Klimaeffekten af bedre vilkår for cyklisme og kollektiv transport
|
|
- Arnold Rasmussen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Klimaeffekten af bedre vilkår for cyklisme og kollektiv transport Der er mange gode grunde til at investere i øget cyklisme og kollektiv transport. Uden en samtidig indsats for at begrænse efterspørgslen på biltrafik, vil klimaeffekten dog være relativt begrænset. Denne analyse af konkrete projekter viser, at når man forbedrer forholdene for cykeltrafik, vælger flere at tage cyklen, hvoraf en del er tidligere bilister. Den samlede klimaeffekt er derfor positiv, men ikke ret stor, da cykeltrafik oftest består af korte ture. Ved forbedring af den kollektive transport øges andelen af passagerer, og i de fleste tilfælde sker der også en stigning i kørte bus- og togkilometer. Det samlede energiforbrug og dermed også klimaeffekt afhænger dog af, hvor mange af de nye passagerer, der er tidligere bilister. Den samlede klimaeffekt af de analyserede projekter viser sig at være lille og i enkelte tilfælde negativ. Dette understreger behovet for netværkstænkning, hvor man samtidigt fokuserer på at reducere efterspørgslen efter biltrafik, fremme brændstoffer med mindre CO2-udledning og øge kapacitetsudnyttelsen. Rapport Udgivet: August 2015 Forfatter: Susanne Krawack Støttet af: VELUX FONDEN
2 Indhold Sammenfatning... 3 Indledning... 5 Effekten af bedre forhold for cyklister... 6 Supercykelstier... 6 Albertslundruten... 6 Farumruten... 7 Omlægning af Nørrebrogade... 7 Vi Cykler Til Arbejde...8 Cykelby Odense... 9 Test en el-cykel Effekten af bedre kollektiv trafik Københavns Metro R-bus netværket København-Ringsted Letbane i Ring Forbedring af togtrafikken på Storebælt Letbanenet i København Timemodellen (togfonden) Internationale erfaringer Fasttrack in Kent Thameside Nantes en integreret bytilgang Vurdering af klimaeffekter Kilder
3 Sammenfatning I den transportpolitiske debat bliver der meget ofte sat lighedstegn mellem en klimavenlig transportpolitik og en politik, der forbedrer den kollektive trafik og cykeltrafikken. Denne analyse ser på, i hvor høj grad denne sammenhæng er rigtig. Vi har set på en række konkrete forbedringer af den kollektive trafik og cykeltrafikken og på vurderinger af, hvilken effekt disse forbedringer har på klimaregnskabet. CONCITO har ikke selv gennemført evalueringer af de trafikale forbedringer, men har alene taget udgangspunkt i eksisterende materiale. Vi har set på seks forbedringer af cykeltrafik og syv forbedringer af kollektiv trafik. Der er tale om enkeltprojekter, som naturligvis kun udgør en lille del af transportsystemet. Hvis forbedringerne sker i større områder og i hele net, vil dehave større effekt. Det er klart, at der er mange andre begrundelser end klimahensynet for at forbedre den kollektive trafik og cykeltrafikken. De vigtigste grunde til at udbygge disse transportformer er dels at øge mobilitet og sikkerhed for de, der ikke kører bil, og dels betyder forbedringer af cykel- og kollektiv trafik i myldretiden i byområderne, at trængselsproblemerne bliver mindre. I det hele taget er den kollektive trafik en nødvendighed for en velfungerende storby. Derudover er der en stor samfundsmæssig gevinst i form af bedre sundhed og renere luft ved at mange cykler. Der er altså mange gode grunde til at gøre kollektiv trafik og cykel til attraktive transportformer. En stor udfordring for analysen er, at der gennemføres få grundige evalueringer af investeringer i cykel- og kollektiv trafik. Der savnes evalueringer, der omfatter alle transportformer i et så stort geografisk område, at alle effekter er medtaget. Grundlaget er dog tilstrækkeligt til at konkludere nogle generelle tendenser: Forbedringer af cykeltrafikkens vilkår betyder, at flere cykler, og cykler oftere. Klimamæssigt giver dette en positiv effekt, omend det er i lille skala. Det skyldes primært, at cykeltrafik er korte ture, og at overflytningen fra bil er beskeden. De fleste forbedringer af kollektiv trafik giver flere brugere, men langt fra alle er tidligere bilister. Forbedring af den kollektive trafik fører til øget energiforbrug til etablering og drift af den kollektive trafik, og dette øgede energiforbrug modsvares i mange tilfælde ikke af faldet i energiforbruget fra de trafikanter, der vælger at benytte den forbedrede kollektive trafik i stedet for bil. Forbedringer på en enkelt rute/strækning har en lille effekt. Forbedringer i et trafiknet har større effekt. Klimaeffekten er størst, når man både forbedrer kollektiv trafik og cykeltrafik samt begrænser bilkørsel i en integreret plan. De store jernbaneinvesteringer forventes af have en positiv, omend begrænset klimaeffekt, da rejsehastigheden bliver konkurrencedygtig med bil. Derfor forventes det at overflytte meget biltrafik til kollektiv trafik. En væsentlig årsag til den lille eller negative klimaeffekt af forbedringer indenfor kollektiv trafik er, at personbilerne i de seneste 10 år er blevet 3
4 langt mere energiøkonomiske, hvorimod der ikke er sket en tilsvarende energieffektivisering af den kollektive trafik. Disse konklusioner ændrer naturligvis ikke på, at der ud fra en miljømæssig betragtning er en klar prioritering man bør følge, når man skal vælge transportmiddel til en konkret tur: Først skal man vælge cykel og gang, dernæst prioritere den kollektive transport og først, hvis dette ikke er relevant, kan man tage sin energiøkonomiske bil - og tage andre med i bilen. 4
5 Indledning Når man skal ud i trafikken, er det vigtigt at vælge det rette transportmiddel, hvis man vil begrænse den CO2-udledning, som turen giver anledning til. Gang og cyklisme er transportformer, der ikke udleder CO2, og som i enhver relevant situation bør vælges ud fra et klimahensyn. Dernæst kommer den kollektive trafik, fordi bus og tog jo kører efter en køreplan og dermed udleder CO2, uanset om man tager med eller ej. Som en gennemsnitsbetragtning udleder en passagerer i den kollektive trafik mindre CO2 end en bilist. Dog er der tilfælde, hvor kun få personer kører med den kollektive trafik, og så er den ikke miljø- og klimamæssigt bedre end bilen. Der skal for eksempel være ca. 10 personer i en bus, for at den klimamæssigt er bedre end at vælge bil, hvor belægningsgraden gennemsnitligt er 1,4 personer. Den kollektive trafik skal sikre mobilitet for den del af befolkningen, der ikke har mulighed for at køre bil enten af fysiske, aldersmæssige eller indkomstmæssige grunde og begrænse trængsel i byområder. Der er i stigende grad også fokus på at stille kollektiv trafik til rådighed på de steder og tidspunkter, hvor der er tilstrækkelig efterspørgsel til både at sikre en økonomisk og miljø- og klimamæssig bæredygtighed af den kollektive trafik. Situationen, hvor man skal udvikle en klimavenlig transportpolitik, er imidlertid mere kompliceret end det individuelle valg, trafikanten har på en konkret rejse. Som det fremgår af eksemplerne på forbedringer af kollektiv trafik i de næste afsnit, er det langt fra givet, at forbedringer af den kollektive trafik er med til at reducere CO2-udledningen. Når den kollektive trafik kræver en ret høj kapacitetsudnyttelse for at være et klimamæssigt godt alternativ til bil, skyldes det, at personbiler i de seneste 10 år er blevet langt mere energiøkonomiske. Det er en udvikling, den kollektive trafik ikke har fulgt i samme