Den fremtidige kørsel med gods på bane i Danmark. Aalborg Trafikdage 2012 Trafikstyrelsen og Incentive Partners 28. August 2012

Den fremtidige kørsel med gods på bane i Danmark Aalborg Trafikdage 2012 Trafikstyrelsen og Incentive Partners 28. August 2012

Baggrund I 2 Udvikling af gods på bane har ændret sig markant de senere år Overflytning af gods fra Østersø-færger

Baggrund II 3 Opdatering af fremskrivning af gods på bane fra 2008 Den gamle prognose ramte rigtig ift. transittrafik skævt ift. national og international trafik Den nye analyse er udarbejdet til Trafikplan 2012 Planår 2012, 2017, 2022 og 2027

Faktorer med betydning for gods på bane I 4 Overflytning af gods mellem Sverige og Tyskland over Østersøen til gods på bane gennem Danmark Økonomisk udvikling i Danmark, Sverige og Tyskland STM-boks (bedre udbud af trækkraft) Åbning af større infrastrukturprojekter Femern Elektrificering (Fx Esbjerg-Lunderskov) osv. EU-initiativer, godskorridor B/3 Gennemgående kanaler Terminalmodernisering Standarder for toglængde, profil, vægt mv. Økonomisk styring af togfordeling døgn, uge mv. Virksomheders logistiske strategier

Faktorer med betydning for gods på bane II 5 Ændringer i baneafgifter Kommende lastbilafgifter i Danmark Trængsel Kapacitet på banen Den fremtidige planlagte liberalisering i EU på vejtransportområdet Modulvogntog i Europa Udvikling i brændstofpriser specielt med fokus på vejtransporten. Kørsel med nye koncepter (fx vindmøller) Bedre trailerteknik Marco Polo Krav om at visse produkter køres med tog Øgede toglængder Udviklingen inden for andre transportformer

Metode 6 Rapport fra 2011 baseret på GORM Vurdering af ovenstående faktorer Forventet godsmængde omregnet til antal tog Samtale med operatører

Udviklingen frem til 2027 7 Selvstændig udvikling for national, international og transit trafik. Vidt forskellig udvikling hidtil Hver type vurderes selvstændigt Transit trafik (2,4% p.a. frem til 2020, 3% p.a. fra 2020 til 2027. 850 ekstrakørsler i forbindelse med Femern bælt-forbindelsens åbning) Forventet godsmængde i 2020 og 2030 omsat til tog vha. antagelser om længde og vægt Åbning af Femern International trafik (2% p.a.) Overstået lavkonjunktur Vejafgifter National trafik (1% p.a.) Potentielle tiltag

Forudsætninger for prognosen 8 Maksimal belægningsgrad på 90% Hastigheden falder ved høj belægning Forsinkelser Operatørerne har tidspræferencer Kapacitetsbegrænsningen sammenholdes med belægningen på den ugedag, hvor der kører flest tog Toglængde på 750 meter Godsmængde per tog på 1000 tons

Gods på bane 2011 9 Antal tog per døgn i begge retninger tilsammen

Kontakt 13 Uffe Ærboe Christiansen Fuldmægtig Esben Thomsen Juniorkonsulent Trafikstyrelsen Tlf.: (+45) 41 78 03 33 E-Mail: ufc@trafikstyrelsen.dk Web: trafikstyrelsen.dk Incentive Partners Tlf.: (+45) 27 20 88 64 E-Mail: et@i-p.dk Web: incentivepartners.dk

Godstransport på jernbane i Danmark Mere gods på banen via markedet mod de politiske mål (Banedanmarks Godshandlingsplan 2012) Hans Ege, Banedanmark

Fingeren på markedspulsen Løbende voksende ønsker om mere og nye former for banegodstransport (import, eksport, transit) Efterspørgsel efter åbning flere terminaler og samlede transportløsninger Stor dynamik i udvikling af nye løfteteknikker og løftbare trailere og sættevogne, lokomotivtyper En række stopklodser for den internationale banegodstrafik på vej væk Rammebetingelser for gods på bane afgørende: skinnebenyttelse, broafgift, terminalafgift, lastbilafgift, bremsesystemkrav.. Dialog med operatører og speditører om nye tiltag, flaskehalse og drivere for vækst

