t ê 4
status årgang INDHOLD 12 2007 I Månedens synspunkt 3 Veje 2020 Amtsvejingeniorens epoke Carl Johan Hansen og Gert Asger Olsen 8 En amtsvejingenior takker at 14 Vejdirektoratet og amtsvejvæsnerne og amturne i samvirke 26 Dansk Amtsvejingeniørforening 30 Kommunerne afløser smterne Danskevejei2020 Susanne Krawack, TetraPlan 18 Om at se ind i fremtiden 16 22 28 35 snart en saga blot 32 Intelligent transport år 2020? Naturligvis... 42 Godstratikkens fremtid på vejene Diverse 4 Studietur til Irland den 31. augusttil 3. september 2006 6 Hvordan gør de det i Kroatien? 13 MINISTRIELLE AFGØRELSER Vejdirektoratets brev at 19. januar 2006 om opkrævning at parkeringsafgift, j.nr A01-D0300-44 God, konkret hujresvingsrapport Oplevet risiko i rundkørsler Reduktion at vejtratikstoj præsenteret i Canada Livscyklusvurdering at vejmaterialer KOLOFON ISSN 0011-6548 Nummer 12-2006 - 63 Udgivet at Danuk Vejtiduskrift ApS, reg. nr 111279. Medlemsblad fsr Dansk Amtsvejingeniorfsresieg. Meddelelsesblad toramtskommunerses vejvmsener, Vejdirektsratet, Trafikmisisteriet, Dansk Vejhistsrisk Selskab. Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design llsd 140011 Nørregade 6,9640 Farsø - Telf. 96631133. Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen Annoncer: Inge Rasmassen Abonnementspris: Kr 480,- + msms pr årfsr 11 nemre. Kr 800,- udland, + moms og psrtn Løssalg: Kr. + moms og porto Uddanselsesinstitutisner kr 37,50 + moms sg porto Medlem at: tfs$.esse Oplag: 1.118 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perisden 1. sktober 2004-1. sktsber 2005. lndlmg i bladet dmkker ikke nadvendigvis redaktisnens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tafting (ansv. rodaktur( Bygaden 48, 9000 Aalbsrg Telf. 963511240098180853 (atten( Fax 981565570098180853 (atten( Mobil: 2271 1837 E-mail: red@vejtid.dk. Civ. ing. lim Larsen (radakterl Parkvej 5,2830 Virum Telf. 45836365. Fan 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@vejtid.dk 1MK! 38 40 45 46 Ny bog om umternes veje Motorring 3-Automatiske styringsfunktioner Boganmeldelse FnrældruNetvmrk for unges tratiksikkerhed Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Direktør Henning Elkjmr Kaas, Colas Danmark NS Kommunikatisnsksnsulent Mikkel Breun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faurup, LE34 Profesaor Rent Thagesen Civilingeniør, Dr Tech. Jens Rorbsch Direktar Lene Herrstedt, Trafitec ApS 47 MINISTRIELLE AFGØRELSER Vejdirekturatets brev at 17. januar 2006 om gademusikanters brug at vejarual, nr Atl-Dt301-111 48 Ny metode til at vurderer cykelstiers tilstand og kvalitet 51 NYT FRA DEN STORE VERDEN Sikkerhedsetfekt at trivillige tarttilpasningssystemer 51 MINISTRIELLE AFGØRELSER Vejdirsktnratets brev at 13. juni 2DDB om vejejers rettigheder vedr beplantning på og atspærring at privat tællesvej 52 Cykelstiers tratiksikkerhed en tar-etterundersagelse at 46 nye cykelstiers sikkerhedsmæssige eftekt 58 Kalenderen 59 Laverandorregister Lokalredaktorer i amterne: Bornholm Jette Bork Olesen Frederiksborg Jacob Wrisberg Fyn Tanyo Mikkelsen København Henriette Kjmr Nordjylland Vagn Bech Ribe Mogens Fischer Ringkøbing Vibeke Kanstrup Roskilde Birgit Knudoholt Storotrom Hans Chr PIeidrsp Sønderjylland Bent Johnsen Vestsjmlland Frank Hagerup Viborg Ann Robertsen Arhus Gert Disen Dansk Vejtidsskrift er på internettet: www.vejtid.dk Kopiering at tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskritts tilladelse. 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2006 DECEMBER
eller MÅNEDENS SYNSPUNKT I ) Af Susanne Krawack, Tetraplan skttetrap/an.dk I Der er faktisk ikke så længe til 2020, så store ændringer kan ikke forventes. Der er dog ikke tvivl om, at trafikken på vejene vil vokse, og at det vil føre til langt større træng selsproblemer end dem, vi ser i dag. Blot en mindre stigning i trafikken på strækninger, hvor trafikken er tæt, vil føre til massive trængselsproblemer. På indfaldsveje til byerne vil mange flere biler føre til stærkt stigende rejsetider. Og på store dele af motorvejsnettet ser man al lerede nu, at små hændelser fører til lange køer og ventetider. Det vil givetvis blive en af de største udfordringer for de næste godt 10 år. Mange erfaringer og analyser viser, at man ikke kan bygge sig ud af trængselspro blemerne i byerne. Omvendt kan man ikke forstille sig, at alle trængselsproblemer løses alene med andre midler. Der skal også mere