omfang. Der var mange forsøg med energivenlige busser i 80 erne, men disse teknologier er ikke gået fra forsøg til sædvanlig drift. I togtrafikken er diskussionen om elektrificering fortsat siden 80 erne, og først med togfonden er det besluttet, at hele hovednettet skal elektrificeres. Der er altså givetvis et potentiale for at gøre den kollektive trafik langt mere klimavenlig. Denne rapport ser imidlertid på, hvordan klimaregnskabet ser ud for en række forbedringer af den kollektive trafik og cykeltrafikken. Projekterne omfatter både gennemførte projekter (ex post) og projekter, der endnu ikke er gennemført (ex ante). I vurderingerne er den CO2-udledning, der hidrører anlægsarbejderne, ikke medtaget. Hvis den indregnes vil særligt de store jernbaneanlæg tillægges en større CO2-udledning. CONCITOs transportgruppe har givet værdifulde kommentarer og input til rapporten. Rapporten er imidlertid alene udtryk for CONCITO-sekretariatets faglige vurdering på grundlag af denne dialog. Da medlemmerne i en så bred organisation som CONCITO ikke altid vil være fagligt eller politisk enige, kan de ikke tages til indtægt for rapportens konklusioner og anbefalinger. Stud. Scient. Julie Schack har bidraget væsentligt til rapportens analyser. 5
6 Effekten af bedre forhold for cyklister I det følgende beskrives en række projekter, der forbedrer vilkårene for cykeltrafik og kollektiv trafik. I dette afsnit beskrives projekterne, og de trafikale konsekvenser sammenfattes. I næste afsnit vurderes klimaeffekterne af de projekter, hvor klimaeffekterne kan kvantificeres. Supercykelstier Projektet Supercykelstierne er planlagt som et net af cykelstier mellem København og de omkringliggende kommuner. De skal øge komfort og rejsehastighed for cykelpendlerne og øge cykeltrafikken. Ideen er at give pendlerne et fysisk aktivt alternativ til at rejse med bil eller tog. Albertslundruten går fra Albertslund til Vesterport i centrum af København. Supercykelstien blev anlagt i 2012 og består i at binde eksisterende cykelstier sammen, lave bedre belægninger og give prioritet til cykler i kryds. Der er etableret få nye cykelstistrækninger, og langt det meste af ruten er på eksisterende veje og stier. Der er lavet visuel genkendelighed og service i form af pumper. Albertslundruten er 17,9 km lang og den blev evalueret i Farumruten blev indviet i 2012 og går fra Farum til Kongens Nytorv i København en strækning på 21 km. Ruten følger på det meste af strækningen den eksisterende cykelsti langs Hillerødmotorvejen. Supercykelstiprojektet har etableret bedre belysning og belægning samt givet højere prioritering af cykeltrafik i kryds. Der blev desuden opsat pumper og fodhvilere samt givet en visuel genkendelighed og skiltning. Farumruten blev evalueret i efteråret Resultat Evalueringen bestod af tællinger af cyklister på ruten, en spørgeskemaundersøgelse blandt cyklisterne samt målinger af cyklisternes hastighed og cykelstiens jævnhed på stien. Albertslundruten Tællingerne viser, at der er kommet 10 % flere cyklister på ruten. Spørgeundersøgelsen viser, at 20% er nye brugere, hvoraf godt 10 % er overflyttet fra bil. Dette vil altså sige, at omkring 2% af cyklisterne havde valgt bilen, hvis ruten ikke var etableret. Med ca ture på et hverdagsdøgn, svarer det til knapt 50 daglige ture, hvor bilen er blevet skiftet ud med cyklen. Med en gennemsnitslængde på 7,5 km per tur, svarer det til at 375 km dagligt er overflyttet fra bil. Af de nye brugere er 25 % overflyttet fra tog og bus. Det vurderes imidlertid, at denne overflytning ikke giver anledning til et reduceret energiforbrug i den kollektive trafik. 6
7 Farumruten Tællingerne viser en stigning i antal cyklister på godt 50%. Spørgeundersøgelsen viser, at 80 % af de adspurgte tidligere har cyklet på ruten. 64 % af de adspurgte cyklede lige så ofte før den blev til en supercykelsti. Af de 20 % nye cyklister har 24 % tidligere kørt i bil, og det betyder, at ca. 5 % af cyklisterne er overflyttet fra bil. Med omkring 2000 cyklister på en hverdag, betyder det ca. 100 nye hverdagscyklister, der kører ca. 15 km per tur. Det betyder, at 1500 bil-km dagligt er overflyttet til cykel. Knap 30 % af dem, der ikke tidligere anvendte ruten, brugte kollektiv trafik. Forbehold Det er oplagt at et helt net af supercykelstier vil skabe en større effekt end den enkelte strækning, og den fulde effekt af ruterne vil derfor først kunne måles senere. Der er desuden meget store forskelle på resultaterne fra de forskellige analyser, hvilket kunne tyde på, at cykeltrafikken varierer så meget fra dag til dag, at usikkerheden på analyserne er betydelig. Omlægning af Nørrebrogade Projektet Omlægning af strækningen fra Søtorvet til Nørrebros Runddel blev udført mellem september 2010 til januar Projektet har tre overordnede indsatsområder: Forskønnelse af byrummet Bedre forhold for cyklister Kortere rejsetid og øget regularitet for bustrafikken Projektet indebærer anlæg af bredere cykelstier og smallere vejbaner, samt en bussluse ved Elmegade, der forhindrer gennemkørende biltrafik. Resultater Evalueringen er alene baseret på trafiktællinger på selve Nørrebrogade. Disse tællinger viste følgende trafikale effekter: Trafik (7:00-18:00) Før Efter Ændring i % Cykler % Fodgængere % Biler % Trafikanter i alt % Når man ser på effekterne på selve Nørrebrogade er mobiliteten, målt som antal personer, der rejser på Nørrebrogade, steget med 8%. Biltrafikken er faldet med 45% og cykeltrafikken er steget med 33%. Desuden er rejsetiden for busserne steget med 1o%, og antallet er trafikuheld er faldet med 45%. 7
8 Forbehold Evalueringen omfatter alene effekterne direkte på Nørrebrogade, og den kan derfor ikke sige noget om, hvorvidt bilerne er flyttet til parallelle ruter og cyklisterne tilsvarende tiltrukket fra parallelle ruter. Man må formode, at den samlede effekt på områdeniveau er mindre, end de effekter man ser på selve Nørrebrogade. Vi Cykler Til Arbejde Projektet Cyklistforbundet afholder en årligt tilbagevendende konkurrence mellem arbejdspladser landet over, der skal få flere til at pendle på cykel. Formålet er at få ansatte, der aldrig/sjældent bruger cyklen til og fra arbejde, til at cykle ikke blot i kampagneperioden, men også efterfølgende. Der bliver ikke løbende gennemført en egentlig evaluering af den langsigtede effekt af kampagnen, men efter den årlige kampagne bliver et udvalg af deltagere spurgt om deres cykelvaner før, under og efter kampagnen og der blev gennemført en evaluering i Resultat 2002-evaluering viste, at cykelpendlingen steg med 2%. I alt 14% af deltagerne cykler oftere og/eller længere efter kampagnen. Af dem angiver næsten 80%, at cyklen har erstattet bilen på turen til arbejde. Ca. 10% af deltagerne har oplyst, at de har et mindre cykelbrug efter kampagnen. Udvalgte deltagere blev efter endt kampagne i 2014 stillet 4 spørgsmål om deres cykelvaner under og efter kampagnen, samt om deres forventede cykelvaner resten af året. Personer der cykler: 5-7 gange om ugen 3-4 gange om ugen 1-2 gange om ugen 1-2 gange om måneden Før kampagnen Under kampagnen Efter (på spørgetidspunktet) 52% 61% 56% 52% 20% 29% 23% 23% 11% 8% 11% 13% 10% 2% 7% 9% Aldrig 7% 0% 3% 3% I ALT 100% 100% 100% 100% Forventninger til resten af året 8
