra Nørre Campus. De tilvalgsløsninger som er vurderet relevante for projektstrækningen er præsenteret i dette kapitel TRAFIKLØSNINGER VED FREDRIK BAJERS PLADS Biltunnel Cykel- og fodgængerbro eller -tunnel MULTIFUNKTIONELLE VOGNBANER REVERSIBLE VOGNBANER VEJVISNING I BYDELEN BUSKONCEPTER Reservation af siddeplads i bussen Medbringe cyklen i bussen Anvende alle/flere døre til indstigning Kampagnesæder og faste konceptsæder Midterlagt bustracé, Guangzhou, Kina (L. Henian) 31

32 Rejsestrækning TRAFIKLØSNINGER VED FREDRIK BAJERS PLADS BILTUNNEL Formål: Fredrik Bajers Plads (krydset /) er et af de mest trafikerede kryds i Københavns Kommune, hvor der færdes store mængder biltrafik, fodgængere og cyklister. Sidelagt bustrace Fr. Bajers Plads Fredrik Fredrik Bajers Plads er samtidig et område, som har stor byrumsmæssig betydning, og fredeliggørelsen af pladsen er et særligt fokuspunkt for det fremtidige Nørre Campus. Visionen er at krydset i højere grad er indrettet til at imødekomme de lette trafikanters færden og at biltrafikken ikke er dominerende i bybilledet. Sammenhængende s 32 En biltunnel under pladsen vil medvirke kraftigt til at indfri denne vision. Hvordan: Biltrafikken har en meget ensidig retningsfordeling idet ca. 60 % af krydsets biltrafik svinger fra nord mod øst i morgenmyldretiden og modsat om eftermiddagen. Ved at etablere en tunnel, som udelukkende afvikler denne biltrafik aflastes krydset således betragteligt, jf. plantegning til højre. En sådan løsning kan indpasses uden at skæmme byrummet. Et eksempel herpå er fra Madrid, hvor den firesporede gennemfartsvej forbi kongepaladset er nedgravet, jf. foto næste side. Skitse af tunnel-løsning under Fredrik Bajers Plads Fr. Bajers Plads Prisskøn: mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej. Fredrik Bajers Plads Multifunktionelle

33 Fordele: Tunnelløsninger forbedrer biltrafikkens fremkommelighed og trafiksikkerheden. Ulemper: Tunnelløsninger er ofte arealkrævende og skaber barrierer for de lette trafikanter. Tunneller er endvidere meget dyre at etablere. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Ved at etablere en tunnel under Fredrik Bajers Plads kan visionen om et byrum indrettet på de lette trafikanters præmisser indfris uden at reducere bussernes og biltrafikkens fremkommelighed. Det bliver således mere trygt at færdes på langs og på tværs af vejen i krydsområdet. De forsimplede afviklingsforhold i krydset vil tillige gavne alle bussers rejsetid igennem krydset. Idet det er nødvendigt med to spor i begge retninger i tunnelen, må og udvides til i alt tre spor i hver retning ved rampetilslutningerne. Det er derfor ikke muligt at fremme bussen med selvstændige kørespor frem til krydset. Bus- og biltrafik skal derfor deles om tilfartssporet til krydset. Udvidelsen til tre spor i hver retning nødvendiggør, at et større antal vejtræer skal fjernes. De underjordiske tunneller fra Rigshospitalet vurderes ikke at udgøre et anlægsteknisk problem i forhold til en evt. tunnelkonstruktion, jf. figuren. Et bymæssigt underjordisk gennemfartsspor ved Palacio Real, Madrid Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 2 Påvirke det grønne miljø? 4 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ 33

