Styrelsen har modtaget 14 høringssvar, det seneste den 19. december 2006.

Færdselsstyrelsen Bilteknisk Afdeling Høringsnotat Revidering af særtransportbekendtgørelsen Dato: J. nr.: 15. februar 2007 FS300-3 Høringsnotat Færdselsstyrelsen har den 17. juli 2006 udsendt et udkast til bekendtgørelse om særtransport i høring til de på vedlagte liste anførte høringsparter med høringsfrist 8. september 2006. Styrelsen har modtaget 14 høringssvar, det seneste den 19. december 2006. Høringssvar Nedenfor refereres de indkomne høringssvar. Færdselsstyrelsens bemærkninger er tilføjet i kursiv. Applus+ Bilsyn: 10 forekommer uklar med hensyn til sammenhæng mellem hastighed og bremsepræstation, idet hastigheden i 1. sætning anføres som 30 km/t, dog 45 km/t på motorvej. Under 3) bremsepræstation anføres som minimum 30 % ved 30 km/t og 45 % ved 45 km/t. Det kan opfattes som om der er to muligheder for hastighed: en ren 30 km/t (30 % i bremsepræstation) og 30/45 km/t, hvis bremsepræstationen er 45 %. Den rene 30 km/t som hastighed, bør derfor være anført som en mulighed. Det vil være på blokvognsattesten, at man skal sørge for de korrekte rubrikker. Bekendtgørelsen er klar nok. I 26, stk. 2, er i sidste sætning anført, at intet gods må rage ud over blokvognens bagende. Ud fra øvrigt indhold i 26 skulle der efter vores opfattelse stå sættevognens bagende. I 30, stk. 1, er 1. sætning tilføjet parentes, der henviser til muligheden for synsfri sammenkobling. Efter vor opfattelse bør denne parentes også med i 2. sætning om dollyer, idet disse er nævnt i 8, stk. 4. C:\Documents and Settings\fth\Lokale indstillinger\temporary Internet Files\OLK53\FS300-3-høringsnotat-vers-4.doc

- 2 - Til slut skal det bemærkes, at vi som synsvirksomhed ser frem til at modtage udkast til ændrede blokvognsattester. Forsikring og Pension: Forsikring og Pension har ikke haft bemærkninger til udkastet. Københavns Politi: Københavns Politi har ikke haft bemærkninger til udkastet. HTS-A, Arbejdsgiver- og Erhvervsorganisationen: På mødet i Færdselsstyrelsen den 1. juni 2006 blev det mundtligt bekræftet, at i henhold til de nye regler kan kørsel med bl.a. Reach Stacker og Straddle Carrier på havneareal ske, uden at der stilles krav om stort kørekort. HTS-A skal hermed udtrykke tilfredshed med ovenstående tilkendegivelse fra Færdselsstyrelsen. I forlængelse af møderne i Færdselsstyrelsen har HTS-A med henvisning til bekendtgørelsesudkastets 4 og 36 samt færdselslovens 2, nr. 14, forelagt en række konkrete eksempler og afventer Færdselsstyrelsens skriftlige bekræftelse på, at kørsel kan ske, uden at der stilles krav om stort kørekort. Det er skriftligt bekræftet, at der med de foreslåede definitioner ikke vil kræves stort kørekort. Danske Havne: Danske Havne har ikke bemærkninger til det fremsendte udkast. Brancheforeningen af Leverandører af Aksler og Bremsekomponenter: Ingen bemærkninger til udkastet, men vil i lighed med tidligere gøre opmærksom på den gråzone, der efter vor opfattelse er i forbindelse med sammenkobling af køretøjer, der indgår i et sværlast vogntog. De eksisterende beregningsmetoder for D-værdi kan ikke anvendes i vogntog, hvor der indgår en dolly, og problematikken med øget tonnage ved reduceret hastighed mener vi heller ikke er afklaret. Vi finder således kapitel 2, 6, i praksis vil være vanskelig at udmønte på forsvarlig vis.

- 3 - Blokvognsattesterne skal udformes med de nødvendige data, så man sikrer sig, at der ikke godkendes tungere sammensætninger af blokvognsmoduler, end tilkoblingsanordningerne er godkendt til. Færdselsstyrelsen vil udarbejde en ny vejledning til synsvirksomhederne om beregning af D-værdi for vogntog, hvor der indgår en dolly. Denne vejledning vil blive sendt i separat høring De Danske Bilimportører: De Danske Bilimportører har ikke haft bemærkninger til udkastet. Dansk Byggeri: Revisionen af særtransportbekendtgørelsen er sket på baggrund af en møderække i forsommeren med deltagere fra myndighed og organisationer. Dansk Byggeri vil gerne kvittere for inddragelsen af organisationerne, en fremgangsmåde som Dansk Byggeri finder er den mest frugtbare metode til at få fastlagt et regelsæt, som både erhverv og myndigheder kan leve med. Derfor er det også beklageligt, at det fremsendte udkast flere steder rummer elementer, som ikke er blevet drøftet på møderne, og som ej heller er omtalt i det følgebrev fra Færdselsstyrelsen, der ellers kommenterer på nogle af de ændringer, som er foretaget i bekendtgørelsen. I de fleste tilfælde er der tale om, at det på møderne blev aftalt, at Færdselsstyrelsen på grundlag af drøftelserne skulle foreslå en konkret formulering. I andre tilfælde er det konsekvensrettelser i forbindelse med, at Vejdirektoratet oplyste mod slutningen af sidste møde, at de ikke kunne acceptere kørsel uden, at de som vejmyndighed var spurgt (når vægtene/akseltryk er for store). Endelig har senere ønsker fra Rigspolitiet medført ændringer i udkastet. Disse var imidlertid alle markeret med farve, så de er lette at finde. Dansk Byggeri vil endvidere gentage de generelle bemærkninger som vi også fremførte i vores høringssvar af 13. februar 2006 om en revideret særtransportbekendtgørelse: Efter Dansk Byggeris opfattelse skal hensynet til færdselssikkerheden naturligvis vægtes højt i en bekendtgørelse om særtransporter, men samtidig er det væsentligt, af hensyn til erhvervet, at reglerne er rimelige og enkle, så virksomhederne kan udøve deres erhverv under den størst mulige grad af forudsigelighed. Det bør være muligt at udforme et regelsæt, der imødekommer begge parters ønsker. Det nuværende udkast udmærker sig ved sin høje detaljeringsgrad og vanskeligt gennemskuelige systematik, som er svært tilgængeligt for personer uden stor teknisk og juridisk indsigt. Dansk Byggeri vil anbefale, at bekendtgørelsesteksten strammes op, og at der ud-