vejinfrastruktur til. At udbygge vejene i takt med behovet er imidlertid noget vejsektoren har styr på måske bygges der lidt efier behovet i Københavnsområdet og lidt for behovet i dele afjylland!!! Jeg vil derfor pege på behovet for en væ sentlig indsats på to andre punkter: Først og fremmest skal vi længere frem i skoene, når det gælder brugen af intelli gente transportsy-stemer. Mange ting taler for, at Danmark kunne være langt længere fremme på dette område. Men det kræver en indsats og kommer ikke af sig selv. Der skal forskningsmidler til, og der skal et en gagement til fra myndighedernes side. Poli tikerne bakker kraftigt op om at styrke ITS (Intelligente transportsystemer), men det er ikke et område, som markedet Idarer alene. Kun hvis myndighederne viser lederskab og tager ansvaret for at styre processen, kan vi opnå, at ITS kan blive til gavn for den en kelte trafikant, trafiksystemet og for danske virk-somheder. Den anden indsats er mere spekulativ: Vi bør seriøst se på, om man kan lægge mere trafik under jorden. Dansk Vejforening fremlagde en vision i 80 erne, og der er siden høstet mange erfaringer med tunnelløsninger langt fra alle er positive. Men hvis man satser på at udvikle og billiggøre teknologien bl.a. ved at lave mange tun neler, kunne det måske være muligt at løse konflikter mellem vejtrafik og hensynet til plads, mennesker og miljø både i byer og i naturen. Og det kunne måske blive en vig tig eksportvare! DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3
Studetur tïl Irland den 31. august til 3. september 2006 Driftsmyndigheden ved Sønderjyllands Amts studietur til Dublin for bla. at se på tunnelbyggeri og stenbrud. På vegne af Driftsmyndigheden ved Sønderjyllands Amts Margit Riisbøll Holger Duus mr@sja.dk hcd sja.dk Efter kommunalreformen var vedtaget og alle var klar over, at vi efter 1. januar 2007 får en anden arbejdsgiver og nye arbejds kollegaer, blev det foreslået, at vi, inden vi skulle skilles, ville have en fælles oplevelse at tænke tilbage på. Alle var enige om, at det kunne være dejligt med en helt speciel oplevelse. Der blev nedsat en arbejdsgrup pe, som skulle komme med forskellige for slag til en afslutningsfest, og vi oprettede straks en konto, hvor alle løbende kunne indbetale et passende beløb til formålet. Fagligt islæt på turen Arbejdsgruppen kom med mange forskel lige forslag, fra rene ferierejser til egentlige studieture. Til slut vedtog vi, at turen skulle gå til Dublin i 4 dage, torsdag til søndag. Vi var enige om, at en passende del af turen skulle have et fagligt islæt. Da ingen havde faglige kontakter i Irland, kontaktede vi det danske entrepre nørfirma, Arkil AIS, Haderslev, der har et større datterselskab i Irland, Arkil Ltd. som har 3 stenbrud og asfalrværker, for at høre, om de ville hjælpe os med kontakter, så tu ren kunne få det faglige islæt, vi efterlyste. Firmaet sagde straks ja til vores henvendelse og tilrettelagde et virkeligt spændende pro gram for os om fredagen. Dublin Port Tunnel Fredag morgen tog vi så af sted ud for at se Dublin Port Tunnel, det store turinelbyg gen, der skal forbinde Dublin Havn med lufthavnen og det øvrige overordnede vejnet. Ingen var hjemmefra klar over, hvor stort et byggeri det var, eller hvor langt fremme byggeriet var. Allerede på vej ud mod tunnelen kunne vi konstatere, at der er et meget stort behov for at få etableret af lastningsforbindelser, idet trafikken til tider var gået fuldstændigt i stå. Rundvisningen begyndte med, at vi skulle igennem en længere sikkerhedsbrie fing, hvor vi bla. fik instruktion i brug af sikkerhedsmasker og en nøje beskrivelse af, at der i en tunnel kun er to flugtveje, nemlig mod de 2 udgange. Der er for hver 250 en krydsende passage, hvor fodgængere kan komme fra det ene rør til det andet, og for Gruppen klar til rundtur i stenbruddet. EZii 4 DANSK VEJTIOSSKRIFT 2006 DECEMBER
