HØRNING STRATEGISK TRAFIKPLAN

Transkript

1 Til Skanderborg Kommune Dokumenttype Teknisk baggrundsrapport Dato August 2017 Opdateret september 2017 HØRNING STRATEGISK TRAFIKPLAN

2 HØRNING STRATEGISK TRAFIKPLAN Revision 2 Dato 07/07/2017 Opdateret 22/08/2017 Opdateret 19/09/2017 Udarbejdet af MET, ASKU, RTT Kontrolleret af STS Godkendt af Beskrivelse MET Rapport Ref Dokument ID Version 2.4 Rambøll Olof Palmes Allé 22 DK-8200 Aarhus N T F Documents/Teknisk baggrundrapport Trafik.docx

3 Strategisk trafikplan INDHOLD 1. INDLEDNING 1 2. BYUDVIKLING 2 3. FREMTIDIG TRAFIK Forudsætninger Trafiktal Trafikafvikling Basis Fase Fase Fase Fase Fase 5 fuld udbygning Kryds og strækning Rute Stationsvej Blegindvej Rundkørsel Rute Vester Alle Sideveje til Rute Sammenfatning Parkering LØSNINGSFORSLAG Forudsætninger Krydsombygninger Stationsvej/Rute Stationsvej/Blegindvej Rute 170 / Vestre Alle Rute 170 / Herredsvejen samt Rute 170 /Lethsmindevej Sideveje Banekrydsning Krydsningsforslag Trafikal vurdering Anlægsoverslag Krydsningsforslag Trafikal vurdering Anlægsoverslag Krydsningsforslag Trafikal vurdering Anlægsoverslag Støj Trafikale effekter Gang- og cykelbro ved lukning af Stationsvej Trafikale effekter Krydsning med motorvejen Trafikale effekter Sydlig omfartsvej Trafikale effekter KONKLUSION BILAG: FORUDSÆTNINGER FOR ANLÆGSOVERSLAG 31

4 Strategisk trafikplan 1 af INDLEDNING Hørning er en centerby i Skanderborg Kommune med et stort vækstpotentiale. Skanderborg Kommune udgav i Byernes vækst 2016, og som en konsekvens af tankerne heri, udgives i 2017 et kommuneplantillæg. I forbindelse med kommuneplantillæg er der udlagt rammer og perspektivarealer for op mod i alt 200 hektar nye bolig- og erhvervsområder. Desuden ligges der op til en generel fortætning af Hørning Midtby ud fra tanken om indefra og ud. Dette notat beskriver de forventede trafikale konsekvenser af yderligere udbygning af Hørning. Derudover opstilles løsningsforslag, således at trafikken også i fremtiden kan afvikles tilfredsstillende for både lokale borgere, besøgende og gennemkørende. Rute 170, som er den gennemgående vej gennem Hørning mellem Aarhus og Skanderborg, består fra syd mod nord af vejene Århusvej, Skanderborgvej, Århusvej og Hovedvejen. For overskuelighedens skyld er det valgt blot at benævne disse veje som Rute 170. Figur 1 Oversigtskort med vejnavne.

5 Strategisk trafikplan 2 af BYUDVIKLING Der er i kommuneplantillæg udlagt rammer og perspektivarealer for både boliger og erhverv samt ændret eksisterende rammer med fokus på fortætning. Figur 2 Rammer og perspektivarealer for fortætning, bolig, erhverv. Der er udlagt rammer og perspektivarealer til boliger samt diverse service og offentlige formål, svarende til ca. 130 hektar. Til erhverv er der udlagt rammer og perspektivarealer svarende til 70 hektar. Derudover er der ca. 30 hektar eksisterende byområder, der ønskes fortættet i fremtiden. En stor del af de nye arealer er udlagt syd for jernbanen, mens erhvervsområderne er udlagt i sammenhæng med de eksisterende erhvervsområder langs motorvejen vest for Hørning. Tilslutning til vejnettet forventes at ske mod Stilling.

6 Strategisk trafikplan 3 af FREMTIDIG TRAFIK I dette kapitel beskrives den forventede fremtidige trafik, samt hvordan kapaciteten i centrale eksisterende kryds i Hørning kan forventes påvirket af den fremtidige trafik- og byudvikling. 3.1 Forudsætninger Den nye trafik fra de forskellige rammeområder er bestemt ud fra turrater, områdernes størrelse, bebyggelsesprocent, samt deres anvendelse oplyst af Skanderborg Kommune. Fordelingen af anvendelsen (andel der f.eks. udlægges til tæt-lav og etagebyggeri) er fastlagt ud fra sammenligning med tilsvarende områder. Turraterne er fastlagt med udgangspunkt i Miljøstyrelsens tal, men er fremskrevet og tilpasset til konkrete forhold. For områder med eksisterende bebyggelse, er den eksisterende trafik beregnet ud fra en optælling af eksisterende boliger og erhverv, og modregnet i trafikken generet af den nye arealanvendelse. Trafikken fra de nye rammeområder er lagt ind i trafikmodellen for Skanderborg Kommune. Modellen bygger på køretøjstællinger samt data fra Danmark statistik, og er kalibreret i foråret 2017 til 2016-niveau. På baggrund af trafikmodellen er der beregnet en forventet fremtidig årsdøgntrafik ved fuld udnyttelse af de udlagte rammer og perspektivområder i Hørning. Trafikmodellen har desuden leveret forventede svingstrømme i morgen- og eftermiddagsspidstimerne fordelt på køretøjstyper, der er benyttet som grundlag i kapacitetsberegningerne. Der er gennemført trafikmodelberegninger for den nuværende situation samt for den forventede fremtidige årsdøgntrafik ved fuld udnyttelse af de udlagte rammer og perspektivområder i Hørning. Der er gennemført kapacitetsberegninger for en række kryds i de to scenarier. Trafikafviklingen i de mellemliggende udbygningsfaser er vurderet ud fra en fordeling af den ekstra trafik som de enkelte byudviklingsområder forventes at generere. Trafikmodellen er benyttet til at verificere antagelser omkring oplandsfordeling af trafikken. Trafikafviklingen i krydsene vurderes ud fra en 5-trins skala, gående fra ingen kapacitetsproblemer til store kapacitetsproblemer. Der kigges på den samlede afvikling af trafikken i krydsene, samt på omfanget af eventuelle fremkommelighedsproblemer. Det betyder f.eks. at selvom der forventes en stigende ventetid for sidevejstrafikken i et T-kryds, kan den samlede trafikafvikling i krydset vurderes som uændret, såfremt sidevejstrafikken er begrænset og den overordnede trafik kun i mindre grad påvirkes. Nedenstående er de anvendte benævnelser til beskrivelse af de nuværende og fremtidige kapacitetsforhold i spidstimerne gennem kryds opstillet: Ingen kapacitetsproblemer Ingen betydende forsinkelse Begyndende kapacitetsproblemer Små, regelmæssige forsinkelser for én retning Nogen kapacitetsproblemer Regelmæssige forsinkelser for en eller flere retninger

7 Strategisk trafikplan 4 af 42 Betydelige kapacitetsproblemer Længerevarende og større forsinkelser Store kapacitetsproblemer Længerevarende og større forsinkelser, der også kan forventes at strække sig ud over spidstimerne Der er i vurderingen af fremkommeligheden gennem kryds taget højde for en vis omfordeling og ændret rutevalg af trafik fra kryds med betydelige og store kapacitetsproblemer til kryds med bedre fremkommelighed. Ombygningen af krydset Lethsmindevej/Rute 170 til signalanlæg er en forudsætning for både basis-scenariet samt de fem udbygningsfaser.

8 Strategisk trafikplan 5 af Trafiktal Den samlede beregnede trafik der på baggrund af Miljøstyrelsens turrater kan forventes til/fra rammeområderne kan ses på Figur 3 og i Tabel 1. Figur 3 Beregnede antal ture til/fra rammeområderne. Antal ture er afrundet til nærmeste 50. * Anvendelsen er angivet som friskole, men størrelsen på skolen er ukendt ligesom skolens opland. Der er derfor ikke estimeret et antal ture til skolen. Rammeområde Formål Beregnet antal ture 40.B.19 Fortætning: Boliger BE.02 Fortætning: Bolig og erhverv B.21 Fortætning: Boliger B.22 Boliger B.26 Boliger E.01 Fortætning: Erhverv E.09 Fortætning: Erhverv O.07 Fortætning: Offentligt formål Offentligt formål Ikke beregnet* 40.B.27 Boliger B.25 Fortætning: Boliger E.10 Erhverv E.12 Erhverv Perspektiv 1 Bolig og offentligt formål Perspektiv 2 Boliger SUM Tabel 1 Beregnet trafik [antal ture] til/fra rammeområderne. Antal ture er afrundet til nærmeste 50. * Anvendelsen er angivet som friskole, men størrelsen på skolen er ukendt ligesom skolens opland. Der er derfor ikke estimeret et antal ture til skolen.

