6080 Udbygning af E45, Skanderborg S - Aarhus Syd, Vejteknisk beskrivelse

Transkript

1 6080 Udbygning af E45, Skanderborg S - Aarhus Syd, Vejteknisk beskrivelse Dato 30. maj 2017 Sagsbehandler Robin Højen Madsen Mail rhm@vd.dk Telefon Dokument 17/ Side 1/26 Vejdirektoratet Thomas Helsteds Vej Skanderborg Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

2 Indhold Indledning... 3 Baggrund... 3 Eksisterende forhold... 3 Trafikanalyse... 5 Registreret trafik i Vejdesign... 8 Dimensioneringsforudsætninger... 8 Tværprofil... 8 Vejgeometri Nødspor Frihøjde under bygværker Horisontal og vertikal geometri Oversigtsforhold Autoværn Afvanding Generelt Eksisterende intern afvanding Eksisterende ekstern afvanding Fremtidig intern afvanding Fremtidig ekstern afvanding Regnvandsbassiner Bygværker Belægninger Geoteknik Afmærkning og tavler Der opsættes portaler 1500 m før hver frakørsel Der opsættes RL-mast 500 m før hver frakørsel Der opsættes jordtavler eller RL-mast ved hver frakørsel Miljøforhold Arealinteresser Fremmede ledninger Trafikafvikling og anlægslogistik

3 Indledning Baggrund Denne vejtekniske beskrivelse skal danne grundlag for udbygningen af E45 til 6 spor fra Skanderborg S til motorvejskryds Aarhus Syd. Motorvejen udvides ind mod midten i den 12 m brede midterrabat. Der skal gennemføres en VVM-screening for at realisere projektet. Eksisterende forhold E45 mellem Skanderborg S og motorvejskryds Aarhus Syd er en delstrækning af motorvejsetapen Nybro-Viby Ringvej, som blev åbnet i I 1994 åbnede motorvejen vest om Aarhus og denne blev tilsluttet den allerede anlagte motorvej i et forbindelsesanlæg. I 2017 bliver TSA 53 Skanderborg Syd et fuldt tilslutningsanlæg med sydvendte ramper. Fig. 1 Projektstrækningen Strækningen mellem Skanderborg S og motorvejskryds Aarhus Syd er cirka 14 km lang. På strækningen er der 3 tilslutningsanlæg og et forbindelsesanlæg. Projektstrækningen fremgår af fig. 1. Kilometreringen i km 153 svarer til stationeringen, dog fratrukket 100, således at, km 153 svarer til st. 53. Hastighedsbegrænsningen er 130 km/t, i forbindelsesanlægget Motorvejskryds Aarhus Syd er hastighedsbegrænsningen 110 km/t. 3

4 Fig. 2. Horisontalgeometri. Strækningens horisontalgeometri fremgår af fig. 2. Strækningen er anlagt med forholdsvis store kurver bortset fra en cirka 500 m lang kurve ved Vrold med radius 1500 m. Vejens tværsnit består af følgende elementer: 4 kørespor á 3,75 m 2 indre kantbaner á 0,5 m Midterrabat på 12,0 m 2 ydre kantbaner á 0,5 m 2 nødspor á 2-3 m 2 yderrabatter på 1,5 m Fig. 3. Tværprofil for eksisterende motorvej (nødsporsbredde varierende fra 2 3 m) På en cirka 1,5 km lang strækning er motorvejen udført med stablet tværsnit, hvor den nordgående kørebane ligger højere end den sydgående. Ved Motorvejskryds Aarhus Syd er en del af den brede midterrabat blevet brugt til at etablere forbindelsesanlægget. Efter ibrugtagningen af motorvejen er der etableret et dobbeltsidet autoværn, som på det meste af strækningen er placeret forskudt fra vejmidten. 4

5 Trafikanalyse Registreret trafik i Skanderborg N 52 Skanderborg V 53 Skanderborg S Fig. 4. Vejstrækning med tilslutningsanlæg og trafikmængder Årsdøgntrafikken i 2016 på strækningen fremgår af fig. 4. Siden Vejdirektoratets forundersøgelse i 2013 er trafikken steget markant på strækningen. På strækningen syd for TSA 53 Skanderborg S er ÅDT steget med 25 %, mens der på strækningen mellem TSA 51 Skanderborg N og Motorvejskryds Aarhus Syd er sket en stigning på 18 %. På de to mellemliggende strækninger er sket en stigning på 15 %. 5

