Funktionskontrakter har brug for en samarbejdsform

Transkript

1 Vejstøjstrategien - hvordan gik det? Funktionskontrakter har brug for en samarbejdsform Overfladebehandling (OB) - og støj Årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Månedens synspunkt 3 Regeringen skruer ned for trafikstøjen Kommunal vejdrift Allan Carstensen, Rudersdals Kommune 8 Driftsmodeller - hvordan følger vi op på vores ydelser 28 Funktionskontrakter har brug for en samarbejdsform 44 Hvordan køber du gode veje hos bageren? 49 Lad de private være med til at effektivisere den offentlige sektor Vejstøj Bent Andersen og Lars Ellebjerg, Vejdirektoratet 4 Tynde SRS slidlag til landeveje og motorveje 12 Støjberegning - på vej til håndbog om Nord Vejstøjstrategien - hvordan gik det? 24 Støjsamarbejde med Californien 30 SILENCE Handbook on Local Noise Action Plans 34 Overfladebehandling (OB) - og støj 38 Støjkortlægning for Københavns Kommune Diverse 16 Partnerskabsaftale mellem drift og administration i Rudersdal Kommune 18 Da Bredgade blev ensrettet 29 Fra den store verden: Bilens betydning for ældregruppens vældfærd og livskvalitet 33 Årsmøde og Generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje 40 Klimasikring i byområder og ved store anlægsarbejder 46 Samfundet har brug for forskning i transportsektoren 50 Kalenderen 51 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

3 Månedens synspunkt Af transportminister Lars Barfoed (K) Regeringen skruer ned for trafikstøjen Regeringen arbejder for, at mobiliteten i det danske samfund er i top, og at infrastrukturen understøtter et samfund med vækst og mindst mulig spildtid på vejene. Men i regeringens grønne transportpolitik er hensynet til det omgivende miljø alfa og omega. Der er mange kilder til forurening, og trafikstøj er en af dem, der er til stor gene for befolkningen. Med en fortsat forventet stigning i trafikken er støjgener et voksende problem et problem, som kan få helbredsmæssige konsekvenser såsom stress, hovedpine, søvnbesvær og forøget risiko for hjerte-karsygdomme. Med den nye historisk grønne transportaftale, som regeringen indgik i januar 2009, har støjreduktion fået en saltvandsindsprøjtning på 400 mio. kr. Målsætningen med puljen er at nedbringe trafikstøjen langs de statslige veje og baner gennem opsætning af støjskærme, støjvolde, facadeisolering af boliger og slibning af togskinnerne. Støjpuljen skal frem til 2014 bruges til støjprojekter langs statens veje og baner ud fra princippet om, at vi skal få mest muligt ud af pengene. Vi skal altså sætte ind der, hvor vi afhjælper flest stærkt støjbelastede boliger per investeret krone. Med aftalens indgåelse er der allerede truffet beslutning om en række konkrete støjprojekter, der skal igangsættes i år. Der skal gennem facadeisolering sættes massivt ind over for de stærkt støjbelastede boliger, der plages af støj over 68 decibel. Desuden har regeringen afsat penge til udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse, der blandt andet omfatter en fortsat udvikling af støjskærmes støjreducerende effekter og visuelle udtryk. Hertil er to konkrete støjreducerende projekter langs Helsingørmotorvejen og ved Lindholm Station besluttet. Regeringen vil sætte ind og støtte den progressive udvikling inden for støjreducerende asfalt, der nu anses som et af de vigtigste midler inden for støjbekæmpelse. Støjreducerende asfalt kan mindske støjen næsten ligeså meget, som hvis der skete en halvering af trafikken. Den støjreducerende asfalt har endvidere den fordel, at den fjerner støjen direkte ved kilden. Regeringen vil sikre, at der i nyanlæg, udvidelser og almindelig vejvedligeholdelse fremover altid anvendes støjreducerende asfalt dér, hvor trafikken på motorvejene og andre statsveje støjbelaster boligområder og andre støjfølsomme områder. Støj respekterer ikke grænser mellem statslig og kommunal infrastruktur, og det er langs de kommunale veje, de fleste mennesker bor, og størstedelen af de støjbelastede boliger findes. Staten er langt fremme med viden om støjreduktion, og kommunerne skal have bedre adgang til disse redskaber, når de træffer beslutning om støjindsatsen på de lokale veje. Der er med regeringens prioritering af støjreduktion for alvor sat fokus på et voksende problem og sat gang i en indsats, der vil mindske en af de største gener ved trafikken og forbedre folkesundheden. < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 3

4 VEJSTØJ Tynde SRS slidlag til landeveje og motorveje Behovet for anvendelse af støjreducerende slidlag på de danske veje er stigende. På landeveje og motorveje, hvor dæk-/vejbanestøjen er den dominerende faktor, er tynde SRS belægninger, med optimeret overfladestruktur, det ideelle valg. Vejdirektoratet og NCC Roads A/S har i 2008 gennemført de første målinger i en ny forsøgsrække, Herning-II forsøgene med disse belægningstyper på motorvejen syd for Herning. De første støjmålinger ser meget fine ud, og belægningerne bliver fulgt i de kommende år. Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk 2 Tony K. Andersen, Vejdirektoratet, Anlægsområdet tka@vd.dk 3 Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S jba@ncc.dk Figur 1. De valgte belægningstyper. Figur 2. Udlægning af Super DA 6. Figur 3. Overfladestruktur af de 6 forsøgsbelægninger. 1 Asfalttyper: SRS Type Bitumen % Filler % Kornkurver 2 mm % Max. korn mm Marshall - Hulrum Geometristrisk Volume- % % SMA6+ (8) spec. SMA 6,7 8,5 21 5,6 (8) 12,5 9,4 SMA 6+(11) spec. SMA 6,8 9,0 20 5,6 (11,2) 11,7 9,1 SMA 4+ (8) spec. SMA 6,8 8, (8) 10,0 8,0 Super 6å AB å 7,2 7,5 25 5,6 12,7 9,9 Super DA 6 AB å 6,6 7,0 22 5,6 12,3 9,5 Super DA 8 AB å 5,9 7, ,0 9,9 SMA 6+ SR SMA 7,1 8,5 25 5,6 (8) 8,5 6,1 AB 11 t Granit 5,0 6, ,2 2,8 Indledning Siden 1991 har Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut (VD/VI) og NCC Roads A/S sammen gennemført en række forsøg med støjreducerende slidlag, både 1- og 2-lags drænasfalt og tynde åbne slidlag (SRS). Disse forsøg er gennemført både i byområder og på landeveje og motorveje. Parallelt hermed har VD/VI gennemført andre forsøg, hovedsageligt med tynde åbne slidlag. Disse forsøg er gennemført med forskellige andre asfaltfirmaer. I 2006 udførte VD/VI og NCC forsøg med en række tynde belægninger på motortrafikvejen M64 nord for Herning. 4 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