- 4 - arbejdes en vejledning til bekendtgørelsen, hvor reglerne uddybes, og som er praktisk anvendelig for virksomheder og myndigheder i dagligdagen. Forslag til metode for opstramning af teksten modtages gerne. Derudover skulle det ikke være nødvendigt med ekstra, særlig vejledning, når bekendtgørelsen er så detaljeret. Det blå vejnet er ikke nævnt i bekendtgørelsen, men udgør en praktisk forhindring for f.eks. kørsel med mobilkraner, hvis virksomhedens adresse ikke er beliggende med direkte adgang til det blå vejnet. Derfor vil Dansk Byggeri opfordre Færdselsstyrelsen til at tage en drøftelse med øvrige myndigheder og erhvervene om en udvidelse af det blå vejnet, idet en situation som den ovenfor beskrevne naturligvis er uholdbar. Jo, det blå vejnet er nævnt, men det har i flere år heddet Tungvognsvejnettet. Spørgsmålet om hvilke belastninger vejstrækningen fra en virksomhed til Tungvognsvejnettet kan tåle, må mest rationelt afgøres decentralt. Dansk Byggeri har følgende konkrete bemærkninger til det fremsendte: 10. Dansk Byggeri har tidligere tilkendegivet, at vi ønsker at få revideret vægt- og hastighedsbestemmelserne af færdselssikkerhedsmæssige årsager. Her er det den store hastighedsforskel i forhold til andre trafikanter, der udgør det største problem. Dansk Byggeri anerkender Færdselsstyrelsens argumentation om kinetisk energi, men må fastholde, at det største færdselssikkerhedsmæssige problem i forbindelse med meget tunge særtransporter ikke er, at særtransporten påkører andre trafikanter, men at andre trafikanter påkører særtransporten. Derfor ønsker vi at fastholde de aftalte hastigheds- og vægtgrænser. Hastighedsproblematikken er svær. Færdselsstyrelsen skal bl.a. pege på det ulogiske i at branchen foreslår, at der tillades større hastighed på motorvej end landevej/by for visse kategorier (ønsker at 30 km/t skal blive til 30/45 km/t), mens de på samme tid foreslår, at et punkt, hvor noget tilsvarende gælder efter samme argumentation ved sidste ændring af bekendtgørelsen, nemlig 45/60 km/t kategorien, skal ændres, så landevejshastigheden hæves til de samme 60 km/t som på motorvej. Færdselsstyrelsen har revurderet branchens forslag og kan acceptere dem, dels fordi politiet på møderne var enig i argumentationen, dels fordi forøgelsen i kinetisk energi er af samme størrelsesorden som indførelse af modulvogntog. Færdselsstyrelsen kan endda acceptere at hastigheden hæves på både landevej og motorvej i intervallet 150 t - 250 t. 14. Det forekommer ikke logisk, at godstransport på vogntog, der ikke overstiger en bredde, højde og længde på hhv. 3,3 meter, 4,10 meter og 30,0 meter kan køre uden tilladelse, mens en ubelæsset blokvogn, der befinder sig inden for de ovenfor nævnte dimensioner, skal have en særtranssporttilladelse. Det foreslås derfor, at det bliver ovennævnte dimensioner i stedet for dimensionerne i dimensionsbekendtgørelsen, der bliver de gældende for ubelæssede blokvogne.

- 5 - Det er korrekt, men regelændring forudsætter ændring af færdselsloven. 15. Bestemmelsen bør udformes som: Afgørelsen af, om en transport med rimelighed kan kræves gennemført på anden måde, skal hvile på en afvejning af den økonomiske interesse i at gennemføre transporten billigst muligt mod hensynet til færdselssikkerheden. Færdselsstyrelsen finder, at når økonomiske interesse er nævnt, er det unødvendigt at skrive billigst muligt. 16, stk. 5 og 6. Det er ikke længere anført, at der kan udstedes generelle tilladelser, men kun stræknings- og engangstilladelser, hvilket må bero på en fejl eftersom ændringen, hverken er blevet drøftet på møderne med erhvervet eller er anført i Færdselsstyrelsens følgebrev. Ændringen skyldes Vejdirektoratets bemærkninger til sidst på det senest afholdte møde. Færdselsstyrelsen var derfor nødt til at ændre i teksten, hvilket der også er gjort opmærksom på. 17, stk. 5. Spørgsmålet om tilbehør til udeleligt gods blev behandlet på møderne mellem erhvervet og myndighederne. Ændringen efterkommer erhvervets ønske om at få mulighed for at transportere tilbehør sammen med udeleligt gods, hvilket Dansk Byggeri er tilfreds med. Derimod er kravet om, at vægten af tilbehøret skal fremgå af særtransporttilladelsen et nyt krav, som hverken blev drøftet på møderne eller fremgår af følgebrevet fra styrelsen. Dansk Byggeri har svært ved at se det trafiksikkerhedsmæssige argument i kravet og skal derfor anbefale, at det udgår. Det var et ønske fra Rigspolitiet. Færdselsstyrelsen er enig i, at det er administrativt besværligt og unødvendigt. 17, stk. 9. I lyset af de langvarige drøftelser, som myndigheder og erhverv har haft i forbindelse med revisionen af bekendtgørelsen, finder Dansk Byggeri det bemærkelsesværdigt, at kravet i stk. 9 ikke er blevet fremført tidligere. Stk. 9 er ikke et krav, men tværtimod en tilladelse til at benytte en blokvogn, selvom godset kunne transporteres på et registreret køretøj. Stk. 9 er medtaget efter ønske fra branchen. 19, stk. 2. Ændringen er endnu et eksempel på, at der er foretaget ændringer i bekendtgørelsen, som hverken fremgår af styrelsens følgebrev eller er blevet drøftet på møderne med erhvervet. Dansk Byggeri er generelt betænkeligt ved, at betingelserne for at opnå en tilladelse fremgår af en hjemmeside, hvor betingelserne kan ændres fra dag til dag. Det er en usædvanlig måde at lovgive på. Det var et ønske fra Rigspolitiet. 19, stk. 2 er senere ændret i forbindelse med kommunalreformen. Dansk Byggeri vil gerne gentage opfordringen om at etablere et stående udvalg med repræsentanter fra politiet, kommunerne og erhvervene. Her kan erfaringer med administra-