9 Strategisk trafikplan 6 af 42 Den beregnede ekstra trafik fra de udlagte rammeområder er lagt ind i Skanderborg Kommunes trafikmodel, hvorved turene er fordelt på vejnettet. I Figur 4 og Figur 5 ses den beregnede årsdøgntrafik i Hørning i dagens situation (2016) samt med den ekstra trafik. Der er ikke sket en fremskrivning af dagens trafik, da dette også vil indeholde byudvikling, og det derfor er vanskeligt at angive størrelsen af dette. Der skal dog forventes en mindre vækst i trafikken, som vil forøges år for år. Den største vækst i trafikken forventes på motorvejen, mens en mindre del vil være gennemkørende trafik i Hørning. Figur 4 Beregnet årsdøgntrafik i Hørning (2016-niveau) på baggrund af Skanderborg Kommunes trafikmodel.

10 Strategisk trafikplan 7 af 42 Figur 5 Beregnet årsdøgntrafik i Hørning (2016-niveau) på baggrund af Skanderborg Kommunes trafikmodel og med tillæg for ekstra trafik fra de udlagte rammeområder. Som det ses af Figur 4 og Figur 5 vil der flere steder ske betydelige trafikstigninger som følge af byudviklingen. Væsentlige trafiktal på centrale strækninger er sammenholdt i Tabel udvikling* Forskel Rute 170 nord for Herredsvejen % Rute 170 syd for Vester Allé % Rute 170 nord for Vester Allé % Stationsvej banebro % Blegindvej % Herredsvejen % Tabel 2 Ændring i trafik [køretøjer pr. døgn] på udvalgte veje i 2016 samt 2016 inkl. ekstra trafik fra byudvikling. *Der er ikke taget højde for udvikling i trafikken, udover fra de udlagte områder, se yderligere beskrivelse i teksten før Figur 4.

11 Strategisk trafikplan 8 af Trafikafvikling For at vurdere de trafikale konsekvenser af den fremtidige trafik, er der foretaget kapacitetsberegninger på en række udvalgte kryds. Beregningerne er foretaget som en følsomhedsanalyse, hvor der er regnet på dagens situation i et såkaldt basisscenarie, samt fem faser med etapevis udbygning, således at trafikken i den sidste fase er svarende til trafikmængderne ved en fuld udbygning af alle planrammer. Dermed belyses det, hvorvidt der er en restkapacitet i krydsene og hvor følsomme krydsene er overfor stigninger i trafikken, ud over det beregnede. Kapaciteten er vurderet ud fra krydsenes nuværende udformning og beregningerne er foretaget i Vejdirektoratets kapacitetsberegningsprogram DanKap. Da trafikmængderne er baseret på trafikmodellen, som er en køretøjsmodel, er der ikke taget højde for bløde trafikanter i kapacitetsberegningerne. De bløde trafikanter vil have en kapacitetsreducerende effekt, særligt i kryds med mange svingende køretøjer, som skal holde tilbage for de bløde trafikanter. Nedenstående Figur 6 viser de kryds, der er regnet kapacitet for i morgen- og eftermiddagsspidstimen på baggrund af trafikmodellens nuværende og forventede fremtidige trafikmængder. Figur 6 Udvalgte og centrale kryds i Hørning der i fremtiden skal afvikle mere trafik Nuværende situation (basis scenariet) Dette er dagens situation uden yderligere udbygning. Den nuværende situation i Hørning vurderes overordnet set at være god. Der er generelt udfordringer for sidevejstrafikken til Rute 170, der er vigepligtsreguleret. Ved Blegindvej/Stationsvej

12 Strategisk trafikplan 9 af 42 opleves der nogen kapacitetsproblemer, der bl.a. skyldes krydsets fysiske og geometriske udformning. Figur 7 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds i den nuværende situation (basis scenariet).

13 Strategisk trafikplan 10 af Fase 1 Her udbygges området ved Toftegårdsvej, hvilket forventes at generere ca ekstra ture pr. døgn. Disse ture vil især påvirke kryds ved Vester Allé/Rute 170 og Lethsmindevej/Rute 170. Figur 8 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds ved Fase 1.

14 Strategisk trafikplan 11 af Fase 2 Her udbygges området ved Kærvej, hvilket forventes at generere ca. 500 ture pr. døgn. Trafikken herfra mod Rute 170, vil primært forringe forholdene i krydset Stationsvej/Rute 170. Figur 9 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds ved Fase 2.

15 Strategisk trafikplan 12 af Fase 3 Her udbygges Øvrige kommuneplanlagte områder, som er to områder syd for jernbanen. Områderne forventes tilsammen at generere ca ekstra ture pr. døgn. Det forventes at øge trafikken på banekrydsningen på Stationsvej samt krydsene Blegindvej/Stationsvej og Stationsvej/Rute 170. Derudover kan der forventes en øget belastning af tilslutningen mod syd ved rundkørslen Herredsvejen/Rute 170 for trafik mod Skanderborg og E45/syd. Figur 10 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds ved Fase 3.

16 Strategisk trafikplan 13 af Fase 4 Her udbygges et stort perspektivområde (nr. 1), hvilket forventes at generere ca ekstra ture pr. døgn. Dette får stor betydning for trafikken mod Rute 170, hvor der forventes store kapacitetsproblemer i begge ender af Stationsvej ifbm. banekrydsningen. Dette betyder formentlig, at nogle bilister i stedet benytter banekrydsningen ved Agerskovvej, hvorved trafikken øges i krydsene Agerskovvej/Rute 170 og Agerskovvej/Herredsvejen, ligesom trafikken også vil blive øget i rundkørslen ved Herredsvejen/Rute 170. Tilsvarende kan også rundkørslen på rute 170 ved Vester Allé samt adgangen til butikscentret vil blive påvirket af den ekstra trafik. Figur 11 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds ved Fase 4.

17 Strategisk trafikplan 14 af Fase 5 fuld udbygning Her udbygges et stort perspektivområde (nr. 2), hvilket forventes at generere ca ekstra ture pr. døgn. Dette vil især belaste de vigepligtsregulerede kryds langs Rute 170 nord for Stationsvej, hvor sidevejstrafikken kan forventes at opleve betydelig dårligere fremkommelighed. Figur 12 Vurdering af kapacitet i udvalgte kryds ved Fase 5 - fuld udbygning.

18 Strategisk trafikplan 15 af Kryds og strækning Rute Stationsvej Blegindvej På Stationsvej fra Rute 170 til Blegindvej, samt dele af Blegindvej, forventes der problemer med afvikling af trafikken som følge af udbygningen af områderne syd for banen i fase 3, 4 og 5. Problemerne vil opstå som følge af den relativt store stigning i trafikken som krydser jernbanebroen, og problemerne vil opstå før områderne er fuldt ud udnyttede. Især krydset Rute 170 Stationsvej vil have svært ved at afvikle trafikken, delvist grundet de manglende svingspor fra Stationsvej og grundet dårlig oversigt. Om morgenen vil der i perioder være betydelige kødannelser på både Rute 170 og Stationsvej. Også i krydset Stationsvej Blegindvej vil der være kapacitetsproblemer, som skyldes en kombination af øget trafik og dårlige oversigtsforhold for de udkørende fra Stationsvej. Figur 13 Der er dårlig oversigt fra Stationsvej i krydset mellem Blegindvej og Stationsvej. Figur 14 Broen over jernbanen er skiltet til 40 km/t og forløber i en kurve. Der er fællessti langs begge sider.