6 Fordelingen af trafik henover året er vist på fig. 5: Fig. 5 Trafikintensitet fordelt over året, nord for TSA 51, Skanderborg N Fig. 6 viser hvor og hvornår der typisk opstår kø. Fig. 6 viser nordgående retning, mens fig. 7 viser sydgående retning: 6

7 Fig. 6 Køperioder, sydgående retning Fig. 7 Køperioder, nordgående retning 7

8 Vejdesign Dimensioneringsforudsætninger Hastighedsbegrænsningen på motorvejen er generelt 130 km/t. Omkring Motorvejskryds Aarhus Syd og nordpå er hastighedsbegrænsningen 110 km/t. Stopsigtslængde er 250 m. Tværprofil Motorvejen sideudvides ind mod midterrabatten med 4,75 m nyt asfaltbelagt areal både i nord- og sydgående retning. Normal strækning Efter udbygningen vil motorvejen få følgende tværsnit: - I hver retning 3 kørespor hhv. 3,75 m (yderste spor) og 3,5 m (midterste og inderste spor) - 2 ydre kantbaner á 0,5 m - 2 indre kantbaner á 1,25 m - Midterrabat 4,0 m - 2 Nødspor i varierende bredde på 2 3 m - 2 Yderrabatter á 1,5 m Hvor der skal etableres tæt afvandingskonstruktion gælder følgende: I den vejside hvor motorvejens tværfald falder ud mod nødsporet, udvides nødsporet til 3,0 m og for at give mulighed for asfaltvulst/kantopsamling. 8

9 Fig. 8 Udbygget tværsnit med asfaltvulst/kantopsamling Strækning med stablet tværsnit På en ca. 1,4 km lang delstrækning (st ) ligger motorvejen med et stablet tværsnit. Den maksimale højdeforskel mellem kørselsretningerne er ca. 1,1 m efter udbygningen. Strækningen ligger i det område, hvor der skal laves tæt afvandingskonstruktion, hvilket kræver særlig fokus. 9

10 Fig. 9 Stablet tværsnit med eksempel på tæt afvandingskonstruktion i midterrabatten Bygværk Skanderborgvej/Ryvej (TSA 52, Skanderborg V) Underføringen af Skanderborgvej/Ryvej består af 2 separate bygværker ét til hver kørselsretning. Traceringen af motorvejen tilpasses for at undgå en ombygning af bygværkerne. Efter udbygningen vil motorvejen få følgende tværsnit: - I hver side 3 kørespor hhv. 3,75 m (yderste spor) og 3,5 m (midterste og inderste spor) - 2 ydre kantbaner á 0,5 m - 2 indre kantbaner á 1,25 m - 2 indre kontrabanketter á 0,54 m - 2 ydre kontrabanketter á 0,54 m - 2 Nødspor á 2,0 m inkl. kontrabanket 10

11 Fig. 10 Tværsnit på bygværk ved underføring af Skanderborg/Ryvej Grundet tværfaldet på de eksisterende bygværker, bliver der efter udbygningen tagformet profil i inderste hurtige spor i nordgående retning og i yderste tunge spor i sydgående retning. For at undgå dette gennemføres en opretning i de pågældende spor så der bliver ensidigt fald i sporene. (Opmåling af kantbjælke mangler pt, så motorvejens tværsnit er ikke endelige afklaret endnu) Vejgeometri Udbygningen af det belagte areal starter, hvor breddeudvidelsen af den eksisterende midterrabat starter, ved st Overgangen fra 2 til 3 spor sker omkring st , hvor den fulde breddeudvidelse af opnået. Afslutningen af det 3. spor i sydlige ende i sydgående retning sker, hvor længdeprofilet falder, så tunge køretøjer kan fastholde deres hastighed og herved genere den øvrige trafik mindst muligt. Indsnævringen til 2 spor skal ske iht. vejregler med en vinkeldrejning på 1:50 og der skal etableres en spærreflade så trafikkanter ikke bliver fanget i en blød midterrabat, hvis de ikke fletter ind til 2. spor. Der er 3 spor frem til ca. st