9 Evalueringen tyder på, at flere cykler hyppigere under og efter kampagnen, men der er tale om relativt begrænsede langsigtede ændringer. Andelen af de interviewede, der cykler hver dag, er steget under kampagnen, men forventningen er, at det på længere sigt igen vil være 52%, der cykler hver dag. Andelen af de interviewede, der cykler nogle dage om ugen, steg fra 31% før kampagnen, til 37% under kampagnen. Dette falder en smule efter kampagnen og forventningen er, at andelen ender på 34% på længere sigt. Andelen, af dem der aldrig eller næsten aldrig bruger cyklen, falder. De går fra 17% før kampagnen, og er 12% på længere sigt. Der bliver altså færre der aldrig/næsten aldrig cykler og der bliver flere af dem, der cykler 1-4 gange om ugen. Det skyldes formentligt, at de, der aldrig/næsten aldrig cyklede, har fået lidt mere blod på tanden efter endt kampagne, og at de derfor forventer at cykle oftere. Kampagnen melder ikke direkte noget om, hvordan deltagerne tidligere transporterede sig selv på arbejde. I 2014-kampagnen blev der samlet set kørt km på cykel landet over. Hvis man tager andelen, der ifølge evalueringen kører hyppigere, og vægter det med, hvor mange dage de kører, betyder det, at ca. 3% af de kørte km kan anses for at være kørt af personer, der ikke ville have cyklet, hvis kampagnen ikke havde fundet sted. Da 80% af kampagnens nye cyklister siger, at de ville have kørt i bil, kan man vurdere, at kampagnen har ført til, at der i størrelsesordenen km i bil/hverdag er undgået. Forbehold Andelen af cykeldage på længere sigt er dog usikker, idet tallet baseres på deltagernes forventninger frem for en registrering efter årets afslutning. Cykelby Odense Projektet Fra 1999 til 2002 var Odense udnævnt til Damarks Nationale Cykelby og fik støtte til en meget lang række initiativer for at gøre cykeltrafik til et bedre tilbud for borgerne. Formålet var at øge cykeltrafikken med 20 %, at reducere antallet af dræbte og kvæstede cyklister med 20% og at sikre, at borgerne opfattede byen som mere attraktiv for cyklister. De konkrete, gennemførte initiativer var af følgende typer: Der blev etableret smutveje for cykler, så det blev lettere at komme gennem byen på cykel Cykler får grønt lys før biler i kryds Der blev etableret pendlerruter med fokus på høj fremkommelighed Der blev givet bedre service og skiltning til cyklister Der blev etableret bedre cykelparkering Information og analyser af cyklistvaner 9
10 Der blev kørt kampagner og konkurrencer for at styrke cykling I alle initiativerne var der fokus på at fremme cykeltrafik, og i nogle situationer har initiativerne også betydet, at fremkommeligheden for bilister er blevet forringet som en konsekvens af initiativerne. Resultater Der er gennemført en grundig evaluering af Cykelby-initiativerne. Der er gennemført trafiktællinger, interviews af et fast panel af borgere, og endelig er Transportvaneanalyserne (TU) blevet brugt. Det er TU analyserne, der er blevet anvendt, da de gav det bedste overordnede billede af de trafikale ændringer. TU analyserne er korrigeret for den generelle udvikling i trafikken og specifikt i forhold til åbning af Storebæltforbindelsen. Effekten har været en stigning på 22% i cykeltrafikken og 30% i gangtrafik, mens initiativerne har ført til et fald i biltrafikken på 5% og i den kollektive trafik på 30%. Disse tal er målt i ture, og det understreges, at disse resultater er behæftet med usikkerhed. Forbehold Evalueringen viser ikke, hvad effekten er målt i konkret trafikarbejde, og der kan således ikke regnes CO2-udledning på projektet. Der er dog ikke tvivl om, at effekten er en reduktion af CO2-udledningen, og i forhold til andre cykelprojekter er den betydeligt større. Test en el-cykel Projektet Gate21 tester med projektet Test en el-cykel, hvorvidt tre måneder på en el-cykel er nok til at få en bilist til at vælge el-cykel fremover. Deltagerne er ansatte fra kommuner og hospitaler i Region Hovedstaden med mere end 5 km til arbejde og som normalt benytter bil til og fra arbejde. Projektet løber i 4 perioder af 3 måneder og vil få i alt bilpendlere til at afprøve el-cyklen. Resultater En kilometer på en elcykel udleder mindre end 10% af en kilometer i bil. Indtil videre er der kun høstet resultater fra de første 3 måneder. Heraf har 11 % af deltagerne allerede købt sin egen elcykel, mens 62 % overvejer det. Men vigtigst af alt mener 80 % af deltagerne, at de vil cykle mere i dagligdagen end de gjorde, inden de testede en elcykel. Forbehold Grundlaget for evalueringen er endnu begrænset, og det er ikke relevant at vurdere CO2-effekten. Resultaterne tyder dog på, at der er et potentiale for elcykler i pendling. 10
11 Effekten af bedre kollektiv trafik I det følgende beskrives de trafikale effekter af en række forbedringer af den kollektive trafik. Der er medtaget projekter, der endnu ikke er gennemført og hvor der alene findes modelberegninger, da materialet ellers ville være meget begrænset. Københavns Metro Projektet M1 og M2 er de to første linjer på det Københavnske Metrosystem, der løber mellem henholdsvis Vanløse- Kastrup Lufthavn og Vanløse-Vestamager. Metrosystemet består af 22 stationer, og den åbnede i perioden 2002 til 2004, mens den sidste del mod lufthavnen var færdig i I 2011 havde metroen omkring daglige passagerer, hvilket svarer til en markedsandel på 18 % af den kollektive trafik i hovedstadsområdet. I 2004 blev der gennemført en omfattende evaluering af de trafikale effekter af de første to Metrostrækninger, der omfatter trafiktællinger, interviews og postkortanalyser. Resultat Denne evaluering af Metrostrækningerne bygger på en sammenligning af situationen med og uden en Metro, som sammenholder situationen efter Metroens etablering med en fremskrivning af situation uden en Metro til samme år. Evalueringen ser på, hvordan trafikmønsteret har ændret sig i forhold til før situationen i de relevante snit. Det første resultat viser, at forbedringen af den kollektive infrastruktur giver en stigning i den samlede trafik. Der sker en stigning i den samlede trafik på 5% i Frederiksbergsnittet og 6 % i Havnesnittet. Denne stigning i trafikken skyldes, at folk rejser flere ture, når der er bedre trafikudbud, og folk ændrer turmål, når vilkårene ændres. Typisk vil man vælge rejsemål længere væk, når transportmulighederne forbedres. Det kan desuden konstateres, at der rejses mere udenfor myldretiderne efter etableringen af Metroen. Det stemmer godt overens med, at de nye ture primært er fritidsture. Desuden er der sket en overflytning mellem transportmidler. Der er overflyttet trafik til Metro fra busser, biler og cykler og i mindre grad fra S-tog på en del af Frederiksbergsnittet. I tabellen nedenfor kan man se størrelsesordenen på overflytningen. Fald i antal personture mellem 2002 og 2004 Frederiksbergsnittet Havnesnittet Bus 24% 45% Cykel 9% 9% Personbil 12% 5% 11