19 Strategisk trafikplan 16 af 42 Det forventes at Stationsvej samt dele af Blegindvej vil være præget af tæt og langsomt kørende trafik. Ved den fulde udbygning forventes trafikken på broen samt på Blegindvej at stige med ca. 80 % ifht. i dag (2016). Blegindvej er i dag ikke udformet til at håndtere store trafikmængder, og de mange indsnævringer og hævede flader vil yderligere bremse trafikafviklingen. Ligeledes er der flere ejendomme langs Blegindvej, der har direkte udkørsel til Blegindvej. De boligområder, der tilsluttes Blegindvej fra nord, skal krydse den dobbeltrettede cykelsti, hvilket mindsker trafiksikkerheden. Ligeledes vil øget trafik på Blegindvej gøre det vanskeligere og trafikfarligt for cyklister fra syd at kryds Blegindvej for at komme til/fra cykelstien. Figur 15 Blegindvej er en miljøvej med skiltet hastighed på 40 km/t samt forsætninger.

20 Strategisk trafikplan 17 af Rundkørsel Rute Vester Alle Den øgede trafik på Rute 170, vil betyde at rundkørslen kommer tættere på kapacitetsgrænsen, og der forventes perioder med kø i krydset. Det er særligt den store trafik til og fra Aarhus hhv. om morgenen og eftermiddagen som vil skabe kø i rundkørslen. Når rundkørslen er ved at nå den maksimale kapacitet, betyder det også at selv mindre stigninger eller ændringer i trafikken kan have store konsekvenser for trafikafviklingen i krydset. Fremtidige kapacitetsproblemer i rundkørslen kan få en betydning for ind- og udkørslen til områderne nord og syd for Vester Alle tæt på rundkørslen, hvilket der bør tages hensyn til ved en eventuel omdannelse af de to områder Sideveje til Rute 170 Trafikken på de sideveje som er tilsluttet Rute 170 i vigepligtsregulerede kryds, vil få sværere ved at køre ud på Rute 170, som følge af den øgede trafikmængde herpå. Det er især trafikken fra sidevejene nord for Vester Alle (Petersmindevej, Højgårdsvej og Volden) som vil få sværere ved at dreje ud på Rute 170. Etablering af en friskole i den nordlige del af Hørning (rammeområde 40.O.14), kan betyde trafik fra et større opland end Hørning, ligesom lokale beboere evt. kører deres børn i skole, før de fortsætter mod arbejde. Dette forventes at betyde et øget pres på krydset Volden/Rute 170. Den øgede trafik på Rute 170 vil derfor betyde forringet serviceniveau for mange borgere i Hørning, der skal ud på disse veje. De længere ventetider, kan få flere til at tage chancer og derved resultere i uheld, mens andre forventes at søge mod de signalregulerede kryds/rundkørsler, hvorved kapaciteten i disse kryds opbruges hurtigere end forventet. 3.4 Sammenfatning En fuld udbygning af rammeområderne forventes at medføre en betydelig stigning i trafikken på Rute 170 hhv. mod nord og syd. Især stigningen i trafikken mod nord vil medføre kapacitetsproblemer i krydsene Rute 170 / Stationsvej og Stationsvej / Blegindvej, hvor den nuværende udformning af krydsene ikke har tilstrækkelig kapacitet til at afvikle den ekstra trafik. Desuden vil den øgede trafik på rute 170 sværere for trafikken på sidevejene til Rute 170 at dreje ud på vejen. Stigningen i trafikken mod syd forventes også at være relativ stor, men den eksisterende trafik er mindre og de eksisterende forhold bedre. Det forventes derfor ikke at der vil opstå problemer med trafikafviklingen i krydsene på Herredsvejen og kun i nogen grad i krydset Rute 170 / Herredsvejen. 3.5 Parkering Ved fortætning af flere arealer i Hørning midtby forventes flere overfladearealer at blive omdannet til byggeri, der eventuelt er højere end det eksisterende. Dette betyder et øget behov for parkeringsbåse, samtidig med at der vil være færre arealer til rådighed. Ud fra den gældende p- norm er estimeret et behov for parkeringsbåse, hvoraf en del af disse skal etableres på gen grund. Ved benyttelse af en kommunal p-fond kan developere købe sig fra at anlægge det antal parkeringsbåse, der er angivet i p-normen/lokalplanen mod at kommunen etablerer nærliggende parkering. Med den nuværende struktur i og omkring Hørning midtby vurderes der ikke, at være ledige arealer i nærhed til de områder, hvor der fortættes.

21 Strategisk trafikplan 18 af 42 Det anbefales, at der laves en dybere parkeringsanalyse, der vurderer behov, afstande og mulige arealer, der kan tages i anvendelse. Ligeledes bør der foretages både en teknisk og finansiel vurdering af muligheden for at anlægge parkering i parkeringshus(e).

22 Strategisk trafikplan 19 af LØSNINGSFORSLAG På baggrund af ovenstående betragtninger og analyser af trafikafviklingen gennem Hørning i fremtiden, er der opsat en række løsningsforslag til ændring af trafikmønstrene og til aflastning af de forventede trafikale udfordringer frem mod en fuld udbygning af udviklingsområderne. 4.1 Forudsætninger De opsatte løsningsforslag baserer sig på en overordnet vurdering af vejstrukturen i Hørning samt det faktum at størstedelen af de udlagte arealer til boliger befinder sig syd for jernbanen. Det er forudsat, at Herredsvejen fra rute 170 til Blegindvej allerede er opgraderet. Krydset Rute 170/Lethsmindevej/Agerskovvej er opgraderet til signalanlæg. 4.2 Krydsombygninger I afsnit 3.3 er det beskrevet, hvordan en række kryds i fremtiden vil opleve betydelige eller begynde kapacitetsproblemer grundet stigende trafik og ændrede trafikmønstre. I det følgende beskrives nogle overordnede muligheder for at afhjælpe disse kapacitetsproblemer. Krydsene er listet i den rækkefølge, hvor problemerne vil opstå først og dermed også i den rækkefølge krydsene bør ombygges eller udvides. Det er imidlertid vigtigt at bemærke, at rækkefølgen er afhængig af den reelle udbygningstakt, hvormed rammeområderne realiseres samt den generelle trafikudvikling i og omkring Hørning Stationsvej/Rute 170 For at håndtere den ekstra trafikbelastning, bør krydset udbygges med ekstra svingspor på Stationsvej og Nørre Alle, eventuelt også med separate svingfaser på Rute 170. Som en del af udbygningen skal signalprogrammet for krydset optimeres, så kapaciteten i krydset udnyttes bedst muligt. Udbygningen af krydset vil kræve inddragelse af omkringliggende arealer Stationsvej/Blegindvej Vigepligtsforholdene i krydset bør ændres, således at trafikken fra Stationsvej ikke har vigepligt. Ændringen risikerer dog at skabe en problematik omkring knækket prioritet og uklarhed omkring vigepligtsforholdene i krydset. For at imødekomme dette vil krydsombygningen derfor kræve en større omlægning af krydset og forløbet af vejene, hvilket vil betyde inddragelse af omkringliggende arealer og evt. ekspropriation af nærliggende ejendomme Rute 170 / Vestre Alle Rundkørslen bør ombygges til et signalanlæg med svingspor. Ombygningen vil kræve inddragelse af arealer omkring Vester Alle og evt. øst for rundkørslen. Ombygningen vil desuden betyde at ind- og udkørslerne til områderne nord og syd for Vester Alle (nuværende Netto og tankstation) skal flyttes eller nedlægges, da det ikke vil være muligt at dreje henover svingsporene på Vester Alle. Ved omdannelse til signalanlæg vi der desuden være mulighed for at krydset kan indgå i en samlet samordningsplan med de øvrige kryds gennem Hørning, hvorved flowet gennem byen generelt kan forbedres.