- 6 - tionen af særtransportbekendtgørelsen drøftes, og procedurer tilpasses, så de bedst muligt opfylder både myndigheder og virksomheders ønsker. Færdselsstyrelsen følger op på dette, når bekendtgørelsen er udstedt. For virksomhederne er det vigtigt med en høj grad af fleksibilitet i behandlingen af ansøgninger om særtransporter. Derfor er det også et udtalt ønske, at de politistationer, der behandler ansøgningerne, er døgnbemandede, samt at muligheden for at kommunikere med politiet via e-mail forbedres. Dette ønske videreformidles til Rigspolitiet. 21, stk. 2. Det er fortsat et stort og udbredt ønske fra byggeerhvervet, at de dimensioner, der kan udstedes generelle tilladelser til, øges fra de nuværende 3,30 meter i bredden, 4,10 meter i højden og 30 meter i længden. Dansk Byggeri anerkender imidlertid, at det ikke på nuværende tidspunkt er muligt at få en frugtbar dialog med vejmyndighederne især kommunerne om lempelser. Derfor har vi også fuld forståelse for den valgte strategi, hvor de aftalte ændringer gennemføres nu, for derefter at fortsætte drøftelserne med vejmyndighederne. Fint. 21, stk. 3. Bestemmelsen om, at der kun kan udstedes generelle tilladelser til kørsel på Tungvognsvejnettet, har ikke været drøftet ved møderne mellem erhvervet og myndighederne. For Dansk Byggeri er det vanskeligt at se relevansen af at have generelle tilladelser i det hele taget, hvis de kun kan benyttes på dele af vejnettet. Dansk Byggeri skal derfor anbefale, at ordlyden af bestemmelsen ændres. Ændringen skyldes Vejdirektoratets bemærkninger til sidst på det senest afholdte møde. Færdselsstyrelsen var derfor nødt til at ændre i teksten, hvilket der også er gjort opmærksom på. 22, stk. 3. Der henvises til kommentarerne til 10. 22, stk. 5. Dansk Byggeri finder formuleringen genudstedelse uheldig. Politiet kan give en tilladelse og tilbagekalde denne, men formentlig ikke nægte at udstede en ny tilladelse, hvis de forhold, der foranledigede tilbagekaldelsen, i øvrigt er bragt i orden. Færdselsstyrelsen kan acceptere, at muligheden for at nægte genudstedelse udgår, idet gentagne overtrædelser vil kunne medføre, at Færdselsstyrelsen efter andre regler inddrager vognmandstilladelsen. 23, stk. 3. Det er fortsat Dansk Byggeris opfattelse, at det er en unødvendig administrativt fordyrende tilføjelse, at yderligere gods skal fremgå af tilladelsen. Denne bestemmelse bør derfor udgå.

- 7-30, stk. 7. Det virker unødigt administrativt tungt at forlange flere forskellige hastighedsskilte. Kravet om hastighedsskilte formodes at være indført af hensyn til de øvrige trafikanter, eftersom det fremgår af tilladelsen, hvilke hastighed særtransporten må køre med. Derfor bør kravet om hastighedsskilte kun gælde på motorveje, hvor det har en betydning i forhold til almindelige lastbilers mulighed for at overhale, hvor der er overhalingsforbud. I det nye forslag er der ikke krav om flere hastighedsskilte. 37. Dansk Byggeri afventer en dansk oversættelse af European Best Practice Guidelines for Abnormal Road Transport, før vi kan tage stilling til indholdet. Dansk Byggeri skal derfor i lighed med HTSI, DTL og ITD anbefale, at man udskyder behandlingen af dokumentet til den drøftelse med vejmyndighederne, der afventer vejmyndighedernes nye struktur. En dansk oversættelse findes. European Best Practice Guidelines for Abnormal Road Transport er udarbejdet i EU med deltagelse fra branchen, så Færdselsstyrelsen finder det rigtigst, at vi ved ændringer af gældende regler ikke fjerner os fra denne. 39. Der bør i en overgangsperiode tages hensyn til ikke kun farve, men også højde på følgebilen. For så vidt angår farven er det ok i en overgangsperiode på 5 år, men højdekravet er så lempeligt, at det bør fastholdes. 42. Dansk Byggeris kommentarer til denne bestemmelse afventer, at strafbestemmelserne er opdaterede. Bilag 1: 3) Det vil ofte ikke være muligt for en chauffør at have præcist kendskab til vægte, akseltryk og dimensioner. Er læsset placeret få centimeter forskudt kan det betyde, at akseltrykket overstiger det tilladte. Bestemmelsen bør derfor udformes med angivelse af acceptabel overskridelse (+/-) Bilag 3: Der er en tolerance, idet politiet ikke tiltaler, når der er tale om mindre end 7 % overlæs (dog 5 % på akseltryk). Disse tolerancer benyttes ganske givet også for særtransporter, og det burde ikke være noget problem at holde sig indenfor de tilladte værdier plus disse tolerancer. 4) a) Kravet om bærbart radioudstyr virker unødvendigt, når der samtidig kræves mobiltelefoner. Radiokommunikation er muligt mellem flere, fx. hvis der er to ledsagebiler. Kommunikationsprisen er lav. Telefonkommunikation er dyrere, ikke mindst hvis både føreren af transporten og ledsageren er fra udlandet og medbringer deres telefoner hjemmefra. Færdselsstyrelsen er ikke indstillet på at frafalde dette krav, som svarer

- 8 - til Best Practice Guidelines. Kravet om mobiltelefon skyldes muligheden for hurtigt at kunne tilkalde hjælp. HTSI, Dansk Transport og Logistik og International Transport Danmark: Generelle bemærkninger: Der har forud for udkastet foregået en længere dialog mellem myndigheder og erhverv. Vi hilser som tidligere anført denne dialog velkommen, idet vi finder, at dette er den mest effektive metode til opnåelse af et velfungerende regelsæt for alle involverede parter. Der er blandt andet i 2006 blevet afholdt møder mellem de involverede parter og Færdselsstyrelsen, hvor de ændringer, som foreliggende udkast afspejler, er blevet aftalt. I følgebrevet til udkastet anføres diverse ændringer, som styrelsen efterfølgende foreslår af forskellige årsager. Dette er naturligvis helt i overensstemmelse med almindelig praksis, og vi vil kommentere på styrelsens bemærkninger nedenfor. Vi må i den forbindelse beklage, at udkastet ud over ovennævnte på flere punkter ikke afspejler det aftalte på ovennævnte møder. Vi vil kommentere på de konkrete punkter nedenfor, men skal generelt anføre, at vi finder det ufrugtbart for forhandlingsprocessen såfremt man foretager ikke aftalte ændringer uden efterfølgende kommentarer. Se kommentar under Dansk Byggeri. I vores høringssvar af 15. februar 2006 anføres diverse generelle bemærkninger. Det har af tidsmæssige årsager ikke været muligt at drøfte disse på møderne med styrelsen. Vi skal derfor i det hele henvise til disse generelle bemærkninger, der fortsat giver udtryk for vores holdninger på området: Vi skal foreslå, at der udarbejdes en fælles vejledning til regelsættet, der kan benyttes af både myndigheder og erhverv i den praktiske dagligdag i forbindelse med udførelse af de praktiske transporter. Samtidig skal vi foreslå, at der i samarbejde med de involverede myndigheder og erhvervet foretages en gennemgang af de dokumentgange og administrative forskrifter, som regelsættet indeholder. Disse procedurer har givet anledning til gentagen kritik fra virksomhedernes side, hvorfor en kulegravning af området er særdeles ønskelig. Færdselsstyrelsen skal minde om, at den ganske detaljerede bekendtgørelse er udarbejdet sammen med branchen, efter ønske fra branchen om at reglerne skulle stå ét sted i modsætning til tidligere. Færdselsstyrelsen ønsker derfor ikke nogen vejledning. Der er gennemført betydelige administrative lempelser (i forhold til de, der fulgte de tidligere regler)og dokumentgange vil skulle gennemgås i forbindelse med det kommende digitale motorregister, hvor blokvogne skal registreres.

