Nye veje ved Næstved

Nye veje ved Næstved g i debatten om je ved Næstved Trafik-, plan- og miljøtekniske undersøgelser Maj 2005 r opfordres, eorganisationer og andre d idéer, synspunkter og forslag til gning for anlæg af nye overordnede d. e på www.stam.dk eller på ww.naestvedveje.dk AMT Næstved Kommune

Udgivet af: Næstved Kommune, Teknisk Forvaltning, Brogade 2, 4700 Næstved og Storstrøms Amt, Teknik- og Miljøforvaltningen, Parkvej 37, 4800 Nykøbing F. 1. udgave, 1. oplag, 2005 Gengivelse tilladt med tydelig kildeangivelse. Kortmateriale: 1992/KD.86.10.37 Kort- og Matrikelstyrelsen Udarbejdet af: Carl Bro as og Thing & Wainøe i samarbejde med Næstved Kommune og Storstrøms Amt. Repro og Tryk: Næstved Stiftstrykkeri Papir Printet på 4CC Colour Copier papir. Denne printproduktion lever op til kravene for Svanemærket-produktion. Oplag: 50 ISBN: 87-89095-68-5

INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 5 1.1 Baggrund 5 1.2 Beskrivelse af projektet 5 1.3 VVM - processen 5 2 SAMMENFATNING 7 2.1 Indledning 7 2.2 Trafikale konsekvenser 7 2.3 Miljøkonsekvenser 8 2.4 Vurdering af 0- og 0+- alternativer 13 2.5 Afværgeforanstaltninger 13 2.6 Sammenligning af linjeføringer 14 3 FORUDSÆTNINGER OG METODER 16 3.1 Støjberegninger 16 3.2 Natur, flora og fauna 19 4 DET TRAFIKALE GRUNDLAG 21 4.1 Beskrivelse af forslag og kombinationer 21 4.1.1 Analyse 21 4.1.2 Udvalgte forslag 21 4.1.3 Fravalgte forslag 23 4.2 Fremkommelighed 24 4.2.1 Forudsætninger 24 4.2.2 Strækninger 24 4.2.3 Knudepunkter 25 4.3 Trafikmodelberegninger 26 4.3.1 Generelt 26 4.3.2 Forudsætninger 26 4.3.3 Resultater 26 4.4 Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed 30 4.4.1 Forudsætninger 30 4.4.2 Resultater 32 4.4.3 Barriereeffekt og tryghed 33 4.4.4 Sammenfatning 34 4.5 Aflastning af eksisterende veje 35 4.5.1 Overordnet systematik 35 4.5.2 Beskrivelse af tendenser ved de 7 kombinationer af forslag 36 4.5.3 Sammenligning af forslagene 39 5 PLANMÆSSIGE FORUDSÆTNINGER OG EJENDOMSFORHOLD 42 5.1 Regionplanlægning 42 5.1.1 Jordbrugsinteresser 42 5.1.2 Geologiske interesser 42

5.1.3 Grundvandsbeskyttelse og vandindvinding 42 5.1.4 Lavbundsarealer og Vandmiljøplan II områder 42 5.1.5 Vandområder 43 5.1.6 Naturområder 43 5.1.7 Kulturmiljø 44 5.1.8 Friluftsliv 44 5.2 Kommuneplanlægning 45 5.2.1 Næstved Kommune 45 5.2.2 Fladså Kommune 45 5.2.3 Holmegaard Kommune 46 5.2.4 Oversigt over linieføringer, der berører arealer udlagt i kommuneplanerne 46 5.3 Skove 47 5.4 Ejendomsforhold 47 6 MILJØKONSEKVENSER 50 6.1 Luftforurening og støv 50 6.1.1 Anlægsfasen 50 6.1.2 Driftsfasen 50 6.2 Støj og vibrationer 53 6.2.1 Anlægsfasen 53 6.2.2 Driftsfasen 54 6.2.3 Antal støjbelastede boliger 56 6.2.4 Rekreative områder 58 6.2.5 Gennemgang af de enkelte linieføringer 58 6.2.6 Typiske ændringer i støjen 61 6.2.7 Støjmæssige konsekvenser af den generelle trafikudvikling 61 6.2.8 Afværgeforanstaltninger 62 6.2.9 Andre afværgeforanstaltninger 63 6.3 Geologi 65 6.3.1 Nationalt geologisk interesseområde 65 6.4 Grundvand og drikkevands interesser 65 6.4.1 Grundvandets sårbarhed 65 6.4.2 Afværgeforanstaltninger 66 6.5 Vandløb og vejvand 66 6.5.1 Generel beskrivelse af vandløbene i området. 67 6.5.2 Vandløbenes tilstand 68 6.5.3 Afledte vandmængder 68 6.5.4 Effekter af vejvand 69 6.5.5 Andre effekter 71 6.5.6 Afværgeforanstaltninger 71 6.5.7 Lavbundsarealer og VMPII områder 73 6.6 Natur, flora og fauna 73 6.6.1 Baggrund 73 6.6.2 Berørte naturlokaliteter 74 6.6.3 Gennemgang af nordlige linieføringer. 74 6.6.4 Gennemgang af østlige linieføringer 76 6.6.5 Gennemgang af sydlig linieføring 79

6.6.6 Konsekvensvurdering af internationale beskyttelsesinteresser 79 6.6.7 Flora og fauna 84 6.6.8 Øvrige linieføringsforslag R1-R3 85 6.6.9 Afværgeforanstaltninger 86 6.7 Kulturhistorie 90 6.7.1 Konsekvenser ved de forskellige linieføringer 91 6.7.2 Afhjælpende foranstaltninger 95 6.8 Friluftsliv 95 6.8.1 Gennemgang af linieføringerne 96 6.8.2 Afværgeforanstaltninger 98 6.9 Forurenet jord 98 6.9.1 Afværgeforanstaltninger 98 6.10 Råstoffer og affald 99 6.10.1 Jordmængder og råstof 99 6.10.2 Affald 101 6.10.3 Afværgeforanstaltninger 101 6.11 Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser 102 7 VURDERING AF 0 OG 0+ ALTERNATIVER 103 7.1 Trafikale vurderinger 103 7.1.1 Grundlag 103 7.1.2 0-alternativ 103 7.1.3 0+-alternativ 103 7.2 Miljømæssige vurderinger 104 8 LANDSKABSÆSTETISK VURDERING OG VISUELLE FORHOLD 107 8.1 Indledning 107 8.2 Landskabet omkring Næstved 107 8.3 Gennemgang af linieføringer 108 8.3.1 Nordlige linieføringer Slagelsevej til Køgevej 108 8.3.2 Østlige linieføringer - Køgevej til Præstøvej 110 8.3.3 Sydlige linieføringer - Mogenstrup Ås til Vordingborgvej 114 8.4 Andre linieføringer - overordnet konsekvensvurdering 115 8.5 Visualiseringer 116 9 OVERSIGT OVER AFVÆRGEFORANSTALTNINGER 133 10 MANGLER VED MILJØVURDERINGEN 135 11 REFERENCELISTE 136