23 Strategisk trafikplan 20 af Rute 170 / Herredsvejen samt Rute 170 /Lethsmindevej I de to kryds på Rute 170 med Herredsvejen og Lethsmindevej er det vurderet, at der ved en fuld udbygning kan være nogle kapacitetsproblemer. Disse vil formentlig være begrænsede til spidstimerne. Kapacitetsproblemerne kan evt. afhjælpes med etablering af svingspor i det signalregulerede kryds og et ekstra tilfarts- og frafartsspor i rundkørslen. Der kan dog også træffes en beslutning om, at den ekstra ventetid er acceptabel Sideveje De mest kritiske sideveje, set ift. trafikmængde og funktion som adgangsvej, langs Rute 170 kan ombygges til signalanlæg for at sikre at trafikanterne kan køre ud på Rute 170 og for at minimere risikoen for uheld. Signalanlæggene vil desuden gøre det lettere for lette trafikanter at krydse Rute 170, og kan samtidig have en hastighedsdæmpende effekt på trafikken på Rute 170. Ombygningen til signalanlæg kan være en omfattende løsning i forhold til omfanget af trafik fra sidevejene, og at de perioder hvor der er problemer med kapaciteten, vurderes at være begrænsede til morgenspidstimen. Opgradering af udvalgte kryds kan evt. kombineres med lukning af sideveje, for at sikre at trafikanterne benytter sig af de mest sikre kryds. Dette betyder, at trafikken samles i baglandet og ledes samlet ud til større signalregulerede kryds på Rute 170. Dette kan dog medføre omkørsel for mange trafikanter, samt stigning i trafikken på nogle boligveje, hvorfor det er vigtigt, at dette gennemføres i tæt dialog med borgerne. 4.3 Banekrydsning Den nuværende banekrydsning via Stationsvej vurderes ikke i fremtiden at være egnet til yderligere trafik, jf. pkt For at aflaste krydsene på Stationsvej samt Blegindvej er der belyst tre mulige banekrydsninger mod nordøst.

24 Strategisk trafikplan 21 af 42 Figur 16 Forslag til banekrydsninger som kan tilsluttes til Herredsvejen. Der foreslås etableret én af de tre forslag. De angivne streger er ikke udtryk for præcise placeringer af fremtidige veje. Det vurderes som væsentligt, at en ny banekrydsning tilsluttes direkte til Herredsvejen, således at bilister fra boligområderne omkring Herredsvejen ikke benytter Blegindvej til Hørning midtby, men i højere grad vælger den nye banekrydsning Krydsningsforslag 1 Krydsningsforslag 1 tilsluttes til krydset Rute 170/Vester Allé/ Rute 170. Ved en ekstra vejtilslutning skal krydset ombygges, således at der opnås en større kapacitet. Fra krydset kan vejen føres henover matrikel 7P, der pt. rummer en forladt bygning, som skal nedrives. Herefter krydser vejen Nydamsvej, hvor der vil skulle etableres et nyt kryds i tilslutningen. Fra matrikel 7t, der pt. er ubebygget og formentlig benyttes som oplagsplads, vil broen over jernbanen kunne få sin tilslutning. Matrikel 7t er beliggende ca. 10 m højere end et 3 beskyttet engområde med sø (regnvandsbassin). Da jernbanen skal elektrificeres, skal der være en frihøjde på 5,88 m over banen, hvilket svarer ca. til 7,4 m fra overside af skinne til overside af vej. Det giver derfor mening, at etablere en bro over både engområde og jernbane. Dette vil kræve en samlet brolængde på mindst 160 m. En underføring af vejen under jernbanen vil ikke være mulig, idet faldet på vejen ikke vil kunne holdes indenfor de anbefalede gradienter.

25 Strategisk trafikplan 22 af 42 Figur 17 3 beskyttet engområde og sø, som skal krydses med en bro. Jernbanen forløber foran de høje træer. Pga. den høje bro forventes det, at nedkørslen syd for jernbanen vil strække sig over ca. 300 m, før vejen rammer terræn. Dette resulterer i nogle store skråningsanlæg fra vejen. Ved dæmningens begyndelse breder skråningerne sig ca. 16 meter fra rabattens bagkant. Herefter bliver skråningerne mindre i takt med vejens længdeprofil nærmer sig terræn. Dette skal indarbejdes i disponeringen af arealerne fra starten, da der kan forventes en større arealkrævende dæmning og eventuelle udfordringer ifht. indsigt i haver og støjudbredelse fra broen Trafikal vurdering Denne banekrydsning er meget tæt beliggende på Hørning Midtby, og vil kunne lede trafikanter direkte til/fra midtbyen. Forbindelsen kan formentlig erstatte den eksisterende banebro, se kapitel men har ingen aflastende effekt på Rute 170.

26 Strategisk trafikplan 23 af Anlægsoverslag Banekrydsning nr. 1 forventes at kunne anlægges for mio. DKK, hvilket indeholder vej, afvanding og broløsning. Prisen indeholder ikke planlægning, projektering og tilsyn samt arealerhvervelse, geotekniske undersøgelser, arkæologiske forundersøgelser eller særlige udgifter til Banedanmark ifbm. godkendelse af projektet, sporspærringer o.l. I bilag, kapitel 6, er angivet forudsætninger for det beregnede anlægsoverslag Krydsningsforslag 2 Krydsningsforslag 2 udføres som en forlængelse af Petersmindevej i den nordlige del af Hørning. Petersmindevej er en industrivej med en bredde på 7 meter, der har stier langs begge sider af vejen på det første stykke fra Rute 170 frem til Nydamsvej. Ved denne løsning skal det vigepligtsregulerede T-kryds mellem Petersmindevej og Rute 170 ombygges for at opnå bedre kapacitet og trafiksikkerhed. Ligeledes bør krydset Petersmindevej/Nydamsvej ombygges, da den øgede trafikmængde på Petersmindevej vil udgøre en trafiksikkerhedsmæssig risiko. Figur 18 Petersmindevej set fra Banevænget mod Rute 170. Petersmindevej ender ved matrikel 5f, hvor Frode Laursen A/S har en række bygninger. Der vil skulle eksproprieres et mindre areal fra matrikel 5f. I dette område ligger jernbanen placeret forholdsvist højt over det omgivende terræn, og der foreslås derfor en løsning, hvor jernbanen føres på en bro over vejen. Etableres vejen med en stigning på 50, rammer vejen det eksisterende terræn igen ca. 200 meter efter jernbanekrydsningen. Dette skal indarbejdes i disponeringen af arealerne fra starten. En vejunderføring giver et mindre markant indgreb i landskabet samt færre gener for beboerne i området. Den vil dog blive tilsluttet til en industrivej, der på nuværende tidspunkt afvikler en del tung trafik. Der vil skulle ske en omprofilering af vejen, før den vurderes egnet som adgangsvej til de mange nye boliger syd for jernbanen. Ved krydsning af jernbanen ligger vejen ca. 5 meter under terræn. Dette resulterer i nogle skråninger på ca. 10 meters bredde fra rabattens bagkant. Vejen rammer terræn efter ca. 200 m.

27 Strategisk trafikplan 24 af Trafikal vurdering Denne banekrydsning tilsluttes centralt i Hørning. Med en placering længere mod nord end krydsningsforslag 1, kan det betyde, at flere bilister fortsat vælger at benytte Blegindvej og Stationsvej, hvis denne holdes åben, ved ærinder i Hørning midtby. Banekrydsningen kan formentlig erstatte den eksisterende banebro, se kapitel Denne banekrydsning vil ikke have en aflastende effekt på rute Anlægsoverslag Banekrydsning nr. 2 forventes at kunne anlægges for mio. DKK, hvilket indeholder vej, afvanding og broløsning. Prisen indeholder ikke planlægning, projektering og tilsyn samt arealerhvervelse, geotekniske undersøgelser, arkæologiske forundersøgelser eller særlige udgifter til Banedanmark ifbm. godkendelse af projektet, sporspærringer o.l. I bilag, kapitel 6, er angivet forudsætninger for det beregnede anlægsoverslag Krydsningsforslag 3 Krydsningsforslag 3 føres øst om perspektivområdet langs kommunegrænsen, hvor den tilsluttes Rute 170 i et firbenet kryds med Volden. Ved en ekstra vejtilslutning skal krydset ombygges, således at der opnås en større kapacitet. Fra krydset føres vejen langs matrikelskellet mellem matrikel 5eh og 5r. På matrikel 5r vil vejen kræve en nedrivning af en mindre maskinhal. Herefter krydser vejen hjørnet af Matrikel 5f, som tilhører Frode Laursen A/S. hvor der skal eksproprieres et mindre areal fra matrikel 5f. Derefter forløber vejen ned i et dalområde, hvor Århus Å løber. Vejen vil derfor ligge indenfor en åbeskyttelseslinje. Da jernbanen ligger på en dæmning i forhold det omkringliggende terræn, føres vejen under jernbanen tilsvarende banekrydsning 2. Efter krydsningen af banen ligger vejen på en lille dæmning på ca. 300 meter, før vejen rammer terræn igen. Dette giver nogle skråninger fra vejen på ca. 6 meter i bredden Trafikal vurdering Denne banekrydsning tilsluttes i udkanten af Hørning. Den kan formentlig ikke erstatte den eksisterende banebro, men vil i højere grad lede trafikanter til/fra Aarhus og motorvejen. Såfremt denne banekrydsning etableres, vil gevinsten ved en sydlig omfartsvej, afsnit 4.6, mindskes Anlægsoverslag Banekrydsning nr. 3 forventes at kunne anlægges for mio. DKK, hvilket indeholder vej, afvanding og broløsning. Prisen indeholder ikke planlægning, projektering og tilsyn samt arealerhvervelse, geotekniske undersøgelser, arkæologiske forundersøgelser eller særlige udgifter til Banedanmark ifbm. godkendelse af projektet, sporspærringer o.l. I bilag, kapitel 6, er angivet forudsætninger for det beregnede anlægsoverslag Støj Generelt for alle tre banekrydsninger er der behov for, at der i den fremtidige arealdisponering tages hensyn til støjudbredelse fra vejen. Hvis der tages udgangspunkt i en vej med en trafikmængde på køretøjer/døgn og en hastighed på 50 km/t, viser en overslagsberegning, at man skal forvente en afstand på meter fra vejmidten, før vejtrafikstøjen er under Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 db. Dette tal er dog kun et overslag, og det vil kræve en støjberegning for at finde en mere præcis størrelse på bufferzonen.

