Emissioner. - Fagnotat. Hastighedsopgradering gennem Ringsted

Transkript

1 Emissioner - Fagnotat Hastighedsopgradering gennem Ringsted

2 Godkendt dato Godkendt af 19. september 2013 Charlotte Møller Senest revideret dato Senest revideret af 19. september 2013 Josefine Carlsgart/Knud Erik Poulsen Emissioner Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Emissioner Indhold Side 1 Forord 4 2 Indledning Generelt Beskrivelse af projektet Anlægsfase og driftsfase Baggrund Timemodellen 8 3 Ikke-teknisk resumé 10 4 Metode og omfang Kortlægning af kilder Beregning af emission Beregning af maksimale koncentrationer af luftforurening 11 5 Eksisterende forhold 13 6 Anlægsfasen Beregninger Konsekvensvurdering Afværgeforanstaltninger 18 7 Driftsfasen Konsekvensvurdering Afværgeforanstaltninger alternativet 21 9 Mangler Referencer Bilag 24

4 1 Forord Dette fagnotat omhandler emissioner i forbindelse med Projektet om Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvor der skal omlægges spor og etableres en jernbanebro vest for Ringsted Station. Projektet styrker jernbanenettet og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense. Fagnotatet er udarbejdet på baggrund af programfaserapport fra 2012 /1/ se s. 23. Fagnotatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater udgangspunktet for projektets høringsudgave af miljøredegørelsen. Nyanlæg og udbygning af jernbaner er omfattet af planlovens regler om udarbejdelse af en VVM-redegørelse (VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er imidlertid ikke omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark gennemfører på denne baggrund en VVM-lignende proces i forbindelse med projektet om Hastighedsopgradering gennem Ringsted og udarbejder en miljøredegørelse. Miljøredegørelsen beskriver projektet og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø. Emissioner 4 Forord

5 2 Indledning 2.1 Generelt Dette fagnotat beskriver emissioner i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvorved gennemkørende passagertog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. Fagnotatet gennemgår de relevante emissioner for området og vurderer i hvilket omfang, hastighedsopgraderingen påvirker emissioner for området. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet miljøredegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der iværksættes i forbindelse med projektet. 2.2 Beskrivelse af projektet Hastighedsopgradering gennem Ringsted begynder ved Østre Ringvej i Ringsted ved km , hvor Den nye bane København-Ringsted slutter. Projektet strækker sig til efter Sorøvej i km langs banen Ringsted- Odense (Vestbanen) og km langs banen mod Femern (Sydbanen). Relevante forhold registreres inden for en 200 meter bred undersøgelseskorridor (se bilag 1). Hastighedsopgraderingen vurderes i forhold til 0-alternativet som er den løsning, som implementeres med Den nye bane København-Ringsted, hvor der anlægges nye spor syd for den eksisterende bane mellem Østre Ringvej og Ringsted Station, og hvor hastigheden ikke øges, se afsnit 8. Den eksisterende bane mod Odense vil blive erstattet af et spor på den eksisterende banedæmning (orange linje) (se figur 1) og en jernbanebro (en flyover) med to spor (lilla linje) i retning mod Odense. De to linjeføringer mod Odense vil blive flettet sammen øst for broen over Sorøvej. Emissioner 5 Indledning

6 Figur 1. Her vises den del af projektstrækningen, hvor jernbanebroen (sorte streger) etableres mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Banen mellem Odense og Ringsted er Vestbanen og Sydbanen er i retning mod Femern. Den eksisterende bane mod Femern vil blive erstattet af to spor og et udtræksspor i eksisterende niveau fra sydenden af stationen (gul linje), samt to spor under jernbanebroen (rød linje) fra nordsiden af stationen. Sporene mod Femern bliver flettet sammen til to spor. De nye spor og den nye jernbanebro på baneterrænet vil blive placeret mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Da der kommer flere spor ved siden af hinanden over Ringsted Å, skal der ske en udvidelse på begge sider af dæmningen. De to broer der krydser Skellerødvej skal ligeledes udvides. Der projekteres med en levetid for broerne på 120 år. Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted betyder at gennemkørende passagertog mellem København og Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. Dette medfører at perron 4 og 5 på Ringsted Station skal opgraderes, så afstandskrav til sikkerhedszoner ved 200 km/t opfyldes. Tog til og fra Femern via Sydbanen vil stadig køre med op til 120 km/t gennem stationen. Køreledningsanlægget skal endvidere opgraderes så der kan køres 200 km/t, hvilket betyder at der foretages sporsænkninger under broerne ved Rønnedevej, Næstvedvej øst for Ringsted Station og Sorøvej vest for Ringsted Station. For broen over Næstvedvej er der et alternativ, hvor broen i stedet kan hæves og for Sorøvej er en ny bro et alternativ. Emissioner 6 Indledning