BILAGSFORTEGNELSE Bilag 1: Kort med linieføringer og stednavne Bilag 2: Kort med anvendt modelvejnet Bilag 2A: Aflastning af eksisterende veje Bilag 3: Kort med forurenede grunde, geologiske og grundvandsinteresser Bilag 4: Kort med vandløbsmålsætninger, lavbundsarealer og VMPII områder Bilag 5: Kort med naturinteresser Bilag 6: Kort med kulturmiljøer Bilag 7: Kort med bolig- og erhvervsområder samt skovrejsning Bilag 8: Kort med ejendomsforhold Bilag 9: Støjbelastning, Basis-situation 2008 Bilag 10: Støjbelastning, Scenarie A Bilag 11: Støjbelastning, Scenarie B Bilag 12: Støjbelastning, Scenarie C Bilag 13: Støjbelastning, detailkort Bilag 14: Værdisætningskort natur nord Bilag 15: Værdisætningskort natur midt Bilag 16: Værdisætningskort natur syd Bilag 17: Eksempel naturrapport

1 INDLEDNING Næstved Byråd og Storstrøms Amt besluttede i april 2004 at tilvejebringe det plangrundlag, der er nødvendigt for at få gennemført et omfartsvejsystem omkring Næstved. Der skal i den forbindelse udføres en VVM- undersøgelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) for at belyse de trafikale og miljømæssige konsekvenser af omfartsvejsystemet. Denne rapport danner baggrund for udarbejdelse af VVM-redegørelsen og omfatter trafikforhold, planforhold og miljømæssige undersøgelser herunder forhold vedrørende natur, kulturmiljø og landskaber af forskellige forslag til linieføringer. 1.1 Baggrund Der har gennem flere år været et ønske om at færdiggøre omfartsvejsystemet omkring Næstved og skabe en bedre vejforbindelse mellem Næstved og Sydmotorvejen. I de seneste år er trafikken i og omkring Næstved steget kraftigt. Flere vejstrækninger har nået grænsen for deres kapacitet. Alle prognoser viser, at trafikken fortsat vil stige. En samfundsøkonomisk analyse har vist, at anlæg af omfartsveje vil give gode gevinster primært som formindskelse af rejsetid og forbedret trafiksikkerhed. Analysen viser også, at det er knap så rentabelt at anlægge en ny vej mellem Næstved og Rønnede. Denne strækning vil derfor blive planlagt og VVM-undersøgt i en senere fase. Det er imidlertid nødvendigt at vurdere forskellige løsninger for vejstrækninger mellem Næstved og Rønnede for at fastlægge den mest optimale placering af et knudepunkt mellem de nye vejstrækninger, og for at vurdere omfartsvejsystemet i forhold til mulige fremtidige vejforbindelser til Rønnede. Derfor er et forløb af disse strækninger blevet skitseret, og der er foretaget en miljømæssig konsekvensvurdering på et mere overordnet niveau. Desuden er en fremtidig mulighed for at skabe en bedre forbindelse mellem Næstved og Fensmark vurderet overordnet. 1.2 Beskrivelse af projektet Omfartsvejssystemet består af en ny nordlig vej mellem Slagelsevej og Køgevej, en ny østlig vej mellem Køgevej og Ny Præstøvej og en ny sydlig vej mellem Ny Præstøvej og Vordingborgvej og Parkvej. Herudover skabes en række nye forbindelser mellem den nye omfartsvej og bymidten. Alle forslag til linieføringer samt vejforbindelsen til Rønnede og stednavne fremgår af kort i bilag 1. Vejanlægget er planlagt som 2+1 sporet vej med en vejbredde på 24,5 meter. Der er udbygningsmulighed til en 4-sporet landevej med vejbredde 27,5 meter. Cykelstier vil blive etableret langs de nye veje. Der benyttes fortrinsvis rundkørsler ved de indbyrdes krydsninger af de nye veje og deres tilslutning til de nuværende veje. Projektet er beskrevet i rapport vedrørende vejteknisk dokumentation /1/. Der er planlagt en bro over Susådalen. Da en dæmning vil virke meget dominerende i ådalen, er der forudsat en lavbro med et spænd på ca. 30 meter mellem bropillerne. Broen vil have en højde på ca. 3 meter over terræn og sikre passage for dyr og kanosejlere. 1.3 VVM - processen VVM-undersøgelsen skal skaffe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere projektets virkninger på miljøet og sammenligne de forskellige alternativer. VVMundersøgelsen skal sikre, at vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne og ikke påvirker miljøet unødvendigt. Undersøgelsen er udført i overensstemmelse med de krav, der er stillet i gældende lovgivning, den såkaldte samlebekendtgørelse, se kapitel 3. 5

Som start på VVM-arbejdet udsendte amt og kommune et ideoplæg i august 2004 og opfordrede samtidig borgerne til at fremsende ideer og forslag til den videre proces. På baggrund af idefasen, den vejtekniske undersøgelse og en overordnet foreløbig vurdering af miljøforholdene er der udvalgt forskellige forslag til linieføringer, som indgår i VVMundersøgelsen. De oprindelige hoved- og biforslag fremgår af fig. 4.1 i kapitel 4 om trafik, her er også beskrevet de fravalg af linieføringer, der er truffet. I processen blev det desuden besluttet, hvilke forslag der skal fremstå som hovedforslag og hvilke der skal være alternativer. Bilag 1 viser hovedforslag (benævnt H), de forskellige alternativer (A) og de forskellige forbindelsesveje (F), som er undersøgt og beskrevet i denne rapport. På baggrund af resultaterne af undersøgelserne udarbejdes forslag til regionplantillæg med VVM-redegørelse. 6

