Trafikanalyse af A6 i Fredensborg. Fase 2 Analyse og vurdering

Transkript

1 Trafikanalyse af A6 i Fredensborg Fase 2 Analyse og vurdering

2 Udarbejdet af: Magnus Duus Hedengran, Jakob Høj Kontrolleret af: Michael Henriques Godkendt af: Jakob Høj Dato: Version: 4 Projekt nr.: MOE TETRAPLAN Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: CVR nr.:

3 Trafikanalyse af A6 i Fredensborg Indholdsfortegnelse 1 Indledning Baggrund Scenarier Basisscenarie Scenarie 1 - Opgradering af Isterødvejen og trafiksanering af A Forudsætninger Resultater Scenarie 2 Overdrevsvejens forlængelse Forudsætninger Resultater Forhold knyttet til ejerforhold Forhold vedr. den tunge transport gennem Fredensborg Modulvogntog Kørsel med flis gennem Fredensborg Andre løsninger til at begrænse lastbiltrafik Miljømæssige konsekvenser af scenarierne Vejtrafikstøj Trafiksikkerhed Luftforurening Emissioner Side 3 af 22

4 1 Indledning Fredensborg Kommune har igangsat en undersøgelse af de trafikale forhold på A6, Hillerødvejen- Lundebakken-Helsingørsvej, gennem Fredensborg by med henblik på dels at tilvejebringe en eksakt viden om trafikken gennem Fredensborg og dels pege på løsninger, som kan minimere trafikkens genevirkning. A6 er en statsvej, og den bestyres derfor af staten gennem Vejdirektoratet. Undersøgelsen af A6 udarbejdes på baggrund af mål og visioner i kommunens Mobilitets- og Infrastrukturstrategi Projektet skal ses som en del af indsatsen for at opfylde to af strategiens formål: - At sikre at vi arbejder målrettet med fokus på både infrastruktur, trafik og mobilitet - At sikre at en prioritering af fremtidige mål på vej- og trafikområdet tager afsæt i stærke analytiske og faglige vurderinger Denne rapport, som udgør fase 2 af projektet, beskriver mulige løsningsscenarier for trafikken på A6 gennem Fredensborg. 1.1 Baggrund Mobilitet, trafiksikkerhed og støj på A6 har været et vigtigt emne blandt borgere og politikere i Fredensborg Kommune i de senere år. Da A6 er en del af statsvejnettet, som i nord forbinder Helsingør og Hillerød, ses denne som en vigtig transportåre i det store billede. Nord for Espergærde kobler A6 sig på Helsingørmotorvejen og øst for Hillerød er der tilslutning til Isterødvejen. På strækningen her imellem ligger Fredensborg. I 2014 indgik Regeringen i et bredt forlig Trafikaftalen 2014, som udmøntede disponible midler til en række forskellige projekter og tiltag på statsvejnettet. Heriblandt indgik parterne en aftale om at inddrage nye strækninger i modulvogntogsnettet en del af statsvejnettet, hvor modulvogntog må køre. En af disse strækninger var A6 mellem Helsingør og Hillerød. I foråret 2016 blev Fredensborg Kommune opmærksom på Vejdirektoratets planer om at ombygge dele af A6 for at forberede vejnettet til modulvogntog. Byrådet fremsatte senere dette år et ønske for Folketinget om ikke at inkludere A6 i modulvogntogsnettet og foreslog en alternativ rute ad Isterødvejen. Parterne blev enige om at imødekomme kommunens ønske under forudsætning af, at kommunen tilvejebringer den fornødne finansiering og indhenter accept fra de øvrige kommuner til at køre modulvogntog på deres del af Isterødvejen. I løbet af 2017 og 2018 har kommunen udarbejdet Mobilitets- og Infrastrukturstrategi og har efterfølgende igangsat denne undersøgelse af de trafikale forhold på A6 med henblik på først at kortlægge problemerne på strækningen (fase 1) og herefter opsætte løsningsforslag med tilhørende analyse af trafikale og juridiske effekter af forslagene (fase 2). Denne rapport er en afrapportering af analyse og vurdering i fase 2. MOE TETRAPLAN Buddingevej 272 DK-2860 Søborg T: CVR nr.:

5 2 Scenarier Der er opstillet to scenarier for ændringer i vejstrukturen, som kan bidrage til at begrænse trafikkens genevirkning på A6 gennem Fredensborg. Scenarie 1. I dette scenarie er der fokus på at vurdere, hvor stor en overflytning af trafik fra A6 til Isterødvejen og motorvejen, som er mulig. Og i forlængelse heraf foreslå tiltag for bedre fremkommelighed på Isterødvejen, som kan understøtte en overflytning. Scenarie 2. I dette scenarie er der fokus på at vurdere, hvad etablering af Overdrevsvejens forlængelse fra Isterødvejen til Helsingørmotorvejen vil få af trafikale konsekvenser i Fredensborg. Og særligt med fokus på, hvad det vil betyde for trafikken på A6. I vurderingen af de to forskellige løsningsscenarier for trafikken på A6 er der set frem mod 2025 som scenarieår. Dette er valgt da en række større projekter i regionen, som vil have betydning for trafikmønstrene, vil være realiseret, herunder Nyt Nordsjællandsk Hospital og ny station i Favrholm. Da der i scenarierne er tale om indgreb i vejstrukturen, som givet vil påvirke den regionale trafik og trafikanternes rutevalg på de længere ture er løsningerne set i et regionalt perspektiv. Der er gennemført trafikmodelberegninger med den regionale trafikmodel for hovedstadsområdet, OTM. På denne måde belyses i hvilket omfang ændringerne i vejnettet medvirker til at flytte rutevalget mellem A6 og eksempelvis Isterødvejen, Helsingørmotorvejen og i scenarie 2, Overdrevsvejens forlængelse. OTM-modellen beregner trafikken i Hovedstadsregionen og dens fordeling på transportmidler og ruter under givne forudsætninger vedrørende infrastrukturens udbygning og udviklingen i byplanmæssige/demografiske forhold i regionen i det pågældende beregningsår. Modellen beregner for et gennemsnitligt hverdagsdøgn, som er opdelt på 7 tidsperioder, som afspejler trafikkens variation over døgnet. OTM modellen er anvendt i forbindelse med planlægning af stort set alle større vejprojekter i hovedstadsområdet, herunder udbygninger af motorvejsnettet. OTM-modellen anvendes også til vurdering af trafikale effekter af større kollektive trafikprojekter, herunder udbygning af Metro- og letbaner i Københavnsområdet. Ved at benytte OTM-modellen sikres, at beregningsmetoderne er i overensstemmelse med andre trafikberegninger af større vejprojekter i hovedstadsområdet, ligesom forudsætninger vedr. generel trafikvækst og større regionale udbygningsprojekter frem mod 2025 er indregnet. I arbejdet med at vurdere de trafikale scenarier for A6 er resultaterne fra beregningerne med den regionale model, OTM, efterfølgende indarbejdet i kommunes egen trafikmodel (Visum), som har et mere detaljeret vejnet og som løbende er anvendt af Fredensborg Kommune til at vurdere de trafikale konsekvenser i forbindelse med udbygningsplaner i kommunen. Konkret er ændringerne i transittrafikken, som beregnes i OTM-modellen, overført til kommunens model, hvor trafikken mellem kommunemodellens portzoner, er opdateret. Dernæst er trafikken udlagt på vejnettet ved hjælp af trafikmodellens rutevalgsalgoritmer som tager hensyn til vejlængder, tilladt hastighed samt kapacitetsforhold på strækninger og i kryds. De beregnede trafiktal på strækninger kan dernæst vises med kort, så det kan illustreres hvor trafikken forventes at stige og, hvor den forventes at falde i de to scenarier. Side 5 af 22

6 I vurderingen af scenarierne er der også fokuseret på den tunge transport, hvor særligt problemstillingen i forhold til modulvogntog og kørsel med flis til det nye fjernvarmeanlæg i Helsingør er væsentlig. 2.1 Basisscenarie 2025 Der er opstillet et basisscenarie for 2025, der skal vise, hvad der kan forventes at ske, hvis man ikke foretager sig yderligere. Hvad er de trafikale konsekvenser, hvis der ikke foretages ændringer ift. i dag? Dette scenarie er samtidig basisscenariet, som de øvrige scenarier for 2025 holdes op imod. I basisscenariet er de forventede projekter i form af nye infrastrukturprojekter i regionen og planlagt byudvikling, herunder supersygehuset i Favrholm indregnet. Generel trafikvækst og befolkningsudvikling indgår også i forudsætningerne for fremskrivningen til Hverdagsdøgntrafikken på det overordnede vejnet for Basis 2025 fremgår af figur 1 nedenfor.

7 Figur 1: Trafikmængder på det overordnede vejnet i Fredensborg Kommune for Basis 2025 (HDT) Basisscenariet for 2025 afspejler den udvikling, som forventes, hvis der ikke foretages ændringer i vejnettet. I scenariet er der indregnet forventninger til generel trafikvækst på 0,6 % årligt for perioden frem til Denne vækstfaktor er valgt, da den indgår som forudsætning i kommunens trafikmodel og dermed er lagt til grund for alle andre trafikberegninger med trafikmodellen i Fredensborg Kommune. Der er også indregnet en forventet boligudbygning i de forskellige områder i kommunen jf. kommuneplan Ser man på A6 gennem Fredensborg forventes en trafikstigning på i størrelsesordenen køretøjer i døgnet. På Humlebækvej og Kongevejen er de forventede trafikstigninger i størrelsesorden 500 køretøjer i døgnet. Side 7 af 22