Belfast hver km en passage, hvor den kørende trafik kan blive ledt over i det modkørende spor i tilfælde af vejarbejde eller uheld Bygherren, Dublin City Counsil, Får tilskud fra den nationale udvildingsplan, National Roads Authority. Rådgivende in geniører på projektet er Brown & Root. Entreprenøren er et konsortium, NMI, der består af det japanske entreprenørfir ma, Nishimatsu Construction Company, det britiske entreprenørfirma Mowlem pie samt det irske entreprenørfirma, Irishenco. Nishimatsu Construction Company ud fører borearbejdet og Mowiem pie med Irishenco som underentreprenør udfører nedkørslerne til tunnelen. Byggeriet af Dublin Port Tunnel er bud getteret til 752 mio. Euro. Byggeriet startede i 2001, og tunnelen forventes taget i brug i november 2006 og er det, indtil nu, største infrasrrukturelle projekt i Irland i nyere tid. Strækningen er en motorvejstunnel med en totallængde på 5,6 km, heraf er de 4,5 km tunnel og 1,1 km motorvej samt betalingsanlæg. Dublin Port Tunnel skal forbinde Ml, Dublin - motorvejen med M50 til Dublin Havn. Den færdige højde i tunnelen er 4,65 m, hvilket er i overensstemmelse med de standarder, der er gældende i EU. Det er den samme højde, der er gældende for de fleste broer i Irland og i resten af EU. Kun England og Spanien har højere tunneler/ broer. Mindre end 2% af de lastbiler, der for tiden kører til og fra havnen, bliver også fremover nødt til at bruge de eksisterende veje på grund af højden. Hovedformålet med tunnelen er pri mært at få den tunge trafik fra havnen ledt væk fra byen og er ikke ment som en pendlerrute for personbiler. Den forventes at kunne fjerne størstedelen af de Ca. 9.000 tunge lastbiler, der dagligt kører gennem byen til havnen. Der vil, når tunnelen tages i brug, komme restriktioner for, hvornår og hvor lastbiler må køre ind i byen, samt en form for brugerbetaling for de personbiler, der vil bruge tunnelen. Hullerne til de to tunnelrør er, lige som på Storebælt, udført ved at bore de to rør under eksisterende veje og bygninger. Byggeriet er blevet Ca. 11/2 år forsinket, fordi borearbejdet kun måtte udføres i dagtimer ne, da der viste sig en del gener på og i byg ninger beliggende over boreområdet. Der blev boret gennem klippeundergrund (hård kalksten) ned til 23 meters dybde, hvilket giver vibrationer over jorden. Der har ind til begyndelsen af 2006 været omkring 250 klager over skader forvoldt af rystelserne. Man vurderer, at skaderne beløber sig til omkring 1,5 mio. Euro. Disse skader er ble vet og bliver udbedret undervejs i processen. Tunnelbyggeriet er klar til ibrugtagning i løbet af et par måneder, så den store sik kerhedsbriefing vi fik, inden vi skulle ned i tunnelen, var nok noget overdrevet. Men at der har været fokus på arbejdsmiljø og sik kerhed har resulteret i, at uheldsfrekvensen (rapporterede uheld/i 00.000 mandetimer) indtil januar 2006 ligger under 0,5, hvilket er det bedste resultat til dato i Irland på så store byggerier. Når de 5,6 km tunnel tages i brug, vil køretiden for strækningen blive reduceret med mere end en time. Vi fik ikke lov til at bruge tunnelen til vores videre tur, så vi måt te ud på de meget trafikerede veje. Det viste sig også, at køretiden for os blev noget over en time for at komme fra den ene ende af tunnelen til den anden, så trafikanterne kan virkelig glæde sig til åbningen af tunnelen. Arkil Ltd s stenbrud i Drennanstown Efter at have indtaget en frokost ved Curragh Racecourse, Irlands nationale ga lopbane, gik turen videre mod Arkil Ltd s stenbrud i Drennanstown nær Rathangan i Kildare. Ved indkørslen til stenbruddet blev vi mødt af en maskinpistolbevæbnet vagt. Ingen i bussen forstod, hvad der her skulle ske. Det viste sig snart, at firmaet havde tilrettelagt en sprængning, der skulle forgå stralcs efter vi ankom til stenbruddet. Forventningerne var, at der blev sprængt et lille hjørne af en klippevæg. Men der lød et ordentligt brag, og en hel klippevæg faldt ned. Der var til sprængningen anvendt 8.000 kg dynamit, og der blev sprængt ca. 34.000 tons klippe. Den sprængte klippemængde ville i løbet af 2½ uge blive om dannet til skærver til anvendelse i byggeriet. Vi fik oplyst, at der ikke er den store for skel mellem asfaltproduktion og -udlægning i Irland og Danmark. Asfaltproducenterne udlægger ca. 90% af deres produktion selv og sælger ca. 10% ab værk. I modsætning til Danmark løber asfaltsæsonen i Irland hen over hele året på grund af Golfstrømmens gunstige indflydelse på klimaet. Irland har stort set ingen vinter med frost og sne. Modsat herhjemnie, bliver en meget stor del af asfaltarbejderne i Irland udført som regningsarbejder eller efter underhåndsbud. Licitation som udbudsform benyttes stort set kun ved arbejder, hvortil der under en eller anden form ydes EU-tilskud. Afslutning Efter turen i stenbrud og asfairværk var vores tid ved at være brugt op, og vi begav os igen ad irske landeveje i udkanten af Wicklow Mountains retur til Dublin, hvor vi, once again, oplevede trafikken ind til byen. Udbygningen afvejnettet i Dublin by er in gen luksus. Med den forklaring, vi fik, var der udsigt til trafikproblemer langt ud i fremti den, blot bliver de med tunnelens ibrugtag ning flyttet fra en del af byen til en anden. Der lever lidt færre mennesker i Irland end i Danmark og heraf bor godt 1 mio, i Dublin. Irlands areal er næsten dobbelt så stort som det danske, så her er noget at gå i gang med for en vej mand. Links: http://dublinporttunnel.ie/about/photos/ http://wvv.dubiincit)%ie/shapingthe_city/ i nfrastructure/port_tunnel/tunnel_info/ DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 5