2 SAMMENFATNING 2.1 Indledning I april 2004 besluttede Næstved Byråd og Storstrøms Amt at tilvejebringe det plangrundlag, der er nødvendigt for at gennemføre et omfartsvejssystem omkring Næstved. Denne rapport vedrørende miljøvurdering danner baggrund for udarbejdelse af VVM-redegørelsen (Vurdering af Virkninger på Miljøet), som skal udføres for at belyse de trafikale og miljømæssige konsekvenser af omfartsvejssystemet. Omfartsvejssystemet består af en ny nordlig vej mellem Slagelsevej og Køgevej, en ny østlig vej mellem Køgevej og Ny Præstøvej og en ny sydlig vej mellem Ny Præstøvej og Vordingborgvej og Parkvej. Herudover skabes en række nye forbindelser mellem den nye omfartsvej og bymidten. På et overordnet niveau inddrages forskellige løsninger for strækningen mellem Næstved og Rønnede med henblik på at fastlægge den mest optimale placering af et fremtidigt knudepunkt mellem de nye vejstrækninger. Alle forslag til linieføringer er planlagt som en 2+1 sporet vej med en vejbredde på 24,5 meter, hvor der er udbygningsmulighed til en 4-sporet landevej med en vejbredde på 27,5 meter. Over Susådalen er der planlagt en lavbro med et spænd på 30 m mellem bropillerne. Omfartsvejene med de foreslåede vejforbindelser til bymidten vil gennemskære bebyggede områder, landbrugsområder, naturområder og uforstyrrede landskaber. Det kan ikke undgås, at store vejanlæg, som det aktuelle, vil komme i konflikt med disse interesser. VVM-undersøgelsen skal skaffe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere projektets virkninger på miljøet og sammenligne de forskellige alternativer. Ligeledes skal VVM-undersøgelsen sikre, at vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne og ikke påvirker miljøet unødvendigt. De valgte hovedforslag er valgt på baggrund af en samlet vurdering af linieføringens konsekvenser for trafik og støjbelastning samt en række miljømæssige hensyn som natur, landskaber, rekreative og kulturhistoriske forhold, grundvand og overfladevand. En sammenligning af linieføringerne fremgår af afsnit 2.6. I det følgende sammenfattes resultaterne af de miljøvurderinger, der er foretaget, og som er beskrevet i nærværende rapport. 2.2 Trafikale konsekvenser Udgangspunktet for en sammenfattende vurdering af de trafikale konsekvenser er trafikmængderne på de nye omfartsveje (afsnit 4.3), trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed på hele det kommende vejnet (afsnit 4.4) og aflastningen af de eksisterende veje (afsnit 4.5). I en sammenfattende vurdering indgår de nye omfartsvejes evner til at tiltrække trafik og dermed også aflaste det eksisterende vejnet; men også direkte naturlige forbindelser mellem de nye veje indbyrdes, og i forhold til det vejnet uden for store omveje spiller ind. Også trafiksikkerheden på det kommende samlede vejnet er væsentlig. 7

Ud fra en samlet vurdering af hvilke forslag der tiltrækker mest trafik, skiller kun et enkelt af de trafikberegnede forslag sig ud med mindre trafik end de øvrige forslag. Det er forslaget med alternativet ØA3 og R1, som også dækker forslaget med en bevarelse af den nuværende Køgevej, hvor benyttelse af både den østlige omfartsvej og vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede kræver nogen omvejskørsel. Den bedste trafiksikkerhed og tryghed opnås med hovedforslaget ØH kombineret med R1. Der er 3 linieføringsforslag, der bedst muligt aflaster det eksisterende vejnet. Det er forslagene med det østlige hovedforslag ØH kombineret med R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej, og med alternativ ØA2 kombineret med R2. Mindste absolutte aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af forslagene med alternativ ØA3. Sammenfattende kan det konkluderes at de forslag, hvori ØH indgår, udmærker sig trafikalt på alle områder sammenlignet med de andre kombinationer af linieføringer. Dette vil også gælde for alternativ ØA1, som forudsættes at være dækket af beregningerne for ØH. Mindste aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af ét af de 2 forslag med ØA3, hvori indgår R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej. 2.3 Miljøkonsekvenser Luftforurening Overordnet vurderes omfartsvejen at give en bedre luftkvalitet for beboerne i Næstved by, idet man ved at reducere trafikken inde i byen reducerer emissionen af forureningskomponenter i byens lukkede gaderum, hvor befolkningstætheden er stor sammenlignet med det åbne landskab. Støj Omfartsvejene vil overordnet medføre, at en del af trafikstøjen i Næstved by flyttes ud på de nye veje. Dermed opnås generelt en betydelig støjmæssig aflastning af boliger i Næstved. Til gengæld vil der i det åbne land omkring byen optræde trafikstøj, hvor der ikke tidligere har været støj i noget væsentligt omfang. Det vil især have betydning for en række enkeltliggende boliger i det åbne land og en række rekreative områder. Der er for forskellige scenarier udført en beregning af støjbelastningen af samtlige ca. 21.500 boliger i og umiddelbart omkring Næstved i det område, der påvirkes støjmæssigt af de nye veje. Det er et generelt mønster, at antallet af støjbelastede boliger i alle scenarier vil blive mindre end i den situation, hvor der ikke bliver etableret nye veje. Det betyder således, at antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db(a), i alle tilfælde reduceres med omkring 10 % i forhold til basissituationen. Og antallet af boliger, der belastes med mere end 65 db(a), i alle fire scenarier reduceres ca. 35 %. Hovedforslag ØH og alternativ ØA1 og ØA2 vil reducere antallet af støjbelastede boliger mest. Bag ændringerne kan ligge betydelige omfordelinger af støjen. Nogle boliger vil blive udsat for mindre støj, mens andre får mere støj. Listen over de støjbelastede boliger i scenarierne vil derfor også omfatte boliger, der ikke tidligere har været støjbelastede. Ved undersøgelse af de støjmæssige konsekvenser er det forudsat, at der gennemføres en række foranstaltninger til begrænsning af trafikstøjen. Der er i alle tilfælde forudsat etablering af støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan anvendes andre materialer med samme effekt, herunder etablering af jordvolde, hvor pladsforholdene gør det muligt. 8

Geologi Mogenstrup Ås sydøst for Næstved er Danmarks største ås, og den er udpeget som nationalt geologisk interesseområde. Vejanlægget vil føres igennem åsen på et sted, hvor åsen i forvejen er gravet bort, og vurderes ikke at medføre påvirkninger på det geologiske interesseområde. Grundvand og drikkevandsinteresser Alle forslagene er beliggende inden for områder med drikkevandsinteresser. Fælles for de 4 østlige linieføringer ØH, ØA1, ØA2 og ØA3 er, at de nordligste 0,5-2,5 km af linieføringerne løber i et område med særlige drikkevandsinteresser (kaldet OSD) og samtidig også i et af kommunens indvindingsoplande. Også enderne af begge de nordlige linieføringer er beliggende i OSD; dette gælder ca. 1 km i den vestlige ende og ca. 0,5 km i den østlige ende. Der vurderes generelt, at der ikke vil være en konflikt i forhold til vandindvindingsboringer. En enkelt boring ligger dog tæt på linieføringerne NA og NH, hvor disse er sammenfaldende, ca. 0,8 km fra den vestlige ende. Generelt er grundvandet i de dybereliggende lag godt beskyttet af overliggende moræneler. Dog er der 2 steder, hvor linieføringerne vurderes at krydse et sårbart område, dvs. hvor der kun er sandaflejringer over kalken. Det er, hvor NA og NH krydser Susåen. Vandløb og vejvand Der er mange vandløb i undersøgelsesområdet, som skal krydses af vejanlægget og anvendes som recipient for vejvand. For flertallet af vandløbene er det målet, at de skal have et alsidigt dyre- og planteliv. Vandløbenes målsætning skal lægges til grund for administrationen af udledning af spildevand og overfladevand. I forbindelse med nedbør fremkommer der store mængder vejvand, som skal opfanges og ledes bort fra vejen. Opsamlet vejvand vil via vejafvandingssystemer og regnvandsbassiner blive afledt til områdets forskellige vandløb. Bassinerne dimensioneres og udformes, så vandløbssystemerne ikke bliver hydraulisk belastet og forurenet. Der etableres olie- og benzinudskiller før udledningen til recipient. De etablerede regnvandsbassiner vil sikre, at de fleste stoffer tilbageholdes, således at de udledes til vandløbene i koncentrationer under gældende grænseværdier. Regnvandsbassinerne har afhængig af udformning en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer, tillige også de gængse forurenende stoffer. Det er derfor vurderet at renset vejvand ikke vil have en væsentlig indvirken på vandkvaliteten. Der må ikke i anlægsfasen udledes urenset vand til Susåen, som er levested for den beskyttede EF-habitatart, fisken pigsmerling samt til Ellebæk og Rønnebæk, hvor restaureringsprojekter har sikret gode gyde- og opvækstforhold for ørreder. Koncentrationen af salt i vejvandet varierer stærkt over året og vil også i vinterperioden variere betydeligt. Der kan ikke forventes en reduktion af saltindholdet i regnvandsbassinerne som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassinerne. Der kendes ikke til undersøgelser, som kvantificerer omfanget. I indvindingsoplande og i beskyttelseszoner omkring indvindingsboringer bør vejvand ikke nedsives. Med det planlagte vejafvandingssystem med opsamling gennem drænledninger og transport i lukket ledning til regnvandsbassiner vurderes det, at der ikke vil ske væsentlige påvirkninger. 9