8 I 2025 vil de nuværende trafikale udfordringer og gener for beboerne i bedste fald være uændrede. 2.2 Scenarie 1 - Opgradering af Isterødvejen og trafiksanering af A6 For at belyse mulighederne for at begrænse særligt den gennemkørende tunge trafik gennem Fredensborg, er det i dette scenarie fokus på at vurdere, hvor stor en overflytning af trafik fra A6 til Isterødvejen og motorvejen, som er mulig Forudsætninger Scenariet kombinerer tiltag på selve A6 gennem Fredensborg med en opgradering af Isterødvejen, som kan forøge kapaciteten på vejen. Omkring Fredensborg forudsættes følgende: Gennem Fredensborg by mellem byzonetavlerne ombygges vejen til en hastighed på 40 km/t. Dette er forudsat at ske gennem vejdesignet ombygning til sivegade eller lign. og gennem krydsudformningen. På Helsingørsvej forudsættes en hastighed på 70 km/t gennem Veksebo På Hillerødvejen fastholdes hastigheden på 70 km /t vest for Kongevejen, som afløses af 80 km/t på en strækningen syd for Sørup. Da der er spredt bebyggelse langs A6 vest for Sørup forudsættes hastigheden her sænket til 70 km/t Figur 2 Scenarie 1. Forudsætninger vedr. hastighedsforhold på A6 gennem Fredensborg

9 Isterødvejen er i dag på lange stræk skiltet til 90 km/t og en højere hastighedsgrænse vil ikke umiddelbart være mulig med eksisterende vejudlæg. Det er i stedet forudsat i scenariet at vejen kan omdannes til en 2+1 vej, hvor ved kapaciteten kan øges og medvirke til at vejen bliver mere attraktiv for billisterne Resultater Figur 3 Scenarie 1. Antal køretøjer pr hverdagsdøgn, Hverdagsdøgntrafikken for basis 2025 er vist i parentes. Farveskalaen viser størrelsen af ændringen fra basis til scenarie. Strækninger, hvor trafikken beregnes at stige er vist med rødt og strækninger, hvor trafikken beregnes at falde er vist med grønt Side 9 af 22

10 Trafikberegningerne for scenariet viser, at trafikken gennem Fredensborg, som følge af de skitserede ændringer, kan reduceres med i størrelsesordenen køretøjer i døgnet, svarende til en reduktion på op til 10 %. Reduktionen er størst på A6 øst for Fredensborg, hvor Humlebækvej vil overtage en del af de ture der før var på A6. Vest for Fredensborg findes der ikke et attraktivt alternativ til A6, hvorfor reduktionen også er mindre. På Isterødvejen beregnes trafikken at stige med ca. 500 køretøjer på den nordlige del, stigende til på den sydlige del omkring Hørsholm. Generelt viser beregningerne at trafikken øges på alle de øst-vestgående tværforbindelser syd for A6, når fremkommeligheden på denne vejforbindelse reduceres. Eksempelvis viser beregningerne at trafikken gennem Avderød øges med ca. 500 køretøjer i døgnet, På Kongevejen syd for bygrænsen i Fredensborg er trafikken stort set uændret og der beregnes kun mindre ændringer i trafikken på Helsingørmotorvejen. Den tunge trafik gennem Fredensborg vil i dette scenarie kun blive reduceret i mindre grad. I beregningerne forventes i størrelsesordenen 70 lastbiler i døgnet at vælge en alternativ rute via Isterødvejen og/eller Helsingørmotorvejen. Det betyder at lastbiltrafikken gennem Fredensborg i dette scenarie kan reduceres med knap 10 %. Supplerende følsomhedsberegninger med trafikmodellen viser, at det særligt er den tilladte hastighed på A6, der har betydning for, hvor stor en del af trafikken, der overflyttes til Isterødvejen og Humlebækvej. Kapaciteten på Isterødvejen har ingen nævneværdig effekt for overflytningen dvs. at de samme konklusioner gælder for en beregning, hvor Isterødvejen fortsat blot er 2-sporet. Der er også foretaget følsomhedsberegninger, hvor den tilladte hastighed uden for byzonen på A6 omkring Veksebo og Sørup nedsættes til 60 km/t fremfor 70 km/t. Beregningerne viser at trafikmængden på A6 kan reduceres med yderligere køretøjer i døgnet på strækningen vest for Fredensborg og yderligere 300 køretøjer øst for byen, hvis den tilladte hastighed reduceres yderligere. Konsekvensen vil være, at en del af den overflyttede trafik begynder at anvende Grønholtvej og Lønholtvej som alternativ til A6. Her stiger trafikmængden med hhv. ca. 500 og 300 køretøjer i døgnet.