34 TRAFIKLØSNINGER VED FREDRIK BAJERS PLADS CYKEL- OG FODGÆNGERBRO ELLER TUNNEL Formål: Det er vanskeligt for fodgængere og cyklister at krydse. Dette er Især tilfældet på den sydlige halvdel, hvor der er langt mellem krydsningsmulighederne. Vidensbydelen efterspørger bl.a. en krydsningsmulighed ved Edel Sauntes Allé. Herudover har vidensbydelen også et ønske om, at Fredrik Bajers Plads i højere grad indrettes på de lette trafikanters vilkår. En cykel- og fodgængerbro eller -tunnel vil medvirke til at forbedre forholdene for både cyklister og fodgængere. Hvordan: Den konkrete udformning er ikke vurderet nærmere. Ulemper: Tunneller kan ofte være mørke og utrygge. Der er dog eksempler på lyse og imødekommende tunnelkonstruktioner, som modvirker dette (se billede til højre). Broer og tunneller kræver, at der etableres ramper, som er generende for nogle cyklister og fodgængere. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): En tunnel eller bro på tværs af ved Edel Sauntes Allé vil virke i god sammenhæng med det foreslåede nye stoppested på denne lokalitet. Et alternativ kunne dog være at etablere en signalreguleret overgang i stedet for. Det vurderes umiddelbart at være vanskeligt (men ikke umuligt) at indpasse en tunnel eller bro på en hensigtsmæssig måde i byrummet. Især i tilknytning til Fredrik Bajers Plads. Lys tunnel i Malmø, Sverige (L. Jönsson) 34 Fordele: Fremkommeligheden og trafiksikkerheden for de lette trafikanter forbedres. Prisskøn: mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 2 Påvirke det grønne miljø? 4 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

35 Eksempel på stitunnel med dekorativt lys, Nørresundby (C. H. Veng) Millinium Park Chicago, (Creative commons: Torsodog) 35

36 MULTIFUNKTIONELLE VOGNBANER Definition: En multifunktionel vognbane er en vognbane som har to eller flere anvendelser i løbet af f.eks. en dag. Formål: Multifunktionelle vognbaner effektiviserer udnyttelsen af trafikarealerne på strækningen. Dermed er der mulighed for at etablere beplantning eller anlæg til fodgængere, cyklister og stoppesteder på det areal som frilægges. Hvordan: I dag er en del af vejarealet på henlagt til parkering, som kun anvendes ved store arrangementer i Fælledparken eller Parken og fortrinsvis i weekender og om aftenen. Dette areal kan udnyttes bedre, hvis det i stedet indrettes multifunktionelt. På kan en multifunktionel vognbane f.eks. anvendes til busbane i myldretiden og til parkering udenfor myldretiden (eller ved særlige arrangementer). Dette gøres ved at opstille VMS-tavler (dynamiske/ variable tavler), som viser de gældende restriktioner på strækningen, jf. fotos til højre og næste side. En multifunktionel vognbane kan også anvendes til biltrafik og parkering henholdsvis i og udenfor myldretiden. Dette kræver dog kun VMS-tavler, hvis anvendelsen skal være mere intelligent og begrænses til særligt udvalgte tidspunkter Fordele: Trafikarealerne anvendes mere effektivt, og indrettes til at imødekomme efterspørgslen på det pågældende tidspunkt. VMS-tavle, Barcelona 36 Prisskøn: 4-6 mio. kr. til systemet ekskl. anlægsudgifter til omlægning af vejen. I Barcelona har det kostet ca. 4 mio. kr. etablere et tilsvarende system. Potentiale som demonstrationsprojekt: Ja der findes kun få tilsvarende systemer i verden. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 2 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 2 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 Påvirke det grønne miljø? 2 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ

37 Ly Fr Sølvga lé Sidelagt bustrace Sammenhængende sidelagt bustracé Ulemper: Der er behov for en markant indsats fra myndighederne for at sikre, at den dynamiske skiltning overholdes. Holder der en bil parkeret, når vognbanen anvendes til f.eks. busbane, vil bussen ikke drage fordel af busbanen. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): Ved at etablere en multifunktionel vognbane vil antallet af parkeringspladser på kunne opretholdes. Det giver øget mulighed for andre anvendelser af det frilagte vejareal, f.eks. ny beplantning eller bevarelse af eksisterende. Fr. Bajers Plads Fredrik Bajers Plads Multifunktionelle vognbaner Multifunktionelle vognbaner De nuværende vejregler beskriver ikke, hvorledes kombinationen af busbane og parkering kan etableres i Danmark. Det er derfor nødvendigt at ansøge Vejdirektoratet om tilladelse til at etablere en sådan løsning. Løsningen vurderes at være meget innovativ både i dansk og i udenlandsk sammenhæng. Det er kun i Barcelona, at der er kendskab til en tilsvarende løsning, hvor en multifunktionel vognbane fungerer med både busbane og parkering. Movia vurderer kombinationen af busbane og parkering som uegnet til højklasset busdrift. Multifunktionelle vognbaner Multifunktionelle vognbaner VMS-tavle, Barcelona 37 Tv;rsnit