7 2.2.1 Anlægsfase og driftsfase Anlægsaktiviteter for Hastighedsopgradering gennem Ringsted forventes påbegyndt i midten af 2015 og afsluttet i 2017, således at anlægget er klar til brug i 2018 samtidig med at Den nye bane København-Ringsted åbner. Anlægsarbejdet ved omlægning af spor udføres i stadier som er tilpasset, så det skaber mindst mulige gener for togtrafikken. Stadierne i anlægsfasen er beskrevet herunder. Eksproprierede arealer overtages af Banedanmark i Geotekniske undersøgelser og arkæologiske undersøgelser vil blive igangsat før ekspropriation efter aftaler med lodsejere. I stadie 1 i foretages sporarbejde øst for Ringsted Station. I stadie 2 i foretages sporarbejde og byggeri på broer. Broen hvor Vestbanen føres over Skellerødvej udvides, og broen over Ringsted Å udvides mod nord. Der foretages endvidere sporarbejde mellem Ringsted Station og Sorøvej, hvor der også foretages anlægsarbejder ved Sorøvej. I stadie foretages perronudvidelser og der gennemføres sporarbejde ved Ringsted Station fra Rønnedevej mod øst til efter Skellerødvej mod vest samt langs Sydbanen. Broen over Ringsted Å udvides mod syd. I stadie 4 i 2017 bygges den nye jernbanebro vest for Ringsted (Flyover) og nye spor anlægges mellem Ringsted Station og Skellerødvej. I stadie 5 i 2017 udføres sporarbejde mellem Ringsted Station og Skellerødvej, herunder nye spor på jernbanebroen. Der udføres også sporarbejde ved Rønnedevej øst for Ringsted Station. Broen hvor Sydbanen føres over Skellerødvej udvides. Driftsfasen begynder i 2018, som en del af Den nye bane København- Ringsted, hvor der kører tog på den nye jernbanebro. I årene kører alle godstog stadig mod Odense, hvorved der ikke kan forventes fuld effekt af hastighedsopgraderingen. I 2021 åbner den faste Femern-forbindelse. Dette medfører, at et ud af op til to godstog i timen kan føres langs Sydbanen over Femern. Det medfører en udtynding af godstog på Vestbanen til Odense, hvorved man kan forvente at få fuld effekt af Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted. I 2028 åbner et dobbeltspor i Nordtyskland. Dette medfører, at al international godstrafik fra Sverige og Sjælland kører mod Femern ad Sydbanen. Kun indenlandsk godstrafik kører ad Vestbanen mod Odense. Emissioner 7 Indledning