28 Strategisk trafikplan 25 af Trafikale effekter Selvom der etableres en ny banekrydsning, forventes trafikken på Blegindvej og den eksisterende banekrydsning alligevel at stige en smule ifht Stigningen forventes på ca. 20 %. På den nye banebro/vejunderføring forventes ca køretøjer pr. døgn, mens der på den gamle banebro fortsat vil køre ca køretøjer pr. døgn, såfremt den opretholdes. 4.4 Gang- og cykelbro ved lukning af Stationsvej Ved etablering af en ny banekrydsning er det muligt at nedklassificere den eksisterende bro over banen ved Stationsvej til en gang- og cykelbro og samtidig lukke for biltrafik. Figur 19 Jernbanebroen på Stationsvej kan i fremtiden nedgraderes til cykel- og fodgængerbro. Før denne løsning kan etableres, skal der være etableret en alternativ rute over banen mod Hørning Midtby. Såfremt der er etableret en banekrydsning, vurderes denne fuldt ud at kunne afvikle den fremtidige trafik. Der bør etableres en tværforbindelse fra Blegindvej (nær Stationsvej) til den nye banekrydsning, hvilket skal indarbejdes i disponeringen af arealerne. Ligeledes skal der indarbejdes stiforbindelser til gang- og cykelbroen.

29 Strategisk trafikplan 26 af 42 Der er undersøgt to muligheder for etablering af en tværforbindelse fra Blegindvej til en ny banekrydsning. Tværforbindelsen kan tilsluttes alle tre banekrydsninger. Figur 20 To mulige tværforbindelsesveje fra Blegindvej til en banekrydsning. Tværforbindelsen er kun tegnet til banekrydsning 1, men kan tilsluttes alle tre banekrydsninger. Tværforbindelsesvej 1 tager sit udgangspunkt ved den eksisterende grusvej Kærvej. Kærvej har i dag en bredde på ca. 7 meter, og det vil derfor være nødvendigt at ekspropriere fra de to grunde vest for vejen for at få den fornødne bredde til en adgangsvej og etablering af et nyt kryds. Længere ude krydser vejen et beskyttet engområde langs Sommerbæk. Tværforbindelsesvej 2 tager sit udgangspunkt ved siden af Blegindvej nr. 29. Der er i dag et ca. 27 meter bredt græsareal, hvor der vil være plads til at kunne anlægge et nyt kryds. Vest for tilslutningspunktet ligger Blegindvej i en kurve, og det kan have betydning for oversigtsforholdene i krydset. Der er dog fartdæmpende foranstaltninger, så hastigheden er lav på denne strækning. Længere mod nordøst vil vejen krydse det beskyttede vandløb Sommerbæk. Fælles for begge tværforbindelser er, at de vil blive tilsluttet Blegindvej, hvor der forløber en dobbeltrettet sti. Oversigten kan være begrænset, og det er muligt, at der vil behov for etablering af et signalreguleret kryds af hensyn til trafiksikkerheden. Dette behov forstærkes, hvis den eksisterende banekrydsning nedlægges for biltrafikken. Ifht. Skanderborg Kommunes ønsker om et øget serviceniveau for boligerne syd for jernbanen, kan en gang- og cykelbro også afvente etablering af en fuld omfartsvej syd om Hørning med videre tilslutning til Hovvejen (Bering-Beder-vejen).

30 Strategisk trafikplan 27 af Trafikale effekter Ved lukning af den eksisterende banebro vil trafikken i stedet blive flyttet til den nye banekrydsning. Dette betyder en reduktion i trafikken på Blegindvej på ca. 40 % ifht På den nye banekrydsning vil der køre ca køretøjer pr. døgn. En lukning af broen for biltrafik vil betyde en langt mindre belastning fra Stationsvej af krydset på Rute 170. Dette giver øget mulighed for at lukke vejtilslutning til Rute 170 fra Bakkedraget og Alléen og i stedet lede trafikken ud på Stationsvej. 4.5 Krydsning med motorvejen Der er udlagt rammer til to større erhvervsområder i den vestlige del af Hørning. Erhvervsområderne er beliggende på hver sin side af motorvej E45. Erhvervsområdet øst for motorvejen ligger i umiddelbar forlængelse af erhvervsområdet i Stilling, og vil få vejtilslutning mod Niels Bohrs Vej, der tilsluttes det overordnede vejnet i Stilling, hvor der er motorvejstilslutning. Der er desuden mulighed for at dette erhvervsområde med en forlængelse af Niels Bohrs Vej på sigt kan få vejtilslutning til Rute 170. Erhvervsområdet vest for motorvejen vil få vejtilslutning til Randersvej via Ørstedsvej ved motorvejstilslutningen i Stilling. Der vil med det nuværende plangrundlag ikke være mulighed for vejtilslutning til Jeksen Dalvej. Det bør overvejes, hvorvidt der skal etableres en forbindelse over motorvejen mellem de to erhvervsområder. Dette kan få betydning få den interne strukturering af de to områder. Såfremt en krydsning af motorvejen indarbejdes i de tidlige planlægningsfaser, kan vejen dimensioneres således, at den kan skabe en forbindelse direkte fra Rute 170 til motorvejstilslutningen ved Randersvej i Stilling og derved aflaste strækningen gennem Stilling by. Ved at omlægge Herredsvejen/den sydlige omfartsvej kan en sådan vejforbindelse på tværs af motorvejen skabe direkte forbindelse til områderne i Hørning syd for jernbanen. Her skal tilslutning til Rute 170 samt krydsning med jernbanen indtænkes. Det kan ligeledes formodes, at beboere i Hørning (nord for banen) vil benytte forbindelsen til Randersvej, når de skal sydpå ad motorvejen. Der er i kommuneplantillægget angivet, at det østligste erhvervsområde skal tilkobles til Niels Bohrs vej. Denne vurderes ikke som egnet adgangsvej til motorvejen for almindelig privattrafik grundet vejens nuværende tværprofil og anvendelse. Såfremt der etableres en motorvejsbro, bør det undersøges yderligere, om det trafikalt er bedst at undgå tilslutning til Niels Bohrs Vej.