- 9 - Regulering af særtransport er særdeles teknisk og baseret på specialviden både hos myndigheder og virksomheder. Dette bør dog ikke forhindre, at teksten er så gennemskuelig som muligt. Vi skal derfor foreslå at hele teksten bør til lovteknisk og sproglig gennemgang. Gode forslag modtages gerne! Endvidere skal vi påpege, at man i regeludformningen tager højde for følgende aspekter: Frekvensen for uheld med særtransporter i Danmark er særdeles lav. Dette er en tendens vi naturligvis meget gerne ser fortsat, samtidig med at vi fra myndighedsside gerne ser en regeludformning og håndhævelse, der vægter den generelle færdselssikkerhed samt erhvervets hensyn til indtjening og forudsigelighed højere end indførelse af yderligere detaillovgivning, der blot øger virksomhedernes administrative omkostninger. Det skal yderligere bemærkes, at vi i udformningen af nærværende kommentarer har haft det grundsyn, at når man vurderer de færdselssikkerhedsmæssige hensyn, der skal afvejes for at fortsætte og forbedre den positive trend i ulykkesstatistikken, er hastighedsforskellen mellem disse transporter og andre motortrafikanter farligere end diverse hensyn til fx vognbanebredde, transportens totalvægt mv. Med henvisning til Vejdirektoratets offentliggjorte tal for vejslid fra vindmølletransporter (0,01 promille af det samlede vejslid) har vi ikke undladt at bemærke, at med undtagelse af transporter, der krydser broer, mindskes det samlede vejslid fra en særtransport, jo hurtigere den kører. Ud fra samme erhvervssynspunkt skal vi anmode om, at man i bekendtgørelsen ændrer eller sløjfer totalforbudet mod kørsel med andet gods på særtransportmateriel, der holder sig inden for dimensionsbekendtgørelsen. Det er ikke forbudt, netop hvis godset holder sig indenfor den normale dimensionsbekendtgørelse. Udover returgods giver det ingen forretningsmæssig mening at køre almindeligt gods på eksempelvis en blokvogn idet dette billigere kan køres på en normal bil. Vi skal derfor som mindstemål anbefale, at man ændrer bekendtgørelsen ved at vende tilbage til den tekst, der stod i den foregående bekendtgørelse: Ved transport af gods, der er for langt, bredt, eller højt, kan der ligeledes medtages andet gods, såfremt vogntogets dimensioner ikke herved øges, og såfremt bestemmelserne om vægt og akseltryk for registrerede køretøjer ikke overskrides. Nej, det vil invitere til misbrug. Tag en 20 m lang flagstang med, og man har pludselig mulighed for at medtage stykgods på en 20 m lang ladflade. Men man kunne lempe i den ret indviklede regel om udnyttelse af plads/areal til noget med blot maks. 13,6 m.

- 10 - Vi er enige i, at det ud fra et færdselssikkerhedsmæssigt synspunkt ikke er ønskeligt, at særtransportmateriel kører mere end nødvendigt, og at man vil forhindre at en virksomhed søges at presse almindelige laster ind som hovedlast på en blokvogn. Vi mener dog at disse tilfælde kan imødegås ud fra et omgåelsessynspunkt således at unødvendigt brug af særtransportmateriel til almindelig transport under alle omstændigheder kan forhindres. Endelig skal vi anmode om en drøftelse med erhvervet og de berørte myndigheder om brugen af www.trafikken.dk. Den nuværende version er ikke tilstrækkeligt opdateret til at være til stor praktisk brug for erhvervet. Vi finder at brugen af hjemmesiden med tilretninger, herunder en flytning af bemærkningerne om vejarbejde (idet disse hverken er lovmæssigt baserede, fuldstændige eller opdaterede) samt etablering af en nyhedstjeneste med udsendelse af E-mails ved enhver ændring på hjemmesiden, kombineret med et krav om, at transporterne skal medføre kopi af seneste udgave af hjemmesiden, kraftigt vil forbedre effektiviteten. Indførelse af et krav om at medbringe den seneste udgave er urealistisk. Færdselsstyrelsen foreslår derfor at bibeholde den gældende regel om at medbringe en udskrift, der højst er en måned gammel. For så vidt angår det af styrelsen i brev af 17. juli 2006 anførte, skal vi bemærke følgende: Det anføres, at styrelsen foreslår at udskyde drøftelserne om visse af de aftalte lempelser idet vejmyndighederne særligt kommunerne ikke på nuværende tidspunkt er gearet til at vurdere dem på grund af arbejdet med kommunalreformen. Vi har fuld forståelse for synspunktet og er ganske enig i den foreslåede strategi, hvorefter de ændringer, der ikke kræver tilslutning fra vejmyndighederne, søges gennemført nu, og resten afventer arbejdet med kommunalreformen. Det anføres endvidere, at de i udkastet sammenhørende hastigheder og totalvægte afviger fra det aftalte på møderne, idet styrelsen finder, at den kinetiske energi ved et eventuelt frontalt sammenstød bliver for høj. Vi tilslutter os naturligvis argumentet om kinetisk energi ud fra et rent teknisk, beregningsmæssigt udgangspunkt, men kan ikke tilslutte os ændringsforslaget ud fra et færdselssikkerhedsmæssigt udgangspunkt. Som flere gange tidligere anført er den største sikkerhedsmæssige risiko efter vores opfattelse hastighedsforskellen mellem køretøjer og ikke risikoen for frontale sammenstød. Vi er ikke bekendt med, at der har været sager med frontale sammenstød involverende særtransporter, hvor særtransportens hastighed har været en selvstændig faktor. Vi er derimod bekendt med tilfælde, hvor fx personbiler har påkørt særtransporter bagfra på grund af alt for høj egenhastighed og for lav hastighed på særtransporten. Vi kan derfor ikke tilslutte os dette ændringsforslag, idet vi frygter, at det vil give flere uheld eller fastholde uheldsfrekvensen på et unødvendigt højt niveau.