12 Forskellene i effekter i de to snit skyldes dels, hvordan tilpasningen af bustrafikken er gennemført, og dels at der er forskel på områderne. Området på Frederiksberg er tættere befolket, og det givet et bedre grundlag for kollektiv trafik. Samlet set falder personbiltrafikken over snittet på Frederiksberg med biler, og i Havnesnittet falder det med knap biler per døgn. Forbehold Analysen er lavet meget kort tid efter, at de første to linjer er taget i brug. Effekten må forventes at blive større, når Metroen udbygges til at blive et egentligt net af linjer, som sker med næste fase, hvor man udbygger Cityringen. R-bus netværket Projektet Efter en periode med faldende passagertal i busserne vedtog Region Sjælland i 2009 en ny plan for den regionale trafikbetjening. Målet var at skabe et sammenhængende, kollektivt trafiknet med både busser og baner for hele regionen. En del af planen er at etablere de såkaldte R-busser, der kører direkte mellem byer udenfor Storkøbenhavn og til banerne i området. R-busserne kører med halvtimesdrift i dagtimerne og en-timesdrift i aften og weekend. Køreplanen er dermed blevet lettere at sætte sig ind i, og antallet af afgange i hverdagen er øget. Nettet omfatter 11 R-bus ruter og 4 lokale baner. Resultat Med introduktionen af R-nettet fulgte en passagerstigning i hele nettet på mere end 15%. Der er også sket en udvidelse af kørselsomfanget, men passagerstigningen er højere end stigningen i kørselsomfanget. For eksempel på ruten mellem Køge og Roskilde er antal køreplantimer øget med knap 50 %, mens antallet af passagerer er steget med ca. 60 % - en samlet forbedret produktivitet på 8%. Forbehold Evalueringen omfatter ikke analyser af, hvorfra de nye passagerer kommer. Det kan derfor både være ny trafik eller overflytning fra andre transportmidler. København-Ringsted Projektet For at imødegå kapacitetsproblemer ind og ud af København og for at forberede Femern Bælt forbindelsen, er en ny tosporet bane mellem København og Ringsted under opførelse. En hurtigere og mere pålidelig forbindelse som denne vil betyde, at flere passagerer vil køre med tog i fremtiden. Nogle vil blive overflyttet fra bil, andre vil være overflyttet fra anden kollektiv trafik, og endelig vil nogle 12
13 være nye rejsende, som ikke ville være rejst, hvis banen ikke var opgraderet. Der er gennemført en lang række ex-ante vurderinger af, hvad dette projekt vil betyde for den trafikale situation, og der er desuden gennemført en beregning af effekten på CO2 udledningen. Resultater Trafikstyrelsens beregninger viser, at 37 % af de nye passagerer overflyttes fra biler. CO2-konsekvenserne er beregnet med denne forudsætning, samt en bilpark med CO2-udledning, der nogenlunde svarer til nybilsalget i Stigningen i togtrafikken vil betyde, at CO2 udledningen øges med knap tons CO2. Faldet i biltrafikken på grund af overførsel til togtrafikken udgør ca tons CO2. Det samlede billede bliver således en reduktion i CO2- udledningen på godt tons CO2. Denne vurdering er nok lidt optimistisk med hensyn til overflytning fra tog til bil, men til gengæld vil bilparken i 2020 være mere energiøkonomisk end det blev forudsat i beregningerne. Samlet set vurderes størrelsesordnerne at være troværdige. Letbane i Ring 3 Projektet Det er vedtaget at bygge en letbane i Ring 3 i København med det formål at binde den skinnebårne kollektive trafik bedre sammen, så det bliver lettere at komme på tværs af radialerne. Letbanen skal løbe fra Ishøj til Lundtofte. Strækningen er 27 km, og der er planlagt 27 stationer, hvoraf de 6 forbinder Letbanen med S-tog. Der planlægges 5 minutters drift i dagtimerne og 10 minutters drift i aftentimerne. Letbanen opføres i perioden Trafikale effekter Da letbanen endnu ikke er opført baseres vurderingen af projektet på de forundersøgelser, der er blevet gennemført og afrapporteret i VVM analysen. Der forventes en overflytning til letbanen fra alle andre transportformer i korridoren. Cykeltrafikken forventes dagligt at falde med ture, bilturene forventes at falde med ture og endelig viser beregningerne at den kollektive trafik forventes at stige med ture. Den forbedrede kollektive trafik forventes således at føre til en samlet forøgelse af mobiliteten, samtidigt med at brugen af bil reduceres. Da letbanen vil betyde dårligere fremkommelighed for biler i Ring 3 vil en del af biltrafikken overflyttes til Motorringen. Der er imidlertid kun tale om en ændring af biltrafikken på under 2%. CO2 effekter Der er i VVM analysen regnet på CO2-udledningen i driftsfasen. Resultatet er, at letbanen vil udlede 23,7 ton CO2/hverdagsdøgn. Reduktionen i biltrafikken vil 13
14 lede til en reduktion i CO2-udledningen på 3,5 ton/hverdagsdøgn, og reduktionen i bustrafikken vil føre til en reduktion på 12 ton/hverdagsdøgn. I driftsfasen vil etableringen af letbanen derfor føre til en begrænset forøgelse af CO2- udledningen samlet set. I VVM vurderingen er der dog også regnet på CO2-udledningen fra anlæg af letbanen. Entreprenørmaskinerne vurderes at udlede ton CO2, mens materialerne til byggeriet vil udlede tons CO2. Selve anlægsarbejdet vil derfor bidrage med en CO2 udledning på tons. Det er primært stål og beton, der er afgørende for anlæggets CO2-udledning. Hvis anlægget CO2-mæssigt afskrives over 50 år, vil selve anlægsarbejdet mere end at fordoble den årlige CO2- udledning fra driften af letbanen. Forbehold Der er tale om modelberegninger, så den reelle effekt af letbanen kendes ikke endnu. Det er imidlertid en interessant og beregning af CO2 udledning i forbindelse med anlæg, som man ikke tidligere har inddraget i VVM vurderinger. Beregningerne svarer godt til CONCITOs tidligere vurderinger af klimabelastningen ved anlægsarbejder. Forbedring af togtrafikken på Storebælt Storebæltsforbindelsen åbnede det første år kun for tog og først året efter for biler. I perioden hvor togtrafikken alene havde tidsgevinsten fra den faste forbindelse, blev der gennemført en analyse af, hvordan det påvirkede rejsemønsteret. Projektet Ved anlæg af togtunnelen kunne togtrafikken skære godt én time af rejsetiden både i forhold til tidligere, hvor toget skulle over med færgen, og i forhold til biltrafikken. Denne forskel har naturligvis påvirket rejsemønsteret mellem landsdelene. Resultatet Passagertallet i togtrafikken på tværs af bæltet steg øjeblikkeligt med 56%. Den umiddelbare ændring (direkte sammenligning af før og efter) var et fald i biltrafikken på 5%, et fald i flytrafik på 16% og et fald i bustrafik på 7%. Det giver samlet set en stigning i trafikken over Storebælt på 9%. Hvis man sammenligner situationen med en fast togforbindelse med den forventede situation i samme år, kan man isolere effekten af en hurtigere togforbindelse. Med den metode finder analysen følgende effekt af togforbindelsen pr. år: Biltrafik: -13% Flytrafik: -17% Bustrafik: -5% Togtrafik : +58% Alle transportformer +6% 14
15 En anden del af analysen fokuserede på, hvad de rejsende ville have gjort, hvis der ikke havde været en togtunnel. Denne analyse viser følgende: Ville ikke have rejst 5% Brugt bil 16% Brugt fly 8% Brugt bus 3% Brugt tog 66% Ud fra dette kan man udlede, at en så markant forbedring af togtrafikken i forhold til bil og fly, giver både flere togpassagerer, som eller ikke ville have rejst, og det giver en betydelig overflytning fra andre transportmidler. Letbanenet i København Der er lavet beregninger på effekten af at etablere et letbanenet i Københavnsområdet. Der er tale om modelberegninger, der kan illustrere effekten af et større net af letbaner, der oftest vil erstatte busser og dermed opgradere den kollektive trafik. På illustrationen nedenfor ses det net, der er konsekvensvurderet. Modelberegningerne er baseret på en grundig analyse af, hvor letbanerne bedst kører, og som grundlag for beregningerne er der lavet en køreplan for alle ruter. Resultater: Vurderingerne er gennemført som modelkørsler på OTM modellen, som omfatter alle transportformer i Hovedstadsregionen. Desuden er effekterne for CO2-15