Hvordan gør de det Kroati Mit rejselegat fra Dansk bro- og tunnelpris 2006 blev nydt I juli måned i Kroatien. Kroatien har både smukke gamle broer og store verdensberømte betonbuebroer, størstedelen af beton. Fugtisolering af betonbroerne er, som i Danmark, en vigtig del i at sikre lang holdbarhed af broerne. Det efterfølgende er en kort, broteknisk, opsummering afrejsen til Kroatien. Af Vibeke Wegan, Vej- og broteknisk drift, Vejdirektoratet viw vd.dk Bro- og tunnelpris 2006 På Brodagen fik jeg overrakt Dansk broog tunneipris 2006 for mit arbejdet med at forbedre brobe-lægninger og fugtisole ringer. Prisen uddeles hvert år af Nordisk Vejteknisk Forbund, NVF s danske Udvalg 32, Broer og tunneler og blev på Brodagen overrakt af formanden for udvalget Bjarne Landgrebe, Skandinavisk Spændbeton. I prisen indgår et rejselegatet, som er spon seret af Cowi, NCC Roads, MT Højgaard, Rambøll og Skandinavisk Spændbeton. For at forøge min viden om fugtisolering blev Kroatien rejsemålet, hvor rejselegatet blev brugt til at besøge den nordvestlige del af landet Istrien, der foruden mange smukke og imponerende broer også byder på flotte strande ud til Adriaterhavet med azurblåt vand. En erfaring fra Kroatien er, at det koster 300 kuna (svarer til 300 kr.) at køre 100 km/t, hvor det kun er tilladt at køre 80 km! t. Betaling kræves på stedet og skal betales i kuna. Euro, kroner eller anden valuta mod tages ikke, hvilket lcan være ret belastende, når man lige er ankommet til landet efter 20 timers kørsel og ikke har vekslet penge hjemmefra. Denne erfaring blev gjort, me dens vi korte hen over den meget smukke og imponerende Viadukt Limska Draga. FAKTABOKS: Kroatien har en målsætning om at udbyg ge det eksisterende motorvejsnet til i alt 1.500 km. I 2005 nåede motorvejsnettet op på Ca. 900 km, svarende til en investe ring på 5,5 billioner Euro. I de føl-gende 4 år skal motorvejsnettet yderligere ud vides med ca. 260 km, svarende til en investering på 4 billioner Euro. Kroatien desuden omkring 6.800 km hovedvej. Lr Bygværker i Kroatien På motorvejs- og hovedvejnettet i Kroatien er der omkring 3.000 broer, hvoraf de fleste er bygget af beton med et spænd på mindre end 50 m, men de inlduderer også 6 verdens berømte store buebroer af armeret beton. De seks store buebroer er berømte dels på grund af deres store spænd på 200 m til 400 m og dels på grund af, at buerne er udført ved anvendelse afhængebroprincippet i forbin delse med den frie frembvgning af buerne. Da motorvejsbyggeriet startede i 1970, er de ældste motorvejsbroer kun omkring 30 år. Broerne på landevejene er derimod ældre, 50% er mellem 20 og 40 år medens 20% er mere end 40 år. En besigtigelse af 2.000 broer i 1980 viste, at 6% af broerne blev vurderet til at være trafikfarlige, me dens andre 12% havde tegn på store skader. Ifølge denne besigtigelse skyldes de fleste af disse skader utilstrækkelig fugtisolering eller dårlig aflianding. En nyere undersø gelse fra 2002 har vist, at Ca. 30% af bro erne på landevejene er i dårlig stand med et reparationsbehov på 80 millioner Euro. For at få overblik over bvgværkerne samt overblik over reparationsbehovet startede Kroatien i 1990 med at indføre et broforvalt ningssvstem,derhedderhrmos. HRi\40S er udviklet i Kroatien med teknisk assistan ce fra Wjdirektoratet og er baseret på det danske broforvaltningssystem DANBRO. Viadukt Limska Draga, indviet i juni 1991. 552 ni lang bjælkebro, med spænd på hhv. 80, 100, 160, 100 og 80 m, og en højde afsøjlerne på 120 ni. Forbedringer af broerne På grund af de mange nye betonbroer, der skal bygges i de kommende år i forbindelse med udvidelsen af motorvejsnettet samt nye regler i forbindelse med obligatorisk indførelse af Eurocodes, har de Kroatiske myndigheder gennemført et projekt for at standardisere design og udførelse af små og mellemstore broer. Resultatet af dette projekt har været, at man implementerer kompositbroer, bestående af stålbjælker og betonbrodæk. 6 DANSK VEJIIDSSKRIFT 2006 DECEMBER