Natur, flora og fauna Amtets naturinteresser er udpeget i regionplanen som regionale naturområder, der omfatter skove samt særlige regionale naturbeskyttelsesområder, økologiske forbindelser og de internationale naturbeskyttelsesområder. Herudover er amtets naturtyper beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3. Der er flere 3 områder i undersøgelsesområdet. Det drejer sig om ferske enge langs Susåen, selve Susåen, flere moser og vandhuller omkring linieføringerne og et større overdrevsområde på militærets øveområde ved Næstved kaserne. De nordlige linieføringer skal føres over Susåen, som er udpeget som EF-habitatområde. Derudover vil en ny tilslutningsvej fra Sorøvej til Ringstedgade passere henover Vasegrøften, som også er udpeget som habitatområde, og tæt forbi et habitatområde beliggende lige nord for anlægget. Det medfører en særlig forpligtelse til at konsekvensvurdere virkningerne af anlægget på områdets naturtyper og levesteder samt på de arter, det internationale naturbeskyttelseområde er udpeget for at bevare. Det er vurderet, at anlægget ikke vil forringe områdets naturtyper og eller levestederne for arterne. Blandt de nordlige linieføringer vurderes linieføringen NH at være den mindst problematiske af de to forslag til linieføringer. Dette skyldes, at denne linieføring ikke berører naturskovspartierne ved Humlebjerg og de renvandede vandhuller syd for Humlebjerg. Endvidere skærer denne linieføring Suså-dalen så nordligt som muligt, hvorved der undgås at klippe ådalen midt igennem på denne strækning mellem Gangesbro og Rådmandshave, hvor Susåen ligger omgivet af en relativ bred bræmme med højt naturindhold. Det østlige hovedforslag ØH forløber uden for skoven ved passagen af Kalby Ris, og der sker afskæring af mindre skovarealer i det nordvestlige Skytteskov. Linieføringen skærer forbindelsen mellem Kalby Ris og et mindre vådområde. Desuden gennemløber linieføringen dele af det beskyttede overdrev på træningsarealerne langs med den vestlige side af Skytteskov. De dele af lokaliteten, som berøres af forslaget, vurderes at udgøre relativt artsfattige og kulturpåvirkede former af overdrev og eng. Det berørte område rummer derfor ikke væsentlige biologiske beskyttelsesinteresser. Linieføringen vurderes mindre problematisk end det østligere alternativ linieføring (ØA1), som skærer hele den vestlige del af skoven og krydser overdrevsarealerne på sydvestsiden af Skytteskov med mange vandhuller, hvortil der knytter sig betydelige beskyttelsesinteresser. Linieføringen ØA2 passerer gennem en række vådområder med meget veludviklet sumpskov i overgangen mellem Fredskov og de åbne dele af øvelsesterrænet, og medfører en total gennemskæring af det særegne overdrevslandskab, som området efterhånden har udviklet sig til. Placeringen medfører øget forstyrrelse i den nu ellers rolige del af det eksisterende område, og vurderes at få stor negativ betydning for de nuværende bestande af padder, ynglefugle og pattedyr. Den sydlige linieføring vurderes ikke at have væsentlige negative effekter på dyr og planter, men kan danne barriere for vildtet. Sammenfattende vurderes det for de østlige linieføringer, at ØA3 vil være den mindst problematiske med færrest konflikter med naturbeskyttelsesinteresser. I nævnte rækkefølge kommer hernæst linieføringerne ØH, ØA1 og endelig, ØA2, som linieføringen med de fleste konflikter med naturbeskyttelseshensyn. En række forskellige afværgeforanstaltninger, som er forudsat indarbejdet i vejprojektet såsom etablering af erstatningsbiotoper og faunapassager, vil reducere påvirkningerne væsentligt. 10

Kulturhistorie Området rummer forskellige kulturhistoriske værdier herunder diger og fortidsminder. Fredede fortidsminder er alle omfattet af en 100 m beskyttelseslinje. De øvrige fortidsminder består hovedsageligt af overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter. Jord- og stendiger er som hovedregel spor efter udskiftningen sidst i 1700-tallet og har en kulturhistorisk formidlingsværdi. Et vejanlæg er et markant landskabselement, der vil påvirke muligheden for at se de spor i landskabet, som kan fortælle en historie eller indicere et forhistorisk fund. Flere af linieføringerne er beliggende i områder af stor interesse for både arkæologi og nyere tid, specielt de seneste godt 200 år. I det berørte område er de arkæologiske interesser repræsenteret ved en lang række områder, hvor der kan forventes arkæologiske fund i jorden, samt ved flere fremtrædende gravhøje. De arkæologiske fund vil ikke være en hindring for projektet, men hvis der under anlægsarbejdet stødes på forekomster af forskellige fund, skal bygherren betale for udgravningen og må tåle en forsinkelse af projektet. Derfor vil arkæologiske forundersøgelser være nødvendige i de områder, som er lokaliseret som arkæologiske interesseområder. Det er vanskeligt at placere linieføringerne i området uden at komme til at påvirke de kulturhistoriske værdier i en eller anden grad. De nordlige linieføringer vil krydse en række diger og dermed påvirke udskiftningsstrukturen omkring Ladby og Vridsløse. NA er vurderet til at medføre færre påvirkninger end NH. Det østlige hovedforslag ØH og ØA1 påvirker et kulturarvsareal i Kalby Ris skov og ØH vil ligge indenfor beskyttelseszonen af 2 gravhøje ved Pottemagerbakken. Desuden vil disse linieføringer løbe forholdsvis tæt på Rønnebæksholm og forstyrre indtrykket af godsområdet som en kulturhistorisk og landskabelig enhed. Den østligste linieføring ØA3 er vurderet til at give færrest konflikter med de kulturhistoriske værdier, mens ØA2 vil påvirke gravhøjene Brushøje og flere diger i området. Landskaber Linieføringerne forholder sig forskelligt til markante og værdifulde landskabstræk som bebyggelse ådale og skovområder. De nordlige linieføringer krydser begge Susådalen, der rummer stor styrke som landskabselement i kraft af sin enkle og afklarede fremtoning. Dalen er rumligt næsten urørt på denne strækning og er derfor meget sårbar. Dalbroen skal placeres, så den skader den visuelle sammenhæng mellem dalforløbet på begge sider mindst muligt. De markante dalskråninger skal lades mest mulig urørte af jordarbejder. Den nordligste krydsning af Susådalen foretrækkes frem for en sydlig, da dalforløbet her i forvejen afgrænses rumligt af et sving i ådalsforløbet. Den nordlige linieføring NH er samtidig den linieføring der er bedst tilpasset landskabet på strækningen mellem Susådalen og Slagelsebanen. Både Åsen, skovområderne og det kuperede landbrugsland omkring Bonderup og Næstelsø er sårbare landskaber, hvis værdier vil blive væsentlig reduceret ved gennemskæring af et større vejanlæg. Alle østlige linieføringer vil således virke forstyrrende på værdifulde landskabselementer. Linieføringen ØH påvirker skovområdet og de forskellige bebyggelser langs skovranden. Linieføringen ØA1 forløber meget tæt forbi bebyggelsen Øverup og opdeler Kalby Ris og Skytteskov og ødelægger den rumlige og funktionelle sammenhæng i skovområdet. Både linieføringen ØH og ØA1 følger terrænets bevægelser nogenlunde. 11