8 2.3 Baggrund Med anlægsloven fra maj 2010 /2/ for Den nye bane København-Ringsted blev der vedtaget en løsning, kaldet Easy Ringsted, hvor den nye bane blev tilsluttet det eksisterende spornet uden broer og hastighedsopgraderinger. Dette ville muliggøre den hidtidige trafikale ambition om at køre med op til 11 persontog og to godstog pr. retning og time mellem København og Ringsted. Siden vedtagelsen af anlægsloven for Den nye bane København-Ringsted i maj 2010 er den kapacitetsmæssige ambition for fremtidens jernbanetrafik øget, og politisk er der desuden ambitioner om at realisere Timemodellen, hvor køretiden mellem København og Odense reduceres til en time. Easy Ringsted vil derfor ikke længere være tilstrækkelig til at løse de kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer. Med den politiske aftale: En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. fra den 21. marts 2013 er det besluttet at bygge en ny udfletning vest for Ringsted Station herunder en ny jernbanebro. Jernbanebroen skal føre sporene i retning mod Odense over sporene i retning mod Femern. De politiske partier bag aftalen er enige om at afsætte 346 mio. kr. til projektet, som finansieres fra Infrastrukturfonden. Ved at igangsætte projektet nu og koordinere det med etableringen af Den nye bane København- Ringsted kan der desuden opnås en samlet besparelse på ca. 90 mio. kr. Projektet styrker jernbanen og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog fra Den nye bane København- Ringsted mod Odense, hvorved rejsetiden reduceres med ca. et minut. Udfletningen reducerer trafikale konflikter for tog der kører ud fra Ringsted Station mod henholdsvis Næstved og Odense, derved vil regulariteten også blive forbedret i forhold til den oprindelige løsning. Dette medvirker til at realisere den første etape af Timemodellen mellem København og Odense, hvor køretiden skal reduceres til 1 time. I forbindelse med den politiske aftale blev det beregnet at projektet har en samfundsøkonomisk positiv forrentning (5,5 % intern rente), allerede med dagens hastighedsprofil på strækningen mellem Ringsted og Odense. Resultatet bliver endnu bedre, når Timemodellens første etape realiseres (5,9 % intern rente) Timemodellen Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet. Modellen indebærer, at rejsetiden mellem Danmarks største byer reduceres, så der vil være en times rejsetid mellem henholdsvis København-Odense, Odense- Aarhus og Aarhus-Aalborg. En rejsetid på en time vil gøre det muligt, at togenes afgangstider i de fire største byer er på faste minuttal. Timemodellen er en del af den politiske aftale fra 2009 om en grøn /3/. Den 1. marts 2013 Emissioner 8 Indledning

9 præsenterede regeringen et oplæg om Togfonden DK. Den 17. september 2013 blev der indgået en politisk aftale om finanseringen af Togfonden DK. Emissioner 9 Indledning

10 3 Ikke-teknisk resumé Fagnotatet omhandler en vurdering af luftforureningsbidraget fra entreprenørmateriel i projektets anlægsfase. Der er for denne fase ikke foretaget en kvantitativ beregning og vurdering af forureningsbidrag fra den almindelige bybaggrund eller fra togdriften. Beregning af de maksimale koncentrationer af luftforurening i omgivelserne er kun gennemført for NO 2, da det er den forureningskomponent, som er dimensionerende ved luftforurening hidrørende fra dieseldrevet materiel, som i dette tilfælde er entreprenørmaskinerne. Som beregningsmodel er anvendt OML (Operationelle Meteorologiske Luftkvalitetsmodeller). Beregningen af forureningsbidraget fra entreprenørmaskiner er foretaget ud fra forskellige europæiske emissionsstandarder. De udførte beregninger af luftforureningskoncentrationer for NO 2 viser, at der er risiko for markante overskridelser af EU s luftkvalitetsgrænseværdi ved anvendelse af ældre entreprenørmateriel. Der vil derfor kunne være behov for afværgeforanstaltninger. Der er ikke foretaget nogen kvantitativ beregning eller vurdering af årlige emissioner af forureningskomponenter eller CO 2 for nuværende drift, 0- alternativ eller driftsfase. Emissioner 10 Ikke-teknisk resumé

11 4 Metode og omfang Projektets konsekvenser i forhold til luftforurening for anlægsfasen er gennemført med følgende metodik og fremgangsmåde: Indledende kortlægning af anvendt entreprenørmateriel. Beregning af emissionerne af NO X. Beregning af maksimale koncentrationer af luftforurening i omgivelserne ud fra beregningerne af de maksimale timeemissioner. Beregningerne er kun gennemført for NO 2, da det er den forureningskomponent, der dimensionerende Kortlægning af kilder Kortlægningen har omfattet en vurdering af maskintyper og motorstørrelser Beregning af emission Emissionen fra dieselmotorer beregnes ud fra antallet af maskiner, antal arbejdstimer, maskinernes effekt og deres respektive emissionsfaktorer. For emissionsfaktorer anvendes de maksimalt tilladte emissioner i g/kwh i henhold til Miljøministeriets bekendtgørelse om emissioner fra ikke vejgående materiel Beregning af maksimale koncentrationer af luftforurening De kilder, der giver anledning til luftforurening i anlægsfasen, er alle baseret på dieselmotorer. Sammenligner man emissionsdata for dieselmotorer med grænseværdier for forurening, vil man se, at det i praksis altid er NO X - komponenten NO 2, der er dimensionerende, dvs. det stof, som forureningsmæssigt er værst, set i forholdet mellem udledningen og stoffets giftighed. Det er derfor valgt kun at udføre beregning af luftforureningskoncentrationer for NO 2. Beregningen foretages på basis af emissionen af NO X, som primært omfatter komponenterne NO og NO 2. I atmosfæren omdannes NO til NO 2. I beregningerne er det antaget, at maksimalt 50 % af NO X foreligger som NO 2 i beregningspunkterne. Det er en antagelse, som normalt anvendes, og som vurderes at være konservativ for beregningspunkter tæt på kilderne. Beregningerne gennemføres vha. den spredningsmeteorologiske model OML (Operationelle Meteorologiske Luftkvalitetsmodeller). Beregningerne er baseret på modellens standard-meteorologidata for Kastrup Lufthavn i referenceåret Beregningerne er foretaget for alle årets 12 måneder svarende til 8784 timer (timetallet for skudår). Emissioner 11 Metode og omfang