11 2.3 Scenarie 2 Overdrevsvejens forlængelse I Fingerplan 2013 indgår reservation til en forlængelse af overdrevsvejen, som tiltænkes et forløb fra krydset mellem Overdrevsvejen og Isterødvejen i Hillerød til en kobling på Helsingørmotorvejen et sted nord for Humlebæk. Reservationen fremgår af et kortbilag til Fingerplan 2013, men er kun skitsesat og er ikke digitaliseret med en præcis placering og bredde. Fredensborg Kommune har tidligere rettet henvendelse til Transportministeriet for at få en præcision af linjeføringen af Overdrevsvejens forlængelse. En tværforbindelse syd om Fredensborg mellem Hillerød og Humlebæk har i flere sammenhænge været diskuteret. Senest indgik den i de strategiske analyser fra Transportministeriet i 2013, hvor mulige ringkorridorer i hovedstadsområdet blev analyseret. Korridoren ligger overvejende i et område med spredt bebyggelse. Grønholt, som er en landsby med kulturhistoriske værdier, ligger i korridoren. Overdrevsvejens forlængelse er i Fingerplan 2013 reserveret til overordnet vej og den indgår også i Fredensborg Kommuneplan fra Figur 4 Korridor for Overdrevsvejens forlængelse. Illustration fra Vestlig ringkorridor i hovedstadsområdet, Strategisk analyse, Rapport 454, Vejdirektoratet Forudsætninger I trafikberegningerne er Overdrevsvejens forlængelse forudsat som 2-sporet landevej med en hastighedsgrænse på 80 km/t. Der er forudsat tilslutning med et rampeanlæg til Kongevejen ca. midtvejs på vejforløbet, som har en samlet længde på godt 8 km. Side 11 af 22

12 Der er ikke udarbejdet et egentligt vejprojekt for strækningen og dermed heller ikke en detaljeret linjeføring. Trafikberegningerne giver dermed alene en indikation af, hvilket potentiale en forlængelse af Overdrevsvejen har for en aflastning af de øvrige veje i området, herunder A Resultater Figur 5 Scenarie 2. Antal køretøjer pr hverdagsdøgn, Hverdagsdøgntrafikken for basis 2025 er vist i parentes. Farveskalaen viser størrelsen af ændringen fra basis til scenarie. Strækninger, hvor trafikken beregnes at stige er vist med rødt og strækninger, hvor trafikken beregnes at falde er vist med grønt

13 Trafikberegningerne for scenariet viser, at trafikken gennem Fredensborg som følge af etableringen af Overdrevsvejens forlængelse, kan reduceres med omkring køretøjer i døgnet. Overdrevsvejens forlængelse vil ifølge beregningerne få en belastning på ca køretøjer i døgnet. Beregningerne viser også, at trafikken gennem Avderød øges med %. På Humlebækvej beregnes et fald i trafikken på godt køretøjer i døgnet eller ca. 1/3 af den nuværende trafik. På Isterødvejen beregnes trafikken at falde med omkring køretøjer nord for Overdrevsvejen. Syd herfor, er faldet mindre ca. 500 køretøjer. På Helsingørmotorvejen nord for Overdrevsvejens tilslutning stiger trafikken med i størrelsesordenen køretøjer på et hverdagsdøgn. Den tunge trafik gennem Fredensborg kan i dette scenarie blive væsentligt reduceret. I beregningerne forventes i størrelsesordenen 200 lastbiler i døgnet at blive flyttet til den nye vejforbindelse syd om Fredensborg. Det betyder at lastbiltrafikken gennem Fredensborg reduceres med ca. 1/3. 3 Forhold knyttet til ejerforhold Vejbestyrelsesforholdene er afgørende for, hvilke muligheder kommunen har for at ændre i forholdende på vejnettet. I Fredensborg Kommune er Helsingørsvej, Rute 6, og Helsingørmotorvejen statsveje, hvilket betyder, at det er Vejdirektoratet, som fastlægger vejens udformning, hastighedsbegrænsning og evt. restriktioner for den tunge trafik. Isterødvejen er derimod en kommunal vej, som bestyres af henholdsvis Hørsholm, Fredensborg og Hillerød Kommune. Dog er den nordlige del af Isterødvejen, Rute 19, mellem Overdrevsvejen og A6 statsvej. I tilfælde af et mageskifte, hvor kommunen overtager en vej fra Vejdirektoratet, vil der fortsat være en række krav til kommunen om at sikre fremkommeligheden på ruten. Så selvom kommunen er vejbestyrer vil der, jf. Lov om offentlige veje, være begrænsninger i forhold til, hvor radikale ændringer politiet kan acceptere. Ifølge 8 skal vejmyndigheden holde sine offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Dette gælder uanset om vejmyndigheden for en vej er staten eller en kommune. A6 er en vigtig regional vejforbindelse mellem Helsingør og de mellemstore byer på Nordsjælland (Fredensborg, Hillerød, Frederikssund og Frederiksværk). Det vurderes derfor, at det kun vil være muligt at trafiksanere eller nedsætte den tilladte hastighed på A6 på begrænsede strækninger, hvor det af trafiksikkerhedsmæssige årsager kan forsvares. Der findes flere eksempler på dette i forbindelse med strukturreformen fra 2007, hvor kommunerne overtog en række tidligere amtsveje, som i sagens natur havde regional betydning. Eksempelvis overtog en række kommuner vejmyndigheden over Roskildevej mellem København og Roskilde. Selvom der nu er tale om en kommunal vej, er kommunerne stadig forpligtiget til at opretholde vejens høje kapacitetsniveau. I det tilfælde, hvor kommunen ønsker at foretage ændringer på et statsligt vejforløb, i dette tilfælde A6 gennem Fredensborg, vil dette være begrænset til ændringer/justeringer i kryds, hvor en kommunevej tilsluttes statsvejen. I sådanne kryds vil kommunen kunne lave ændringer forudsat Side 13 af 22