Optimal distributionsradius oplyst af speditører Færgeforbindelse for kombineret trafik Optimal distributionsradius oplyst af speditører

En operatør har droppet intermodaltrafik Konstante mængder Stor dynamik Vækst de seneste år

Antal godstog pr retning pr døgn 180 160 140 Øresundsbroen åbner All Alle trains godstog Transitgodstog trains Import // Export exporttrains Domestic Indlandsktrains Freight trains per day 120 100 80 60 Storebæltsforbindelsen åbner Indlandske godstog indeholder også godstog i forbindelse med sporarbejder. 40 20 I denne periode løb alle transitgodstog om på GB (skiftede retning) og er derfor registeret som import/export 0 19961997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 '12

Vækstdrivere før, nu, på længere sigt 2009 11 og 2012 14 Økonomi: energiomkostning, strategiskift under krise, Maut, nye togmateriel Trængsel på vejnet Bedre trailer teknik, nye lokomotiver Krise begyndte at ebbe ud, men opgav Længere sigt Økonomi: energiomkostninger, kørselsafgifter vej og bane Markant ny infrastruktur: Flersystemlokomotiver, Femernforbindelse, ERTMS, ERNCF

Hvorfor udgår nogle planlagte kørsler. Vi ved det ikke. Mål: at få så stor en del af disse til at køre

Effekt af korridor 3 tiltag Femern, ERTMS, København Ringsted.. Mill. godston km i Danmark 2005 12 2.500 2.000 Driverne, de næste år 1.500 1.000 500 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Kapacitetsøgning uden flere kanaler Kapacitetsøgning uden flere kanaler Længde Ændring 650 > 1000 m (850 > 1000 m) Kapacitetsøgning + 54 % + 18 % Metervægt 8 > 10 ton/m + 25 % Akselvægt 22,5 > 25,0 ton + 11 % Profil 3,6 X 4,9 m + 30 % Rail pricing, skinnebenyttelse og broafgift Variation over døgn og måske uge Uha, svært, måske 10 %

Øresundsforbindelsen, vestlig retning, 2006, antal tog i året 2006 2010 33 % af døgnets kørte tog 24 % af døgnets kørte tog

Årsfordeling, gns antal godstog/uge på Storebælt 2008 12

Konklusion Udvikling afhængig af rammebetingelser Dynamisk og vækstorienteret markedsudvikling kan understøttes Kortere sigt: store kapacitetsmuligheder ved bedre udnyttelse af bane International standardisering, koordinering og nytænkning har stor betydning

Baghånd: handlingsplanopfølgning Indsamling af aggregerbare data for toglængde, vægt, profilbehov, farligt gods Årlig status Undersøgelse af maksimalt håndterbare toglængder Tunnelrestriktioner Differentierede takster Følge behov for sidesporsanlæg Gå aktivt ind i korridor 3 arbejde og fremme godstogenes liv på banen

Dry Port på Sjælland? Trafikdage i Aalborg 28. august 2012 Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland

Studiets baggrund Mulighederne for en dry port terminal i Høje Tåstrup for containertransport til europæiske containerhavne Dry port konceptet åbner op for nye måder at øge kapaciteten i større havne via terminaler i baglandet. Dry ports rummer potentialet for at øge mængden af godstransport via havne med jernbane Høje Tåstrup er eneste eksisterende kombiterminal på Sjælland Kilde: Rosso et.al., 2008

Studiets formål Studiet havde til formål at identificere: Mulighederne for at øge tilgængeligheden til europæiske container hubs for sjællandske virksomheder aktuelle og potentielt fremtidige transportmængder via dry port Nuværende og potentielt fremtidige typer af brugere af en dry Nøgleaktører i udviklingen af et dry port koncept Studiet blev gennemført af Cowi i foråret 2012.