16 udledningen også beregnet. Der sker ifølge modelresultaterne følgende ændringer i anvendelse af transportformer i hovedstadsområdet.: Mio. km 1000 t. CO2 Bus - 5,2-4,3 Metro o,5 0,5 Letbane 11,1 18,9 Kollektiv trafik i alt 6,4 15,2 Biltrafik -40,3-6,1 Total effekt -33,9 9,1 Effektberegningen viser altså, at der vil ske en stigning i den kollektive trafik. Stigningen sker primært i letbanetrafikken, mens bustrafikken tilpasses og derfor falder i omfang. Den stærkt udvidede letbanetrafik bruger selvfølgelig også energi og udleder CO2. Biltrafikken reduceres, og det sker i høj grad på grund af dårligere fremkommelighed, fordi letbanen på en række strækninger kører på gaden og derved indskrænker gadearealet til biltrafik. Reduktionen i biltrafikken betyder en lavere CO2-udledning. Samlet set vil den øgede udledning fra kollektiv trafik dog overstige reduktionen fra biltrafikken. Der er samlet set tale om en stigning på knap tons CO2 pr. år. Med en samlet udledning fra trafikken i Hovedstadsområdet på 2,7 mio. tons CO2 pr. år er der kun tale om en begrænset stigning. Forudsætter man derimod, at letbanen kører på 50% CO2 neutral energi, vil den samlede CO2-udledning blive stort set som i basissituationen. Forudsætter man i stedet, at letbanen kører på 100% CO2-neutral energi, vil der være en reduktion på ca t. Timemodellen (togfonden) Det er vedtaget at anvende 27,5 mia. kr. på at opgradere baneinfrastrukturen frem til Den samlede indsats omfatter følgende elementer: Elektrificering af hele hovednettet Udretning af baner på Vestfyn, Vejle, syd for Århus mv. Mulighed for både højere hastighed og frekvens på hovednettet Betydelig udvidelse af togtrafikken i det meste af landet 16
17 Resultater Der er gennemført en vurdering af, hvad denne udbygning af jernbanenettet betyder for hvor mange passagerer, der tiltrækkes til jernbanen, samt hvilken klimamæssig effekt den har. Effekten på passagermængden er følgende: basis 2030 m. timemodel Mia. passagerkm 6,2 7,3 8,7 Det forventes altså, at der kommer 1,4 mia. nye passagerkm ved at etablere timemodellen, hvilket svarer til en stigning i passagertrafikken på ca. 20 %. I vurderingen af klimaeffekterne forudsættes det, at 50% af de nye passagerer kommer fra bil og 20% fra fly. 30 % er altså ny trafik. Med den forudsætning giver timemodellen samlet set en reduktion i CO2 udledningen på knap tons. Internationale erfaringer Fasttrack in Kent Thameside Projektet Kent Thameside anlagde en (Bus Rapid Transport bus i egen busbane) BRT løsning i en vækstkorridor i 2006, hvor der var forventninger om nye arbejdspladser og nye boliger over de næste 30 år. Der blev planlagt 40 km BRT løsning, hvor busser har en dedikeret bane og yderligere 10 km med en almindelig busbane. Banen forbinder boligområde med et center og erhvervsområde. Systemet er fuldt integreret med den øvrige kollektive trafik i området stort set uden, at andre buslinjer blev nedlagt. Der blev etableret overdækkede stoppesteder med gode adgangsforhold og real tidsinformation. Resultater Der blev gennemført en evaluering af systemet med både tællinger og passagerinterviews. Efter 6 måneders drift er passagertallet steget med 50%. Passageranalysen viser, at kun 6 % af turene er nye ture, som ikke ville være gennemført hvis fastrack ikke var etableret. 19 % af passagererne sagde, at de ville have brugt bil til den specifikke tur. 25 % sagde, at de har bil til rådighed, men har valgt fastrack. Passagererne siger, at det er en høj frekvens og pålidelighed, der gør tilbuddet attraktivt. Forbehold Der er i rapporten ikke beskrivelse af vilkår for biltrafikken i området. Parkeringsrestriktioner og trængsel kan være en stærk medvirkende årsag til at så mange passagerer vælger Fastrack. 17
18 Nantes en integreret bytilgang Nantes er et kendt eksempel, men også et godt eksempel, som derfor også skal nævnes her. Byen er organiseret med én samlet byplan- og trafik myndighed, der har kompetence til at sætte rammevilkår for både kollektiv trafik og udbygning af infrastruktur og parkeringspolitik. Det er således kun én lokal myndighed til at dreje på alle de relevante reguleringsmæssige håndtag, og myndigheden har midler til at investere i infrastruktur. Nantes by har haft en langsigtet strategi, som man har forfulgt siden 90 erne. Målet for strategien er, at højest halvdelen af turene i byen må være bilture. At opnå dette har krævet en samlet udbygning af den kollektive trafik og restriktioner for biltrafikken. I den igangværende planperiode satses der på at styrke cykelog gangtrafik. I perioden har man satset på at udbygge den kollektive trafik med et net af letbaner og busser. Der er udbygget 4 ringruter for letbaner og 3 ekspresruter mellem centrum og forstæder, og endelig er der anlagt 7 km dedikeret busvej som BRT. Der er desuden etableret høje parkeringsafgifter og tidsbegrænset parkering for at gøre det mindre attraktivt at tage bilen til byen. Også fodgængerområder er udvidet i perioden. Der er ved stationerne etableret Parker og Rejs-anlæg (P&R), som er forbeholdt de, der tager kollektiv trafik. Der blev desuden etableret real tidsinformation i hele trafiksystemet, der er etableret delebilsystemer, og der arbejdes med mobility management gennem virksomhedsrejseplaner. Der er således tale om en meget bred pallet af virkemidler, der alle peger mod at reducere bilbrug og at gøre alternativerne mere attraktive. Resultater Den hidtidige udvikling i antal ture med forskellige transportmidler er illustreret i nedenstående figur: Andel ture i Nantes med forskellige transportmidler fra 1980 til
19 Den øverste orange kurve er det samlede antal ture, som steg voldsomt i 80 erne, faldt i 90 erne, men voksede igen i 00 erne. Udviklingen i 90 erne var det traditionelle billede med en bildomineret by, med stærkt voksende biltrafik og fald i cykel og gang, men dog med et fastholdt niveau af kollektiv trafik. I 90 erne skete kun en begrænset stigning i biltrafikken, mens 00 erne var karakteriseret ved et fald i biltrafikkens andel af ture, en stigning i forgængertrafikken og lille stigning i andelen af cykel og kollektiv trafik. Antallet af passagerer er steget med ca. 40% i letbanenettet i oo erne, så der er sket både en absolut stigning i antal ture og en omfordeling i det kollektive system. Der er desuden betydelig forskel på udviklingen i de centrale dele af byen og i yderområderne. Casen viser, at en samlet strategi, hvor man både udbygger den kollektive trafik og reducerer tilgængeligheden for biltrafik, kan flytte betydeligt på fordelingen mellem transportformer. 19
20 Vurdering af klimaeffekter Med de foreliggende trafikale evalueringer af at forbedre kollektiv trafik og cykeltrafik, er det vanskeligt at lave en egentlig beregning af klimaeffekten af forbedringerne. De data, der findes, er langt fra sammenlignelige. Hvis man vil sige noget konkret, giver det derfor bedst mening at se på tendenser og størrelsesordener ved vurderinger af klimaeffekten. I nedenstående skema (se næste side) er de indsamlede konsekvensvurderinger præsenteret, og der er lavet en umiddelbar vurdering af de klimamæssige konsekvenser. Projekternes effekt er beregnet som forskellen i CO2-udledning i ton pr år. Dette tal kan sættes i relation til, at CO2-udledningen fra den samlede transportsektor i Danmark i 2013 var 14 mio. tons, eller knap 3 ton per dansker per år. Det kan opdeles på 10,6 mio. ton CO2 per år fra vejtransport og 250ton pr år til banetransport. For at anskueliggøre tallene, kan man sammenligne dem med, at en gennemsnitsdansker i sit samlede klimafodspor, der både omfatter energi og andet forbrug, udleder ca.17 ton pr år. I de projekter, hvor CO2 udledningen er beregnet på baggrund af trafiktællinger, er der regnet med en gennemsnitlig kapacitetsudnyttelse af alle transportmidler og at bus og togtrafik nedlægges i takt med faldet i passagertallet. Denne forudsætning vil formodentligt overvurdere reduktionen i CO2 udledningen. 20