14 godkendelse hos Vejdirektoratet. Det kunne være i form af ombygning af rundkørsel til signalanlæg, med mulighed for samordning og prioritering af særlige trafikstrømme. I sådan en situation vil en kommunal hel eller medfinansiering til tiltag på en statsvej være mulig. Det vil næppe være muligt for kommunen at gennemføre tiltag, som vil nedsætte kapaciteten på en statsvej, herunder også restriktioner rettet mod at begrænse den tunge trafik, med mindre argumenterne herfor er særligt gode. I scenarie 1 er det forudsat, at kommunen kan gennemføre en trafiksanering af A6 gennem Fredensborg for at forbedre det lokale trafikmiljø og begrænse den gennemkørende trafik. Dette vil i givet fald kræve godkendelse hos såvel Vejdirektoratet som Politiet, da der er tale om en vejstrækning af regional betydning, hvor der ikke er et oplagt alternativ. Sandsynligheden for at få godkendelse til hastigheds- eller fremkommelighedsreducerende tiltag af betydning vurderes at være lav pga. vejens betydning for regional trafik. I scenarie 2 etableres en ny vejforbindelse parallelt med A6, hvorfor det formentligt vil give kommunen flere muligheder for at gennemføre tiltag på den nuværende A6, selvom det vil begrænse fremkommeligheden, da der i dette tilfælde er et alternativ for den gennemkørende regionale trafik. Ved et egentligt mageskifte vil driftsomkostninger i sagens natur pålægges kommunen, som så også i langt højere grad kan arbejde med lokale nedklassificeringer eller tilføjelse af trafiksikkerhedsskabende foranstaltninger. 4 Forhold vedr. den tunge transport gennem Fredensborg Kortlægningen af den trafikale situation i Fredensborg viser, at selvom mange billister, som kører på vejnettet gennem Fredensborg har et ærinde i byen, så er størstedelen af trafikken gennemkørende. Dette gælder især for den tunge transport, hvor 9 ud af 10 lastbiler fortsætter gennem byen uden at have et ærinde. Dette viser, at A6 i høj grad anvendes til godstransport af mere regional karakter. En transport som bidrager væsentligt til de trafikale gener for borgerne i Fredensborg. 4.1 Modulvogntog Et særligt aspekt af den tunge trafik er de såkaldte modulvogntog, som er et op til 25 m langt vogntog koblet sammen af 2 eller 3 enheder. Overvejende er der tale om forvogn (Traditionel lastbil) med sættevogn eller en trækker med en kort og en lang sættevogn. Modulvogntog må samlet veje op til 60 ton. Det er Færdselsstyrelsen, som godkender køretøjerne og det er Vejdirektoratet som godkender vejnettet, hvor modulvogntogene må køre.

15 En strækning kan først godkendes, hvis modulvogntoget kan komme sikkert frem under overholdelse af færdselsloven. Der vil derfor ofte være behov for ombygninger af kryds og rundkørsler, før modulvogntog kan køre der. Så godt som alle statsveje er godkendt til modulvogntog. Ud over statsvejene er over 400 km kommuneveje godkendt.. Vejdirektoratet har tidligere udpeget A6 som en del af det vejnet, hvor modulvogntogene må køre. Dette er dog ikke realiseret, da der har været stor lokal modstand og samtidig har det vist sig at der ikke er efterspørgsel fra transporterhvervet på en modulvogntogsrute gennem Fredensborg. Virksomhederne omkring Hillerød efterspørger ikke logistikløsninger, hvor modulvogntog er oplagte, ligesom der ikke pt er efterspørgsel på godstransport mellem Hundested og Sverige i et omfang, som kræver modulvogntog. I teorien kan den fremtidige flistransport mellem Hundested havn og varmeværket i Helsingør dog efterspørge modulvogntog. (se afsnit 4.2) Som et alternativ til en rute via A6 gennem Fredensborg, har Fredensborg Kommune foreslået alternative ruter ad Isterødvejen og Helsingør Motorvejen. Dette ønske blev i trafikaftalen fra 2016 imødekommet idet det her blev tilkendegivet, at man er indstillet på, at rute 6 ikke omfattes af modulvogntogsnettet, og at man er indstillet på at imødekomme Fredensborg Kommunes ønske om en ændret rute via Isterødvejen og Helsingørmotorvejen under forudsætning af, at kommunen tilvejebringer den fornødne finansiering og indhenter accept fra de øvrige kommuner til at køre modulvogntog på deres del af Isterødvejen. Side 15 af 22