12 Fig. 11 Princip for afslutning af 3. spor. Dimensionering iht. vejregler Ved Motorvejskryds Aarhus Syd fastholdes princippet med hvorledes motorvejen fordeler og sammenfletter i nord- og sydgående retning. I nordgående retning udbygges motorvejen til 3 spor frem til den eksisterende 3-sporede strækning (st. ca ) og i sydgående retning udbygges motorvejen til 3 spor fra og med den eksisterende 3- sporede strækning (st. ca ). Nødspor Der har vist sig at være uoverensstemmelse mellem de gamle projekttegninger for etableringen af E45 i 1970 erne og resultatet af de gennemførte opmålinger. Opmålingerne viser, at nødsporet er etableret med varierende bredde på mellem 2 og 3 m og ikke med en bredde på 3,0 m, som vist på eksisterende tegninger. Hvor der ikke skal etableres tæt afvandingskonstruktion fastholdes bredden af nødsporet på hhv. 2,5 og 3,0 m. Hvor der skal etableres tæt afvandingskonstruktion gælder følgende 2 principper: - Hvor motorvejens tværfald falder væk fra midterrabatten anlægges nødsporet med en bredde på 3,0 m for at sikre mulighed for etablering af asfaltvulst. Altså skal nødsporet sideudvides 0,5 m på disse strækninger. 12

13 - Hvor motorvejens tværfald falder ind mod midterrabatten ændres nødsporets tværfald så det falder ind mod midterrabatten. Bredde på 2,5 m fastholdes. For at sikre en god trafikafvikling i forbindelse med etableringen af det 3. spor (totalentreprise), forstærkes nødsporet så det kan bruges i forbindelse med trafikafviklingen. Forstærkningen og sideudvidelsen af nødsporene foretages i 2 særskilte hovedentrepriser før totalentreprisen påbegyndes. Frihøjde under bygværker Der er kontrolleret for frihøjde mellem indre kantbane og eksisterende bygværker. Alle bygværker overholder fritrumskravet på 4,50 m. Horisontal og vertikal geometri Der er ikke behov for ændringer i hverken horisontal- eller vertikalgeometrien. Oversigtsforhold Der er undersøgt for oversigten ind mod midterrabatten efter udbygningen til 3 spor i hver retning. Øjepunktshøjden sættes til 1,0 m og objektpunktshøjden 1,0 m i horisontale kurver og 0,5 m i vertikale kurver. Som det ses i nedenstående skema skal autoværnet i midterrabatten sideforskydes ved 2 lokaliteter på strækningen for at oversigten kan sikres. Sideforskydningen er hhv. 0,97 m og 2,21 m i horisontalkurverne R=1969 m / R=1500 m. Ved Vroldvej kan kravet til sideforskydningen kun lige akkurat overholdes ved eksisterende brosøjle for overføring af Vroldvej. Hvis oversigten efter anlæg ikke helt er overholdt, vurderes dette værende af mindre betydning, da oversigten kun afbrydes kortvarigt af brosøjle / autoværn. På den resterende strækning er de horisontale kurver så store, at autoværnet i midterrabatten kan placeres med forkant værn i bagkant indre kantbane. Oversigtsforhold i horisontale kurver V(dim) [km/t] 130 Stopsigtlængde[m] 250 Stationering start slut radius indre kantbane indre køresporsbredde d(sh) Afstand forkant autoværn ift. indre kantbane ,25 3,5 3,97 0, ,25 3,5 2, ,25 3,5 1, ,25 3,5 5,21 2, ,25 3,5 1, ,25 3,5 1, ,25 3,5 1, ,25 3,5 0,