5 Disse forsøg, Herning-I forsøgene, blev gennemført som en del af det dansk - hollandske Noise Abatement Program, der havde til formål at udvikle og afprøve nye støjreducerende tynde slidlag. De nye danske Herning-II forsøg er en fortsættelse, hvor belægningerne testes i fuld skala ved hastigheder på 80 km/t til 110 km/t. Projektforløb Projektet Herning-II startede medio Det blev besluttet, at der på baggrund af erfaringerne fra Herning-I i 2006, samt de tilgængelige erfaringer fra andre projekter, skulle udføres en række tynde slidlag med optimal støjreducerende effekt. Belægningerne blev udlagt i sommeren 2008, og der blev udført år 0 støjmålinger i efteråret Ved udvikling af belægningerne blev der lagt vægt på: stor initial støjdæmpning at støjdæmpningen holder hen over årene at sikre støjdæmpning både for personbiler og lastbiler. Figur 4. Støjniveauerne fra personbiler med 90 km/t var tydeligt lavere ved de fleste af forsøgsbelægningerne end ved referencestrækningerne med AB 11t og SMA 6+. I er 95% konfidensintervaller. Figur 5. Støjniveauerne fra lastbiler med 80 km/t t var ikke så forskellige som niveauerne for personbiler og 95% konfidensintervallerne (I) var større. NCC Roads A/S fik til opgave at udarbejde forslag til belægningstyperne. Ud over støjmålinger bliver der udført målinger af: Tekstur (detaljerede målinger, der kan anvendes til spektral teksturanalyse) Friktion Akustisk absorption på borekerner Skærvernes kubiske facon. Belægningstyperne Ud fra erfaringerne fra Herning-I blev det besluttet at udføre 6 forskellige forsøgsbelægninger, 3 SMA-typer og 3 åbne slidlagstyper (ABå). Belægningerne er yderligere optimeret med hensyn til overfladestruktur. Specielt SMA-typerne er interessante, idet de har fået stor udbredelse, dels på grund Figur 6. Støjreduktionen for personbiler var på 9 db, ved strækningen med DA 6, og også ved referencestrækningerne med AB 11t og SMA 6+ blev der målt 3-4 db støjreduktion i forhold til niveauet ved en 8-9 år gammel referencebelægning. TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 5

6 af den forventede længere levetid og dels på grund af de gode støjreducerende egenskaber, der er opnået med +-typerne, hvor der tilsættes en vis mængde overkorn. Erfaringerne viser, at en lille maksimal kornstørrelse og et relativt stort overfladehulrum giver størst støjreduktion. Derfor blev det besluttet at maksimere hulrummene i belægningerne, samtidig med at der tages hensyn til opnåelse af længst mulig levetid. Bitumen De store Marshall-hulrum betyder, at der er risiko for hærdning af bitumen, da luft og vand kan trænge ind i belægningens hulrum. NCC Roads A/S har derfor valgt en speciel in-situ modificeret bitumen (BS- Figur 7. Støjreduktionen for lastbiler var mindre end for personbiler, nemlig mellem 1 db og 4 db. Figur 8. Frekvensspektrene af støjen fra personbiler på strækningerne med SMA viser, at det lykkedes at opnå en åben overfladestruktur og derved nedbringe luftpumpningsstøjen fra 1000 Hz og opefter. Under 800 Hz var der tendens til højere niveauer af vibrationsstøj ved strækningerne med de største overkorn. Figur 9. Ved DA 6 gav den åbne overfladestruktur mindre luftpumpningsstøj fra 1000 Hz og opefter. Ved DA 8 var der mere vibrationsgenereret støj i området Hz end ved referencen med AB 11t, mens luftpumpningsstøjen ved 1250 Hz og derover var lige så lav som ved DA 6. Der var væsentligt mindre støj fra luftpumpning ved strækningerne med DA end ved SMA-belægningerne. 6 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

7 Flex bitumen), der både har gode ældningsegenskaber og stor fleksibilitet. Dette sikrer belægningen lang levetid og stor stabilitet. Belægningens stabilitet sikrer, at den åbne overfladestruktur bevares intakt længst muligt, således at de støjreducerende egenskaber bevares. For at sikre ekstra god vedhæftning til underlaget er de åbne typer, Super 6å og DA-typerne, udlagt i et tykt klæbelag af 70% PmB modificeret emulsion. SMA typerne er udlagt i standard klæbeemulsion. Forsøgsstrækningen Forsøgsbelægningerne blev udlagt på motortrafikvejen syd for Herning, mellem Vardevej og Snejbjerg. Strækningen er 5,5 km lang og årsdøgntrafikken er På grund af den bynære beliggenhed var vejen udbudt med et støjreducerede SRS-slidlag. NCC Roads A/S havde tilbudt en SMA 6+ SR, støjklasse B. Denne belægning indgår sammen AB 11t som reference i forsøget. De 6 forsøgsbelægninger blev udlagt 2 og 2 overfor hinanden på m lange strækninger. af støjen ved frekvenser over 1000 Hz væsentlig lavere end ved strækningerne med SMA. Konklusioner Støjmålingerne ved de nye forsøgsbelægninger viste støjdæmpninger på mellem 3 db og 9 db for personbiler og mellem 1 db og 4 db for lastbiler. Støjdæmpningerne er her angivet i forhold til referenceværdien i Nord2000 ved en 8 9 år gammel asfaltbeton med 12 mm maksimal kornstørrelse. Hvis vi i stedet havde sammenlignet med den nye referencebelægning AB 11t i projektet Herning-II, ville vi have fundet mindre støjreduktion. Med referencen fra Nord2000 gav også de nye standardbelægninger i Herning-II projektet en støjreduktion på 3-4 db for personbiler og 1-2 db for lastbiler. Ved strækningen med DA 6, hvor vi målte de laveste niveauer, og også ved DA 8, var niveauet af støjen fra luftpumpning over 1000 Hz tydeligt lavere end ved strækningerne med SMA. < Støjmålinger Vejteknisk Institut fik af DELTA Akustik målt støjen fra køretøjer i den almindelige trafik, som passerede enkeltvis (SPB-måling). Figur 4 viser de gennemsnitlige støjniveauer i 7,5 m afstand fra personbiler, der kører forbi med 90 km/t målt cirka to måneder efter at strækningen blev åbnet for trafik, og Figur 5 viser de tilsvarende niveauer fra flerakslede lastbiler. Støjniveauerne er korrigeret til 20 ºC. Figur 6 og 7 viser støjreduktionen udtrykt som forskellen mellem de målte støjniveauer og referenceværdierne af støjniveauet beregnet med den nye nordiske beregningsmetode for støj fra vejtrafik, Nord2000, for en 8-9 år gammel tæt asfaltbeton med 12 mm maksimal kornstørrelse. For personbilerne var den største støjreduktion godt 9 db, målt ved strækningen med DA 6. Her var reduktionen af støj fra lastbiler også størst, nemlig godt 4 db. I forhold til den ældre Nord2000-referencebelægning (AB 11t) var der ved den nye AB 11t på forsøgsstrækningen en støjreduktion på godt 3 db for personbiler. Figur 8 og 9 viser støjens frekvenssammensætning. Generelt lykkedes det at nedbringe den højfrekvente støj fra luftpumpningen fra hulrummene i bildækkenes slidbaner, og samtidigt var niveauet af den mere lavfrekvente støj fra dækkenes vibrationer omtrent som ved referencestrækningen. Dog ser det ud til at DA 8 havde en mere ujævn overflade end de øvrige belægninger. Ved strækningerne med DA var niveauerne TÆNK LANGSIGTET SPAR VEJUDGIFTER Strategisk vejplanlægning giver den sundeste økonomi Inreco - Remix vedligeholdelsesmodel ved konstant skadespoint Vedligeholdelse Reparationsudgift Investering i Remix løsning Modellen skal illustrere den situation - at en vej år efter år overrasker med nye skader. Erfaringen viser, at en belægning kan holde år, men begyndende skader opstår efter 7-8 år afhængig af trafik - intensitet, tung trafik og vejrlig. ca. 8 år Miljø og ressourceforbrug er en vigtig faktor for Inreco A/S. Det er bærende for vores tankegang. Bæredygtighed er også et vigtigt teknisk kriterium for den sunde vejøkonomi især set over en længere årrække. Vi er en grøn virksomhed. Vores motto er: Inreco vælg den miljøsikre vej. Udsat vej Kraftige vedligeholdelsesomkostninger Reduceret stigning i vedligeholdelsesomkostninger Vi anbefaler for den type vej at skifte strategi for vedligeholdelsen. Ved at benytte Remix program eller Cold recycling. Ved at vælge en strategitilpasning opnås den sundeste vejvedligeholdelsesøkonomi på lang sigt. Europavej 24, Taulov DK-7000 Fredericia Tlf inreco@inreco.dk Tid TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 7