Linieføringen ØA2 opdeler et værdifuldt sammenhængende naturområde og foretager en uharmonisk kurve forbi Rønnebæk. Linieføringen ØA3 spiller fint sammen med det omgivende landskab mellem Køgevej og Fredsskovvej. Efter Fredsskovvej bevirker omfartsvejen ØA3, over en 3 km lang strækning, en stærk påvirkning af et landskab, som i dag er urørt af større anlæg. Fra en landskabsæstetisk betragtning må denne linieføring derfor anses for at være den dårligste. Både linieføringerne ØA2 og ØA3 påvirker bakkedraget og ådalen langs Mogenstrup Åsen væsentligt. Set fra en landskabelig betragtning, vil linieføringen ØH være at foretrække, da den kan indpasses godt i terrænet og påvirkningen af skovområderne er mindst mulig. Denne vejføring kan åbne for visuel sammenhæng mellem de forskellige landskabsrum langs Kalby Ris skovs vestside og vejforløbet vil få en markant beliggenhed langs skovbrynet. De mange forskellige funktioner og interesser på strækningen kræver ekstra omhu ved indpasning af vejen. Området vest for Mogenstrup Ås, hvor linieføringen forløber, er visuelt og rumligt ikke særligt følsomt. Omfartsvejen følger ikke eksisterende retninger i bebyggelsesstrukturer, veje eller beplantning, men grundet minimal terrænregulering og de mange levende hegn i området, bliver vejens visuelle påvirkning i landskabet forholdsvis lille. Friluftsliv De regionale naturområder rummer særlige muligheder for friluftsliv. Området omkring Mogenstrup Ås, samt et område, der dækker Kalby Ris og Fredskov, er udlagt som særligt friluftsområde. I disse områder skal det sikres, at befolkningens rekreative interesser i forhold til naturen ikke forringes. Ved anlæg af en større vej vil adgangsforholdene til målene for disse ture eller til selve ruten kunne blive besværliggjort eller umuliggjort, men den rekreative værdi kan også blive påvirket af støj fra trafikken. Generelt vil effekterne af vejanlægget bliver minimeret mest muligt ved at sikre opretholdelse af områdets rekreative stier, men det kan ikke undgås, at linieføringerne ØH og ØA1 vil danne en barriere mellem Næstved by og den bynære skov Kalby Ris. Forurenet jord Det er hensigten at opnå en jordbalance, således at overskuds jord, som ikke er forurenet, skal genanvendes inden for projektet. Overskudsjord kan bruges i vejdæmninger og i skråninger, hvor jorden kan dyrkes, og eventuelt i støjvolde. Da langt den største del af jordarbejdet vil ske i jomfrueligt terræn, forventes forurenet jord ikke at forekomme i større mængder. Forurenet jord vil forekomme på strækninger med bymæssig bebyggelse herunder inde i selve Næstved by eller i umiddelbar tilknytning dertil samt ved eksisterende veje og jernbanestrækninger. Klasse 2 jord forsøges genanvendt inden for vejprojektet. Klasse 3 og 4 jord bortskaffes til ekstern miljøgodkendt jordmodtager. Kortlagte arealer, hvor der findes en forurening eller mistanke om det, ligger i så stor afstand til samtlige linieføringer, at de ikke udgør nogen risiko og dermed ikke giver anledning til særlige forholdsregler i hverken anlægsfase eller drift af vejene. Nogle af amtets lokaliserede, men ikke kortlagte lokaliteter, hvor der måske er forurening, ligger i undersøgelsesområdet, og nogle grænser op til de nye linieføringer. Råstoffer og affald Der vil være et behov for råstoffer i forbindelse med anlægget af vejene herunder sand/grus, stabilt grus og asfalt. 12

Projektets affald vil stamme fra forurenet jord, diverse rør, dræn, brønde m.m. langs vejanlægget samt beton og armering fra diverse bygværker som broer og ramper. Affald søges genanvendt mest muligt. Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Miljøpåvirkningerne ved de forskellige linieføringer vurderes kvalitativt ikke at give anledning til væsentlige socioøkonomiske konsekvenser, da vejanlæggets miljøpåvirkninger hverken forbedrer eller forringer erhvervs- og levemulighederne for en større del af befolkningen i området. 2.4 Vurdering af 0- og 0+-alternativer 0-alternativet omfatter det eksisterende vejnet i sin nuværende form, og der er ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Valg af 0-alternativet vil indebære færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning for beboere omkring eksisterende veje i og omkring Næstved by med hensyn til tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening udebliver. 0+-alternativet omfatter en række mindre forbedringer i de betydende knudepunkter. Forbedringerne består af højere omløbstid og forbedret samordning i signalkryds, ekstra kørespor på eksisterende vejarealer samt ekstra svingspor, som ikke kræver arealerhvervelser. I 0+-alternativet omfordeles trafikken kun minimalt i forhold til 0- alternativet. Da der ikke skal erhverves arealer i 0+-alternativet vil der ikke ske yderligere påvirkning af naturinteresser langs de eksisterende veje sammenholdt med 0-alternativet, ligesom de miljømæssige påvirkninger stort set vil være de samme som for 0-alternativet. 2.5 Afværgeforanstaltninger For at begrænse de negative konsekvenser under anlægsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Information til beboere om anlægsaktiviteter og varighed. Sprinkling af støvende materialer og overflader for at begrænse luftforurening og støv. Krav til håndtering og oplag af kemikalier for at forhindre grundvandsforurening. Opsamling af overfladevand og oppumpet grundvand for at forhindre grundvandsforurening. Fældningsbassiner forhindrer tilførsel af partikler til vandløbene. Arbejder nær naturfølsomme lokaliteter bør undgås i ynglesæsonen. Arealer til arbejdsområder begrænses og placeres ikke nær følsomme lokaliteter. Prøvegravninger/udgravninger udføres nær kulturhistoriske anlæg før vejarbejderne. Lettere forurenet jord (klasse 2 jord) søges genanvendt. Overskudsjord genanvendes i støjvolde/dyrkningsskråninger langs vejanlægget. Bygge- og anlægsaffald kildesorteres, og affald søges genanvendt. Der udarbejdes en beredskabsplan. Der skal være krav til miljørigtigt materialevalg. Der skal være en plan for affaldshåndtering. Udarbejdelse af miljøhandlingsplan med retningslinier for entreprenørerne bør overvejes. 13