12 Modellen kan beregne den værdi til brug for sammenligning med luftkvalitetsgrænseværdierne. Der er ikke foretaget beregning eller vurdering af den allerede eksisterende forurening på lokaliteten, og derfor er det ikke muligt direkte at sammenligne beregningsresultaterne for entreprenørmaskinerne med luftkvalitetsgrænseværdierne, men sammenligning med grænseværdierne kan give et overordnet bud forureningens størrelsesorden. OML-beregninger af immissionskoncentrationsbidragene ud til en radius på 400 m. Undersøgelseskorridoren i øvrigt er 200 meter bred, men for immissionskoncentrationsbidragene er det relevant at beregne så langt ud, som der vurderes at kunne være risiko for påvirkning. Emissioner 12 Metode og omfang

13 5 Eksisterende forhold De eksisterende forhold indbefatter den eksisterende togtrafik før anlægsfasen. 0-alternativet inkluderer en fremskrivning af de eksisterende forhold, og er omtalt separat senere i notatet. Formålet med at vurdere de eksisterende forhold og 0-alternativet, er at kunne vurdere hastighedsopgraderingen i forhold til 0-alternativet. Tabel viser trafiktallene for de eksisterende forhold. Strækning Akkumulerede toglængder, Antal passager pr. time, 07-22, begge retninger. Borup-Ringsted 25, Ringsted-Slagelse 16,5 4,4 Ringsted-Næstved 8,3 6 Tabel Trafik for relevante strækninger baseret på Trafikgrundlag 2011 og 2018, samt Banedanmarks trafikdata /4/. Passagertrafikken fortrinsvis er dieseldreven, mens godstrafikken fortrinsvis er eldreven /4/. Der er ikke foretaget en vurdering at de aktuelle luftforureningsforhold, 0- alternativet anvendes som udgangspunkt for vurdering af Hastighedsopgradering gennem Ringsted. De angivne trafikdata bruges til sammenligning med 0-alternativ og med driftsfasen for Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Emissioner 13 Eksisterende forhold

14 6 Anlægsfasen 6.1 Beregninger Der er for denne fase udført en beregning af anlægsaktiviteternes bidrag til luftforureningen langs banestrækningen. Den samlede luftkvalitet langs banestrækningen består af bidrag fra den lokale bybaggrund, fra togdriften og fra anlægsaktiviteterne. Forureningsbidraget fra anlægsaktiviteterne er beregnet og vurderet. Der er foretaget en beregning af forureningsbidraget med NO X, da det erfaringsmæssigt er den dimensionerende forureningskomponent. Emissioner fra det anvendte materiel beregnes på baggrund af emissionsfaktorer, som er givet ud fra europæiske normer og angivet i udledt stofmængde pr. ydet kwh. Der er ved beregningerne antaget, at maskinerne yder 80 % af deres fulde effekt i den samlede driftstid. Den samlede driftstid er sat til 8 timer pr. dag over et helt år. Der er udvalgt tre typer entreprenørmateriel, svarende til tre forskellige kildestyrker. De tre typer materiel er valgt på baggrund af deres effekt, ikke nødvendigvis funktion, således at der er repræsenteret en stor, en middel stor og en lille kilde. Resultaterne fra emissionsberegningerne er angivet i [g/sek] for selve kilden, og i for luftkvalitet. De beregnede emissioner for de enkelte maskiner er dernæst anvendt til OML-beregninger af immissionskoncentrationsbidragene i ud til en radius på 400 m. Det er ved beregningerne antaget at 50 % af den udledte NO X foreligger som NO 2 i receptorpunkterne. Beregningerne vurderes på den måde at være udført konservativt. Der er beregnet for situationer, hvor tre kilder er aktive samtidig i en afstand af 25 meter fra hinanden. Beregningsresultaterne er angivet som årlige værdi for sammenligning med EU s luftkvalitetsgrænseværdi. Emissioner 14 Anlægsfasen