8 KOMMUNAL VEJDRIFT Driftsmodeller - hvordan følger vi op på vores ydelser Drift af veje og grønne områder er en væsentlig og meget synlig del af aktiviteterne i de danske kommuner. Men hvordan sikrer vi den rette kvalitet i arbejdet, og at vi får valuta for pengene? Det blev diskuteret på en workshop på Vejforum i Områdechef Jane Snog, Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Veje jansno@tmf.kk.dk Projektleder Vibeke Forsting, COWI, Veje, Metro og Jernbaner vifo@cowi.dk Behov for innovation og effektivisering Mange kommuner oplever i disse år stigende krav til forvaltningernes service. Dette gælder inden for alle områder ikke mindst hvad angår drift og vedligeholdelse af veje. Budgetterne er presset med krav om besparelser til følge. Der er måske efter strukturreformen ansat en ny ledelse, der gerne vil stå i spidsen for forandringer, og det bliver sværere og sværere at rekruttere og fastholde medarbejdere, og borgerne bliver stadigt mere krævende. Politikerne vil gerne vide, hvad de får for pengene, og om de anvendes rigtigt borgerne vil vide, hvad de betaler skat til og kræver hurtige svar. Alle disse faktorer styrker behovet for nytænkning, effektivisering og dokumentation inden for den kommunale service. En workshop på Vejforum i 2008 stillede spørgsmålene: Får vi nok for pengene, og bruger vi resurserne rigtigt? Hvad synes borgerne? Hvordan følger vi op på og tester kvaliteten af vores service? 4 oplægsholdere belyste problematikkerne fra hver sin indgangsvinkel til kommunal vejdrift. De 4 oplægsholdere var: Jane Snog fra Københavns Kommune, Peter Nebeling fra Esbjerg Kommune, Peter Storm fra NCC og Jim Friis fra Morsø Kommunes Teknisk Service. I den efterfølgende diskussion blev workshoppens øvrige deltagere involveret og kom med deres bud på løsninger. Herunder gengives en samling af de overvejelser og konklusioner, som workshoppen mundede ud i. Håbet er, at artiklen med sine eksempler kan virke som inspirationskilde for andre fagfolk i den danske vejsektor. Får vi nok for pengene, og bruger vi resurserne rigtigt? Der er mange forskellige meninger om, hvordan de kommunale resurser på vejdriftsområdet udnyttes bedst muligt. Flere kommuner har i det seneste årti arbejdet med bestiller-udfører modeller, hvor hele eller dele af udførelsen har været udliciteret. Andre kommuner er aldrig nået omkring BUM og står nu over for at indføre næste generation af driftsmodeller. Esbjerg Kommune arbejder efter en bestiller-udførermodel, hvor op til 80% af alle opgaver inden for vej- og parkområdet udliciteres hvert år. Både kommunen og private entreprenører kan byde. Der formuleres politisk vedtagne kvalitetsbeskrivelser med fokus på målbarhed og kontrakter tildeles efter princippet billigste pris. Således sikrer kommunen, at priserne for driftsydelserne er konkurrencedygtige. En analyse af Vej & Park i Esbjerg i 2008 cementerede kvalitetsbeskrivelser og dialog som helt centrale elementer. Der blev også fra politisk side tilkendegivet tilfredshed med arbejdets udførelse, men samtidig stillet spørgsmålstegn ved, hvorvidt resurserne blev prioriteret rigtigt. I den organisationsændring, som de tre driftsenheder i Københavns Kommune har været igennem hen imod etablering af det, der nu kaldes Den helhedsorienterede driftsstrategi var spørgsmålet om resurseudnyttelse også meget vigtigt. Her besluttede politikerne, at 20% af de budgetterede driftsudgifter skulle være udliciteret i løbet af 2010, og kommunen må ikke selv må byde på opgaverne. For at sikre kvaliteten i udførelsen skal de eksterne entreprenører efterfølgende benchmarkes i forhold til kommunens egen udførelse. Som repræsentant for entreprenørernes side understregede NCC på workshoppen, at en meget vigtig forudsætning for at kunne afgøre, om resurseudnyttelsen er optimal, er, at kommunerne har styr på omfang og mængder, og at det ønskede serviceniveau er defineret. Når disse elementer er på plads, kan ydelserne konkurrenceudsættes, hvorved man opnår det, der er bedst og billigst for borgerne. I den efterfølgende diskussion blev det fremført, at en vis egendrift giver fleksibilitet i udførelsen, og at det derfor ikke altid er attraktivt for kommuner at udlicitere hele driften. Det blev endvidere fremhævet, at der er den meget vigtige forskel på kommunal contra privat drift, at de private virksomheder er styret af bundlinje, mens de kommunale forvaltninger udover at udnytte resurserne bedst muligt også har et vist socialt ansvar, og derfor ikke udelukkende kan tilgodese de billigste løsninger. På workshoppen var der enighed om, at både bestiller og udfører skal have fokus 8 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