-_bkæftiger 24, Der er således udarbejdet en række darttegninger og regler for forskellige jer for at forbedre design, udførelse og vedli gehold. Folgende detaljer næves at værende specielt vigtige, for at broen kan have en lang holdbarhed forudsat det nødvendige vedligehold: sran detal Længde og tværfald for at fjerne vand fra broen Afløb og dræn med tilstrækkelig kapacitet Fugtisolering fuldklæbet til brodækket Dræn indbygget i belægningen der kan afdræne vand, der trænger gennem ner og huller i belægningen Et minimum afdilatationsfuger Dræn ved broender Vandtæt dilatationsfuge, som skal renses regelmæssigt. rev Alle detaljer som vi også fokuserer på i Danmark. Tak Modtagelsen af bro- og tunnelprisen 2006 har været en stor glæde og ære for mig. Jeg vil benytte lejligheden til også at sige tak til de professionelle engagerede kollegaer, i og udenfor Vejdirektoratet, som gennem årene har gjort det sjovt og spændende at arbejde for broerne, herunder specielt fugtisolering og brobelægning. LITTERATUR: Maintaining safety and lity of concrete bridges in Croatia Jure Radic, Jelena Bleiziffer and Damir Tkalcic. Bridge Structures, Vol. 1, No. 3, September 2005, 327 344. Improvement of bridge project serviceabi structures Jure Redic, Zlatko Savor, Alex Kindij, Ana Mandic, Gordana Hrelja. Structural engineering conference, Croatia, May 21 24,2006. Design construction ofmirna Viaduct Zlatko Savor, Gordana Hrelja, Nijaz Mujkanovic. Structural engineering con terence, Croatia, May 21 2006. and Gammel smuk buebro, dog udenfligtisolering. Typisk mellenistor bro med godt længde- og tværfald. MUNCK Ni U nc k Asfa[tal Mupcf As alt afs ei eri del af Muric Gruppen erpgsa omfatter Tarco Entreprise.. a/siarcop6l fpz oa. Munck Asfalt afs hai hovedlzont8r Nyborg. virksomheden S[ipshavnsvej 12 - ca 280 medarbejdere med asfaltproduktion, etablering og renover- 7 5800 Nyborg ing afveje og vejbelægninger, overfladebehndling, brobelægning6r og frsning. Tarco Entreprise beskæftiger oa. 180 medarbejdere med etablering og renovering al T[f. 63 31 3 forsyningsledninger. Tarcopol beskæftiger oa. 100 medarbejdere med brorenovering, www.munck asfat.dk udførelse af ekspansionstuger, epoxybelægninger og støbeasfaltbelægninger. DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7
EPO KE En amtsvejingeniør takker at Et tilfreds tilbageblik over den udvikling inden for vejsektoren, som ingen/ørerne i amternes vejvæsener har b/draget til gennem de seneste 40 år Af Souschef J. Schiøler Andersen, Fyns Amt, Vejvæsenet sca fyns-amt.dk Hvordan var det nu det var? Og hvordan var det ikke? Sådan starter mange gamle folkeevenryr nede i Mellemeuropa, og når jeg tænker til bage og frem til nu, kan jeg ikke lade være med at føle det som et eventyr at have fået lov til at være med i den herlige dynamiske udvikling, der er sket i vejsektoren i sam menhæng med den øvrige udvikling i vores samfund. Jeg vil her prøve på at give læserne et billede af baggrunden for udviklingen på vejområdet ud fra et forsøg på en mere lit terær beskrivelse: Mit liv med vejene. En emulsionssprojte til håndbrug. L * Hvad får én til at ønske at arbejde med veje og trafik Som det er tilfældet for så mange andre, er der som regel en baggrund for, at man al lerede i en ung alder sætter sig et mål for, hvad man vil arbejde med i fremtiden. Anlæg af!vlotorvejen. 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2006 DECEMBER
Min første oplevelse, der fik mig til at ønske at arbejde med trafiksikkerhed og veje, var meget dramatisk, idet min far og jeg, der var 10 år, blev påkørt af en meget beruset motorcvklist, som efterfølgende kørte tilbage i sin egen vognbane og op i et af de mange store vejtræer, hvor han var dræbt på stedet. På hospitalet talte hans kone med min far og fortalte, at hen des mand ellers aldrig rørte spiritus, men at dårlige kammerater havde loldcet ham til det her på den sid ste arbejdsdag inden Nytår. Nu sad hun så tilbage med 2 små børn. Det gjorde et stærkt indtryk på mig og har siden fået mig til at gøre, hvad jeg kunne for at få folk til at indse, hvor tåbeligt det er at køre i beruset tilstand, bl.a. ved min deltagelse i amternes kampagnearbejde. Vejmandens opgaver Med hensyn til den rent praktiske drift og vedligeholdelse afveje tilbragte jeg meget tid som dreng sammen med en i gammel dags forstand rigtig vejmand, når jeg var på ferie hos min farmor og farfar på Langeland i starten af 1950 erne. Han hav de en imponerende flot vejmandskasket med emblem, som han dog lagde fra sig, når han i den bagen- : flpi(i17faln (FTtR OåM*II1$ 1T,e%.r I,IuAt,ONLI 101 P1lSG ub1uecld Cl I1AC(ILD M1 Kl 0?