16 Figur 6 Fredensborg kommunes forslag til alternative ruter for modulvogntog mellem Helsingør og Hillerød Skal dette realiseres kræver det enighed med Hørsholm og Hillerød kommuner, som også er vejbestyrer for dele af Isterødvejen. Her gælder det generelt at Kommunen bestemmer, om det skal gøres muligt at køre med modulvogntog på en af kommunens veje. Hvis en kommune accepterer modulvogntog på en kommunal vej, er det kommunens ansvar, at sørge for at modulvogntogene kan køre sikkert og efter færdselsloven på strækningen. Kommunen har også ansvaret for, at ombygninger af vejene til modulvogntog bliver gennemført efter de gældende regler og godkendt af Vejdirektoratet og politiet. Efterfølgende er det kommunen, der skal sikre, at vejprojekter og -arbejder på strækningen tager højde for modulvogntog. Det vil som udgangspunkt betyde at kommunerne i givet fald skal forestå og finansiere de nødvendige ombygninger på Isterødvejen, som skal sikre at modulvogntog kan køre ad denne strækning. Begge de undersøgte scenarier understøtter ønsket om at en rute for modulvogntog kan føres uden om Fredensborg. I scenarie 1 er det forudsat, at kommunen kan gennemføre en trafiksanering af A6 gennem Fredensborg for at forbedre det lokale trafikmiljø og begrænse den gennemkørende trafik. Samtidig forudsættes en øget kapacitet på Isterødvejen for at understøtte denne som en alternativ rute frem til Helsingørmotorvejen uden om Fredensborg. Dette scenarie vil være fint i tråd med ønsket om en rute for modulvogntog ad Isterødvejen. Som før nævnt kræver det enighed med nabokommunerne, som skal sikre de nødvendige vejtekniske opgraderinger af Isterødvejen, hvor de største udfordringer formentlig er ved de sydlige tilslutninger til vejen i Hørsholm.

17 I scenarie 2 etableres en ny vejforbindelse parallelt med A6, hvorfor denne vil være en naturlig rute for modulvogntog mellem Helsingørmotorvejen og Hillerød, hvor den slutter til ved Overdrevsvejen. Der vil dermed ikke være behov for ombygninger i Fredensborg af hensyn til modulvogntog. 4.2 Kørsel med flis gennem Fredensborg I starten af 2019 tager Forsyning Helsingør det nye flisfyrede fjernvarmeanlæg på Rørtang området i brug. Anlægget skal anvende flis i ganske betragtelige mængder (op til kubikmeter/døgn), hvilket vil betyde en ekstra lastbiltransport på vejnettet. Dette er en ganske anden situation end i dag, hvor værket forsynes med naturgas gennem en rørledning. Som alternativ til lastbiltransport helt frem til værket kan peges på en banebaseret løsning, hvor den sidste del af transporten foregår via et underjordisk transportbånd. Og endelig barsler Helsingør Havn med et projekt, hvor flisen losses på et nyetableret kajanlæg i Helsingør, for derefter at blive transporteret på lastbil til Rørtang. Der kan også tænkes en løsning baseret på brug af en anden havn (Køge eller Helsingborg) og derefter videre til værket af et vejforløb uden om A6. Principielt er alle løsninger mulige. Som et mere enkelt alternativ til kørsel med lastbil gennem Fredensborg ad A6, kan der peges på kørsel ad Isterødvejen og Helsingørmotorvejen frem til værket. En sådan løsning synes at være inden for rækkevidde. De andre løsninger kræver som hovedregel mere markante omstillinger eller investeringer. Det skal dog specifikt bemærkes, at Helsingør Havn arbejder for at få analyseret en løsning med flishåndtering i et anlæg på havnen. 4.3 Andre løsninger til at begrænse lastbiltrafik Det vurderes umiddelbart vanskeligt at reducere kørslen med tunge lastbiler gennem Fredensborg by, men der er dog nogle muligheder til begrænsninger og reguleringer at den tunge trafik, som særligt i en situation, hvor der kan henvises til en alternativ rute, kan være relevant. Vejvisning/tvangsruter Vejvisning eller tvangsruter anses som et effektivt middel til at begrænse trafikken i udvalgte områder. Vejvisning gennem brug af anvisningsskilte (firkantede tavler) må anses for at udgøre den mindst restriktive løsning, og det kan være svært på forhånd at afgøre, hvor stor den trafikale effekt af skiltningen vil være. Tvangsrutenet kan i henhold til Færdselsloven udpeges af Politiet, når farligt gods skal transporteres på vejene. Kommunerne har ikke mulighed for at udpege et tvangsrutenet generelt for lastbiler. Skal en vejvisning med anbefalede ruter for lastbiltrafikken give mening i Fredensborg, bør der kunne henvises til et alternativ, som er mere egnet til tung trafik i praksis en omfartsvej som beskrevet i Scenarie 2. Side 17 af 22