9 på at arbejde ud fra et fælles mål samt at ansvars- og rollefordelingen mellem de to er afstemt. En fælles målsætning eller mangel på samme var også en vigtig årsag til, at Københavns Kommune i 2007 påbegyndte arbejdet med at finde en afløser for BUM. En evaluering af bestiller-udførermodellen påpegede det problematiske i, at de to enheder arbejdede på baggrund af vidt forskellige mål. Resultatet var uhensigtsmæssig dobbeltadministration og næsten uundgåelige konflikter, idet bestilleren havde fokus på borgeren og kontrol af driften, mens udføreren havde fokus på indtjening. I Morsø Kommune sikres den optimale prioritering af resurserne på årlige temamøder, hvor politikerne præsenteres for, hvad forvaltningen forventer at kunne levere for de tildelte midler. Det er en forudsætning, at budgettet ligger fast, hvorefter den ønskede kvalitet bliver defineret, og forventningerne mellem forvaltning og politikere således afstemmes. Hvad synes borgerne? I princippet bekymrer borgerne sig ikke om, hvem der udfører driftsopgaverne, og hvordan de løses. De er interesseret i slutresultatet og reagerer som regel først, når kvaliteten falder og bliver lavere end det forventede niveau. Information, afstemning af forventninger og hurtig ekspedition af henvendelser er derfor vigtige forudsætninger for en høj borgertilfredshed. Workshoppens deltagere kom med flere eksempler på dette. Først og fremmest er det en god idé, at kommunerne kommunikerer til borgerne om kvalitets- og serviceniveauer og hermed også mere eller mindre eksplicit om de bagvedliggende økonomiske prioriteringer. I Morsø Kommune har man indført en web-baseret borgerservice, hvor henvendelser fra borgere ekspederes direkte til den udførende entreprenør. Dette friholder resurser i forvaltningen og bidrager til at problemerne løses hurtigt i marken. Både Københavns og Esbjerg Kommuner spørger borgerne direkte. I Esbjerg Kommune er servicemålene (kvalitetskrav) tilgængelige på kommunens hjemmeside, og kommunen er desuden løbende i dialog Figur 1. Snerydning i København. Foto: Christian Alsing. VI SØGER ERFAREN TRAFIKPLANLÆGGER TIL VEJLE/ODENSE LÆS MERE PÅ Annonce_JPK_Ny-3-stks-bannere.indd :25:07 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 9

10 med lokalråd. I løbet af 2009 vil der desuden blive gennemført måling af borgertilfredsheden med udgangspunkt i kommunens værdigrundlag: service, faglighed, respekt og trivsel. I København udsendes elektroniske spørgeskemaer til ca. 100 borgere i hver af de 10 bydele 2 gange om året. Der kan dog være en tendens til, at det man ser bliver det vigtigste. På den måde kan hurtige reaktioner på borgernes krav og ønsker medføre en risiko for skæve prioriteringer. F.eks. er det svært for en lægmand at se, hvornår en vej eller en kloak trænger til renovering, mens alle og enhver kan få øje på en pizzabakke, der ligger og flyder. Den helhedsorienterede driftsstrategi i København imødekommer til en vis grad dette behov, idet der fastlægges kvalitetsniveauer for 4 i princippet ligestillede parametre, hvoraf borgertilfredshed blot er det ene. Hvordan måler vi kvalitet? For at kunne vurdere, om kvaliteten af den ydede service er god nok, skal datagrundlaget og dokumentationen være i orden. Det betyder, at det ønskede service-/kvalitetsniveau skal være veldefineret og -beskrevet og at der jævnligt følges op på, om målene nås. I Esbjerg Kommune bruger man kvalitetsstyring og entydigt definerede kvalitetskrav samt en smiley-ordning som ledelsesinformation til det politiske udvalg. Derudover arbejdes der med at udbygge kvalitetsstyringen gennem egenkontrol hos udføreren, stikprøvekontrol hos bestilleren samt en dialogbaseret, fælles udviklingskontrol, hvor både bestiller og udfører deltager. Københavns Kommune indhenter ledelsesinformationen ved at anvende målinger af økonomisk effektivitet, faglig kvalitet, medarbejder- og borgertilfredshed (som nævnt ovenfor). Ved årets begyndelse fastlægger politikerne måltal for de 4 parametre. Efterfølgende måles der 2 gange årligt, hvorefter der rapporteres til både medarbejdere, ledere og politikere. For de 3 parametre økonomisk effektivitet, borgertilfredshed og faglig kvalitet er der fundet i alt 29 indikatorer som f.eks. vedligehold af buske og træer, vedligehold af søer og vandløb, vedligehold af kørebaner, fremkommelighed ved vejarbejder, renhold af fortove og renhold af byudstyr. For alle 29 indikatorer indsamles der data i 10 bydele. Løbende over året bliver der fulgt op på, hvordan indikatorernes stabilitet eller udsving former sig på hver af de 4 perspektiver i alle bydele. Det er centralt, at der vurderes og sammenlignes både på tværs af de 10 bydele, fra år til år og som tidligere omtalt mellem kommunens egne og eksterne entreprenører. Afrunding Workshoppen på Vejforum afslørede, at der er mange forskellige måder at tackle de daglige udfordringer omkring kommunal vejdrift på. Hvis enkelte elementer skal fremhæves som særligt vigtige må det være, at få styr på mængder og omfang og brug kvalitetsbeskrivelser formulere et fælles mål for bestiller og udfører informere borgerne om kvalitetsniveau og kommunens prioriteringer følge op på kvaliteten gennem jævnlige målinger. < Figur 2. Udlægning af striber. Foto: Troels Heien. 10 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

11 VI KAN VÆRE MED HELE VEJEN NCC Roads A/S dækker hele værdikæden fra indvinding og forædling af råstoffer over produktion og udlægning af asfalt til servicering af veje. NCC Roads A/S, Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen, tlf