21 Initiativ Forøgelse af CO2 udledning Reduktion af CO2 udledning ton/år Samlet CO2 effekt ton/år Bemærkninger Supercykelstier: Albertslund-ruten Farumruten Stor variation i effekterne, som kan skyldes at variationerne i cykel Omlægning af Nørrebrogade Kunne ikke kvantificeres, da der kun er talt på selv Nørrebrogade, og effekten kan skyldes at biltrafikken flyttes til nabogader og cykeltrafikken tiltrækkes derfra. Cykler til arbejde landsdækkende initiativ Cykelby Odense Test en elcykel R-bus netværket Metro 1. etape Kunne ikke kvantificeres, men har givet en større klimaeffekt end de øvrige cykelprojekter For få data til at kunne kvantificere effekten, men virker lovende Kan ikke kvantificeres, da man ikke ved hvad passagerernes alternativ ville være Frederiksbergsnittet Beregnet på baggrund af tællinger Metro 1. etape Havnesnittet Beregnet på baggrund af tællinger Letbane i ring 3 Storebælt forspring for tog ,700 Modelberegning Forudsat at alle ture er 150 km Letbane net i København København -Ringsted Modelberegninger Modelberegninger Timemodellen Modelberegninger Fasttrack in Kent Thameside Nantes en integreret tilgang Kan ikke kvantificeres ud fra materialet. Effekten vurderes at være stor på overflytning fra bil til kollektiv trafik. Et eksempel på en integreret løsning Den integrerede tilgang - hvor man med klare mål samtidigt og langsigtet regulerer alle transportformer - viser sig at have effekt på transportmiddelvalget 21
22 Det første man kan konstatere er, at klimaeffekterne af bedre kollektiv- og cykeltrafik er relativt små. De samlede udledning af CO2 og de projekter, der er beskrevet ovenfor, giver anledning til ændringer på under tons per år, hvilket er under 1% af den samlede årlige CO2-udledning transportsektoren. Det skyldes, at de fleste af projekterne er lokale, og de kan derfor ikke med rimelighed sammenlignes med den nationale udledning. Men selv de store nationale projekter som timemodellen betyder en yderst begrænset reduktion i den samlede CO2- udledning. Forbedringer af cykeltrafikken viser en reduktion i CO2-udledningen på under 1000 tons per år. Det gælder både lokale projekter som supercykelstierne, men det gælder også den nationale kampagne Vi cykler til arbejde. Det er generelt vanskeligt at vurdere CO2-effekten af cykelprojekter, da man sjældent analyserer cyklisternes alternativ til at cykle. Alle cykelprojekterne har en positiv, men lille effekt på CO2-udledningen., og det betyder, at tiltag, der forbedrer vilkårene for cyklister, vil overflytte nogle bilister og dermed føre til en reduktion i CO2- udledningen, om end den er ganske lille. Der er selvfølgelig mange andre gode grunde til at styrke cykeltrafikken - som forbedret sundhed, bedre bymiljø og reduktion af trængsel. De beskrevne kollektive trafikprojekter deler sig i to grupper. Den ene er forbedringer ved at opgradering til letbaner. Her er resultatet, at der kommer mange nye rejsende, og man øger derfor mobiliteten. Men det er relativt få af de nye passagerer, der alternativt ville have taget bilen. Derimod ville mange have cyklet, taget anden kollektiv transport eller slet ikke rejst. Det energiforbrug, der går til den forbedrede kollektive trafik, overstiger derfor den reduktion, der sker i biltrafikkens energiforbrug. Samlet set opnår man en forbedret mobilitet og i mange situationer, vil det også betyde mindre trængsel. Men den samlede CO2- udledning stiger marginalt. Ved anlæg af Metro sker der en reduktion af CO2 udledningen fordi der overflyttes mange passagerer fra bus til Metro, men overflytningen fra bil spiler en mindre rolle. De større jernbaneprojekter: Timemodellen, Storebælt og København Ringsted linjen fører til en større reduktion af CO2 udledningen. I disse projekter forventes en stor overflytning af biltrafik på grund af langt højere hastigheder i togtrafikken, således at togtrafikken bliver konkurrencedygtig med biltrafikken på mange strækninger. I de tilfælde vil det øgede energiforbrug til den forbedrede kollektive trafik være lavere end energiforbruget fra den overflyttede biltrafik, og man opnår således en samlet reduktion i CO2-udledningen om end den er ret begrænset. Når man ser på forbedringer af den kollektive trafik, er det oplagt, at der er en række andre positive effekter for samfundet, som en bedre mobilitet og i mange tilfælde også mindre trængsel. De samlede bystrategier, som for eksempel Cykelby Odense og Nantes, kan man se, at en integreret strategi, hvor man samtidigt forbedrer den kollektive trafik og cykeltrafik og gør biltrafik dyrere og mere besværligt sker en større overflytning af biltrafikken. Begrænsningen i biltrafikken (og netværkstænkningen) vil lede til en større reduktion i CO2-udledingen og dermed have en større klimaeffekt end mindre enkeltstående projekter. 22
23 Kilder Albertslundruten, evaluering. COWI november 2012 Farumruten, evaluering. COWI December 2014 Evaluering af Nørrebrogadeprojektets etape 1, januar Københavns Kommune, Teknik og miljøforvaltningen) Vi Cykler Til Arbejde, Cyklistforbundet Evaluering af Odense Danmarks Nationale Cykelby, Odense kommune Elcyklen skal gøre bilister til cyklister, Cyklistforbundet Transport impacts of the Copenhagen Metro, Danish Transport Research Institute and Tetraplan A/S, Aalborg Universitet 2006 R Bus Regelmæssig og Direkte, Movia 2013 Forbedret drift kan virkelig rykke noget. Movia København Ringsted Vurdering af projektets klimaeffekt i driftsfasen, August 2009, Trafikstyrelsen Letbane på Ring 3, VVM vurdering, maj 2015, Transportministeriet Storebælt i en overgangsperiode en interviewanalyse af passagererne, 1998 Transportrådet Trafikanalyse af et net af Letbaner og BRT i Hovedstadsområdet, marts 2014, DTU Transport Timemodellen Højhastighed på den danske jernbane, August 2013, Trafikstyrelsen Fasttrack The first six month, A report by the Fasttrack delivery excecutive Integrated Public Transport, Nantes, France; 2013 case study, Heather Allen 23
24 CONCITO er en uafhængig tænketank, der formidler klimaviden og -løsninger til politikere, erhvervsliv og borgere. Vores formål er at medvirke til en lavere udledning af drivhusgasser og en begrænsning af skadevirkningerne af den globale opvarmning
Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden
Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereArbejde-Bolig-Cykel-Projektet i Aalborg Kommune Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune.
Arbejde-Bolig-Cykel-Projektet i Aalborg Kommune Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune. Aalborg Kommune har i en årrække fokuseret på at fremme den bæredygtige transport - herunder forholdene for
Læs mereHvordan får vi flere passagerer til jernbanen?