*lL? IM Sl. I- 1 1 U1N?*A$N CrEt*. H CUALLIIT Ilt OVCl1OI ihimt Alt sammen meget omstændeligt i forhold til vore dages maskinudlægning. Bundgruset blev der som regel ildce brugt så meget af. Og når man kom ud i grusgravene kunne man konstatere, at man i 1950 erne stadig læssede grus på vognene med håndskovle. F1S M4111W*lJN( Alt, med Oeod2,h I k,t,tvs iuad.lam A 3V7D I 4 f -, I e Fyni Aninnn,mge I I -*Let1r14 Niilekort til trafikuleltlsregistrering. Det første job Dengang var man som civilingeniør meget efterspurgt, og jeg fik hurtigt tilbudt job hos Danske Gasværkers Tjærekompagni i Nyborg. Det viste sig at være et meget hel digt valg, idet man her lige havde ansat en meget energisk direktør, Peter Staunsholm, som så store udviklingsmuligheder i firmaet. Vi var 3 unge ingeniører, som skulle sætte gang i det hele, og det blev et spæn dende pionerarbejde. It Vi startede med at bo i en gammel villa på Gormsvej i Nyborg, der lå lige ved siden af den gamle tjære des ti o nsfab r Ic, og jeg kunne her se, at ingeniøren før mig havde anmodet om, at der blev anskaffet en traktor. Hvortil den tidligere direktør havde skrevet. Ja - Ja lad os nu tage det ro ligt. Det var heldigvis helt andre arbejdsbetin gelser, vi nye ingeniø rer blev udsat for her i midten af 1960 erne, og det udviklede sig til at blive et meget lærerigt arbejdssted. Selv startede jeg med at projektere min dre anlægsarbejder i forbindelse med fir maets asfaltarbejder, hvor jeg samtidig var tilsynsførende for ar bejdsholdene og satte projekterne af i mar ken sammen med de res formand. de sommervarme slog grøfternes rnandshøje I de første 2 år var jeg samtidig en slags græs med utrolig sikkerhed med sin le. rådgivende ingeniørfirma for de små sog Han fortalte mig, at han havde ansvaret Mine første år nekommuner i vinterperioden, hvor jeg. som veiinenior for en bestemt vejstræknine, hvor han ud-. projekterede sommetider ret store vejanlæg over ola. at sia græs og rense grorter ogsa pa Divejene, som icommunevejene nea øen udførte mindre reparationer afvejbelægnin- Efter en herlig studietid, hvor jeg lige nåede gang. gen. at starte på Den Polytekniske Læreanstalt i Som grundlag havde jeg her vejreglerne Dengang var den almindelige vejbelæg- Sølvgade efterfulgt afstudier i Øster Søgade, fra 1964, som jeg energisk prøvede at leve ning som regel singels ovenpå ikke ret me- hvor Læreanstalten nu hed Danmarks op til i mit projekteringsarbejde, og det lyk get bundgrus. Man tromlede stenene, hvor- Tekniske Højskole, var det tiden at starte kedes da som regel at komme igennem med efter man vandede sand ned mellem dem som vejingeniør. det. ved hjælp af en vandvogn, tromlede igen Jeg har altid synes, at man bør kende det og sluttede med at feje stenene rene med en helt praktiske arbejde, der ligger bag et ar- Tjærekompagniet håndkost. Så påførte man en overfladebe- bejdsområde, inden man begiver sig ud i teo handling ved at sprøjte emulsion på med en retislc videreudvikling, så jeg besluttede mig Efterhånden voksede firmaet pænt takket håndsprøjte og udsprede småsten hen over, for at starte som entreprenør i et asfaltfirma. været vores energiske indsats. Vi skiftede DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9
navn til Tjærekompagniet, Nyborg efter fulgt af slet og ret Tjærekompagniet. Vi flyt tede ud på Fladet i Nyborg til bygningerne fra en nedlagt cykelfabrik, og jeg projekte rede veje og pladser mv. omkring fabrikken i vinterperioden. Derudover fik jeg ansvaret for større og støre anlægsarbejder ude på vejene i som merperioden, og efterhånden stod jeg selv for tilbud, afsætning, tilsyn og afregning, så det næsten fungerede som en ren pak keløsning, hvor ingen blandede sig før Direktøren til sidst checkede af, hvordan jeg havde klaret mit job. Der var i øvrigt mange ting, der var an derledes den gang, når man som entrepre nør ville byde på et vejprojekt. Man kunne f.eks. undersøge de geologiske forhold i området omkring projektet og få en