12 VEJSTØJ Støjberegning - på vej til håndbog om Nord2000 Støj fra veje skal beregnes efter den nye nordiske beregningsmetode Nord2000. Det fastlagde Miljøstyrelsen i sin vejledning nr. 4/2007 [1]. Vejdirektoratet arbejder på en håndbog om, hvordan beregningerne udføres mest hensigtsmæssigt og ensartet af alle brugere af metoden. Vi vil fastlægge en dansk praksis på en række områder, for eksempel hvilken virkning man i støjhandlingsplaner bør regne med, når man anvender støjreducerende vejbelægning. Overslagsberegning efter Nord2000 laves nemt med et beregningsprogram, der kan downloades gratis. Figur 1. Med Nord2000 kan man beregne virkningen af at bygge en støjskærm. Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet, Planlægningsafdelingen lmi@vd.dk Nord2000 Nord2000 er en fælles nordisk beregningsmetode. Man kan beregne lydens dæmpning under udbredelse under forskellige vejrforhold, så man kan bestemme støjens årsmiddelværdi. Selve beregningsmetoden berettede vi om i en artikel i september 2006 [2]. Man kan beregne støjen fra trafikken på en vej eller på et større vejnet, og man kan beregne virkningen af støjdæmpende tiltag som for eksempel ændringer af trafikken eller vejbelægningen og opførelse af en støjskærm (figur 1) eller en jordvold. Erfaringer med beregningsmetoden Metoden har været brugt i nogle år, blandt andet til den kortlægning af støj, som staten og visse kommuner skulle gennemføre ifølge EU-direktiv 2002/49/EF. Resultaterne har i nogle tilfælde været overraskende, og den praktiske brug af metoden har rejst en række spørgsmål. Vejdirektoratet har besluttet sammen med Miljøstyrelsen at udarbejde en publikation med arbejdstitlen Nord2000- håndbog til afløsning af publikationerne Beregningsmodel for vejtrafikstøj. Revide- 12 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

13 ret 1996, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, Rapport 178/1998 og Beregning af vejtrafikstøj en manual, Miljøstyrelsen og Vejdirektoratet, Rapport 240/2002. Tanken er at fastlægge god praksis for brug af den nye beregningsmetode i Danmark. Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger har allerede udarbejdet et første sæt anvisninger om brugen af metoden [3]. Som led i arbejdet er nøglepersoner med kendskab til beregningsmetoden blevet interviewet, både konsulenter og medarbejdere i Århus, Odense og Københavns kommuner og i Vejdirektoratet. Resultaterne er i skrivende stund stadig under bearbejdning. Figur 2. Støjniveauet ved forsøgsstrækninger på Kongelundsvej i København stiger med belægningens alder, lidt hurtigere ved de støjreducerende belægninger end ved standardbelægningerne. Figur 3. Støjreduktionen aftager med belægningens alder, hidtil hurtigst ved den belægning, der oprindeligt reducerede støjen mest. Vejbelægningen er vigtig for støjniveauet En vigtig udfordring er at få fastlagt, hvordan man medregner virkningen af at udskifte den nuværende vejbelægning med en støjreducerende belægning. Det er en omkostningseffektiv løsning, som ofte bruges til at nedbringe støj fra veje. I metoden beregnes støjen som udgangspunkt fra en vej med en almindelig belægning (asfaltbeton AB 11t/ skærvemastiks SMA 11) i god stand og 8-9 år gammel. Der findes så korrektioner for belægningens type, stenstørrelse, alder og temperatur, som er baseret på erfaringer indsamlet indtil Siden da har vi eksperimenteret med optimering af støjreducerende vejbelægninger, et arbejde som stadig er i fuld gang. Figur 2 viser støjen målt ved forskellige belægninger på en vej i København. Støjen er i årenes løb steget nogenlunde lineært med belægningens alder, lidt hurtigere ved de støjreducerende belægninger (AB 6å, SMA 6+, TB 6k, [4]) end ved standardbelægningerne (AB 11t og AB 8t). Figur 3 viser støjreduktionen. Der er sammenlignet med en reference på 74,3 db svarende til en 8-9 år gammel AB 11t beregnet med Nord2000. Fluktuationerne i kurverne i figur 2 er udjævnet ved lineær regressionsanalyse for at gøre udviklingen med tiden mere tydelig. Den bedste forsøgsbelægning (TB 6k) gav 7 db støjreduktion som ny. Den ny standardbelægning AB 11t gav godt 2 db støjreduktion, og kurven ser ud til at ville nå ned på nul inden belægningen bliver 8-9 år gammel. Men kun fremtiden kan vise om den lineære udvikling fortsætter. AB 8t og AB 11t ser ud til at følges ad. Hvis det fortsætter, er støjreduktionen ved AB 8t konstant over belægningens levetid. Den generelle tendens er, at alle de støjreducerende belægninger gav det samme støjniveau 5 år efter udlægningen. Gennemsnittet af støjreduktionen ved disse belægninger er mellem 2,5 db og 3,5 db for de første 5 år. Arbejdet fortsætter med at optimere både støjdæmpning og holdbarhed ( initial støjdæmpning, støjdæmpningens holdbarhed, belægningens strukturelle holdbarhed, friktion mv.). Vejdirektoratet følger udviklingen af mange forsøgsbelægninger forskellige steder i landet. Figur 2 og 3 viser udviklingen af de af de tynde støjreducerende slidlag, som vi har overvåget i længst tid. Vi har også deltaget i målinger af støj ved TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 13

14 andre typer støjreducerende belægning, for eksempel to-lags drænasfalt på Øster Søgade i København. Der er ikke brugt drænasfalt på statens veje, da denne type belægning er dyr og ikke tilstrækkeligt holdbar. Indtil vi har flere resultater, må vi medregne virkningen af støjreducerende vejbelægninger ud fra det, vi ved i dag. Det er vigtigt, at forskellige brugere af beregningsmetoden når frem til den samme virkning af at bruge støjreducerende vejbelægning, for eksempel når de analyserer alternative handlingsplaner mod vejstøj. Det er Vejdirektoratets ambition at publicere nogle foreløbige retningslinjer i håndbogen. Overslagsberegning med Nord2000 Man kan ikke lave manuel beregning med den nye metode. Ligningerne er alt for komplicerede til det. Til et hurtigt overblik findes der et program, der kan beregne støjen i udvalgte typiske situationer. Her kan man for eksempel vælge årsmiddelværdien eller værdien under andre vindforhold og se, hvordan vejret påvirker støjniveauet. Programmet er gratis og kan Vedligeholdelsesfrit Udemiljø Figur 4. Eksempel på udseendet af brugerfladen i programmet til overslagsberegning med Nord2000. downloades fra [5]. Figur 4 viser et eksempel. Til venstre er valgt nr. 24 ud af 30 mulige beregningstilfælde, med høje bygninger på den ene side af en vej og lave bygninger på den anden. Brugerfladen viser BYINVENTAR TERRÆNUDSTYR VEJTILBEHØR LEGEPLADSREDSKABER Firma: G9 Udventar ApS Tlf. (+45) , Mail. udventar@g9.dk, et lodret snit gennem beregningspunktet og et udsnit af plansituationen (øverst). Vejen er en bygade med retning fra nord til syd, årsdøgntrafikken (ADT) er , med en standard køretøjssammensætning og døgnfordeling. Vejbelægningen er en dansk referencebelægning af tæt asfaltbeton (AC 12(DK)) med maksimal kornstørrelse 12 mm. Måleenheden er årsmiddelværdien af L den med dansk vejr (DK Year). Når man klikker med musen på beregningspunktet vises støjniveauet, som via internettet hentes fra forudberegnede tabeller. For eksempel får man ved en nord-sydgående vej i Danmark i fladt, porøst terræn en årsmiddelværdi af støjniveauet 300 m fra vejen, som er 2 db højere øst for end vest for vejen. Det skyldes, at vinden hyppigst kommer fra vest. Konklusioner Vejdirektoratet forventer senere i år i samarbejde med Miljøstyrelsen at udgive en håndbog om god praksis ved beregning af støj fra danske veje. Anvisningerne vil blandt andet blive baseret på de erfaringer, der er opnået i de år, metoden har været i brug. Hensigten er at opnå ensartede, korrekte resultater fra af alle brugere af metoden i den samme beregningssituation. For brugere, som ikke råder over eller ikke ønsker at bruge komplicerede beregningsprogrammer, foreligger der et program - der kan downloades gratis - til hurtig overslagsberegning. Referencer [1] Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 4/2007: Støj fra veje J. Kragh, L. Nøhr Michelsen: Nord2000 Ny beregningsmetode for støj fra vejtrafik, Dansk Vejtidsskrift September 2006, p [2] Orientering nr. 39 fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger: Praktisk anvendelse af Nord2000 til støjberegninger C1256ED60045E95F/sysOakFil/reflab_orientering_39/ [3] S. Thomsen, H. Bendtsen, B. Andersen, Noise reducing thin pavements - Urban roads, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, Report 149/ index.htm < 14 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