Primære containerhavne i DK *) ¾ af samlet volumen til og fra havne i D, B og NL. **) ¼ af samlet volumen til og fra havne i D, B og NL. Maritimt containergods 1.000 tons (2010) Import Eksport I alt Danmark, alle havne Aarhus Havn Københavns Havn (CMP) Fredericia Havn Aalborg Havn Esbjerg Havn 2.659 2.579 5.237 1.405 1.591 2.996* 733 437 1.169** 266 279 545 145 138 283 109 135 244

Høje Taastrup intermodal terminal - organisation Indtil 2011: Terminalen var ejet af DSB Terminalen blev opereret af DB Schenker Rail Scandinavia (Railion Denmark) Efter 2011: Ejet af Banedanmark (national infrastruktur administration) Opereret af DB Schenker Rail Scandinavia fornyet udbud af terminalens drift i 2020 Drift af terminalen er reguleret ud fra følgende: Terminalens operatør er forpligtet til at udbyde åben tilgængelighed for potentielle brugere af terminalen Tarifferne på terminalens services er reguleret af de nationale transportmyndigheder og skal være offentligt tilgængelige

Høje Tåstrup intermodal terminal - kapacitet og faciliteter Terminal area reserved for future extensions Terminal area added in 2011 Terminal area before extension Håndterede volumener i 2011: 75.000 TEU Antal håndteringsspor: 6 Sporlængde: 3.110 meters Oplagringskapacitet containerdepot (ca.): 3.400 TEU Håndteringsudstyr: 1 portalkran og 6 reachstackers Estimeret kapacitet: 100.000 120.000 TEU/år Oplagringsareal (ca.): 38.000 m2

Høje Tåstrup intermodal terminal - services og tog Services: Automatiseret self-gate system Autoriseret tolddepot Containerdepot med el-tilslutning for kølecontainere Containervedligeholdelse Shuttletog (ca. 50 tog/ugen): APM-Terminal, Aarhus Havn: 4-6 tog/ugen (containere) Carlsberg Bryggerierne, Fredericia: 20 tog/ugen (trailere) Hupac, Verona/Milano Malmö: 12 tog/ugen (trailere, veksellad) Danske Fragtmænd, Taulov: 12 tog/ugen (trailere)

Container gateways for Sjælland Væsentlighed Hovedporte Sjællandske gateways CMP København Mindre anvendte porte Høje Tåstrup kombiterminal Rødby Færgehavn Kalundborg Havn Porte uden anvendelse i dag CMP Malmø

Konkurrenceflader lastbil- vs. togtransport CMP (Copenhagen) Markedsandel: 90% Oprindelse/destination centrale København: 15% Høje Tåstrup terminal Markedsandel 5% Oprindelse/destination Storkøbenhavn: 50% Konkurrencefladen lastbil vs. godstog giver jernbanen konkurrencefordele over længere afstande Større godsmængder per transport = lavere omkostninger

Terminalopland CMP (Copenhagen) Markedsandel: 90% Oprindelse/destination centrale København: 15% Høje Tåstrup terminal Markedsandel 5% Oprindelse/destination Storkøbenhavn: 50% Lange transportafstande vil (principielt) retfærdiggøre længere terminaltransporter (terminalopland)

Konkurrenceflader mellem primære gateways på Sjælland Høje Tåstrup terminal Markedsandel 5% Oprindelse/destination Storkøbenhavn: 50% CMP (Copenhagen) Markedsandel: 90% Oprindelse/destination centrale København: 15% CMP (København) håndterer næsten samtlige oversøiske containerforsendelser til/fra Sjælland i dag CMP er let tilgængelig for anløb af større feederskibe Kapacitet for feederskibe: ca. 600 TEU Kapacitet for et 700 m. godstog: ca. 100 TEU CMP tilbyder hyppige forbindelser med feederskibe til større oversøiske havne Høje Tåstrup terminalen fungerer kun som gateway for oversøiske containere via Århus Havn (APM Terminals)