For at begrænse de negative konsekvenser under driftsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Støjafskærmning enten i form af støjvolde eller støjskærme nær følsomme områder. Der nedsives ikke vejvand i indvindingsoplande. Vejvand opsamles og afledes til afvandingssystemer og forsinkelsesbassiner. Der etableres faunapassager. Der etableres erstatningsbiotoper herunder erstatningsvandhuller. Dalbro over Susåen og underføring af vandløb sikrer vandløbenes tværprofil og vandføring. Adgang til naturområder sikres ved opretholdelse af stiforbindelser. Terrænbehandling af afgravnings- og påfyldningsskråninger. Adgangsforhold til ejendomme opretholdes, eventuelt ved nye adgangsveje. 2.6 Sammenligning af linjeføringer Det er generelt sådan, at linieføringerne vil have en positiv effekt på områdets trafikbetjening og vil aflaste eksisterende veje med trafik og dermed også reducere støjbelastningen i Næstved by. Til gengæld vil andre boliger i åbent land, som i dag er forholdsvis upåvirket af støj blive påvirket ved anlæg af en ny vej. Ingen af linieføringerne kan siges at medføre positive effekter for dyr, planter, landskaber og kulturmiljøer; men de kan relativt vurderes i forhold til hinanden. I nedenstående tabel 2.1, er de forskellige linieføringers effekter sammenlignet med hinanden inden for de forskellige områder, som påvirkes. Der er kun medtaget de områder, hvor der forholdsvis klart kan skelnes mellem effekterne af linieføringerne indbyrdes. De linjeføringer, der har fået flest plusser er dem, som er mest positive set ud fra en trafikal og støjmæssig vinkel og mindst problematiske set ud fra forskellige miljømæssige temaer. Antallet af plusser afspejler udelukkende, at der kan skelnes en forskel på linjeføringerne indbyrdes. En sammentælling af plusser giver derfor ikke automatisk et billede af den mest optimale linieføring. Trafik- Mængder Reduktion i støjbelastede boliger + + +++ +++ ++ + Natur Trafiksikkerhed Aflastning Kulturhistorie Landskaber NH NA + + + + + + ++ + + ++ ++ + ØH +++ +++ ++ +++ ++ +++ ØA1 +++ ++ ++ ++ +++ ++ ØA2 ++ ++ ++ + + + ØA3 + + + ++++ ++++ + S + + + + + + + Tabel 2.1 Relativ sammenligning mellem linieføringer. Forbindelsesvejene F1, F2, F3 og F5 er inkluderet i alle forslag til linieføringer. Trafikberegningerne er foretaget med forskellige kombinationer af R-linieføringerne. I tabellen er det de østlige linieføringer kombineret med den R-forbindelse, der giver det bedste resultat for hver enkel linieføring, som er sammenlignet indbyrdes. I det følgende begrundes de valg, der er foretaget for at udpege hovedforslag og alternativer. 14

Nordlige linieføringer På de tre parametre indenfor trafik (trafikmængder, aflastning af eksisterende veje og trafiksikkerhed) samt støj er der ingen væsentlig forskel mellem de nordlige linieføringer. Det nordlige alternativ (NA) løber forbi flere boliger, men pga. støjafskærmning bliver det samlede antal boliger, der bliver støjbelastet stort set ens. Men det er forskelligt beliggende boliger, der bliver berørt (se 6.2.5). De landskabelige og naturmæssige påvirkninger er vurderet til at være mindst for den nordligste af linieføringerne (NH) (Se 6.6.3 og 8.3.1). Begge linieføringer påvirker områdets kulturmiljøer ved at gennemskære diger, dog er NA vurderet til at give de færreste påvirkninger (se 6.7.1). Østlige linieføringer Linieføring ØH (kombineret ned R.1 er valgt som hovedforslag, fordi det er det forslag, der samlet giver de bedste trafikale forbedringer (se kap.4), den største samlede reduktion i antallet af støjbelastede boliger (se 6.2.3) samt den mindste landskabelige påvirkning (se 8.3.2). Desuden er de naturmæssige og kulturhistoriske påvirkninger relativt set ikke de største. For begge temaer vil linieføring ØA3 være den, der er vurderet til at påvirke mindst, men denne linieføring er den, der aflaster Næstved By mindst. ØA1 har de samme trafikale resultater, som hovedforslaget, men lidt større påvirkninger samlet set på de miljømæssige temaer. Sydlig linieføring Den sydlige linieføring, som hovedforslag, er valgt fordi, der ikke er så mange muligheder for forskellige løsninger for et vejanlæg, der skal tilsluttes Vordingborgvej og den østlige linieføring. Linieføringen er lagt som den korteste vej gennem landskabet og det punkt på åsen, der i forvejen er gravet væk og med størst mulig hensyn til alle andre parametre. R-linieføringerne R-linieføringerne indgår ikke som en del af den egentlige VVM-undersøgelse, men da tilslutningspunkterne til omfartsvejene er nødt til at indgå, må der nødvendigvis foretages en overordnet vurdering af mulige forbindelser mellem Næstved og Rønnede. Da det østlige hovedforslag opnår den største trafikale gevinst kombineret med R1 vil valg af R1 ud fra en trafikal vurdering være den mest optimale. For naturområdet er der udarbejdet en opgørelse over de beskyttede naturtyper, der berøres. Det er nødvendigt at værdisætte områderne, før der kan foretages en vurdering. For de kulturhistoriske forhold vurderes R2 at medføre de færreste påvirkninger. R1 er vurderet til at have færrest konsekvenser for barriere mellem bysamfund og for friluftsliv. Den landskabelige vurdering peger på, at R2 og R3 vil være dominerende i det åbne landskab, og at R1 generelt kan velindpasses i landskabet. 15