14 ,25 3,5 1, ,25 3,5 1, ,25 3,5 2, ,25 3,5 2, ,25 3,5 2, ,25 3,5 2,89 0 Fig. 12 Oversigtsforhold Autoværn I midterrabatten etableres som udgangspunkt ensidige autoværn, der placeres med forkant autoværn i bagkant indre kantbane, eller sideforskydes iht. overstående skema. Eksisterende sideautoværn suppleres med nyt i nødvendigt omfang. På delstrækninger kan de eksisterende sideautoværn fjernes, da der ikke er vejregelkrav som nødvendiggør værnet. Hvor nødsporets tværfald ændres fra fald væk fra kørebanearealet til fald ind mod dette, kan højdekrav til autoværnet ikke overholdes (0,75 m). Det betyder, at autoværnet på en ca. 8,5 km lang strækning enten skal hæves eller udskiftes. Afvanding Generelt Overfladevand, der falder på vejanlægget, ledes til vejens afvandingssystem. Det afvandingssystem, der bortleder vejvand, omtales som det interne afvandingssystem. Alt internt vejvand skal fremtidigt opsamles i regnvandsbassiner, hvorfra vandet ledes til recipienter. Oplandsvand ledes så vidt muligt til eksisterende dræn, åbne eller lukkede/rørlagte vandløb og naturlige afstrømningssteder. Det afvandingssystem, der bortleder oplandsvand, omtales som det eksterne afvandingssystem. Ud fra et afvandingsmæssigt synspunkt har vejen generelt et godt længdefald. På en del af den nordlige strækning er der dog et lille længdefald (ca. 1-2 promille). Motorvejen krydser på udbygningsstrækningen 2 åbne og 12 lukkede/rørlagte vandløb. Åbne vandløb: Skanderborg Sø st og Vestermose st Lukkede/rørlagte vandløb: St , st , st , st , st , st , st , st , st , st , st og st

15 Motorvejen har følgende toppunkter og dybdepunkter: toppunkt st dybdepunkt st toppunkt st dybdepunkt st toppunkt st dybdepunkt st toppunkt st dybdepunkt st toppunkt st dybdepunkt st Der er et dybdepunkt i afgravning omkring st , hvor der skal være opmærksomhed på tilstrækkelig stor kapacitet i afvandingssystemet. Eksisterende intern afvanding Motorvejen ligger på hele strækningen i kurver med ensidigt fald, og strækningen afvandes i dag primært uden kantopsamling. Afvandingen af motorvejen i kurvens høje side sker via nedløbsbrønde, placeret i trug i midterrabatten. Nedløbsbrøndene afvandes til topslidsede dræn i midterrabatten. Nødsporet i kurvens høje side har sidehældning ud mod yderrabatten, hvortil nødsporet afvandes enten til nedløbsbrønde placeret i trug langs motorvejens kant eller til grøft. Afvanding af motorvejen i kurvens lave side sker til nedløbsbrønde placeret i trug langs motorvejens kant - eller vandet opsamles i grøfter. Enkelte strækninger afvandes via kantopsamling og nedløbsbrønde til enten lukket ledning eller grøft. På det meste af strækningen ledes vandet via lukkede ledninger til regnvandsbassiner. Vejvand fra st ved Vestermose udledes direkte til mosen. Vejvand fra st ved UF Skanderborgvej afvandes til et kommunalt bassin langs Skanderborgvej, og vejvand fra st ved Bjertrup Mose udledes direkte til mosen. Der findes på strækningen 15 regnvandsbassiner. Desuden findes et enkelt bassin, der ikke modtager vejvand, men som kun fungerer som forsinkelsesbassin for oplandsvand. De oprindelige afvandingsplaner med tilhørende afsætningstabeller er tilgængelige. Eksisterende ekstern afvanding Den oprindelige Vandsynsprotokol, der beskriver den eksisterende eksterne afvanding, med tilhørende tegninger for strækningen fra dengang motorvejen blev etableret, er tilgængelig. Flere steder bliver den eksterne afvanding ført til motorvejens afvandingssystem. Det eksisterende interne og eksterne afvandingssystem er blevet indtegnet og foreligger digitalt i en 3D model. 15