18 Gennemkørselsforbud Det er særligt de gennemkørende lastbiler, som er i fokus, men det må ligeledes erkendes, at restriktioner alene rettet mod gennemkørende køretøjer vil være meget svære at håndhæve 1. Der findes en række eksempler på løsninger med forbud mod gennemkørsel, typisk for lastbiler over en vis vægtgrænse. Det er vores vurdering, at kontrol med overholdelse af et sådan forbud vil være ganske kompliceret. Det vil være nødvendigt at stoppe de enkelte biler og derigennem opnå vished for hvorvidt de overholder reglerne eller ej. Og hvilke krav til dokumentation vil der blive stillet, og hvem skal gennemføre kontrollen? Kvittering for tilladelse til gennemkørsel, rudemærkater, og lign. anses for administrativt meget tungt at håndtere, og vil formentlig diskriminere lavfrekvente brugere, herunder udenlandske biler. 1 Bevisbyrden rettet mod hvorvidt køretøjet har haft ærinde på strækningen eller er gennemkørende vil i praksis være uhyre svær at løfte, og kræver en ganske stor personalemæssig indsats.

19 5 Miljømæssige konsekvenser af scenarierne 5.1 Vejtrafikstøj Vejtrafikstøj er beregnet som antallet af støjbelastede boliger langs vejstrækningerne i modelvejnettet, opgjort på 5-dB intervaller og sammenfattet i støjbelastningstallet, SBT. Selve støjberegningen er foretaget med en nordisk beregningsmodel (NBV96). Som støjindikator er benyttet årsmiddelværdien af L den, som er en sammenvejning af støj i tidsperioderne, dag, aften og nat, hvor der inden sammenvejningen tillægges en straf på 5 db til støjen i aftenperioden og 10 db til støjen i natperioden. I støjberegningen indgår trafikmængde, andel tung trafik, hastighed og vejens geometri. Der udlægges støjkurver med spring på 5 db(a) på begge sider af den betragtede vejstrækning, og antallet af boliger i de forskellige støjintervaller er opgjort på baggrund af et kortlag med adressepunkter, hvor der er optalt, hvor mange boligadresser, der ligger inden for en given afstand fra hver strækning i nettet. Tabel 1 viser de beregnede ændringer i støjbelastningstal og antal støjbelastede boliger for de to scenarier i forhold til basisscenariet for Antal boliger Basis scenariet Scenarie 1 Scenarie db(a) db(a) db(a) db(a) Over 78 db(a) SBT 207,1 206,9 200,1 Ændring (antal boliger) db(a) db(a) db(a) db(a) 0 0 Over 78 db(a) 0 0 SBT -0,22-7,08 Ændring (%) db(a) 0,5% -0,7% db(a) -2,2% -11,9% db(a) 0,0% -4,2% db(a) - - Over 78 db(a) - - SBT -0,1% -3,3% Tabel 1 Ændringer i det samlede antal støjbelastede boliger og støjbelastningstallet, SBT, i scenarierne Side 19 af 22