15 Baggrundsdata De anvendte data til brug for beregning af emissionerne af luftforurening fremgår af tabellerne til Tabel viser emissionsfaktorerne for en række forskellige entreprenørmaskiner for bekendtgørelsens Stage II krav./5/ I tabel er der vist hvilke maskiner, der er udvalgt til brug for nærværende beregning. Tabel viser de tilsvarende emissionsfaktorer for bekendtgørelsens stage IIIA krav. Nr. Kilder Effekt [kw] Effekt af maks. [%] Emissionsfaktorer, NO x. for Stage II [g/kwh] Emission, NO x [g/sek] 1 Dumper, stor , t. trolje ,2 0,307 3 Boremaskine ,300 4 Rammemaskine ,267 5 Asfaltudlægger ,233 6 Dozer, stor ,193 7 Frontlæsser ,172 8 Gravemaskine, t ,140 9 Tromle , Rendegraver , Gravemaskine, ,086 stor 12 Dumper, lille , Lastbil , Dozer, lille , Grader , Lastbil, jordtransport 17 Tromle, vibration , ,031 Tabel Beregninger for enkelte maskiner. Emissioner for entreprenørmateriel som forventes brugt ved anlægsarbejdet. Nr. Kilde Emissionskategori Emissionsfaktor, NOx [g/kwh]. Stage II 1 Dumper, stor Stor 6 0,313 6 Dozer, stor Middel 6 0, Grader Lille 7 0,078 Emission, NO x [g/sek] Tabel Repræsentative kilder brugt i OML-beregninger. Stage II. Genereret effekt er sat til 80 %. Emissioner 15 Anlægsfasen

16 Nr. Kilde Emissionskategori Emissionsfaktor NO x [g/kwh]. Stage IIIA 1 Dumper, stor Stor 4 0,209 6 Dozer, stor Middel 4 0, Grader Lille 4,7 0,033 Emission, NO x [g/sek] Tabel Emissioner for de udvalgte kilder i henhold til de skærpede emissionskrav. Stage IIIA. Beregning af luftforurening for NO 2 På basis af de anvendte data er der beregnet de i tabel til viste koncentrationer af NO 2 i omgivelserne. Der er beregnet for situationer, hvor tre kilder er aktive samtidig, i en afstand af 25 meter fra hinanden, med en af kilderne som centrum. Kilde 50 m 100 m 200 m Stor Middel m Lille Tabel Beregninger for enkelte maskiner Stage II; Immissionskoncentrationsbidrag for NO 2 fra entreprenørmateriel i radius ud til 400 meter fra kilden. Kilder, kategorier 50 m 100 m 200 m 3 store Stor, 2 små Tabel Immissionskoncentrationsbidrag af NO 2 for forskellige distributioner af entreprenørmateriel, Stage II. 400 m Kilder 50 m 100 m 200 m Stor Middel Lille m Tabel Immissionskoncentrationsbidrag for de udvalgte kilder ud fra de skærpede emissionskrav. Stage IIIA. Emissioner 16 Anlægsfasen