31 Strategisk trafikplan 28 af 42 Figur 21 Mulig rute til motorvejen med ny motorvejskrydsning samt sammenbinding af erhvervsområder. Den angivne streg er ikke udtryk for præcis placering af fremtidige veje. I det område, hvor tværforbindelsen er skitseret på tværs af motorvejen, ligger motorvejen ca. 3 m under terræn, hvorfor det er oplagt at etablere forbindelsen på en bro over motorvejen. En motorvejsbro vil kunne anlægges for mio. DKK. Denne pris er ren bropris uden tilsluttende veje og uden planlægning, projektering og tilsyn samt arealerhvervelse, geotekniske undersøgelser, arkæologiske forundersøgelser eller særlige udgifter til Banedanmark ifbm. godkendelse af projektet, sporspærringer o.l Trafikale effekter Etablering af en forbindelse til motorvejen via Randersvej gennem erhvervsområderne med tilslutning direkte til Herredsvejen vil betyde, at trafikken på Herredsvejen forøges med ca. 30 % ifht. scenariet uden motorvejsbroen. Idet den nye vej leder direkte til motorvejen aflastes trafikken gennem Stilling med ca. 40 % ifht. scenariet uden motorvejsbroen. En ny motorvejsbro vej vil både forbedre forbindelsen til motorvejsnettet mod syd for beboerne i Hørning, gøre de nye erhvervsområder langs motorvejen attraktive samt reducere de trafikale gener for beboerne langs Rute 170 i Stilling. 4.6 Sydlig omfartsvej Med en større udbygning i den sydlige del af Hørning, virker det naturligt, at foretage overvejelser om en sydlig omfartsvej. Denne kunne tage udgangspunkt i Herredsvejens forløb fra Rute 170 mod Blegindvej. Fra Herredsvejens ophør vil omfartsvejen kunne fortsætte som nyanlæg i åbent land mod Aarhus Kommune, hvor den kan tilsluttes den kommende Bering-Bedervej, der har direkte forbindelse mod motorvejen via Torshøjvej. Tidshorisonten for anlæg af Bering-Beder vejen er pt. ukendt.

32 Strategisk trafikplan 29 af 42 På baggrund af trafikmodellen vurderes der, at være ganske få gennemkørende bilister gennem Hørning, hvilket skyldes, at der er kort afstand til motorvejstilkørsler både i nord og syd. På trods af at den gennemkørende trafik i Hørning udgør en relativt lille del af trafikken på Rute 170, vil det være en positiv gevinst, hvis denne trafik også kan ledes udenom Hørning. En omfartsvej vil formentlig have en køretid, der er sekunder længere end turen gennem Hørning, som den er i dag. Ved etablering af en omfartsvej er det dog muligt, at ændre forholdene gennem Hørning med eksempelvis nedsat hastighed, opprioritering af sideveje i kryds og lignende, der vil betyde at køretiden gennem Hørning stiger, og omfartsvejen derfor vil være den hurtigste rute. Ligeledes vil Rute 170 kunne få mere præg af byvej gennem Hørning og derved bedre kunne binde byen sammen, eksempelvis midtbyen og stationsområdet. Anlæg af en omfartsvej syd om Hørning vil berøre både Skanderborg og Aarhus Kommuner, og ganske givet kræve ændring i kommuneplanrammer i begge kommuner. Derudover skal projektet forholde sig til gældende lovgivning om miljøvurdering af projekter. En omfartsvej skal krydse Århus Å, som er naturbeskyttet, ligesom flere af de omgivende arealer Trafikale effekter En sydlig omfartsvej mellem Rute 170 via Herredsvejen og med tilslutning til kommende Bering- Beder vej er indarbejdet i trafikmodellen. På strækningen øst for Blegindvej er der beregnet en trafikmængde på køretøjer pr. døgn, idet vejen vil udgøre en direkte forbindelse for byudviklingsområderne syd for Høring til Aarhus og motorvejen. Der kan generelt forventes en aflastning af Rute 170 gennem Hørning på op til ca køretøjer pr. døgn alt afhængig af hvor på strækningen, der vurderes. Den største aflastning findes i den nordlige del af Hørning. Effekten ved etablering af en sydlig omfartsvej er på nuværende tidspunkt svær at vurdere, da mange ture forventes at have mål i Hørning Midtby, og derfor ikke kan overflyttes til omfartsvejen. Det er dog således, at jo flere funktioner, der placeres i perspektivområde 1, jo større effekt vil en omfartsvej have. På den nye banekrydsning kan der ligeledes forventes en aflastning på ca. 40 % svarende til ca køretøjer i døgnet. Trods aflastningen vurderes behovet for trafik mellem Hørning midtby og de nye perspektivområder syd for byen fortsat at være af en sådan størrelse, så der er behov for en ny banekrydsning.

33 Strategisk trafikplan 30 af KONKLUSION Ved fuld udbygning af de udlagte rammer og perspektivområder vil der komme en ekstra trafik på ca ture pr. døgn til og fra byområdet i og omkring Hørning. En stor del af denne trafik er relateret til erhvervsområderne øst for motorvejen, og vil kun i begrænset omfang berøre vejnettet i Hørning. De store arealudlæg syd for jernbanen vil dog betyde en betydelig forøgelse af trafikken på Blegindvej og Stationsvej (jernbanebroen) på ca. 80 % flere køretøjer end i dag, se væsentlige trafiktal på centrale strækninger Tabel udvikling* Forskel Rute 170 nord for Herredsvejen % Rute 170 syd for Vester Allé % Rute 170 nord for Vester Allé % Stationsvej banebro % Blegindvej % Herredsvejen % Tabel 3 Ændring i trafik [køretøjer pr. døgn] på udvalgte veje i 2016 samt 2016 inkl. ekstra trafik fra byudvikling. *Der er ikke taget højde for udvikling i trafikken, udover fra de udlagte områder, se yderligere beskrivelse i teksten før Figur 4. Blegindvej er indrettet med forsætninger, dobbeltrettet cykelsti samt flere direkte udkørsler til vejen. Det vurderes ikke, at denne vej er egnet til at håndtere den ekstra trafik. Ligeledes er der allerede i dag problemer med udkørsel til Rute 170 fra flere sideveje uden signal, ligesom der ved en fuld byudvikling forventes kapacitetsproblemer i flere kryds. Det anbefales derfor, at der snarest muligt foretages yderligere undersøgelser med henblik på krydsombygninger og/eller vejlukninger på Rute 170, ligesom der igangsættes yderligere undersøgelser med henblik på etablering af ny banekrydsning. Ifht. ønsker fra borgere og politikere, bør det ligeledes vurderes, hvorvidt lukning af den eksisterende jernbanebro, har flere fordele end ulemper, for både beboere i de nye områder samt langs Blegindvej. En lukning af den eksisterende jernbanebro vil eksempelvis kunne åbne mulighed for en banekrydsning kun for lette trafikanter. Det vurderes, at vejnettet med ovenstående ændringer, kan håndtere den ekstra trafik fra byudviklingen. Effekten af etablering af en sydlig omfartsvej er på nuværende tidspunkt svær at vurdere, da mange ture forventes at have mål i Hørning Midtby, og derfor ikke kan overflyttes til omfartsvejen. Det er dog således, at jo flere funktioner, der placeres i perspektivområde 1, jo større effekt vil en omfartsvej have. Det anbefales, at der igangsættes en mere detaljeret linjeføringsanalyse for en sydlig omfartsvej (Herredsvejens forlængelse mod øst), så der kan indarbejdes en egentlig vejkorridor i de fremtidige arealudlæg for perspektivområderne. I takt med byudviklingen af perspektivområderne bør trafikken og trafikmønstrene overvåges i forhold til en løbende vurdering af det fremtidige behov for en omfartsvej.

34 Strategisk trafikplan 31 af BILAG: FORUDSÆTNINGER FOR ANLÆGSOVERSLAG Anlægsoverslag for de tre banekrydsninger er opdelt i tre elementer: Vej Afvanding Bro/vejunderføring Vej og afvanding er beregnet som overslag, der er tillagt en usikkerhed på 50 %, mens bro/vejunderføring er beregnet som et prisspænd, hvor der ikke er tillagt en usikkerhed. For at sikre projektets bygbarhed er der foretaget en overordnet geoteknisk screening af området. Anlægsoverslag indeholder ikke udgifter til: Arealerhvervelse Geotekniske undersøgelser Eventuelle arkæologiske forundersøgelser Udgifter forbundet med arbejdet med Banedanmark og deres godkendelse af projektet, sporspærringer osv. Udgifter til planlægning, projektering, tilsyn o.l. 6.1 Banekrydsning Vej Der er regnet med en vejlængde på m og en kronebredde på 15,6 m bestående af: - Kørebane, 7 m - Cykelstier langs begge sider, 3,6 m - Fortove langs begge sider, 3 m - Rabat langs begge sider, 2 m Herudover er medtaget udgifter til belysning, skilte, afmærkning, autoværn, arbejdsplads, færdselsregulerende foranstaltninger samt krydsombygning ved tilslutning til Rute 170. Vejanlægget forventes etableret for 19 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg på 50 % Afvanding Der er beregnet overslag for afvanding af strækningen, der forventes etableret for knap 5 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg. Hertil kommer drift af to bassiner, som ikke er indregnet. Priserne er ved lægningsdybde på 1,5 m i ubefæstet areal uden retablering. Der er forudsat fald på 5 promille. 1 rendestensbrønd pr. 25 m (antager tagfald på vej, så én i hver side). 1 inspektionsbrønd pr 100 m (ø600). Samlebrønde er ø1000. For bassin er udgifter til eventuel membran i bassinet ikke medtaget Bro over engareal og bane Broens udstrækning er 160 m svarende til et forløb over eng og bane.