15 ALFRED PRIESS EFTERGIVELIGE ALUMINIUMSMASTER Lad arkitektur og sikkerhed gå op i en højere enhed ALU Round aluminiums-master forskønner omgivelserne De eftergivelige ALU Round-master er en unik løsning overalt i det offentlige rum, hvor det æstetiske fylder lige så meget som det sikkerhedsmæssige. Den arkitektonisk smukke mast kan stå med sin rå aluminiumsoverflade, anodiseres eller males i en valgfri RAL-farve, så den matcher netop det miljø, den skal indgå i. Uanset hvor ALU Round sættes op, skaber samspillet mellem mast og armatur en smuk helhed i bybilledet. Det gør masten særdeles velegnet som pladsbelysning, ligesom den er et oplagt valg alle andre steder, hvor belysningen spiller en fremtrædende rolle. De CE-mærkede master, der opfylder alle gældende EU sikkerhedskrav under EN 12767, fås i tre kendte varianter: Bertlede, koniske og cylindriske. Alfred Priess A/S Sevelvej Vinderup Tel.: Fax: priess@priess.dk Læs mere på hvor Nedal-brochuren kan downloades eller rekvireres. 15 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 15

16 Partnerskabsaftale mellem drift og administration i Rudersdal Kommune Teknik og Miljø s opgaver i kommunerne rækker efterhånden meget bredt fra administration og vedligehold af veje og parker til miljø og natur, og hvad der i øvrigt er knyttet til området af f.eks. forsyning, kirkegårde, vedligehold af kommunale bygninger, rengøring, m.v. Af teknisk chef Allan Carstensen, alca@rudersdal.dk Det har afstedkommet en mangfoldighed af organisationsformer og sammenhænge, som er begrundet i, at organisationen altid har passet opgaven, eller at ledelse og opgaver lige passede til hinanden, eller at der er tænkt nyt i forbindelse med sammenlægninger og behov for fælles kultur, arbejdsforhold m.v. Ny organisation baseret på fællesskab og -kultur I Rudersdal Kommune valgte vi i en ny organisation at satse på arbejdsfællesskab og -kultur først uden at lave væsentligt om på samarbejdsformen mellem drift og administration. Rudersdal Kommune er sammensat af de tidligere Birkerød Kommune og Søllerød Kommune, på tværs af amtsgrænse, og med vidt forskellige kulturer blev brugt til at samle og udvikle det bedste fra de 2 organisationer. Vi fandt dog hurtigt ud af, at samspillet mellem drift og administration betyder rigtig meget for effektivitet, målrettethed og medarbejdernes tilfredshed med arbejdet. Driften kører gerne alene med suveræne beslutninger om vedligeholdelsesstandarder og prioriteringer, mens administrationen står til kritik og besvarelse af borgmesterbreve m.v. Vi besluttede derfor tidligt, at det var nødvendigt med udvikling af samarbejdet i et partnerskab, som styrer beslutningsprocesserne og sikrer, at indgåede aftaler og forventninger/prioriteringer af kvalitet og kvantitet holdes, uden at økonomien løber løbsk. Partnerskabsmodellen Partnerskabsmodellen blev udviklet i 2007 og har nu fungeret godt et år på god vis, dog stadig med udfordringer til samarbejdet. Partnerskabet er fastlagt i 2 forholdsvis enkle dokumenter, en partnerskabsaftale gældende for 4 år, og en årsaftale som fornyes hvert år inden 1. januar. Partnerskabsaftalen på 14 sider indeholder i korte træk: Fælles målsætninger for samarbejdet og kommunen, samt drifts- og administrativ organisation Organisering af partnerskabet med styregruppe, partnerskabsgruppe og organisationernes forpligtelser i forhold til hinanden og kommunen som virksomhed Indhold af årsaftale og krav om årsrapport for partnerskabets mål og resultater Økonomi og spilleregler for disponeringer, tillægsbevillinger, mere- og mindreforbrug, brug af evt. overskudskapacitet m.m. Udbudsplan, hvor alle driftens opgaver i løbet af en 4-årig periode skal udbudsprøves, både for at skærpe effektiviteten og for at sikre, at vi ikke udfører opgaver i det offentlige, som private virksomheder kunne gøre billigere Effektiviseringskrav på 5% i partnerskabsperioden Kvalitetsbeskrivelser og styring Samarbejdet til sikring af fælles arbejdsplanlægning, videndeling og faglig sparring, konfliktløsning, møderækker og emner, der som minimum skal behandles. Partnerskabsaftalen er godkendt af politikerne. Årsaftalen 16 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