16 Fig

17 Fig

18 Fig

19 Fremtidig intern afvanding Strækningen st og st ligger i områder uden sårbare grundvandsinteresser (se fig. 13). Sidehældning på nødsporet i motorvejens høje side ændres til 25 med fald mod yderrabat. Udbygningen af motorvejen med nyt kørespor og indre kantbane i lav side mod midterrabat udføres med 25 fald mod midterrabat. Udbygningen af motorvejen med nyt kørespor og indre kantbane i høj side mod midterrabat udføres med 20 fald væk fra midterrabat. Nødsporet i motorvejens lave side ændrer sidehældning til 25 med fald mod yderrabat. På disse strækninger udføres et afvandingssystem, der ikke er helt tæt og uden tæt afvandingskonstruktion. Vejvandet bliver her opsamlet i midterrabatten og langs motorvejens kant i trug med nedløbsbrønde, der har afløb til lukket ledning. På nogle strækninger vil vejvandet blive opsamlet i grøfter. Vand fra nødsporet i motorvejens høje side opsamles langs motorvejens kant i trug med nedløbsbrønde, der har afløb til lukket ledning eller vandet opsamles i grøfter. Alt vejvand føres til regnvandsbassiner. Strækningen st og st ligger i områder med sårbare grundvandsinteresser (se fig. 14). Nødsporet i motorvejens høje side vippes op, så det får sidehældning 20 væk fra yderrabatten. Udbygningen af motorvejen med nyt kørespor og indre kantbane i lav side mod midterrabat udføres med 25 fald mod midterrabat. Udbygningen af motorvejen med nyt kørespor og indre kantbane i høj side mod midterrabat udføres med 20 fald væk fra midterrabat. Nødsporet i motorvejens lave side ændrer sidehældning til 25 med fald mod yderrabat. På disse strækninger udføres et afvandingssystem, der er helt tæt med tæt afvandingskonstruktion. Motorvejen er udført med asfaltbelagte nødspor. Der udføres en tæt afvandingskonstruktion langs nødsporskanten i motorvejens lave side og midterrabatten udføres som en tæt konstruktion. Vejvandet opsamles i trug med nedløbsbrønde i midterrabatten og langs motorvejens kant i nedløbsbrønde, der er placeret ved vulsten. Brøndene skal have afløb til et tæt afvandingssystem. Der skal etableres et tæt afvandingssystem på strækninger, hvor det mangler langs motorvejens lave side. Alt vejvand føres til regnvandsbassiner. Hvor motorvejen passerer Illerup Ådal, ca. st st , er der etableret stablet tværsnit (se fig. 15). Da strækningen ligger i område med sårbare grundvandsinteresser, opsamles vejvand fra motorvejens høje side i midterrabatten via tæt afvandingskonstruktion og nedløbsbrønde. Pga. det stablede tværsnit etableres ikke tæt midterrabat på denne strækning, da det vurderes at være praktisk umuligt. På hele strækningen bevares det eksisterende afvandingssystem i videst muligt omfang. Der etableres en ny hovedledning i midterrabatten. Afvandingssystemet justeres, så den eksisterende hovedledning fremtidigt kun skal modtage vand fra den halve bredde af motorvejen (motorvejens lave side), og den nye hovedledning i midterrabatten modtager vand fra den anden halve bredde af motorvejen (motorvejens høje side). Der etableres nye tværgående ledninger fra den nye hovedledning i midterrabatten og til regnvandsbassinerne. Nogle eksisterende tværgående ledninger fra midterrabatten til hovedledningen i motorvejens lave side mod yderrabatten skal annulleres. 19

20 Hovedledningen på det eksisterende afvandingssystem vil blive TV-inspiceret. Det kan blive nødvendigt at udskifte eksisterende ledninger eller at udføre strømpeforinger af dem. Det kan også blive nødvendigt at udskifte nogle eksisterende dræn, der ødelægges under arbejdet med forstærkning af nødsporet. Der skal etableres nye dræn til dræning af vejkassen, hvor de mangler. Fremtidig ekstern afvanding Da udbygningen af motorvejen foretages ind mod midterrabatten, vurderes der ikke at skulle ske væsentlige omlægninger af det eksterne afvandingssystem. De steder, hvor oplandsvand er ført til motorvejens afvandingssystem, skal oplandsvandet så vidt muligt omlægges i et nyt separat system til eksternt vand. Den fremtidige eksterne afvanding er beskrevet i Vandsynsprotokollen. Regnvandsbassiner Der er på strækningen i dag placeret 15 bassiner. De eksisterende regnvandsbassiner er i dårlig stand, idet de alle er fyldt med sediment og planter. Alle eksisterende bassiner skal oprenses, og 10 af de 15 eksisterende bassiner skal udvides. Der skal etableres yderligere 4 nye bassiner. Bassiner ombygges til åbne, våde bassiner bestående af et permanent vådvolumen og et stuvningsvolumen. Vådvolumen sikrer rensning af vejvandet ved bundfældning og stuvningsvolumen rummer tilstrømmende vejvand. Afløbet reguleres svarende til den tilladte udledningsmængde vha. drosselledninger før udløb til recipient. Alle udledninger sker via gravitation. Bassinerne forsøges udformet, så de ligner naturlige vandområder, og de etableres så vidt muligt med anlæg 5. Visse steder er pladsforholdene så trange, at de kun kan etableres med et mindre anlæg. Bassiner placeres så vidt muligt, så der kan etableres adgangsvej (min. 5 m) rundt om hele bassinet. Der er på strækningen 3 Interne bassiner, der ikke ombygges. De interne bassiner afvandes til motorvejens afvandingssystem og fungerer udelukkende som forsinkelsesbassiner i vejens interne afvandingssystem. Bassinerne etableres for at reducere ledningsdimensionen på hovedledningen. Eksterne bassiner har i modsætning til interne bassiner afløb til en ekstern recipient. Alle regnvandsbassiner dimensioneres for den samlede afstrømning fra det tilsluttede opland/areal. For eksterne bassiner indregnes også det belagte areal, som ledes til det interne bassin. Der er umiddelbart plads til at udvide de fleste af de eksisterende bassiner. Bassin 5A, motorvejens venstre side st , udvides ikke, da terrænet omkring bassinet vanskeliggør en udvidelse. Som supplement til Bassin 5A etableres i stedet et nyt bassin 5B på motorvejens højre side st Bassin 6A, motorvejens venstre side st , udvides heller ikke, da terrænet omkring bassinet vanskeliggør en udvidelse. I stedet etableres et nyt bassin 6B på motorvejens venstre side st , hvor det terrænmæssigt er muligt. Bassin 6A bliver liggende og kan fungere som et ekstra forsinkelsesvolumen til Bassin 6B. Der skal etableres en knap 500 m lang ledning fra Bassin 6A og til det nye bassin. Ledningen Ø 600 mm skal føres under jernbanen. 20