35 Strategisk trafikplan 32 af 42 Figur 22 Udsnit af vejplan, placering af bro over eng og bane er angivet Tværsnit overført vej Den overførte vej forudsættes at bestå af følgende vejelementer: Figur 23 Tværsnit for bro Underført passage, brolængde og spændvidder Den underførte passage består af et engareal samt en dobbeltsporet bane. Som en del af engarealet skal et åløb passeres, og der er desuden en grusvej langs den vestlige side af engarealet. Der er indledningsvist forudsat en brolængde på 160 m, men det bør dog undersøges, om der er mulighed for udføre vejen på en dæmning på en del af strækningen. Det bør klarlægges, hvilke miljøkrav der er hen over det beskyttede naturareal, og om der er bestemte krav til frihøjde og - bredde til faunapassage under broen.

36 Strategisk trafikplan 33 af 42 Det bør undersøges, om der kan udføres separate bygværker for grusvej og åløb og bane, således at omfanget af broen/anlægsudgifterne kan reduceres. Særlige hensyn til naturområdet kan desuden medføre restriktioner i forbindelse med udførelsen af broen. Det kan både medføre krav til placering af de permanente understøtninger for broen og for eventuelle midlertidige understøtninger i anlægsperioden. På den måde kan miljøhensyn være afgørende for den geometriske udformning af broen. Når der er klarhed over miljøkrav for det beskyttede engområde, kan der udarbejdes et skitseprojekt for broen, eller der kan på anden vis vurderes nærmere på udstrækning af broer inkl. spændvidder for brofag/placering af understøtning. Foreløbigt forudsættes broen over engen og banen at skulle udføres som en 160 m lang in-situ støbt bro i flere fag. Brolængden er fastlag ud fra følgende betragtninger. Den vestlige broende er placeret ca. i st Broenden er dermed placeret ved toppen af en naturlig eksisterende skråning, skråningen fremgår af ortofotoet på Figur 22. Ved broens østlige broende er det indledningsvist forudsat, at der skal være plads til et åbent endefag med en a=2 skråning på den østlige side af banen. På Figur 25 er der indsat et eksempel på en vejbærende bro der er ført over banen. Det forudsættes endvidere, at der under broen skal være plads til en grusvej på den østlige side af bane (Figur 25). Dette resulterer i en samlet brolængde på ca. 160 m og en østlig broende i ca. st Som eksempel på et tilsvarende bygværk kan nævnes, at der er udført mange landskabsbroer i forbindelse med anlæggelse af motorveje ved Silkeborg og Holstebro inden for de seneste år. På Figur 24 ses et eksempel på en landskabsbro. Figur 24 Eksempel på landskabsbro på Silkeborg motorvejen. Opstalt. In-situ støbt bro. Figur 25 Eksempel på sporbærende bro med åbne endefag. Opstalt. In situ støbt bro Trafikforhold Trafikken på underført bane opretholdes i anlægsperioden. Natspærring udnyttes til evt. oplægning/nedtagning af bærende elementer til stillads. Det forventes, at krav til fritrum i anlægsperioden kan være reducerede i forhold til krav til fritrum for den permanente konstruktion og dermed kan forskelle i krav til frihøjden udnyttes til stillads for overbygningen.

37 Strategisk trafikplan 34 af Anlægsoverslag Krydsningsforslag 1 Broareal m 2 Forventet kvadratmeterpris Anlægsoverslag kr./m mio.kr Tabel 4 Indledende anlægsoverslag for krydsningsforslag 1. Med udgangspunkt i de indledende overvejelser i dette notat vurderes det, at anlægsudgifterne for broen vil ligge i størrelsesordenen mio. kr. Dette svarer til en kvadratmeter pris i intervallet kr./m2. Forhold for geoteknik, grundvand, miljøkrav, restriktioner i forbindelse med arbejdet i nærheden af og hen over banen vil være afgørende for om prisen for broen ligger i den øvre eller den nedre del af prisintervallet. Arkitektoniske krav kan naturligvis også have en betydning for anlægsudgifterne. Det er et relativt stort prisinterval der er angivet for kvadratmeterprisen, og dette hænger sammen med, at der ikke er udført nogen form for skitseprojekt for broen, samt at der ikke er kendskab til en række forhold. Forundersøgelser som geotekniske undersøgelser, grundvandsforhold, skitseprojektering af broprojekt mv. vil kunne danne et grundlag for et bedre anlægsoverslag. Det angivne anlægsoverslag er entreprenørudgifter i forbindelse med udførelsen af broen. Forud for dette skal der afsættes penge til projektering og forundersøgelser ligesom der i forbindelse med udførelsen skal afsættes penge til byggeledelse og projektopfølgning. Bemærk at ovenstående priser skal betragtes som meget indledende overslag, da grundlaget for prisen er meget begrænset. 6.2 Banekrydsning Vej Der er regnet med en vejlængde på m og en kronebredde på 15,6 m, bestående af: - Kørebane, 7 m - Cykelstier langs begge sider, 3,6 m - Fortove langs begge sider, 3 m - Rabat langs begge sider, 2 m Herudover er medtaget udgifter til belysning, skilte, afmærkning, autoværn, arbejdsplads, færdselsregulerende foranstaltninger samt krydsombygning ved tilslutning til Rute 170. Vejanlægget forventes etableret for 16 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg på 50 % Afvanding Der er beregnet overslag for afvanding af strækningen, der forventes etableret for knap 6 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg. Hertil kommer drift af en pumpe og to bassiner. Priserne er ved lægningsdybde på 1,5 m i ubefæstet areal uden reetablering. Der er forudsat fald på 5 promille. 1 rendestensbrønd pr. 25 m (antager tagfald på vej, så en i hver side). 1 inspekti-

38 Strategisk trafikplan 35 af 42 onsbrønd pr 100 m (ø600). Samlebrønde er ø1000. For bassin er udgifter til eventuel membran i bassinet ikke medtaget Bro for overført bane Der etableres en bro til overføring af banen over den kommende vej. Figur 26 Udsnit af vejplan ved krydsningsforslag 2, placering af bro for overført bane er angivet Tværsnit overført bane Den overførte passage er en dobbeltsporet bane. Ved krydsningen med vejen er afstanden mellem centerlinje af sporene ca. 10,5 m. Krydsningsvinkel mellem den underførte vej og jernbanen er 102. Som det fremgår af Figur 27 er der krav om en fri afstand fra spormidte til inderside af rækværk. Der afsættes en bredde på 0,3 m fra inderside af rækværk til yderside af kantbjælke. Bredden af broen forudsættes dermed at være 0,3 m + 4 m + 10,5 m + 4 m + 0,3 m = 19,1 m (vinkelret på banens længderetning). Figur 27 Krav til afstand fra centerlinje af spor til inderside af rækværk. Kilde: Figur fra BN1-59.

39 Strategisk trafikplan 36 af 42 Figur 28 Eksempel på længdesnit i rammebro for en overført dobbeltsporet bane Tværsnit underført vej Den underførte vej forudsættes at bestå af følgende vejelementer: Dermed er der ikke ført nogen rabat uden for fortovet med under broen. Figur 29 Eksempel på rammebro hvor banen føres over vejen Brotype Bygværket forudsættes udført som en in situ støbt 1- fags rammebro. Hele broen forudsættes at være udført som in situ støbt bro, men det forudsættes at broen skal udføres ved siden af brostedet og skubbes på plads når broen er støbt. Det forudsættes af hensyn til opretholdelse af trafikken på banen i udførelsesperioden. Det er nødvendigt med en sporspærring, men denne er reduceret mest muligt ved at støbe broen ved siden af det fremtidige brosted.