17 Årsaftalen er på 13 sider og fornyes hvert år. Den indeholder for hvert fagområde, veje, parker, kirkegårde m.v. i korte træk følgende: De økonomiske rammer opdelt i de økonomiske rammer, som driften har ansvaret for, administrationens økonomiske ramme og en fælles økonomisk ramme til opnåelse af særlige resultatmål og udviklingsopgaver. Indenfor disse rammer administreres efter kvalitetskrav, kvalitative mål og almindelig basisdrift. Der måles ikke på de enkelte kontosæt. De faste opgaver, som enten er beskrevet med kvalitetsstandarder i selvstændige dokumenter (park-området) eller i bilag til årsaftalen. Opgaver, der skal udbudsprøves det pågældende år. Prisafprøvningerne er tilrettelagt efter, at vi kan nå at få alle opgaver grundigt beskrevet og opmålt inden udbud, så såvel bydende som egen organisation har en fair chance for at give et kvalificeret bud. Resultatmål og konkrete opgaver, som omfatter særlige fokusområder, vi i fællesskab har prioriteret økonomiske midler til på hvert fagområde. Udviklingsopgaver, der både kan være udvikling administrativ, organisatorisk, metodeudvikling eller udvikling af en park eller et bymiljø m.v. Årsaftalen godkendes af Teknik og Miljøudvalget før årets start. Faste kontrakter For alle kommunale bygningers udearealer har vi administrativt indgået faste kontrakter om vedligeholdelsesstandard og ydelser med brugerne, i forhold til kvalitetsstandard på det grønne område. Arbejdet udføres af driften, der i partnerskab med administrationen har fastlagt enhedspriser og resursebehov. Dermed har vi fået afstemt brugernes forventninger med økonomi og kvalitet. Ro i organisationen Partnerskabsmodellen har givet ro i organisationen som helhed, selv om der fortsat er knaster, der skal files af i forhold til, hvem der bestemmer kvalitet, frekvens m.v. Utrygheden kan i væsentlighed begrænses til de årlige prisafprøvninger, hvor der fra driftens side er meget bevidsthed og vilje til at vinde arbejdet. Det lykkedes også de fleste gange, men vi oplever bud, der ligger tæt på hinanden. Vi har i samarbejde med vores centrale økonomiafdeling arbejdet grundigt på at fastlægge de rigtige time- og maskinpriser m.v., så vi er sikre på, at de kan stå for en eventuel prøvning i Klagenævnet for Udbud. Afslutningsvis er det en spændende og udviklende proces at få et partnerskab op at stå og balancere en model, hvor der administrativt er ønske om at styre opgaverne tæt, mod en driftsorganisation, der ønsker at køre mest mulig selv, og en økonomisk rammestyring, med frihed til at disponere inden for hovedkonti. < ANLÆG ASFALT FUNDERING KABEL MILJØTEKNIK RAIL VEJSERVICE Kvalitet til tiden Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 17

18 DET HISTORISKE HJØRNE Da Bredgade blev ensrettet I april 1940, da vore tyske naboer havde sat sig godt tilrette i Kastellet og dertil var flyttet ind på Hotel d Angleterre på Kongens Nytorv, blev der krævet ændringer i trafikken i kongens København. Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk Carl Johan Hansen cjhansen2@gmail.com Derfor kan man læse i aviserne fra 13. april 1940, her citeret fra Berlinske Tidende: Politiet indfører vigtige Trafik-Paabud Københavns Politi Udsendte i Gaar Eftermid- dags en Meddelelse af følgende ordlyd: Naar militære Formationer passerer, skal der gives Plads baade af Gaaende og Kørende. Naar Troppeenheder eller militære Køretøjer under Udrykning passerer, skal Al anden Tra- Sporvognsvognlinje 6 holdende i Bredgade ved krydset med Fredericiagade en gang i 1950 erne. Som det ses, var der Indkørsel forbudt i Bredgade imod Kgs. Nytorv, som tyskerne havde indført i Der var i øvrigt hele 3 sporvognslinier gennem Bredgade dem savner vi i dag. På dette foto fra ca ses Bredgade som dobbeltrettet med sporvognsspor i midten og brolagt kørebane. Foto: Københavns Bymuseum. 18 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

19 Krydset Bredgade/Fredericiagade, som det ser ud i dag. Foto: CJH. fik paa Kørebanen ubetinget køre ind til Siden og holde stille. Sporvogne skal ogsaa holde stille Der skulle ikke herske tvivl om, at selv sporvogne skulle vige for værnemagten. I Berlingske Tidende står endvidere at læse: Samtidig er der truffet den Afgørelse, at al Trafik i Bredgade fra Toldbodvej til Kongens Nytorv forbydes, medens det fremdeles vil være tilladt at køre i den modsatte retning. Færdslen fra Østerbro mod Kongens Nytorv henvises i stedet for til St. Kongensgade. Hvor Færdslen i øvrigt er tilladt i begge retninger, i hvert Fald foreløbig. At gader er ensrettet i dagens Danmark, undrer ingen, men i 1940 var det stadigt ikke hverdagskost at støde på en gade, hvor man pludselig ikke måtte køre i begge retninger. Med denne lille avisnotits blev der indført ensrettet trafik, foreløbig i Bredgade, så den tyske stab, der var indkvarteret på Hotel d Angleterre, hurtigt kunne komme til Kastellet. St. Kongensgade havde forsat dobbeltrettet trafik, men tyskerne fik det hurtigt ændret, således at både Bredgade og St. Kongensgade var ensrettede. Efter 1945 var der sikkert ingen, der tænkte på at åbne for dobbelttrafik i de to gader Bredgade og St. Kongensgade, så krigen havde her sat et varigt spor i det danske trafikmønster. Hvis vi imidlertid kigger tilbage i historien, var Bredgade i middelalderen en fægyde, hvorigennem kreaturerne blev drevet. I slutningen af 1500-tallet var den endda blevet den bredeste færdselsåre uden for Østerport, der dengang lå for enden af Østergade (det nuværende Strøget) deraf kom navnet Bredgade. Da den nye bydel i København mellem Kongens Nytorv og Kastellet blev etableret i 1600-tallet, hvor Østervold også blev flyttet til det nuværende Østerport, blev navnet ændret til Norgesgade. For det lød mere fornemt end det på københavnsk dialekt udtalte Bre gade. I perioden fra midten af 1700-tallet oplevede gaden et sandt byggeboom, hvor specielt hofbygmesteren Nicolai Eigtved fik sat et meget tydeligt fingeraftryk. Bredgade blev således en vigtig del af gaderne i den nyanlagte Frederiksstad, hvor Amalienborg Slotsplads med rytterstatuen af Christian V var centrum. Statelige og smukke palæer, kirker, andre bygninger og pladser skød op. Man kan sige, at Bredgade den gang og også nu er en af Københavns mest fashionable og smukkeste gader og byder den forbipasserende på sjældent mange flotte syn. Til trods for i mere end 200 år at have forsøgt at få Københavns indbyggere til at sige Norgesgade, lykkedes det aldrig, og i 1877 blev Bredgade igen gadens officielle navn. I dag er Bredgade ikke så bred som tidligere, hvor der er anlagt cykelsti langs gaden, men Bredgade er fortsat en af Københavns smukkeste gader og fortsat ensrettet. < TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 19