20 Scenarie 1 De trafikale konsekvenser af en opgradering af Isterødvejen og neddrosling af hastigheden på A6 er begrænsede, da trafikberegningerne viser at kun i størrelsesordenen 8-10% af trafikken gennem Fredensborg overflyttes til andre ruter. Men når der samtidig sker en nedsættelse af hastigheden gennem byen, giver det anledning til en reduktion i støjbelastningen gennem byen på omkring 2 db(a), hvilket er en mærkbar reduktion. Når man betragter det samlede vejnet er støjbelastningen stort set uændret, idet støjbelastningstallet kun reduceres med 0,1 %, ligesom det samlede antal støjbelastede boliger også er uændret. Det betyder, at den støjgevinst, som opnås på A6 i Fredensborg modvirkes af en øget støjbelastning på andre veje, hvor der også er boliger. Scenarie 2 En mere markant overførsel af trafik fra A6 gennem Fredensborg til en sydlig omfartsvej, Overdrevsvejens forlængelse, vil alt andet lige også give en forbedring af støjforholdene i Fredensborg by. Trafikberegningerne viser at køretøjer på A6 gennem Fredensborg overflyttes til andre ruter. For den tunge trafik er det ca. 1/3 som kan flyttes. Dette betyder at der kan opnås en reduktion i støjbelastningen for boligerne i byen på op i mod 1 db(a). At reduktionen ikke er større skyldes, at den lavere trafikbelastning medfører en højere hastighed og dermed et højere støjniveau. Derimod er der for det samlede modelvejnet tale om en støjreduktion udtrykt ved ændringen i SBT på godt 3%. Det at trafik overføres til en ny vejstrækning i det åbne land uden randbebyggelse bidrager positivt i støjregnskabet, idet mange andre strækninger med boliger i randbebyggelsen aflastes. Støjbelastningen langs Overdrevvejens forlængelse forudsættes løst i selve anlægsprojektet, hvor støjafskærmning mod boliger skal sikre, at den vejledende støjgrænse overholdes ved boliger og andre støjfølsomme arealanvendelser. 5.2 Trafiksikkerhed De overordnede trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser på det samlede vejnet er beskrevet ved en beregning af forventede antal uheld med personskade på modelvejnettet. Her følges Vejdirektoratets metode med de såkaldte ap-parametre, som anvendes til beregning af et forventet uheldstal. Som grundlag for modellen er de seneste ap-parametre fra 2017 anvendt. Ap-typerne er bestemt automatisk ud fra vejtype, antal kørespor og beliggenhed. Med udgangspunkt i trafikberegningerne er det årlige antal uheld med personskade beregnet på influensvejnettet for udbygningsscenarierne sammenholdt med basisscenariet for I Tabel 2 er de beregnede resultater i form af ændringer i de beregnede personskadeuheld pr. år vist opdelt på strækningsuheld og krydsuheld.

21 Basis scenariet Scenarie 1 Scenarie 2 Strækning 13,2 13,1 13,4 Kryds 9,8 9,9 9,8 I alt 22,97 22,98 23,26 Ændring Strækning -0,08 0,1 Kryds 0,10 0,2 I alt 0,01 0,3 Ændring (%) Strækning -0,6% 0,7% Kryds 1,0% 1,7% I alt 0,1% 1,3% Tabel 2 Beregnede ændringer i personskadeuheld pr. år i de to scenarier I scenarie 1 er uheldstallet uændret. Det samlede antal beregnede uheld med personskade på modelvejnettet er 23 uheld pr. år i både basis og scenarie. I scenarie 2 beregnes en mindre stigning på 1,3% i antal personskadeuheld pr år. Forklaringen på denne stigning skal formentlig findes i det forhold, at der bygges knap 10 km ny vej inkl. tilslutningsanlæg. Der bliver også tale om flere nye kryds i forbindelse med tilslutningsanlæggene. Selvom der beregnes en uheldsreduktion på strækninger, hvor trafikken reduceres kan det altså ikke opveje, at der også vil ske uheld på de nye veje. Dette selvom der er tale om en overflytning af trafik fra byveje til veje med en højere sikkerhedsstandard, som landeveje i det åbne land og motorveje. Side 21 af 22

22 5.3 Luftforurening Emissioner Konsekvenser for luftforureningen er beregnet som de samlede emissioner i scenarierne sammenholdt med de samlede emissioner i basisscenariet for Med udgangspunkt i resultaterne fra trafikberegningerne og hastighedsafhængige emissionsfaktorer for de forskellige køretøjskategorier, er der foretaget en beregning af de årlige emissioner i tons på det samlede modelvejnet. Resultaterne fremgår af Tabel 3 I alt Tons pr. år Basis scenariet Scenarie 1 Scenarie 2 CO , , ,2 SO 2 2,9 3,0 3,0 NO x 170,3 171,6 171,2 HC 6,0 6,0 6,0 CO 86,6 86,9 88,0 P 2,5 3,0 3,0 3,0 Ændring (Tons pr. år) CO 2 835,5 678,66 SO 2 0,03 0,02 NO x 1,27 0,89 HC 0,05 0,01 CO 0,37 1,44 P 2,5 0,03 0,03 Ændring (%) CO 2 0,9% 0,8% SO 2 1,0% 0,8% NO x 0,7% 0,5% HC 0,9% 0,2% CO 0,4% 1,7% P 2,5 1,0% 1,0% Tabel 3 Samlede årlige emissioner i tons i basisscenariet og de to scenarier for 2025 At ændringerne varierer mellem de enkelte luftforureningskomponenter, skyldes at der for de forskellige stoffer er forskellige sammenhænge mellem hastighed og emission pr kørt km. Særligt emissioner af CO er hastighedsafhængige. I begge scenarier er der tale om mindre stigninger i emissionerne for de beregnede forureningskomponenter. Ændringer er for begge scenarier typisk mellem 0,5 % og 1,0 %.