- 11 - Som nævnt under kommentarerne til Dansk Byggeri, har Færdselsstyrelsen accepteret forslaget godt og vel endda.. Færdselsstyrelsen anfører endvidere, at styrelsen har modtaget den endelige udgave af European Best Practice Guidelines for Abnormal Road Transport (BPG), og at denne bør inddrages i nærværende drøftelser. Vi er uenige i dette synspunkt. BPG foreligger foreløbig kun på engelsk, og forhandlingsforløbet har ikke i tilstrækkelig grad været koordineret med erhvervet, hvorfor retningslinierne ikke afspejler erhvervets forhold. Der er tale om et omfattende dokument, som det vil tage tid at analysere, hvorfor vi skal foreslå, at man udskyder behandlingen af dokumentet til den efterfølgende drøftelse, der vil skulle foretages, når det igen er muligt at inddrage vejmyndighederne. BPG indgår derfor ikke i erhvervets bemærkninger til foreliggende høring, og vi finder ikke, man bør tage hensyn til dokumentet, før en oversat version har været drøftet mellem erhvervet og myndighederne. Styrelsen bemærker herudover, at bestemmelserne om autotransporter, som aftalt, overføres til dimensionsbekendtgørelsen. Vi skal endnu engang udtrykke vores tilfredshed hermed. Tak. Vi har ingen bemærkninger til de ikke-opdaterede straffebestemmelser ud over, at Rigsadvokaten i brev af 10. august 2006 til HTSI har udtalt, at man vil foretage en undersøgelse af bødestørrelserne på området. DTL er i gang med en lignende undersøgelse, hvorfor bødestørrelserne bør drøftes nærmere i relevant fora, når resultatet af disse undersøgelser foreligger. Bødestørrelse fastlægges af domstolene. For så vidt angår blokvognsattesten, skal vi forespørge, hvornår denne eftersendes som anført. Hvis dette er sket på grund af, at styrelsen som drøftet afventer overflytningen af registrering, skal vi ikke udtale os herimod. Udkast sendes i høring sammen med dette notat. Endelig skal vi udtrykke vores tilfredshed med, at 45 containere fortsat kan transporteres. Vi skal endvidere opfordre Færdselsstyrelsen til, på EU-plan, at arbejde for, at containertransport indarbejdes som en normal transport og at denne i lighed med autotransporter fjernes fra særtransportbekendtgørelsen. Tak.

Bemærkninger til de enkelte bestemmelser: - 12-8, stk. 5. Identificerbare anvisninger. Vi forventer, at det system, der bruges i dag, videreføres, og at der eventuelt overlades til arbejdsgruppen vedrørende papirgang at raffinere det. Teksten er den i dag gældende. 10. Vi ønsker at fastholde de aftalte vægt- og hastighedsbestemmelser af færdselssikkerhedsmæssige årsager. Der henvises til de indledende bemærkninger. 10, stk. 7. Vi skal foreslå, at man indskriver vogntog, hvis der kan opstå tvivl om, at bestemmelsen gælder både lastbil og vogntog. Vi skal endvidere foreslå, at der indføres en definition af vogntog i færdselslovgivningen. 10 handler om godkendelse af enkeltkøretøjer 14. Her bør indføjes påhængsvogn og sættevogn. Endvidere ser vi frem til at høre om afgørelsen om tilladelsesfri kørsel for blokvogn i stil med den, der gives for køretøjer, der er inden for dimensionsbekendtgørelsen. Sættevogn er med. Se i øvrigt bemærkningerne til Dansk Byggeri. 16, stk. 5 og 6. Her er generel tilladelse fjernet. Dette har ikke været aftalt, og erhvervet ønsker at fastholde denne mulighed også om generel tilladelse om transport af al slags gods til brug for de fremtidige drøftelser med vejmyndighederne. 17 og flere andre bestemmelser. Styrelsen har i forhold til tidligere udkast erstattet ordet medføre med nødvendiggøre. Vi er ikke ganske klare på rækkevidden af denne ændring. Forklaringen herpå er, at der har været tilfælde, hvor politiet har bragt køretøjer/vogntog til standsning, som var belæsset med gods på tværs, så det medførte, at dimensionsbekendtgørelsens regler blev overskredet, selvom det ikke var nødvendigt, da godset kunne lastes lovligt ved at vende det på langs. Det er i strid med hensigten med dette regelsæt. Derfor denne præcisering. 17, stk. 2. Vi skal for god ordens skyld bemærke, at ved kørsel på Tungvognsvejnettet skal politiet kun forhandle med vej-/brobestyrelsen, hvis transportens klasse overskrider vejens klasse, eller hvis transporten overskrider dimensionerne: 30,0 m, bredde 3,65 m, eller højde 4,10 m. Men det er udtryk for resultatet af en generel forhandling. 17, stk. 5. Der er her endnu engang foretaget en efterfølgende ændring, der ikke afspejler det aftalte på møderne, og som ikke kommenteres i styrelsens bemærkninger.

- 13 - Vi finder absolut ikke, at vægten af tilbehør skal fremgå af særtransporttilladelsen ud over, at tilbehørsvægten naturligvis skal være rummet inden for totalvægten. I praksis vil vægten af godset i de fleste tilfælde netop være opgivet inklusive tilbehør, og den eneste måde dette kan kontrolleres på, er ved aflæsning på stedet og kontrolvejning. Det er vores opfattelse ikke noget færdselssikkerhedsmæssigt formål med denne bestemmelse, da transportvægten ikke vil ændre sig. Hvis bestemmelsen er indført af kontrolmæssige hensyn, finder vi, at kontrolmyndigheden i de tilfælde, hvor det forekommer, bør foretage kontrolvejningen i stedet for, at erhvervet på hver eneste transport skal pålægges denne store økonomiske og administrative byrde, der er ganske disproportional med færdselssikkerheden. Vi ønsker derfor bestemmelsen fjernet. 17, stk. 9. Endnu engang skal vi anføre, at den i udkastet indførte ændring ikke har været drøftet med erhvervet. Vi skal samtidig med henvisning til tidligere drøftelser om emnet oplyse, at såfremt den foreslåede bestemmelse indføres, vil man igen have indført et problem med transport af lange, lette emner på blokvogn, der ikke har noget fundament i færdselssikkerheden, og som erhvervet derfor kraftigt skal tage afstand fra. Tvært imod. Vi skal derfor foreslå, at stk. 2 fjernes helt, idet det vil umuliggøre alle transporter af høje, smalle emner i kedelbro. Det drejer sig for eksempel om mindre transformatorer, industrifiltre, kedler, beholdere og mange andre. Hvis der tænkes på 17, stk. 2, skal det bemærkes, at det selvfølgelig er Vejbestyrelsen, der bestemmer hvornår der kan køres. Vi skal endvidere foreslå, at stk. 3 helt fjernes, idet den efter vores opfattelse vil være helt umulig at administrere. Bestemmelsen vil blandt andet kunne have som konsekvens, at det kan blive nødvendigt at fragte et emne på registreret sættevogn uanset, at det ville være mere færdselssikkerhedsmæssigt hensigtsmæssigt at fragte det på blokvogn, på grund af dennes bedre styreegenskaber og mindre udhæng bagud. Der tænkes formodentlig på 17, stk. 3, der er den grundlæggende udlægning af Færdselslovens krav om at blokvogn kun må anvendes til transport som ikke med rimelighed vil kunne gennemføres på anden måde, 17, stk. 9, giver netop mulighed for transport af lette emner på blokvogn. 19, stk. 2. Nok engang er der indført ændringer i udkastet, der ikke er drøftede eller kommenterede.