20 VEJSTØJ Vejstøjstrategien - hvordan gik det? Hver fjerde bolig er belastet med vejstøj over grænseværdien. Regeringens vejstøjstrategi fra 2003 havde til formål at øget indsatsen for begrænsning af vejstøj. I øjeblikket evaluerer Miljøstyrelsen med bistand fra Rambøll om dette mål blev nået. Evalueringen er færdig til september, men vi kan allerede nu se, at støjreducerende vejbelægninger har vundet stor udbredelse. Meget tyder på, at kommuner med en støjhandlingsplan når flere resultater. Ny innovation skaber nye støjisolerende vinduestyper. Af cand.techn.soc. Brian Kristensen, Miljøstyrelsen brk@mst.dk Afdelingsleder Allan Jensen, Rambøll aaj@ramboll.dk Vejstøjen koster menneskeliv Med Vejstøjstrategien i 2003 var det første gang, der blev sat tal på vejstøjens sundhedsmæssige konsekvenser. Der blev analyseret på stressrelaterede sygdomme som hjertesygdom og forhøjet blodtryk. Konklusionen var, at hvert år dør mellem 200 og 500 danskere tidligere end ellers på grund af vejstøj. Figur 1. At støj fra vejtrafik kan være til gene er ikke noget nyt fænomen. Dette skilt har siddet på Næstved Sygehus så længe, nogen kan huske. Det dokumenterer, at der i mange år har været behov for strategier og handlingsplaner for bekæmpelse af vejstøj. Det kan betale sig at reducere støj Strategiens analyser havde som resultat, at vejstøjen årligt koster det danske samfund mellem 5,9 og 8,7 mia. kr. på grund af støjens genevirkning og helbredsomkostninger. Generne fra trafikstøj blev prissat via undersøgelser om sammenhængen mellem huspriser og støjniveau. Det viser sig, at støjbelastede huse i gennemsnit stiger med 20 TRAFIK & VEJE 2009 MAJ

21 1% i salgsværdi, hvis støjen reduceres med 1 decibel. Det var derfor et centralt budskab, at det ofte er samfundsmæssigt rentabelt at bekæmpe vejstøj, da gevinsterne er høje. En række statslige initiativer Formidling af viden om virkemidler til begrænsning af vejstøj er en central del af vejstøjstrategien. Men den indeholder også en række initiativer om fremme af støjreducerende vejbelægninger, fortsat indsats til bekæmpelse af støj fra statens veje, en indsats for øget brug af vinduer, der både sparer energi og dæmper støj, nye retningslinier for trafikstøj og planlægning samt en øget dansk indsats for skærpede EU-krav til støj fra dæk og køretøjer. Tiden inde til evaluering Vejstøjstrategien har nu i mere end 5 år været den fælles overskrift for den statslige indsats. Rent bortset fra, at en evaluering er et af strategiens initiativer, så er det i alle tilfælde nu et passende tidspunkt at gøre status. Derfor gennemfører Miljøstyrelsen med bistand fra Rambøll i dette forår en evaluering af vejstøjstrategiens resultater. Figur 2. Støjreducerende slidlag anvendes i mange kommuner. Det er en udvikling, der har taget fart inden for de seneste 4-5 år, mens belægninger med drænasfalt ikke har vundet indpas. Støjreducerende vejbelægning med drænasfalt (til venstre i billedet). Forsøgsstrækningen på Øster Søgade, København. Kommunerne i fokus Op mod 90% af de støjbelastede boliger ligger ved kommunale veje. Det er derfor mest interessant at få afklaret, i hvilken grad strategiens virkemidler til begrænsning af vejstøj har vundet indpas i kommunerne, og i hvilken grad kommunerne i de forløbne år har valgt at arbejde med støj fra veje. Evalueringen omfatter derfor detaljerede interviews med en stor del af de kommuner, der har vejstøjen tæt inde på livet. I skrivende stund er resultaterne ikke bearbejdet færdigt, men nogle konklusioner kan alligevel drages allerede nu. Støjhandlingsplaner sætter noget i gang En række kommuner har udarbejdet eller er ved at udarbejde planer for håndtering af vejstøj. Hvad enten planerne indgår i en trafikplan eller i en selvstændig støjhandlingsplan, så er det en generel trend, at der ikke udarbejdes handlingsplaner uden handlinger. Det er karakteristisk, at processen om udarbejdelse af en plan skaber et fokus i forvaltningen og hos politikerne, som udløser konkrete initiativer. Samler kommunens tværfaglige viden En række kommuner fortæller også, at udarbejdelse af en støjhandlingsplan samler kommunens viden og hensigter om vejstøj på tværs af forskellige afdelinger. Det bliver derfor interessant at følge udviklingen også i de kommende år, hvor endnu flere kommuner vil have udarbejdet, eller skal udarbejde, støjhandlingsplaner i medfør af EU-direktivet om støj i miljøet. Støjreducerende slidlag anvendes bredt Så sent som i 2003 var støjreducerende vejbelægninger stadig et nyt og relativt uprøvet redskab til begrænsning af vejstøj. I de mellemliggende år er der imidlertid sket en omfattende forskning og udvikling på området. Der er opnået mere viden om belægningernes tekniske egenskaber, og denne viden er blevet gjort tilgængelig. Endvidere er det en glædelig konklusion, at støjreducerende slidlag normalt ikke er dyrere end andre belægningstyper. Resultatet er, at støjreducerende slidlag i dag anvendes rutinemæssigt ved belægningsrenoveringer i en lang række kommuner. Ved nyanlæg af veje er disse belægninger også ved at være standard. Til gengæld har de støjreducerende belægninger med drænasfalt, der potentielt har en større støjreducerende effekt, men som også er dyrere at anvende, ikke haft succes og er i praksis kun anvendt på forsøgsstrækninger. Er støjen stadig farlig? Som nævnt i indledningen påviste vejstøjstrategien i 2003, at vejstøj, udover at være en daglig gene, kan medføre sygdom og for tidlig død. Også på dette område er der siden 2003 fremkommet ny viden, som vil blive vurderet nærmere i evalueringen, blandt andet med bistand fra et forskerhold på Stockholms Universitet, der har specialiseret sig i sammenhængen mellem støj og sundhed. Stille områder kan begrænse støjgener Der er også fremkommet ny viden om støjens genevirkninger. Blandt andet har et svensk forskningsprojekt, Ljudlandskap för bättre hälsa, tilført vigtig viden om betydningen af en stille facade og adgang til stille områder nær støjbelastede boliger. Det viser sig, at er disse kvaliteter til stede i et boligområde, så kan det reducere de gener beboerne oplever fra vejstøjen. Det er også påvist, at er et stille område nær boligen pænt, så kan det i princippet også bidrage til at begrænse de oplevede gener. Støjpartnerskaber udvider det økonomiske råderum Muligheden for støjpartnerskaber, projekter hvor myndigheder og boligejere i fællesskab betaler for at reducere støjen, blev omtalt som et perspektiv i vejstøjstrategien. Støjpartnerskaberne blev set som en metode til at udvide kommunernes økonomiske råderum. Potentialet ved støjpartnerskaber er blevet belyst gennem støtte til fem mindre demonstrationsprojekter. Forsøgene viste, at de støjramte borgere er villige til at være med til at betale regningen. De får øget velfærd og får måske investeringen hjem igen ved, at deres ejendom stiger i værdi. Samtidig giver partnerskaberne de støjramte bor- TRAFIK & VEJE 2009 MAJ 21