21 Der er udført skitseprojekt af alle bassinerne. Bassinernes afløb etableres dykket for at sikre tilbageholdelse af olie og andre flydestoffer før udledning til recipient, og de forsynes med manuelt betjent skydespjæld, som kan lukkes i tilfælde af uheld med spild af olie eller kemikalier. Bassinernes størrelse afhænger af regnintensitet, befæstet areal, udløbsmængde, overskridelseshyppighed, sikkerhedsfaktorer m.m. Bassiner og bygværker etableres efter Vejdirektoratets typetegninger. Fra regnvandsbassinerne udledes det rensede vand via drosselledning til recipienten. Der skal søges om nye udledningstilladelser til udledning af vejvand hos Skanderborg Kommune. Overløb via overløbsledning eller overløb til omgivende terræn skal udformes, så overløbsvandet løber til områder, hvor det gør mindst skade. Overløbshyppigheden er fastlagt i udledningstilladelsen. Bassinerne skal udføres med tæt bund og sider op til overløbskoten. I områder med sårbare grundvandsinteresser forlanger kommunen dokumentation for det ler, der benyttes som tæt bund. Etableringen af lermembranen skal dokumenteres ved et notat / rapport. Forhold, der skal dokumenteres, er bl.a. analysehyppighed, kontrol af komprimeringsgraden, tykkelsen af det benyttede ler og geologbedømmelse af alder og oprindelse. En lermembran, der opfylder Skanderborg Kommunes krav, skal have en permeabilitetskoefficient k < m/s. Dette er erfaringsmæssigt opfyldt, hvis det i membranen anvendte ler opfylder krav til lerindhold, L 14% og placticitetsindeks, IP 5. Bygværker Der forventes ikke behov for at ændre væsentligt på strækningens bygværker. Omfanget begrænser sig til en forhøjelse af enkelte kantbjælker. Bygværkernes bæreevne er eftervist og der er ikke behov for forstærkning. Belægninger Der er ved bygningen af motorvejen i 1970 erne indbygget bundsikringsmaterialer i midterrabatten på størstedelen af strækningen, som forventes at kunne indgå i vejkassen som et bundsikrings fundament for udbygningen. Hvor der er etableret stablet profil forventes der ikke at være bundsikringsmateriale i midterrabatten. Belægningen for motorvejens kørebaner fra åbningsåret 1977 bestod af mm asfaltbetonslidlag med tilslag af kalcineret flint for de lystekniske egenskaber. Bærelaget var opbygget af 60 mm grusasfaltbeton type I på 140 mm grusasfaltbeton type II, hvilket gav 200 mm asfaltbærelag. Fra Vejdirektoratets database er der indhentet oplysninger om slidlagsarbejder på kørebanerne. De seneste slidlagsarbejder på strækningen er fra år