- 14 - Vi finder generelt betænkeligt at henvise til en hjemmeside i en bekendtgørelse idet ændringer deri, derved vil få karakter af lovændringer. Erhvervet har gennem hele forhandlingen fastholdt, at der bør eksistere et landsdækkende system med lokalkendskab og ensartethed. Vi er naturligvis ikke afvisende for at drøfte ændringer og optimeringer i systemet, men finder det problematisk at dette vil kunne indføres uden forudgående drøftelser eller lovgivningsmæssige ændringer. Vi ønsker på den baggrund det gamle stk. 2 genindsat. 21, stk. 3. Vi har endnu engang måtte notere os en ikke aftalt eller drøftet ændring. Vi finder, at henvisningen til Tungvognsvejnettet skal fjernes. Hvis der ikke kan gives generelle tilladelser til hele vejnettet, er det ikke relevant med systemet. Vi skal endnu engang understrege, at vognmanden selv er ansvarligt for, at vejens klassifikation ikke overskrides. 22. Vi skal fastholde de tidligere indstillinger om hastigheder og vægte med samme begrundelse som politiet. Det er bagfra kommende ulykker, der er relevante, og der har ikke været ulykker, hvor en særtransport ikke har kunnet bremse. Der henvises i øvrigt til de generelle bemærkninger herom. 22, stk. 5. Vi finder det ganske irrelevant og unødigt at skrive nægte genudstedelse. Det kunne tolkes som om, at hvis man har tilsidesat vilkårene i tilladelsen og bringer dem i orden, kan politiet stadig nægte at udstede tilladelse. 23, stk. 3. Vi har fortsat ingen forståelse for den indførte tilføjelse om, at yderligere udeleligt gods skal fremgå af tilladelsen. Dette kan sagtens blive et problem når der læsses for eksempel flytning af fabriksanlæg eller lignende. Der læsses et antal biler samtidigt, og det kan være umuligt på forhånd at afgøre, hvilke kolli der kommer på de enkelte biler. 23, stk. 4. Kan ikke bruges i praksis og bør ændres helt. Det vil være i så få tilfælde, at det kunne forekomme, at en vognmand føler sig fristet til almindelig stykgodskørsel, så muligheder for andre til at foretage en hensigtsmæssig belæsning bør ikke ødelægges. Endvidere kan dette stykke erstattes af dokumenter, der viser, at dette er en returkørsel, hvor der forekommer særtransport.

- 15 - Vi skal fortsat henvise til vores tidligere forslag om følgende formulering: Ved transport af gods, der er for lang, bredt eller højt, kan der medbringes yderligere deleligt gods på en samlet lasteflade på 13,6 m. Enig, med begrænsninger også for bredde og højde. Der henvises i øvrigt til tidligere fremførte argumenter om transport af deleligt gods. 31. Vi finder bemærkningen læsbarhed unødvendig. Der er efter vores opfattelse selvklart at dokumentet skal være læsbart. 37, stk. 3. Bør ændres til: Følgebilen skal placeres mest hensigtsmæssigt i den aktuelle situation. Færdselsstyrelsen er af den opfattelse, at der, hvor placeringen af ledsagebilen er trafiksikkerhedsmæssigt afgørende, bør det fremgå af bekendtgørelsen 37, stk. 4. Bør omskrives som i færdselsloven og bibeholde bemærkningen om motorvej. Færdselsloven omtaler ikke dette emne. Udstyrsbekendtgørelsen kræver spejle, der giver fornødent udsyn bagud og skråt bagud. Dette gælder også på motorveje. 39. Bestemmelsen skal forhandles på plads, inden ordningen for følgebiler bliver sat i værk, og der skal i overgangsordningen tages forbehold for ikke kun farve men også højde på bilen. Der kan eventuelt indføres en minimumshøjde for skilte, samt en overgangsordning for allerede ibrugtagne biler. 42, stk. 5. Igen er denne bestemmelse ikke drøftet på møderne. Det skal dog i den forbindelse anføres, at strafbestemmelserne ikke er færdige, og vi forventer derfor som ovenfor anført en nærmere drøftelse heraf, når bestemmelsen foreligger i endeligt udkast. For så vidt angår bestemmelsen finder vi, at der bør indføres en definition. Politiets praksis har hidtil været, at hvis en transport blev stoppet, og der var overskridelse i forhold til tilladelsen, kørte man uden tilladelse i hvert fald på det pågældende område (længde, højde, bredde, vægt eller andet). Talrige retsafgørelser er afgjort i forhold til den udstedte tilladelse, så politiets fortolkning må efter vores opfattelse være ukorrekt. Vi ser gerne, at der bliver slået hårdere ned på transportører, der kører uden at have søgt tilladelse, men finder, at det er den udstedte tilladelsesdata, der er udgangspunkt ved overskridelser og skal ligge til grund for en evt. påtale og strafudregning ved kontrol.

- 16 - Det er ikke rimelige forhold for chaufføren, der risikerer at miste kørekort ved selv mindre overskridelser. Set i lyset af det videre forløb efter kontrollen, får vognmanden altid udstedt en ny tilladelse, og transporten kan således køre videre. Færdselsstyrelsen foreslår en ny formulering af stk. 4, der tydeliggør, at det aldrig må være en fordel at køre uden tilladelse. Strafudmålingen hører under domstolene. Bilag 2 Nr. 4 bør rettes til fra 0,05 m til 0,1 m i stedet for kun fra 0,07 m. Endvidere bør der stå mindst 0,25 x 0,25 m i stedet for 0,42 x 0,42 m. Vi finder det ikke rimeligt, at de allerede investerede skilte skal udskiftes blot 1 år efter ikrafttrædelsen af den nye bekendtgørelse. Det foreslås at lave en overgangsbestemmelse, så målet om at svare til BPG nås på et ikke alt for fjernt tidspunkt. Nr. 5. Bemærk, at de supplerende lygter ikke skal anvendes, når der bruges gule afmærkningslygter. Bilag 3 Nr. 3, litra b. Hvis man kun anvender fast skilt, der ikke kan skifte visning, gælder kravet om betjening under kørsel ikke. Kommunernes Landsforening: KL har ingen bemærkninger til udkastet. DK-Syn: Jeg har med hensyn til synsvirksomhedernes håndtering ikke yderligere ændringsforslag i forbindelse med det seneste ændringsudkast, der efter min opfattelse på flere væsentlige punkter er blevet forbedret ved at være mere entydigt, harmonisk og fleksibelt. Tak. Rigspolitiet: 7, stk. 1. Rigspolitiet skal henlede opmærksomheden på, at man forudsætter, at blokvognsattesterne tillige indeholder oplysninger om ejer/bruger, da disse oplysninger er nødvendige af hensyn til politiets kontrol.