aftale med landmanden om at foretage boringer efter grus. Viste det sig, at gruset levede op til kvalitetskravene, aftalte man en kubik mererpris og stod således bedre rustet end de andre bydende entreprenører. Dette blev heldigvis ikke muligt efter, at Råstofloven var blevet indført, og vi fik en bedre beskyttelse af vore landskaber. Motorvej en Den sidste store opgave i min entreprenørtid blev at stå for udlæg af bærelag og slidlag på motorvejen tværs over Fyn Fra Nr. Aaby til den ny Lillebæltsbro. Det blev en meget spændende tid. Vi udlagde det forholds vis nye stabilgrus, hvorpå der blev udlagt Hotmix (GAB) med et asfaltbetonslidlag ovenpå. Motorvejsarbejdet krævede en for den tid utrolig overholdelse af præcisionskra vene. Men som så mange gange før og se nere gælder det om at være opmærksom på de muligheder den tekniske udvikling giver én. Således havde vi nu mulighed for at fræse asfalt væk med maskiner, udviklet i Tyskland, på de områder, der var blevet for høje, i stedet for som tidligere at skulle være nødt til at bryde områderne op og udlægge et nyt lag. Med hensyn til afsætning af motorvejen drog vi også nytte af resultaterne fra edbprogrammerne, idet vi nu kunne stå i fikspunkter og med vores teodolitter fremskære til de punkter, vi skulle afsætte. Dette fik i øvrigt den gamle entreprenør Schulz fra Middelfart til at udbrvde: Sådan noget pjat, da jeg afsatte omfartsvejen ved Haderslev brugte vi landmålerstokke 20 meter frem og 20 cm til siden. Familien med på måleopgaver Jeg kan i øvrigt fortælle, at da højderne skulle afsættes til motorvejens asfaltslag omkring Staurby, skete dette i Påsken, hvor min kone gik rundt med stadiet, og jeg stod med nivelleringsinstrumentet, mens vores datter lå i barne vognen ved siden af. Asfalten skulle jo efter tidsplanen lægges ud lige efter Påske. Det er sådan noget, ikke så mange tror på i dag. Min tid som amtsvejingenior Efter at jeg nu følte mig rime ligt velfunderet inden for det praktiske på vejområdet fik jeg i 1970 ansættelse i det forholdsvis nye planlægningskontor i Fyns Amtskommune, Vej inspektoratet. Der havde tidligere været 3 amter på Fyn og omliggende øer: Odense Amtskommune, Assens Amtskommune og Svendborg Amtskommune, hvor Odense og Assens Amtskommune efterføl gende havde slået sig sammen til Odense Amtskommune. I forbindelse med kommunal reformen i 1970 blev Odense, og Svendborg Amtskommune slået sammen til Fyns Amtskommune, der senere filt navneforandring til Fyns Amt. Mine første opgaver i amtskommunen Det blev nu i den nye store amtskommune min første opgave at være med til at plan lægge, hvor landevejsnettet skulle udbygges og ved hjælp af skitseprojekter at sikre vej korridorerne for de nye veje og vejforlæg ninger med 35 byggelinier efter vejloven. Derudover var det også klart, at der for et overordnet vejnet var brug for at have et nøje objektivt overblik over vejnettets op bygning og udformning, hvad der kører af trafik på det, og hvordan trafikuheldssitua tionen er på alle dele aflandevejsnettet. Det har her været en af de store glæder for mig, at forvaltningens og vejvæsenets le delse i Fyns Amt altid har været fremsynede og har understøttet anvendelsen afny viden og ny teknologi, således at man havde en velfunderet objektiv baggrund for at træffe de optimale beslutninger ud fra de for hån den værende ressourcer. Jeg hørte aldrig sætningen Vi plejer at gøre sådan her for at hindre, at man prø vede at løse opgaverne endnu bedre med nye metoder. Selvfølgelig har det også været yderst vigtigt, at amtets politikere bakkede op omkring denne indstilling. Vejdatabank på papir På det tidspunkt, hvor jeg startede i plan.,4r FærdSeIS5ikrd0h1ti flliflgspta11 BetæflkmflY afgivet af December 1988 Den grønne handlingspian. lægningskontoret, var man allerede i fuld gang med det trafikuheldsbekæmpende ar bejde og trafiktællearbejdet var sat i system. Selv gik jeg i gang med at ophygge en vejda tabank, i første omgang på papirform. Allerede i 1972 markerede vi de politiregistrerede uheld med nåle på et kort for at se, hvor der var uheldsophobninger, og vi foretog den første Sortplet-udpegning. Vejdatabanken grundlægges Fra Statens side var man også i fuld gang med at skaffe sig et grundlag for at klar læg ge sammenhængen mellem vej- og kryds udformning, trafikkens størrelse og antallet af trafikuheld, den såkaldte koordinerede uheldsstatistik. Ledelsen fra Vejdatalaboraroriet i Herlev besøgte derfor amternes vejvæsener for at undersøge, hvorledes en evt, registrering af trafikuheld og vejdata var foretaget der, og deres overvejelser førte til, at man gennem Amtsrådsforeningen foreslog vejvæsenet i Fyns Amt at medvirke i en arbejdsgruppe for at opbygge en vejdatabank i et edb-sy stem. Dette blev starten på et meget frugtbart samarbejde gennem årene frem til vore dage mellem Vejdatalaboratoriet og amterne. i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFF 2006 DECEMBER