Copenhagen Malmoe Port (CMP) - fordele og ulemper ved havnen Fordele: Hyppige anløb med feederskibe (Maersk, CMA-CGM, MSC, Unifeeder etc.) Stor kapacitet Tilbyder relevante services Lokaliseret tæt på transport- og logistikudbydere Ulemper: Ingen jernbaneforbindelse Omgivet af tætbefolkede byområder Mange godskunder er lokaliseret i den vestlige og sydlige del af Hovedstadsområdet og Region Sjælland Planlagt flytning af containerterminalen pga. ny byudvikling i Nordhavnen

Høje Tåstrup Terminalen - Fordele og ulemper ved terminalen Fordele: Optimal lokalisering for mange virksomheder på Sjælland pga. tilgængelighed og nærhed Udstyret og designet til dry port formål Gode jernbane forbindelser Lokaliseret tæt ved transport- og logistikudbydere Ulemper: På langt sigt kan der opstå problemer med tilstrækkelig kapacitet

Dry port forbindelser til Høje Taastrup - APM Terminals i Århus Havn Maersk Line besluttede i 2009 at omlægge deres feedersejlads fra København til Århus Forsendelser til og fra Sjælland blev i stedet kørt med shuttletog mellem Århus Havn og Høje Tåstrup terminalen I 2011 besluttede Maersk Line at genetablere feedertrafikken til/fra København Dette førte til et fald i volumen på shuttletogene og reduktion i antal afgange fra 5 afgange/uge til 2-3/uge i dag. En overgang var shuttletogene mixet mellem containere og trailere fra Danske Fragtmænd (pga. usikkerhed på Kattegatforbindelsen) Nye færgeforbindelser og priskonkurrence på Kattegat har flyttet trailertrafikken til vej-sø-vej løsningen

Konklusioner 1/3 På grund af den sjællandske geografi som en ø forbundet med betalingsforbindelser er et dry port koncept eksponeret for stærk konkurrence fra feederskibstrafikken Afstanden til Københavns Havn er relativt kort for virksomheder på hele Sjælland, hvilket giver mulighed for feederskibstransport meget tæt på afsender/modtager Feederskibstrafikken har hidtil kunnet udkonkurrere godstrafikken på jernbane med container til/fra Sjælland pga. lavere transportomkostninger De grundlæggende fysiske forudsætninger og services for en dry port i Høje Tåstrup er allerede til stede

Konklusioner 2/3 Konkurrenceflader mellem feederskibe og togtransport Sammensætning af fragtomkostninger - Feederløsning og baneløsning Oversøisk transport Centralhavn-Sjællandsk terminal For-/eftertransport Samlet fragtomkostning Feederløsning Baneløsning Den primære konkurrenceflade på containertrafikken er mellem sø- og banetransport - to grønne transportformer

Konklusioner 3/3 Import- og eksportvirksomheder på Sjælland er generelt positive over for etableringen af en dry port i Høje Tåstrup, som et yderligere alternativ til eksisterende services: Ønske om konkurrence til Københavns Havn specielt omkring udbud af services og omkostninger på the last mile fra gateway til kunde Med en dry port i Høje Tåstrup ville containerne ankomme/afgå tættere på mange sjællandske virksomheders lagre og depoter Kortere transporttid mellem oversøisk hav og virksomhedernes egne lagre og dermed optimering af cash flow Forudsætningen for brug af dry port i Høje Tåstrup er bl.a. betinget, at forbindelserne og services er sammenlignelige med nuværende udbud: Sammenlignelig prisstruktur Hyppige shuttletogforbindelser til/fra oversøiske havne på kontinentet

Fremtidig vision for et dry port koncept i Høje Tåstrup Vision: Regelmæssige shuttletog til flere kontinentale havne er det realistisk? Er betinget af samarbejde med udvalgte havne Nye samarbejdsnetværk mellem terminaler/havne, transportører og kunder Mulige ændringer i rammebetingelser: Stigende omkostninger for søtransport pga. stigende brændstofpriser og miljøregulering CMP koncentrerer containertrafikken i Malmø Lavere afgifter for passage af godstog via Femern Bælt forbindelsen