22 Der er ved indhentning af oplysninger fra hvidbøgerne og ved boroskobmålinger konstateret mellem mm asfalt og overfladebehandling i nødsporet ovenpå ca. 150 mm SG. Det eksisterende asfaltlag i nødsporet vurderes til at have en relativ lav restlevetid. Designet af de to nye kørespor vil blive som en traditionel asfaltopbygning, hvor der i midterrabatten rømmes af til et BL-planum. Herefter opbygges de nye kørespor med stabilt grus og asfalt. Der udlægges nyt slidlag i hele motorvejens belagte tværsnit. Geoteknik Der er udført en geoteknisk undersøgelse marts 2017 for udbygning ind mod midten, men resultaterne foreligger endnu ikke. Ud fra de tidligere udførte undersøgelser fra 1970 erne fremgår det, at der er en række blødbundsområder på strækningen i såvel afgravnings- som påfyldningsområderne. Hvor motorvejen er udført med stablet tværprofil, er der i de tidligere undersøgelser udført en række boringer på tværs af motorvejen for at kunne undersøge stabilitetsforholdene. På nuværende tidspunkt forventes det, at der under ca. 10 cm muld er et lag af sand, som er af bundsikringskvalitet. Herunder forventes vekslende bundforhold af ler, silt og sand. I forbindelse med de udførte undersøgelser i marts 2017 er det bl.a. undersøgt, om der er udskriftet tilstrækkeligt med blødbund i blødbundsområderne, hvor blødbunden kan forventes beliggende nær planum. Hvor der på strækningen er stablet tværsnit, er der udført geotekniske undersøgelser af jordens beskaffenhed samt vandspejls- og stabilitetsforhold. De geotekniske undersøgelser skal desuden ligge til grund for vurdering af bundmodulet i planum og derved danne grundlag for belægningsdimensioneringen. Afmærkning og tavler Tavleprojektet tager udgangspunkt i Vejledning Tavler på motorveje der udvides som bygger på Vejafmærkningsbekendtgørelserne og Vejregelhåndbøgerne Der opsættes portaler 1500 m før hver frakørsel J m forvarsling ved 130 km/h J m forvarsling ved 110 km/h og derunder (eller hvor det ikke er muligt at placere en J m p.g.a. at tilslutningsanlæggene ligger for tæt) 22

23 Der forvarsles for næste frakørsel på ligeud tavlen Portaltavlerne belyses ikke Alle tavler skal have materialetype 4 Portaler sikres med autoværn Begrundelse for valget er: På motorveje med 3 eller flere spor i hver retning opsættes afhængig af hastighed 1000 m/1500 m forvarsling for frakørsel: Trafikanten i det hurtige spor kan begynde at trække ind På ligeud tavle med fjernmål vises forvarsling for næste frakørsel: Trafikanten er forberedt på hvad næste frakørsel/motorvejskryds er Der opsættes RL-mast 500 m før hver frakørsel I m forvarsling ved almindelig frakørsel 500 m forvarslingstavler vises kun i højre side Tavlen skal placeres over nødspor med venstre tavlekant over grænsen mellem kørebane og nødspor Alle tavler skal have materialetype 4 Alle tavler på RL-mast skal have antidugfolie RL-master sikres med autoværn Begrundelse for valget er: Trafikanten er begyndt at trække ind efter 1000m/1500m forvarslingen. Her bekræftes frakørsel på en højt opsat tavle som er tydeligere end tavle placeret på jord Der opsættes jordtavler eller RL-mast ved hver frakørsel I11 0 m tavle på jord hvis det er en almindelig frakørsel. Dog kan på RL-mast blive nødvendig hvis der er generende støjskærm eller lignende 0 m tavler vises kun i højre side. Hvis opsætning på RL-mast er nødvendig placeres tavlen over frakørselsbanen hvor denne har sin fulde bredde Alle tavler skal have materialetype 4 Alle tavler på RL-mast skal have antidugfolie RL-master sikres med autoværn Begrundelse for valget er: Trafikanten kører nu i højre vognbane og situationen er som ved en to sporet motorvej 23