17 Kilder 50 m 100 m 200 m 3 store stor, 2 små m Tabel Immissionskoncentrationsbidrag for forskellige distributioner af kilder, beregnet ud fra de skærpede emissionskrav, Stage IIIA. EU s grænseværdi for NO 2 er en timemiddelværdi på 200 µg/m 3, som ikke må overskrides mere end 18 gange om året. Det ses, at denne værdi beregningsmæssigt er markant overskredet i flere situationer, både ved anvendelse af stage II-materiel og stage IIIA-materiel. Det skal bemærkes at de beregnede værdier kun omfatter bidraget fra entreprenørmaskiner og således ikke inkluderer det allerede eksisterende forureningsniveau. Samlet beregning for immissionskoncentrationsbidrag for entreprenørmaskiner, Stage IIIB (maskiner produceret fra år 2011 og senere) er vist i tabel Kilder 50 m 100 m 200 m Stor Middel Lille m Tabel Immissionskoncentrationsbidrag for de udvalgte kilder ud fra de skærpede emissionskrav. Stage IIIB. Bidrag Afstand 50 m Afstand 100 m Afstand 200 m 3 store stor, 2 små Afstand 400 m Tabel Samlede immissionskoncentrationsbidrag fra entreprenørmaskiner, Stage IIIB, i en radius ud til 400 meter fra den centrale kilde. EU s grænseværdi for NO x er en timemiddelværdi på 200 μm/m 3, og denne værdi må kun overskrides 18 gange om året, svarende til en 99,8 % fraktil. Det ses, at denne værdi beregningsmæssigt kun er markant overskredet i én situation, som er situationen for tre store maskiner i en afstand af 50 meter. Det skal bemærkes at de beregnede værdier kun omfatter bidraget fra entreprenørmaskiner og således ikke omfatter det allerede eksisterende forureningsniveau. Emissioner 17 Anlægsfasen

18 6.2 Konsekvensvurdering NO 2 koncentrationer Hvis flere maskiner er i brug samtidigt og tæt på hinanden, viser beregningerne, at der er risiko for, at luftkvalitetsgrænseværdien for NO 2 overskrides. De beregnede overskridelser er mest markante ved anvendelse af ældre maskinel. Ved anvendelse af maskinel som er produceret fra år 2011 og fremefter (EU stage IIIB), er der kun beregnet overskridelse i en enkelt situation. Da beregningerne er gennemført konservativt, vurderes grænseværdierne i praksis at kunne overholdes, hvis der anvendes maskinel, der overholder EU s stage IIIB krav. De beregnede værdier gælder for udendørs ophold. Ved ophold indendørs vil de resulterende koncentrationer være reducerede. Støv og partikler fra anlægsområdet. Da det er tale om en anlægsfase, hvor det indgår grave- og betonarbejde, vil der i perioder forekomme støvemissioner. Der vurderes dog, at disse støvemissioner ikke vil være til væsentlig gene, forudsat at der træffes passende forholdsregler under arbejdets udførelse. Disse forholdsregler beskrives under 6.3 Afværgeforanstaltninger. 6.3 Afværgeforanstaltninger Luftbåren forurening kan især påvirke personer med følsomme luftveje, f.eks. personer med astma, bronkitis og allergier. Når der skal udføres arbejde i områder, hvor borgere naturligt vil opholde sig udendørs, bør det derfor nærmere vurderes, hvilke evt. afværgeforanstaltninger der er behov for. Den diffuse støvemission kan ved hjælp af de rette afhjælpende foranstaltninger reduceres betydeligt. I de kommende udbudsmaterialer kan der stilles der krav til entreprenøren om, at støvgener skal imødegås ved anvendelse af vaskede, fugtede skærver samt efter behov øvrige mulige afværgeforanstaltninger f.eks.: Vanding af ikke befæstede adgangs- og arbejdsveje i tørre perioder for at minimere støvdannelse Udlægning og anvendelse af køreplader for at minimere støvgener på relevantesteder Emissioner 18 Anlægsfasen

19 Reduktion af hastighed (påbud) ved kørsel med lastbiler på grusveje/jordarealer Brug af vanding/sprinkling af arbejds- og oplagsområder for at minimere støvflugt. Dette gælder specielt på tidspunkter med megen blæst (over ca. 7 m/s) Løbende opfejning af spild på gader, f.eks. ved anvendelse af vejfejemaskinerved arbejdstids ophør I Banedanmarks interne dokument, GAB-miljø /5/, stilles der krav om at: Entreprenøren varsler byggeledelsen senest 14 dage før arbejdets start, hvis arbejdet kommer til at påvirke det eksterne miljø. Dette gælder for støv, luftforurening og støj. Banedanmark fremsender information til naboerne på grundlag af oplysninger fra entreprenørerne, således at personer, der kan komme til at påvirkes, kan træffe foranstaltninger. Der stilles krav til, at unødig tomgangskørsel begrænses, således at luftforurening og støj minimeres. Kravet gælder alt vejkørende, alt ikke-vejkørende, og alt skinnekørende materiel. Der stilles krav til, at entreprenøren udarbejder en miljøhandlingsplan, der beskriver forholdene for administrations- og arbejdsprocedurer i forbindelse med entreprisen. I henhold til de krav som Banedanmark i forvejen stiller til entreprenøren, er det relevant at stille krav til det materiel, som indgår i anlægsfasen, således at emissioner ad denne vej minimeres mest muligt. Emissioner 19 Anlægsfasen