- 17 - Ejer/Bruger fremgår af anmeldelsesblanketten, der opbevares på motorkontoret. Det må være godt nok indtil blokvogne bliver registreret i det centrale motorregister. 11, stk. 5. Af sammenhængen med 11, stk. 3 og 4, fremgår det, at stk. 5 må omfatte både almindelig påhængsvogn og blokpåhængsvogn, hvorfor Rigspolitiet skal anbefale, at ordene blokvogn og blokvognen i bestemmelsen ændres til påhængskøretøjet. 14, stk. 3. Der henvises til Rigspolitiets bemærkninger af 15. februar 2006 til Justitsministeriet. Kopi af brevet vedlægges: Efter Rigspolitiets opfattelse bør der som en undtagelse til hovedreglen om, at der kræves særtransporttilladelse ved kørsel med ubelæsset blokvogn, der medfører overskridelse af bestemmelserne i dimensionsbekendtgørelsen, endvidere henvises til udkastets 32, stk. 1. Det fremgår således af 32, stk. 1, at der kun kræves særtransporttilladelse, såfremt særtransportens faktiske vægte og eventuelt akseltryk overstiger bestemmelserne i dimensionsbekendtgørelsen. I tilfælde, hvor særtransportens længde jf. 32, stk. 1, 1. pkt. ( kortest mulige længde ), eller bredde overstiger dimensionsbekendtgørelsen, er der således ikke krav om særtransporttilladelse. 16, nr. 2. Begrebet langt læs bør erstattes af langt udeleligt gods svarende til det begreb, der anvendes i 26, stk. 1. 17, stk. 3. Det er Rigspolitiets opfattelse, at transport af udeleligt gods på blokvogne kun bør tillades i tilfælde, hvor godset ikke lovligt kan transporteres på et registreret køretøj bortset fra de situationer, der fremgår af 17, stk. 4-9. Dette synspunkt bør fremgå klart af 17, stk. 3, hvorfor Rigspolitiet skal foreslå, at ordene som udgangspunkt udtages af bestemmelsen. Når der er undtagelser finder styrelsen, at det rigtigste er at anvende den gældende formulering 17, stk. 6. Rigspolitiet finder, at der fortsat børe være et maksimum for den forøgelse af vægten, som transportøren af de afmonterede tilhørende dele udgør, og skal foreslå et tilsvarende krav som i 17, stk. 5, vedrørende transport af tilbehør, der benyttes sammen med udeleligt gods. Det er i den forbindelse Rigspolitiets erfaring, at der i praksis kan opstå tvivl om afgrænsningen mellem transport af afmonterede dele og tilbehør, der benyttes sammen med udeleligt gods i 17, stk. 5, hvorfor Rigspolitiet skal foreslå, at der udformes én bestemmelse, hvori der fastsættes fælles betingelser, herunder at vægten af tilbehøret og de afmonterede dele skal fremgå af særtransporttilladelserne. Færdselsstyrelsen laver nyt udkast med fælles regler, dog uden krav om angivelse af vægte, jf. bemærkningerne til Dansk Byggeri.

- 18-17, stk. 7. Efter Rigspolitiets opfattelse bør det tilføjes bestemmelsen, at det yderligere gods, der kan medtages, skal fremgå af særtransporttilladelsen, jf. herved 23, stk. 3. 17, stk. 7 omhandler ikke yderligere gods. 17, stk. 9. For at præcisere bestemmelsens karakter af en undtagelse til hovedreglen i 17, stk. 3, skal Rigspolitiet foreslå, at en tilladelse som beskrevet i bestemmelsen kun kan gives, såfremt der foreligger særlige omstændigheder, og kun under de betingelser, der er nævnt i nr. 1-3 i udkastet. Færdselsstyrelsen finder det unødvendigt. 19, stk. 4. I relation til udenlandske blokvogne anvendes tekniske køretøjsdata til andre formål end fastsættelse af hastighed, bl.a. kontrol af sammenkoblinger mv., hvorfor Rigspolitiet skal foreslå, at der i bestemmelsen blot fastsættes krav om, at for udenlandske køretøjer skal der vedlægges oplysninger om særtransportens vægte og dimensioner, tekniske køretøjsdata, samt klassificering. 22, stk. 5. Rigspolitiet skal foreslå, at bestemmelsen tilføjes et krav om, at den tilbagekaldte tilladelse straks skal afleveres til politiet således, at risikoen for misbrug af tilbagekaldte tilladelser minimeres. En sådan bestemmelse bør endvidere strafsanktioneres. Bør efter Færdselsstyrelsens opfattelse ikke være nødvendig. 23, stk. 1. Rigspolitiet skal bemærke, at henvisningen til 27, stk. 2, fejlagtigt ikke er udtaget. 23, stk. 3. Rigspolitiet skal foreslå, at den oprindelige formulering af bestemmelsen fastholdes, idet man forudsætter, at reglen gælder for alle særtransporter. Det relevante kriterium for afgrænsningen må derfor være, at særtransportens dimensioner ikke derved øges, og såfremt bestemmelserne om vægt og akseltryk i dimensionsbekendtgørelsen ikke overskrides. Derudover kan Rigspolitiet tilslutte sig, at det i forhold til tilladelseskrævende transporter er en betingelse, at det yderligere, udelelige gods skal fremgå af tilladelsen, således som det er foreslået i det nu foreliggende udkast til særtransportbekendtgørelse. Såfremt ordlyden i udkastet fastholdes, bør der efter Rigspolitiets opfattelse efter lastbil eller indsættes: på andre vogntog end de i 27 nævnte. Næsten enig. Se ny formulering. 26, stk. 2, sidste pkt. For at skabe sammenhæng i bestemmelsen skal Rigspolitiet foreslå, at blokvognens bagende ændres til sættevognens bagende. Se bemærkningerne til Applus+ Bilsyn.