24 Miljøforhold Forurenet jord fra rabatter (de inderste 2 m og 30 cm dybt) og forurenede sedimenter fra regnvandsbassiner skal håndteres som forurenet jord og deponeres i de 2 sydlige kvadranter ved motorvejens skæring med Skanderborgvej. Der ansøges om 19 tilladelse til genplacering af den forurenede jord. Alt lettere forurenet og ren jord håndteres frit inden for fremtidig vejareal. Der ansøges om 3 dispensation til oprensning af eksisterende regnvandsbassiner, landzonetilladelse til udvidelse af eksisterende bassiner og et nyt bassin og tillige dispensation fra søbeskyttelseslinje. Der udlægges støjdæmpende slidlag på udvalgte strækninger i henhold til Vejdirektoratets Støjhandlingsplan. Der er afsat midler til støjdæmpende foranstaltninger, der forventes anvendt til facadeisolering. Arealinteresser Udbygningen af motorvejen sker på eksisterende vejareal i midten. Afvandingssystemet skal opgraderes og i den forbindelse skal regnvandsbassinerne udvides og der etableres enkelte nye bassiner. Der skal fortages arkæologiske forundersøgelser af de arealer, hvor regnvandsbassinerne udvides. Af hensyn til projektets tidsplan gennemføres ekspropriation til regnvandsbassiner ved en kombineret forretning. Støj og dominans behandles 1 år efter projektets åbning med nyt slidlag jf. 21 i lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. Fremmede ledninger Alle ledninger indenfor vejareal ligger, så vidt vides, efter gæsteprincippet. Eksisterende fjernvarmetransmissionsledning er beliggende under østlige nødspor i en dybde af ca. 70 cm til overkant rør. Ledningen forventes ikke berørt af projektet. Eksisterende fiberkabler er beliggende i vestlig yderrabat i en dybde af ca cm. 24

25 Kablerne sænkes eller flyttes i nødvendigt omfang, hvor der etableres kantopsamling, afvanding, autoværn eller andet. Anlæg af regnvandsbassin kan medfører, at enkelte ledninger skal omlægges. Øvrige krydsende ledninger eller kabler forventes ikke berørt af projektet. Trafikafvikling og anlægslogistik På baggrund af trafikanalysen i tidligere afsnit opstilles forudsætninger for trafikafviklingen som skal overholdes igennem projektet. - 2 kørespor når trafikmængden kræver det. - Spærretider for strækningen (der kan kun spærres spor aften/nat) - Tilladt at arbejde i døgndrift. - Tiltag for at afvikle beredskabshændelser: o Kameraovervågning o Store kilometertavler for nemmere stedfæstelse ved uheld o Nødpladser ca. pr meter o Øget "Fejeblads-beredskab o Særligt fokus i Trafiktårnet o Forberedte omkørselsruter På nedenstående tværsnit er en mulig løsning for projektets faser illustreret: Fase 0 Fase 1 Fase 2 Fase 3 Eksisterende forhold Forberedende arbejder: For at skabe plads til anlægsaktiviteterne i midterrabatten forstærkes nødsporene i begge retninger. Arbejdet udføres som natarbejde, hvor den højre vognbane spærres mens der arbejdes i nødsporet. Al trafik afvikles i det venstre spor. Det er ligeledes nødvendigt at forstærke slips ved fra- og tilkørsler. Om natten vil hastigheden forbi arbejdsstedet blive reduceret ligesom der kan være behov for en lokal hastighedsbegrænsning ved arbejdsområdet i dagtimerne. Anlægsaktiviteter i den eksisterende midterrabat: Trafikken er sideflyttet til forstærkede nødspor og reduceret i bredden. Dette giver mulighed for etablering af gennemgående transportvej på langs af hele anlægsstrækningen. Transportvejen sikrer mulighed for trafiksikker ind/udkørsel fra arbejdsområdet ligesom det giver entreprenøren mulighed for intern transport uden at det påvirker trafikafviklingen. Anlægsaktiviteter i yderrabat: Når arbejdet i midten er afsluttet er bredden på det asfalterede areal øget. Der kan derfor etableres 3 smalle kørespor. I denne fase udføres afvandingsarbejder mm. Yderrabatten er fuldt tilgængelig fra arbejdsområdet i højre side af vejen. 25

26 Fase 4 Udlægning af nyt slidlag i hele det belagte tværsnit. Udføres som natarbejde med 1 kørespor i hver retning. Nyt motorvejsprofil klar med 6 kørespor og 2 nødspor. Fig. 16 Mulige faser for projektet 26