20 7 Driftsfasen I driftsfasen er kilderne til emissioner den dieseldrevne togtrafik, som fremover vil blive reduceret på grundlag af øget elektrificeret drift. El-drevent togmateriel har et forureningsbidrag på 0 i forhold til luftkvalitet. Hastighedsopgraderingen betyder at gennemkørende tog ved Ringsted kan passere med 200 km/t. Ifølge Trafikgrundlag 2011 og 2018 for forventet akkumuleret toglængde på statslige strækninger, vil lokomotivtrukken passagertrafik ikke være aktuel på den pågældende strækning i 2018, samtidig med at den samlede passagertrafik med IC- og regionaltog vil være øget med ca. 16 % sammenlignet med I Trafikgrundlag 2018 er den lokotrukne passagértrafik ikke aktuel, og der sker en løbende opgradering af togmateriellet. Der vurderes ud fra de forventede trafiktal, at der for driftsfasen vil være et tilsvarende eller et mindre lokalt luftforureningsbidrag end i dag. 7.1 Konsekvensvurdering Der er ikke fundet anledning til en nærmere vurdering 7.2 Afværgeforanstaltninger Er ikke vurderet nødvendig. Emissioner 20 Anlægsfasen

21 8 0-alternativet 0-alternativ for Hastighedsopgradering gennem Ringsted er som beskrevet i miljøredegørelsen for Den nye bane København-Ringsted. I denne løsning etableres to nye spor fra Østre Ringvej syd for eksisterende spor frem til Ringsted Station. Der ombygges spor ved Ringsted Station inden for eksisterende sporareal. I 0-alternativet kører gennemkørende tog 120 km/t gennem Ringsted Station, som også er situationen i dag. Da tog i 0-alternativet kører 120 km/t, er der ikke behov for ændring af kørestrøm eller sporsænkninger under broerne. Strækning Akkumulerede toglængder, Anno 2011 Akkumulerede toglængder, Anno 2018 Borup-Ringsted 25,5 29,7 16,5 Ringsted-Slagelse 16,5 19,2 16,5 Ringsted-Næstved 8,3 9,4 13,0 Procentvis stigning Tabel 9.1.1: Forventede akkumulerede toglængder på statslige strækninger. Trafikgrundlag 2011 og I Trafikgrundlag 2018 er den lokotrukne passagértrafik ikke mere aktuel, og der sker en løbende opgradering af togmateriellet. Der vurderes ud fra de eksisterende tal at en øgning på 16,5 % vil give et tilsvarende eller lavere luftforureningsbidrag. Uanset om 0-alternativet eller hastighedsopgraderingen gennemføres, vil der være et mindre lokalt luftforureningsbidrag end i dag. Emissioner 21 Anlægsfasen

22 9 Mangler Der er ikke gennemført nogen kvantitativ vurdering af luftkvaliteten for nuværende drift, 0-alternativ eller driftsfase. For anlægsfasen er der ikke foretaget en kvantitativ vurdering af luftforureningsbidraget fra togdriften eller fra det generelle bybaggrundsværdi. Bidraget herfra vurderes dog at være meget mindre end bidraget fra entreprenørmaskinerne. Det betyder, at entreprenørmaskinerne vil være den mest betydende kilde i relation til afværgeforanstaltninger. Emissioner 22 Anlægsfasen

23 10 Referencer /1/ Projekteringen Ny Ringsted. Banedanmark 2012/2013 /2/ Lov nr. 527 af 26/5/2010. Lov om anlæg af jernbanestrækning København-Ringsted over Køge /3/ /4/ Trafikdata fra Banedanmark Anlægsudvikling 2013 /5/ BEK nr 367 af 15/04/2011. Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner mv. /6/ GAB miljø. Generel arbejdsbeskrivelse for miljøforhold i forbindelse med anlægsarbejder. Banedanmark Emissioner 23 Anlægsfasen

24 11 Bilag Emissioner 24 Anlægsfasen

25 Bilag 1 Emissioner 25 Anlægsfasen

26 Oversigtskort Emissioner Anlægsfasen 26