- 19-30, stk. 7. Rigspolitiet skal foreslå, at kravet om skiltning i relation til kørsel med blokvogne, når den aktuelle tilladte hastighed afviger fra den for almindelige lastbil gældende hastighed, udstrækkes til at gælde alle typer af særtransporter, hvis de tillades fremført med hastigheder, der ikke svarer til den almindelige hastighedsgrænse for lastbiler. Der henvises i den forbindelse til drøftelserne mellem bl.a. Transport- og Energiministeriet, Vejdirektoratet, Færdselsstyrelsen og Rigspolitiet om retningslinierne for dispensation fra overhalingsforbud. Kravet bør efter Rigspolitiets opfattelse fremgå af 23 om de grundlæggende betingelser for særtransport. Opmærksomheden henledes endvidere på Rigspolitiets forslag, fremsat i det tidligere nævnte høringssvar af 15. februar 2006 til Bilag 3, hvorefter ledsagekøretøjet skal være forsynet med et tilsvarende skilt: Rigspolitiet skal foreslå, at der i de tilfælde, hvor særtransporten i medfør af 30, stk. 7, skal være forsynet med et skilt, hvoraf hastigheden på særtransporten fremgår, stilles krav om, at ledsagekøretøjet skal være forsynet med et tilsvarende skilt. Som begrundelse for et sådant krav kan der henvises til, at ledsagekøretøjet i tilfælde, hvor dette befinder sig bag særtransporten, jf. 37, stk. 3, vil kunne spærre for udsynet og dermed for skiltet på særtransporten, som skal advisere andre trafikanter om, med hvilken hastighed særtransporten fremføres. Skilt på ledsagekøretøj vil være i modstrid med reglen om, at det er et køretøj med hastighedsbegrænsning, der skal være forsynet med et skilt. 32, stk. 1. Det fremgår af bestemmelsens 2. pkt., at blokvogn, der kun medbringer tilbehør og eventuelt ledsagebil(er), anses som en ubelæsset blokvogn. Hvis særtransportens faktiske vægte og eventuelt faktiske akseltryk overskrider bestemmelserne i dimensionsbekendtgørelsen, skal der dog foreligge særtransporttilladelse til kørslen. Det er Rigspolitiets opfattelse, at ordet eventuelt bør udtages, ligesom det i overensstemmelse med 14, nr. 3), bør være et krav, at der skal foreligge særtransporttilladelse i alle tilfælde, hvor den ubelæssede blokvogn overskrider dimensionsbekendtgørelsens bestemmelser, dvs. også for så vidt angår bredde og længde. Ad 37, stk. 4, 2. pkt.: Efter Rigspolitiets opfattelse bør kravet om ledsagebil i de tilfælde, der er nævnt i bestemmelsen, også gælde ved kørsel på motorvej. Der kan i den forbindelse henvises til, at det fx på grund af vejarbejde og lignende er nødvendigt, at særtransporten skifter vognbane, hvorfor det er påkrævet med en ledsagebil, såfremt godset er placeret således eller godset har en sådan bredde at føreren af særtransporten ikke har det fornødne udsyn bagud og skråt bagud. Der kan endvidere henvises til, at når særtransporten skal fortsætte på det almindelige vejnet under ledsagelse, må der forudses en række praktiske problemer omkring koordinering af transportens møde med ledsagebilen, hvilket vil kunne medføre situationer, hvor der kan opstå fare for færdselssikkerheden.

- 20 - I praksis vil udsynet i øvrigt kunne sikres ved anvendelse af kamera og monitor. 42, stk. 3, sidste pkt.: Opmærksomheden henledes på, at 8, stk. 3, er en bestemmelse, der retter sig til synsvirksomhederne. Forbuddet mod sammenkobling findes i 30, stk. 1, der er strafbelagt efter 42, stk. 3, 1. pkt., hvorfor Rigspolitiet finder, at citeringen af 8, stk. 3 er unødvendig eller alternativt skal erstattes med 30, stk. 1. 42, stk. 4 og 5. Rigspolitiet har noteret sig, at strafbestemmelserne er udformet således, at der i realiteten straffes for et gerningsindhold, der ikke kendes af virksomheden/føreren på gerningstidspunktet. Formuleringen er således atypisk i forhold til den sædvanlige udformning af strafbestemmelser. Rigspolitiet skal på den baggrund henstille, at det overvejes, hvorvidt der kan være behov for at indhente en udtalelse fra Rigsadvokaten om anklagemyndighedens mulighed for at administrere strafbestemmelser med et sådant indhold. Se bemærkningerne til HTSI m.fl. Rigspolitiet kan i øvrigt til orientering oplyse, at man er blevet gjort bekendt med en dom, der er afsagt i Østre Landsret den 24. august 2006, hvorved en vognmand blev delvist frifundet for strafansvar for overtrædelse af særtransportbekendtgørelsen begået i forbindelse med en særtransport, der blev udført af en af vognmandens chauffører. Rigspolitiet har den 21. september 2006 videresendt dommen til Rigsadvokaten med henblik på en nærmere vurdering af dommens resultat, herunder hvilke overvejelser om ansvaret for vognmanden/virksomheden, dommen giver anledning til. Kopi af dommen er vedlagt. Bilag 1, punkt. 15, 2. pkt. Rigspolitiet finder, at beskrivelsen af de vilkår, i forhold til hvilke føreren er ansvarsfri, er for upræcis, og at der bør anvendes de udtryk, der fremgår af Vejdirektoratets hjemmeside, dvs. spærretider, særlig meddelte vilkår og/eller Ruteinformation, jf. herved også 42, stk. 3, sidste pkt. Formulering ændres. Bilag 2, punkt 1. Rigspolitiet finder det uforståeligt, at kravet til afmærkning af en bred særtransport lempes og skal foreslå, at det eksisterende breddekrav fastholdes, dog med den tilføjelse, at afmærkningslygte(rne) skal være godkendt af Justitsministeriet, jf. Vejledning om syn af køretøjer, Afsnit 17. De 2,85 m svarer til, at der i andre regler tillades 15 cm udragning uden afmærkning. Krav om lygtegodkendelse fremgår af Detailforskrifter for Køretøjer. Bilag 3. Der henvises til Rigspolitiets bemærkninger i det tidligere omtalte høringssvar af 15. februar 2006. bilag 3, punkt 3 b). Rigspolitiet skal anbefale, at det i bestemmelsens 2. sidste pkt. præciseres, at Færdselstavlen skal kunne angive overhaling forbudt. Bemærk at ledsagekøretøjer pt. ikke er bemyndigede til at regulere færdslen.

- 21 - Politimesterforeningen: Foreningen har under hensyn til oplysningerne i høringsbrevet ingen bemærkninger til udkastet. Justitsministeriet Har pr. telefon oplyst følgende bemærkninger: Der bør være overgangsbestemmelser, tilsvarende den, som er i 1172-bekendtgørelsen. Det bør overvejes om Strafbestemmelserne i 42, stk. 4 og 5 er i overensstemmelse med 1 i straffeloven. Straffehjemlen skal være klar og utvetydig. Der straffes for et gerningsindhold, som ikke er kendt på gerningstidspunktet. Afslutningsvis blev det understreget, at det ikke var udtryk for at det ikke kunne lade sig gøre at formulere bestemmelserne som i udkastet, men at det bør overvejes nøje. Der er nu formuleret en mere klar tekst.