3 FORUDSÆTNINGER OG METODER VVM-undersøgelsen er udarbejdet i overensstemmelse med de krav, der stilles i Lov om planlægning, lovbekendtgørelse nr. 518 af 11. juni 2000 og bekendtgørelse nr. 428 af 10. juni 1999 (Samlebekendtgørelsen). Samlebekendtgørelsen beskriver den procedure, der skal følges for de anlæg, der er VVM-pligtige. De undersøgelser, der ligger til grund for rapporten, har haft til formål at belyse de miljømæssige konsekvenser for omgivelserne af de forskellige forslag til linieføringer. Ligeledes har de haft til formål at medvirke til at undgå eller begrænse eventuelle negative effekter for omgivelserne ved at pege på en række afværgeforanstaltninger. De forskellige forslag til afværgeforanstaltninger er beskrevet under hvert miljøtema og samlet særskilt i et skema i kapitel 9 vedrørende afværgeforanstaltninger. Rapporten er bygget op omkring de forskellige temaer: trafik, støj, luftforurening, geologi og grundvand, overfladevand og vejvand, flora og fauna, kulturhistorie, friluftsliv, landskaber osv. For hvert tema er de eksisterende forhold beskrevet efterfulgt af en vurdering af konsekvenser ved anlæg og drift af de forskellige forslag til linieføringer. Forskellige forslag til afværgeforanstaltninger indgår i vurderingerne. Der er taget udgangspunkt i eksisterende viden for undersøgelsesområdet, oplysninger er således indsamlet primært hos Næstved kommune og Storstrøms Amt. Der er taget udgangspunkt i de planmæssige interesser, der er udpeget for området af henholdsvis amt og kommuner. Herudover er suppleret med feltregistreringer omfattende flora og fauna (udført af Carl Bro as) samt kulturhistoriske interesseområder (udført af Næstved Museum). Endvidere er der udført beregninger på trafikbelastning og støjbelastning. Forudsætninger for trafikberegningerne er beskrevet i kapitel ved vedrørende trafik, mens forudsætningerne for støjberegningerne er beskrevet i det følgende. Undersøgelserne er foregået som en iterativ proces, hvor undersøgelseskorridoren, der omfattede amtets og kommunens oprindelige forslag til linieføringer blev undersøgt og vurderet i forhold til de skitser til vejanlæg, der blev udarbejdet sideløbende. Ud fra en række forudsætninger er det vurderet, hvor det vejteknisk er muligt at lægge et vejforløb. I løbet af processen er nogle forslag udgået og de endelige linieføringer, som skal vurderes er blevet fastlagt. Det er disse linieføringer, der er vurderet i denne rapport. Miljøforholdene er endvidere vurderet i forhold til en situation, hvor projektet ikke gennemføres og med en fremskrivning af trafikken til 2030. Denne situation betegnes som 0-alternativet. 3.1 Støjberegninger Forudsætninger om støj De støjmæssige konsekvenser er kortlagt som støjzonekort og ved en optælling af støjbelastede boliger for basissituationen og for tre scenarier. Basissituationen svarer til en trafiksituation fremskrevet til 2008, hvor der ikke er udbygget med nye veje. I de tre scenarier er der gennemført beregninger med enten NH eller NA som den nordlige linieføring. Dermed belyses begge forslag på denne strækning. Linieføringen ØA1 er belyst ved en særskilt detailberegning af det område, der er påvirket af støj fra denne vejstrækning. 16

De detaljerede støjberegninger belyser de følgende tre scenarier: Scenarie A: NH, ØH, S (bilag 10) Linieføringer omfattet af beregningerne: NH ØH S samt F1, F2 og F5 Der er anvendt en trafikmodel med forudsætning om etablering af F4 og R1. De støjmæssige konsekvenser af alternativ ØA1 beskrives i rapportens tekstdel og foreligger som en detailstøjberegning (bilag 13). Scenarie B: NA, ØA2, S (bilag 11) Linieføringer omfattet af beregningerne: NA ØA2 S samt F1, F2, F3 og F5. Der er anvendt en trafikmodel med forudsætning om etablering af F4 og R2. Betydning af variationerne med R1 og R3 beskrives overordnet i tekst. Scenarie C: NA, ØA3, S (bilag 12) Linieføringer omfattet af beregningerne: NA ØA3 S samt F1, F2, F3 og F5. Der er anvendt en trafikmodel med forudsætning om etablering af F4 og R2. Betydning af variationerne med R1 og R3 beskrives overordnet i tekst. 0+alternativet er en overordnet beskrivelse af mulige tiltag på de eksisterende veje. Der er derfor ikke udført støjberegninger. Støjberegninger Alle støjberegninger er gennemført i henhold til den fælles nordiske beregningsmodel efter følgende retningsliner: Vejdirektoratets rapport nr. 178, 1998, Beregningsmodel for vejtrafikstøj, revideret 1996 Vejdirektoratets rapport nr. 240, 2002, Beregning af vejtrafikstøj en manual Som grundlag for vurdering af resultaterne er anvendt Miljøstyrelsens vejledning vedrørende trafikstøj i boligområder /2/. For støjzonekortene er anvendt en fast beregningshøjde på 1,5 meter over terræn i et net på 15 x 15 meter. Denne netstørrelse betyder, at man skal være varsom med aflæsning af detaljer på støjzonekortene specielt tæt på afskærmende bygninger, støjskærme m.v. Kortene tjener først og fremmest til at skabe overblik. Ved fastlæggelse af støjbelastningen af boliger er udført en punktberegning af støjen på alle facader for at identificere den mest støjbelastede. BBR-registeret er anvendt til identifikation af etageejendomme, hvor beregninger af boligernes støjbelastning er udført for hver etage. Alle støjberegninger er udført ved anvendelse af beregningsredskabet Soundplan ver. 6.2. Der er udført beregninger af støjens udbredelse fra det samlede vejnet i et konsekvensområde, som omkranser hele Næstved by og omfatter alle linieføringer bortset fra F4 til Fensmark og de tre mulige linieføringer mod Rønnede (R1, R2 og R3). Området omfatter også Vestre Ringvej, dele af Ydernæsområdet og Appenæs. Der er udført beregning af beliggenheden af støjkurver med 5 db intervaller fra 45 db(a) op til de maksimalt forekommende niveauer ved boliger, boligområder og rekreative områder langs de mulige linieføringer samt langs de eksisterende veje. Der er for hvert scenarie og basissituationen desuden gennemført en beregning af den maksimale støjbelastning på facaden af alle boliger i konsekvensområdet, i alt ca. 21.500 boliger. Disse resultater er anvendt til optælling af antallet af støjbelastede boliger. 17