38 REVERSIBLE VOGNBANER 38 Definition: En reversibel vognbane er en vognbane, som kan afvikle trafik i begge retninger, men kun en retning ad gangen. Formål: Mange indfaldsveje har en skæv retningsfordeling i løbet af dagen. Oftest er der om morgenen stor trafikmængde i indadgående retning, hvor der kun er begrænset trafik i udadgående retning. Om eftermiddagen er dette billede omvendt. Reversible vognbaner udnytter den skæve retningsfordeling og effektiviserer brugen af vejarealet. Hvordan: Reversible vognbaner kan etableres flere steder på projektstrækningen, men behovet er primært til stede på strækningen mellem Hans Knudsens Plads og. Her kan vejprofilet ikke imødekomme separate busbaner eller bustracé uden alvorlige konsekvenser for biltrafikkens afvikling. Prisskøn: 10 mio. kr. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej, ikke som enkeltstående løsningstiltag. Ved at gøre de to midterste af de seks vognbaner reversible, kan der altid være tre vognbaner til biltrafikken og en til bustrafikken i samme retning som myldretidstrafikken og to vognbaner i modsat retning af myldretidstrafikken. Fordele: Øger kapaciteten i det eksisterende vejnet uden at udbygge dette. Ulemper: Uheldsrisikoen er forøget uanset indretning af vejarealet med flytbar midterhelle. Det er problematisk at føre reversible vognbaner igennem kryds, hvor det især skaber problemer for venstresvingende. Projektspecifik redegørelse (fordele og ulemper): De amerikanske retningslinjer for etablering af reversible vognbaner foreskriver, at der skal være en 2:1 og helst 3:1 forskel i retningsfordelingen for at etablere reversible vognbaner. På er retningsfordelingen i spidstimen snarere 3:2, hvorfor tiltaget ikke umiddelbart kan anbefales på projektstrækningen. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 3 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 2 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 2 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 3 Højne trafikantinformationsniveauet? 3 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 3 Påvirke det grønne miljø? 3 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Eksempel på reversibel vogbane på Meget negativ

39 Traditionelle busbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende busbaner Busbane som minium i den ene vejside Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Reversible vognbaner Aktuelt med reversible vognbaner Midtlagt bustrace Busbane i nordlig retning de Sammenhængende midlagt bustracé Busbaner Reversible vognbaner Busbane i nordlig retning Sammenhængende sidelagt bustracé Busbaner Aktuelt med reversible vognbaner Reservation af siddepladser Reversibel vogbane uden flytbar midterhelle 39

40 VEJVISNING I BYDELEN Definition: At give fodgængere og passagerer information, som kan hjælpe dem med at finde vej i bydelen fra stoppestedet. Formål: Nørre Campus er et område med mange gæster, som ikke er stedkendte. Derfor er der et forøget behov for at vejvise til og fra især stoppestederne. Hvordan: Informationen skal være forståelig på trods af alders- og sprogforskelle. Derfor er vejvisningsløsninger til mobiltelefoner mv. ikke aktuelle, da det ikke kan forventes at ældre og udenlandske gæster til området vil være fortrolig med teknologien eller have kendskab til den konkrete løsning. Derfor er synlige vejvisningstavler at foretrække, jf. eksemplerne fra London på figurerne. Disse skilte kan opsættes ved stoppesteder og hvor det ellers er naturligt at færdes til og fra bussen fra de vigtigste interessepunkter i bydelen (f.eks. Rigshospitalet, Panum, Fælledparken, Universitetets institutter osv.) Fordele: Forbedret vejvisning vil gøre det nemmere at færdes i vidensbydelen og finde vej til og fra stoppestedet. Ulemper: Skiltene vil være udsatte for hærværk. Vejvisning i London. (Gengivet med tilladelse fra Transport for London) 40 Prisskøn: ca. 1 mio. kroner til udvikling af design og opsætning i området. Potentiale som demonstrationsprojekt: Nej, vej-visningstavlerne kan dog suppleres med solceller til f.eks. belysning eller interaktive skærme med rutevejledning. Tiltaget vil dog skulle ses i sammenhæng med andre lignende tiltag for at kunne fremhæves som et særligt demonstrationsprojekt. Tiltrække flere brugere til den kollektive transport? 3 Højne bussens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne biltrafikkens fremkommelighed og i hvilket omfang? 3 Højne bussens regularitet og i hvilket omfang? 3 Højne stoppestedernes serviceniveau og kvalitet? 2 Højne trafikantinformationsniveauet? 2 Højne tilgængeligheden til stoppestederne? 1 Påvirke det grønne miljø? 3 Meget positiv Positiv Neutral/Ingen påvirkning Negativ Meget negativ