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem
Læs mereBilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplanen består af 6 rapporter, som udgør selve optimeringsplanen, med
Læs mereCykelregnskab for Region Hovedstaden
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereOverraskende hurtig 1
Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereRegelmæssig og direkte
Regelmæssig og direkte 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY
Læs mere15.1 Fremtidens buskoncepter
Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mereTogfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg
Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereChristian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh
FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder
Læs mereBilag 2, Frederikssundsruten
Bilag 2, Frederikssundsruten Januar 2013 Forventede effekter og evalueringsplan 1. Redegørelse for forventede effekter Realisering af ruten forventes at give en øget andel af cyklister på ruten i forhold
Læs mereSammenfatning af den nationale cykelstrategi 2014: Danmark op på cyklen!
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Sammenfatning af den nationale cykelstrategi 2014: Danmark op på cyklen! Side 1/6
Læs mereCYKELPOLITIK for første gang
CYKELPOLITIK for første gang Planlægger Niels Jensen og planlægger Maria Helledi Streuli, Plankontoret, Vej&Park, Københavns Kommune. (nijen@btf.kk.dk/maste@btf.kk.dk). Københavns Kommune udgav i 2002
Læs mereRegion Hovedstaden. Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB
Region Hovedstaden Region Hovedstaden REGIONALT CYKELREGNSKAB Indhold 50 Forord 60 Regionale forskelle - Vi cykler i Region Hovedstaden 10 Sundhed på cykel 13 Cykling reducerer trængsel 14 Cyklen gør noget
Læs mereFælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen
Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008
Læs mere8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur
8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket
Læs mereNotat. Transportvaner for Odense 2018
Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane
Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter
Læs mereMobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk
Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014
Læs mereNotat. TU data. Hvis antallet og dermed andelen af ture med et transportmiddel er lavt, er usikkerheden høj. Bil/MC
Notat TU data DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes som interviews. Kun i
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereSUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH
BUDSKABSKATALOG SUPERCYKELSTIER DEN KORTE VERSION PITCH Supercykelstier er et samarbejde mellem Region Hovedstaden og 22 kommuner om at skabe et net af cykelpendlerruter i høj kvalitet. Supercykelstierne
Læs mere2 Definition og afgrænsning
Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &
Læs mereOplæg til Trafikpolitik - altid en grøn vej OPLÆG
Oplæg til Trafikpolitik - altid en grøn vej Oktober 2014 Indledning Transport af mennesker og varer udløser trafik på gader, veje, stier og i kollektiv trafik og har betydning for os alle. Vi skal på arbejde,
Læs mereCykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Konceptet er allerede udviklet bolden klar til at spille!
Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Rigtig mange i hovedstadsregionen bruger allerede cyklen til den daglige transport mellem bolig og job med store gevinster for
Læs merePerspektiver og muligheder i bustrafikken
Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse
Læs mereStatens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark
Område: Regional Udvikling Udarbejdet af: Ebbe Jensen Afdeling: Mobilitet og infrastruktur E-mail: Ebbe.Jensen@regionsyddanmark.dk Journal nr.: 08/8455 Telefon: 76631987 Dato: 19. august 2008 Statens jernbaneplan,
Læs mereAllerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel
Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset
Læs mereNørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested.
Grøn bølge for cyklister i København Nicolai Ryding Hoegh Trafikingeniør Københavns Kommune - Center for Trafik nicols@tmf.kk.dk I Københavns Kommune er der et stort politisk fokus på dels at få flere
Læs mereGod tilgængelighed til den kollektive trafik
UDKAST God tilgængelighed til den kollektive trafik Ved Chefkonsulent Per Skrumsager Hansen, Center for Erhverv og Analyse Billede af gode forbindelser i den kollektive trafik vil være ændret om 10-15
Læs mere+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION
FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereCykling i Region Hovedstaden. Helen Lundgaard, Region Hovedstaden 4. september 2014
Cykling i Region Hovedstaden Helen Lundgaard, Region Hovedstaden 4. september 2014 1 af 5 danske regioner Regioner, hovedsæde og befolkningsstørrelse Nordjylland (Aalborg - 500.000) Midtjylland (Viborg
Læs mereLokaltog er med til at sikre mobilitet på hele Sjælland. 26. oktober 2017 Banechef Tommy Frost
Lokaltog er med til at sikre mobilitet på hele Sjælland 26. oktober 2017 Banechef Tommy Frost Baggrund Hvad er Lokaltog A/S? Lokaltog A/S blev dannet i 2015 gennem en fusion af de to daværende lokalbaneselskaber
Læs merePendling på cykel i Københavnsområdet flytningen fra bil til cykel starter uden for København
Pendling på cykel i Københavnsområdet flytningen fra bil til cykel starter uden for København Af Civilingeniør Jimmy Valentin Lukassen, Via Trafik, og Projektleder Ulrik Djupdræt, Københavns Kommune. Manchet
Læs mereRing 3 Letbane eller BRT?
Transportministeriet Ring 3 Letbane eller BRT? Bilagsbind Juli 2010 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafik på Ring 3 i perioden 1999-2008 Bilag 2 Nøgletal for
Læs mereCykelregnskab 2010. Udsendt i offentlig. Forslag 13.04.2011-11.05.2011. høring
Cykelregnskab 21 Forslag Udsendt i offentlig høring 13.4.211-11..211 Cykelregnskab 21 Indhold Cykelregnskab 21 Hvor meget cykler svendborggenserne? Hvorfor cykler svendborgenserne?...og hvorfor ikke? Cykling
Læs mere1. at Frederiksberg Kommunes trafikbestilling til Movia for det lokale busnet baseres på linje 12, 26, 37 og 68 som angivet i Movias forslag,
105. Bestilling til Movia af det resterende busnet til åbningen af Cityringen Åbent - 13.05.16-G01-3-17 Resumé Den 12. marts 2018 blev By- og Miljøudvalget forelagt resultaterne af høringen af det nye
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs merePassagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014
Passagervækst i den kollektive trafik Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 De Økonomiske Råd Det Økonomiske Råd Det Miljøøkonomiske Råd Formandskabet De fire vismænd Sekretariatet
Læs mereRegion Hovedstaden 2016
Region Hovedstaden REGION HOVEDSTADENS CYKELREGNSKAB Indhold INDHOLD UDARBEJDET AF INCENTIVE FOR REGION HOVEDSTADEN MED EKSTERNE BIDRAG FRA SUPERCYKELSTIER, BY- OG PENDLERCYKEL FONDEN OG GATE 21. 2 5 FORORD
Læs mereRegion Hovedstaden 2016
Region Hovedstaden REGION HOVEDSTADENS CYKELREGNSKAB 2016 INDHOLD UDARBEJDET AF INCENTIVE FOR REGION HOVEDSTADEN MED EKSTERNE BIDRAG FRA SUPERCYKELSTIER, BY- OG PENDLERCYKEL FONDEN OG GATE 21. 2 Indhold
Læs mereTimemodellen og Togfonden
Timemodellen og Togfonden Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Oplæg hos IDA Rail, 12.11.14, Jan Albrecht, Trafikstyrelsen, Center for Kollektiv Trafik Mål og visioner i den grønne transportpolitik
Læs mereVision for banetrafikken i Region Sjælland
Vision for banetrafikken i Region Sjælland En sammenhængende og attraktiv banebetjening i Region Sjælland fra landsdels og lokaltrafik til østdansk trafik. Mobiliteten i Region Sjælland er vigtig. Borgerne
Læs mereTransportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning
Pressemødet kl. 16.00 Havreholm den 10. januar 2007 Infrastrukturkommissionen Det talte ord gælder Transportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning
Læs mereRegionens og kommunernes opgaver på trafikområdet
rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks
Læs mereCYKELREGNSKAB 2009 1
CYKELREGNSKAB 2009 1 INTRODUKTION 3 CYKELTRAFIK I SILKEBORG 3 CYKLENS ANDEL AF TURE 3 ÅRSDØGNTRAFIK 3 INFRASTRUKTUR 4 CYKELSTINETTET 4 CYKELPARKERING 4 TRAFIKSIKKERHED 5 BORGERUNDERSØGELSE 2009 6 HVEM
Læs mereTrafik - altid en grøn vej. Politik
Trafik - altid en grøn vej Politik Indledning Transport af mennesker og varer udløser trafik på gader, veje, stier og i kollektiv trafik og har betydning for os alle. Vi skal på arbejde, i skole, på indkøb,
Læs mereIntern Q&A dansk 2015
Intern Q&A dansk 2015 INDHOLD BAGGRUNDEN... 2 Q: Hvad er Supercykelstierne?... 2 Q: Hvad er formålet med Supercykelstierne?... 2 Q: Hvad er målsætningen for Supercykelstierne?... 2 Q: Hvem står bag Supercykelstierne?...