Alle beregningsresultater er 24 timers middelværdier (L Aeq, 24 timer ) i decibel med A-vægtning. I rapporten benyttes betegnelsen db(a). De vejledende grænseværdier for vejstøj tager hensyn til, at støjen i praksis har en variation over døgnet. Støjbelastningstal, SBT Som en supplerende metode til sammenligning af de forskellige scenarier er der beregnet et såkaldt støjbelastningstal, SBT. I praksis betyder det, at der for hver bolig fastlægges en genefaktor, som svarer til den støjgene beboerne oplever. Ved at lægge alle genefaktorer sammen for alle boligerne fås for hvert scenarie et enkelt støjbelastningstal. I beregningen indgår alle boliger som udsættes for mere end 55 db(a). Typiske eksempler på støjniveau og genegrad er vist i nedenstående tabel 3.1. Det fremgår, at en bolig, der belastes med 65 db(a) har en genegrad, der er ca. 4 gange større end en bolig, der udsættes for 55 db(a). Støjniveau ved boligen, db(a) Genegrad 55 60 0,11 60 65 0,22 65 70 0,45 70 75 0,93 Tabel 3.1 Tabel vedrørende støjniveau og genegrad. I dette projekt er støjbelastningstallet beregnet ved anvendelse af den matematiske formel og metode beskrevet i 2.30.02 Støjhensyn ved nye vejanlæg, Vejdirektoratet, Vejregeludvalget, juni 1989. Grundlag for støjberegninger Støjberegningerne omfatter støjen fra trafikken på de vejstrækninger, som indgår i de trafikmodelberegninger, der er udført i forbindelse med denne VVM. Trafikmodelberegningerne er udført af Næstved Kommune og Storstrøms Amt. Støjberegningerne anvender trafikmodellens oplysninger om antal køretøjer, andelen af tung trafik samt gennemsnitshastigheden på hver vejstrækning. Trafikoplysningerne foreligger som ÅDT, årsdøgntrafik, der beskriver trafikken som et gennemsnitsdøgn over et år. Ved kortlægning af støjmæssige konsekvenser gennem optælling af antal støjbelastede boliger indgår eksisterende boliger, der var registreret i BBR-registeret i december 2004. De beregnede niveauer for støjbelastningen er summen af støjbidrag fra de veje, der indgår i de udførte trafikberegninger. Den støjafskærmende effekt af alle bygningsværker indgår i beregningerne, men kun bygninger, der anvendes til boligformål, optælles som boliger. Kolonihaver o. lign. er vurderet særskilt og er betragtet som områder med samme behov for beskyttelse mod støj som boligområder. I en række tilfælde er der registreret boliger i BBR-register og i adresse-temaer som ikke findes som polygoner på kortgrundlaget. I disse tilfælde er boligen medtaget i form af en standardpolygon placeret på adressens koordinat. 18

Terrænforhold Der er helt overvejende forudsat plant og akustisk absorberende terræn udenfor vejarealet. Undtagelsen herfor er forløb, hvor vejen ligger i afgravning eller på dæmpning og hvor det har væsentlig betydning for støjberegningernes resultater. Omfanget af beregningsmodellen tilpasning til terrænforholdene er således baseret på et skøn. Skovstrækninger repræsenteres i beregningsmodellen af akustisk blødt terræn. Eksisterende støjskærme og volde Ved alle støjberegninger indgår effekten af eksisterende støjskærme og volde langs Østre Ringvej, Ny Præstøvej, Vestre Ringvej, Køgevej, Holsted Allé og Fensmarksvej. Der er anvendt en forenklet forudsætning om en standardhøjde på 3,3 meter og en placering i skel til vejarealet. Det primære formål med at medtage disse afskærmninger er at undgå fejl i optællingen af støjbelastede boliger. Forudsatte afværgeforanstaltninger Der er i alle scenarier indregnet støjafskærmning langs de dele af de nye veje som ellers vil medføre støjbelastning af sammenhængende boligområder og kolonihaver på mere end 55 db(a). Der er anvendt en standardløsning med 3,3 meter høje støjskærme placeret i skel til vejarealet. Ved vurdering af priser for afværgeforanstaltninger er anvendt oplysninger i Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj delrapport 3. Virkemidler og samfundsøkonomiske beregninger. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 54, 2003. 3.2 Natur, flora og fauna Datagrundlag og metoder Beskrivelse og vurdering af natur, flora og fauna for de enkelte linieføringsforslag er overvejende foretaget på baggrund af en sammenstilling af tilgængelige naturdata fra de berørte områder omkring Næstved. Data baserer sig på oplysninger fra diverse rapporter og undersøgelser foretaget af eller for Storstrøms Amt (Hansen og Vesterholt 2001 /32/, Storstrøms Amt 1997 /35/, Ravn 1997 /34/, Ravn 1998 /19/, Faurholt 2001 /27/, Hviid, T. 2001 /33/ og Jørgensen 2001 /21/), data fra Atlas Flora Danica (AFD), oplysninger fra Dansk Ornitologisk Forening, data indkommet via Danmarks Naturfredningsforenings lokalkomiteer samt registreringer på Næstved Øvelsesterræn foretaget af Skov- og Naturstyrelsen, Holmen 2002 /36/, Gravesen 1976 /37/. Disse data er ydermere suppleret med en orienterende feltmæssig gennemgang af området foretaget i forbindelse med nærværende projekt. Feltregistreringerne har fokuseret på områder, hvor der i eksisterende datagrundlag har været indikation af særlige beskyttelsesinteresser. Yderligere har det været tilstræbt at besigtige alle de lokaliteter, der er beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3 indenfor en 250 meter undersøgelseskorridor omkring linieføringsforslagene. Det skal dog bemærkes at sidstnævnte er foretaget i januar måned hvor registreringsforholdene for langt de fleste organismegrupper (planter, ynglefugle, insekter mv.) må forventes at være mangelfuld. Data er sammenstillet på lokalitetsniveau og samlet i en database. Eksempel på dataark fremgår af bilag 17. Lokaliteterne er afgrænset og nummereret enkeltvist. Et område er defineret som selvstændig lokalitet, når det markant afgrænses fysisk af f.eks. veje, kulturlandskaber, vandløb eller andre naturtyper. Lokalitetsnummereringen er en 6-cifret kode (f.eks. 373143) og tager udgangspunkt i lokalitetsnummerering og afgrænsning som benyttes hos Storstrøms Amt og Dansk Ornitologisk Forening. 19

Der er alene undersøgt lokaliteter beliggende indenfor en 250 meter afstand af linieføringsforslagene (betegnes efterfølgende som undersøgelsesområdet). For hver lokalitet er gennemgået en række parametre som beskyttelsesstatus, tilgroningsgrad, driftsstatus mv. og foretaget en kort beskrivelse af lokaliteten. For hver lokalitet er der foretaget en samlet værdisætning på baggrund af litteratur- og feltoplysninger. Værdisætningen er foretaget efter en tilpasset form af en firedelt skala beskrevet i Udkast til vejledning i metoder til biologisk klassifikation af naturlokaliteter Skov- og Naturstyrelsen 1992 /13/. Vejledningen lægger primært vægt på områdernes indhold af truede/sjældne dyr/ planter, samt på kvalitet og sjældenhed af områdets biotoper. Desuden er indhentet oplysninger hos Danmarks Miljøundersøgelser om områder, hvor trafikdrab af pattedyr er registreret. 20