40 Strategisk trafikplan 37 af Trafikforhold Trafikken på overført bane opretholdes i størstedelen af anlægsperioden. Der er behov for en sporspærring i forbindelse med indskubning af broen. Indskubningen af broen forventes at tage i størrelsesordenen et døgn. Der vil være forberedende arbejder, som skal ske før og efter indskubning. Indledningsvist skal man forvente en nødvendig sporspærring på sammenlagt ca. to uger. Når der laves skitseprojekt, kan man vurdere yderligere på nødvendig længde af sporspærring Anlægsoverslag Krydsningsforslag 2 Broareal 289 m 2 Forventet kvadratmeterpris Anlægsoverslag kr./m mio.kr. Tabel 5 Indledende anlægsoverslag for krydsningsforslag 2 og 3 Med udgangspunkt i de indledende overvejelser i dette notat vurderes det at anlægsudgifterne for en bro i banekrydsning 2 ligger i størrelsesordenen mio. kr. Dette svarer til en kvadratmeter pris i intervallet kr./m 2. Rambøll har kendskab til lignende projekter, hvor der er udført en bro ved siden af eksisterende bane, og broen er blevet skubbet ind efter støbning. Prisen ligger på sådanne projekter midt i det angivne interval for kvadratmeterprisen. Der er indregnet et beløb i størrelsesordenen 1,5 mio. til sporarbejder. Der er ikke gjort nogen vurdering af omfanget af sporarbejder for det aktuelle projekt, i stedet er det forudsat, at størrelsesordenen er den samme som for reference projekterne. Forhold for geoteknik, grundvand, restriktioner i forbindelse med arbejdet i nærheden af og hen over banen vil være afgørende for om prisen for broen ligger i den øvre eller den nedre del af prisintervallet. Arkitektoniske krav kan naturligvis også have en betydning for anlægsudgifterne. Forundersøgelser som geotekniske undersøgelser, grundvandsforhold, skitseprojektering af broprojekt mv. vil kunne danne et grundlag for et bedre anlægsoverslag. Det angivne anlægsoverslag er entreprenørudgifter i forbindelse med udførelsen af broen. Forud for dette skal der afsættes penge til projektering og forundersøgelser. I forbindelse med udførelsen skal der desuden afsættes penge til byggeledelse og projektopfølgning. Bemærk at ovenstående priser skal betragtes som meget indledende overslag, da grundlaget for prisen er meget begrænset. 6.3 Banekrydsning Vej Der er regnet med en vejlængde på m og en kronebredde på 15,6 m, bestående af: - Kørebane, 7 m - Cykelstier langs begge sider, 3,6 m - Fortove langs begge sider, 3 m - Rabat langs begge sider, 2 m

41 Strategisk trafikplan 38 af 42 Herudover er medtaget udgifter til belysning, skilte, afmærkning, autoværn, arbejdsplads, færdselsregulerende foranstaltninger samt krydsombygning ved tilslutning til Rute 170. Vejanlægget forventes etableret for 24 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg på 50 % Afvanding Der er beregnet overslag for afvanding af strækningen, der forventes etableret for knap 5 mio. DKK inkl. et usikkerhedstillæg. Hertil kommer drift af et bassin. Priserne er ved lægningsdybde på 1,5 m i ubefæstet areal uden reetablering. Der er forudsat fald på 5 promille. 1 rendestensbrønd pr. 25 m (antager tagfald på vej, så en i hver side). 1 inspektionsbrønd pr 100 m (ø600). Samlebrønde er ø1000. For bassin er udgifter til eventuel membran i bassinet ikke medtaget Bro for overført bane Figur 30 Udsnit af vejplan ved krydsningsforslag 3, placering af bro for overført bane er angivet. Ved krydsningen med vejen er afstanden mellem centerlinje af sporene ca. 12 m. Krydsningsvinkel mellem den underførte vej og jernbanen er 70. Der afsættes en bredde på 0,3 m fra inderside af rækværk til yderside af kantbjælke. Bredden af broen forudsættes dermed at være 0,3 m + 4 m + 12 m + 4 m + 0,3 m = 20,6 m (vinkelret på banens længderetning).

42 Strategisk trafikplan 39 af 42 Figur 31 Krav til afstand fra centerlinje af spor til inderside af rækværk. Figur fra BN1-59. Figur 32 Eksempel på længdesnit i rammebro for en overført dobbeltsporet bane Tværsnit underført vej Den underførte vej forudsættes at bestå af følgende vejelementer: Dermed er der ikke ført nogen rabat uden for fortovet med under broen.

43 Strategisk trafikplan 40 af 42 Figur 33 Eksempel på rammebro hvor banen føres over vejen Brotype Bygværket forudsættes udført som en in situ støbt 1- fags rammebro. Hele broen forudsættes at være udført som in situ støbt bro, men det forudsættes at broen skal udføres ved siden af brostedet og skubbes på plads når broen er støbt. Det forudsættes af hensyn til opretholdelse af trafikken på banen i udførelsesperioden. Det er nødvendigt med en sporspærring, men denne er reduceret mest muligt ved at støbe broen ved siden af det fremtidige brosted Trafikforhold Trafikken på overført bane opretholdes i størstedelen af anlægsperioden. Der er behov for en sporspærring i forbindelse med indskubning af broen. Indskubningen af broen forventes at tage i størrelsesordenen et døgn. Der vil være forberedende arbejder, som skal ske før og efter indskubning. Indledningsvist skal man forvente en nødvendig sporspærring på sammenlagt ca. to uger. Når der laves skitseprojekt, kan man vurdere yderligere på nødvendig længde af sporspærring Anlægsoverslag Krydsningsforslag 3 Broareal 324 m 2 Forventet kvadratmeterpris Anlægsoverslag kr./m mio.kr. Tabel 6 Indledende anlægsoverslag for krydsningsforslag 2 og 3 Med udgangspunkt i de indledende overvejelser i dette notat vurderes det at anlægsudgifterne for en bro ved banekrydsning 3 ligger i størrelsesordenen mio. kr. Dette svarer til en kvadratmeter pris i intervallet kr./m 2. Rambøll har kendskab til lignende projektet hvor der er udført en bro ved siden af eksisterende bane og broen er blevet skubbet ind efter støbning. Prisen ligger på sådanne projekter midt i det angivne interval for kvadratmeterprisen. Der er indregnet et beløb i størrelsesordenen 1,5 mio. til sporarbejder. Der er ikke gjort nogen vurdering af omfanget af sporarbejder for det aktuelle projekt, i stedet er det forudsat at størrelsesordenen er den samme som for reference projekterne.

44 Strategisk trafikplan 41 af 42 Forhold for geoteknik, grundvand, restriktioner i forbindelse med arbejdet i nærheden af og hen over banen vil være afgørende for om prisen for broen ligger i den øvre eller den nedre del af prisintervallet. Arkitektoniske krav kan naturligvis også have en betydning for anlægsudgifterne. Forundersøgelser som geotekniske undersøgelser, grundvandsforhold, skitseprojektering af broprojekt mv. vil kunne danne et grundlag for et bedre anlægsoverslag. Det angivne anlægsoverslag er entreprenørudgifter i forbindelse med udførelsen af broen. Forud for dette skal der afsættes penge til projektering og forundersøgelser, i forbindelse med udførelsen skal der desuden afsættes penge til byggeledelse og projektopfølgning. Bemærk at ovenstående priser skal betragtes som meget indledende overslag, da grundlaget for prisen er meget begrænset. 6.4 Geoteknisk screening For de tre banekrydsninger er der foretaget en vurdering af jordbunds- og grundvandsforhold Figur 34 Jordartskort for området Banekrydsning 1 Under størstedelen af broen må der forventes blødbund. Præcist omfang skal kortlægges med geotekniske boringer under de konkrete brofundamenter og for rampen. Det omtrentlige område med blødbund er vist med grønt på Figur 34. Der er ikke fundet boringer på eller nær lokaliteten. Hvis bundforholdene viser sig at være blødbund til stor dybde, skal bropillerne pælefunderes. Desuden må der forventes en udskiftning af blødbund under dele af rampen. Muligvis kan det vestlige endevederlag direkte funderes Banekrydsning 2 Der er ikke fundet boringer på eller nær ved lokaliteten. Vejunderføringen kan forventes at skulle funderes på moræneler og smeltevandssand, jf. jordartskortet på Figur 34. Disse bundforhold gør en direkte fundering mulig. Tæt ved den sydvestlige