Læs mereALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal
Læs mereFaktaark om trængselsudfordringen
trængselsudfordringen Trængselsudfordringer koster milliarder Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet. Trængslen omkring hovedstaden koster
Læs mere50 procent flere skal med busserne i 2019
NOTAT, Danske Regioner 30-10-2009 50 procent flere skal med busserne i 2019 Danske Regioner foreslår, at regeringen sætter som mål, at bustrafikken i 2019 skal være vokset med 50 procent. Det er 10 år
Læs mereBRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia
BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia Agenda 1. BRT vs. Letbane 2. +Way er Movias bud på byudvikling og kollektiv trafik 3. En tur til den mellemstore
Læs mereTale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København
Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg
Læs mereDer er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland.
Trafikstyrelsen Dato: 26. oktober 2012 Udkast til høringssvar om trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Region Sjælland har modtaget trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 i høring med
Læs mereCityringen binder byen sammen
Allerede få år efter, at den eksisterende metro slog dørene op i 2002, begyndte forarbejdet til Cityringen, som blev vedtaget ved lov i 2007. Hovedstaden vokser med cirka 10.000 indbyggere hvert år, og
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier
Læs mereMETRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN
METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST
Læs mereTrafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030
Trafikudviklingen i Region Hovedstaden 2010-2030... Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning... 2 2 Indledning... 4 3 Trafik... 5 3.1 Vejtrafik... 5 3.2 Banetrafik... 6 3.2.1 Banetrafik gennem Region Hovedstaden...
Læs mereByfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereArbejde-Bolig-Cykel-projektet i Aalborg Kommune. Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune
Arbejde-Bolig-Cykel-projektet i Aalborg Kommune. Civilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune Indledning. I Regeringens Transporthandlingsplan fra 1993 "Trafik 2005" fremhæves cyklen som et miljøvenligt
Læs mereEffektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser
Effektberegninger af Ring 5 trafikmodel og prognoser 1 Indledning Dette notat dokumenterer de gennemførte trafikmodelberegninger for belysning af de trafikale konsekvenser af etablering af en henholdsvis
Læs mereUDKAST v Det skal være nemt og sikkert at komme frem. Mobilitets- og Infrastrukturpolitik
UDKAST v. 04.04.2019 Det skal være nemt og sikkert at komme frem Mobilitets- og Infrastrukturpolitik 2018 2021 Godkendt af Byrådet den xx august 2019 En ny politik for Mobilitet og Infrastruktur Vi er
Læs mereTransportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040
Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040... 1 Indledning Dette notat dokumenterer en række basisfremskrivninger af trafikken i Hovedstadsområdet til belysning
Læs mereMobilitetsplaner Et pilotprojekt
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereSupercykelsti får flere pendlere i sadlen
PRESSEMEDDELELSE: Supercykelsti får flere pendlere i sadlen Supercykelstien Farumruten har fået 52 procent flere pendlere til at vælge cyklen frem for bilen. Det viser ny undersøgelse foretaget af COWI
Læs mereDer findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:
Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET Letbane versus BRT Høring i Transport- og Bygningsudvalget den 30. marts 2016 LETBANESAMARBEJDET - et bystrategisk samarbejde
Læs mereEn letbane på tværs af København?
En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby
Læs mereDNs syn på kommissionens arbejde i relation til klimamålene 31.januar 08. Gunver Bennekou, direktør i DN, medlem af Infrastrukturkommissionen
DNs syn på kommissionens arbejde i relation til klimamålene 31.januar 08 Gunver Bennekou, direktør i DN, medlem af Infrastrukturkommissionen Regeringens pejlemærke Transportsektorens CO 2 udslip skal
Læs mereStevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010
Stevns Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I
Læs mereStrategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011
Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige
Læs mereRegion Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport
Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING
Læs mereMiljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs merehøjklasset busbetjening
+ way højklasset busbetjening Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS
Læs mereVæksten forsvandt men trængslerne fortsatte
Organisation for erhvervslivet oktober 2009 Væksten forsvandt men trængslerne fortsatte AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Hvis den økonomiske vækst fremover ikke skal gå i stå i trafikken,
Læs mereTRAFIKKEN OG STRUKTUREN
TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN
Læs mereTimemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi
Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929
Læs mereAALBORG CYKELBY. Nordjyske Planlæggere 21/1-2010. Civilingeniør. Malene Kofod Nielsen. Teknik- og Miljøforvaltningen
AALBORG CYKELBY Nordjyske Planlæggere 21/1-2010 Civilingeniør Malene Kofod Nielsen Teknik- og Miljøforvaltningen Fakta for Aalborg 196.000 indbyggere 1.144 km2 450 km cykelsti StorAalborg: 120.000 indbyggere
Læs mereTransportaftalen lægger overordnet op til
Transportaftalen: En grøn transportpolitik Trafikkonference, Kollektiv Trafik Forum, 30. april 2009 ved kontorchef Tine Lund Jensen Transportaftalen lægger overordnet op til Mindre CO 2 Grønnere biltrafik
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereNIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE
NIELS TØRSLØV, KØBENHAVNS KOMMUNE STRØGGADER I KØBENHAVNS KOMMUNE INDHOLD 1. Trafikmålsætninger i Københavns Kommune 2. Trafikplanlægning og strøggader 3. Et strategisk vejnet med forskellige definitioner
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gentofte
Læs mereNy bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane
Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem
Læs mereEn mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:
Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.
Læs mereRegion Hovedstaden og kommunerne i Hovedstaden er blevet enige om et nyt samlet trafikoplæg, der viser vejen til fremtidens vækst for hele Danmark
Opgang Afsnit Linda Bang Jessen Telefon 2678 2858 Direkte Fax Mail Web EAN-nr: Giro: Bank: CVR/SE-nr: Journal nr.: Ref.: Dato: 12. september 2011 Hovedstadsregionen skal være Danmarks vækstlokomotiv Fornyet
Læs mereKOLLEKTIV BUSTRAFIK OG BRT > HØRINGSSVAR
KOLLEKTIV BUSTRAFIK OG BRT > HØRINGSSVAR 2016.02.23 Side 1 af 7 INDHOLDSFORTEGNELSE 1. KOMMENTARER TIL KAPITEL 6 BUS RAPID TRANSIT (BRT) 3 1.1 Selvstændigt afsnit om konsekvensvurdering 3 1.1.1 Mulige
Læs mereCopenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt
Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under
Læs mereDet er sundt at cykle
Cykelregnskab Indholdsfortegnelse 5 Forord 6-7 Vi cykler mere 8-9 Sund på cykel 10 Hvem cykler? 12-13 Cyklen hjælper klimaet 14-15 Borgernes holdning til cykling 16-17 Potentiale for mere cykling i Favrskov
Læs mereIndkøb og transportvaner i København. Trafikdage 2012
Indkøb og transportvaner i København Trafikdage 2012 Hvad vidste vi i forvejen? 2 Fra bl.a. Holland og Sverige Cyklister bruger færre penge pr. besøg, men kommer til gengæld oftere. Cyklister lægger samlet
Læs mereLetbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1.
Letbaner i Århus Afdelingsleder Rigmor Korsgaard; Århus Kommune Projektleder Niels Melchior Jensen, COWI A/S Hvad er en letbane? Begrebet letbane dækker over et bredt spekter fra de traditionelle sporvogne
Læs mere