til Man ser jo ofte, at konsulenter, der ud vikier edb-programmer, opbygger systemer ne, som de tror brugerne vil have det, og så står brugerne bag efter og har problemer med at tilpasse deres brug til systemerne. Vejdatalaboratoriet tog fra starten bru gerne med i udviklingen af Vejdatabanken både hvad angår registreringen og ajourfo ringen af trafik og vejdata, samt delsesprogrammer for disse data, herunder i sammenhæng med politiets traflkuheldsind beretninger. Dette førte til, at Vejdirektoratet og alle 14 amter enedes om at opbygge, videreudvikle og drive en fælles vejdatabank for Danmarks overordnede vejnet. Vejdatalaboratoriet (og i øvrigt også Statens Vejlaboratorium) var her i midten af 1970 erne en selvstændig organisation i Staten, men blev den 1. januar 1994 lagt ind under Vejdirektoratet. Netværket i amtsvejvæsnerne opbygges I midten af 1970 erne begyndte endvidere så småt en meget vigtig nerværksdannelse mellem medarbejderne inden for de forskel lige fagområder i amternes vejvæsener. Det var her FATCh (Foreningen af Tekniske Chefer) i samarbejde med Dansk Amtsvejingeniørforening, der sørgede for, at der blev nedsat de såkaldte ERFA-grupper, hvor repræsentanter fra som regel hvert amt mødtes og udvekslede erfaringer om deres daglige fagområde. Dette kom til at betyde utroligt meget for en positiv udvikling i den danske vejsek tor. Derudover har amtsvejvæsnernes med arbejdere frem til nu deltaget i mange ar bejdsgrupper, styregrupper og komiteer, hvor Amtsrådsforeningen mange gange har stået bag udpegningen. Her skal bl.a. nævnes arbejdet omkring videreudvikling og ajourforing af vej regler ne. Deltagelse i Nordisk Vejteknisk Forbunds NVF-udvalg, hvor amternes og Vejdirektoratets medarbejdere i fællesskab er kommet på forkant med udvildingen inden for de forskellige arbejdsgruppers fagområde ved samarbejdet med de øvrige nordiske landes specialister. Selv husker jeg med glæde min delta gelse i NVF-udvalgene, der beskæftigede sig med vej databanken og anvendelsen af edb reknologien på vejområdet. Mærkepæle, der har haft betydning Vejadministrationen: En af de vigtige mærkepæle i den periode, hvor amterne har eksisteret, var betænknin gen, der kom i 1980 om Opgavefordelingen på vejområdet hvor ministeren for offent lige arbejde havde nedsat et udvalg med repræsentanter fra Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening og Vejdirektoratet. Deres betænkning blev i de kommende år bestemmende for ram merne for administrationen af vejnettet i Danmark. Vejreglerne: Det tog mange år før vej reglerne fra 1964 blev fornyet, men efter at Trafikministeren i 1973 havde nedsat en politisk Vejregelkomité og Vejdirektoratet et mere teknisk oriente ret Vejregeludvalg, er der løbende frem til i dag sket en udbygning og modernisering af vej reglerne, hvor man har udnyttet den store teknologiske udvikling og de syste matisk indsamlede erfaringer, som vejbe_ styrelserne (Vejdirektoratet, Amterne og Kommunerne), rådgivende firmaer, samt asfalt- og entreprenørbranchen har medvir ket med. Ns Logoetfor Fyns Amts Færdseissikkerhedsudvalg. Man kan i den sammenhæng nævne, at ønsket om smukke og trafiksikre veje selv følgelig har haft stor vægt i dette arbejde, og udover vejenes tilpasning til det omlig gende landskab har man også fokuseret på vejenes udstyr. Her kan feks. nævnes, at Dansk Design Center i 1996 udgav bogen Design af trafikkens skilte, der beskæfti ger sig særligt med kvalitetskriterierne for skiltenes grafiske design, og som bruges i forbindelse med vejregelarbejdet omkring vejafmærkning. %arkering Afdeling øst Tigervej 12-14, 4600 Koge Telefon 58 36 00 99 Telefax 58 36 10 99 Afdeling Syd Nyvej 238, 5762 Vester Skernirige Telefon 62 24 44 04 Telefax 62 24 44 65 Afdeling Nord lndkildevei 120, 9210 Aalborg Sø Telefon 98 98 00 29 Teletax 9898 00 69 Produktion og salg at: Vejmarkering i alle former Råmaterialer Behovsspecifikke løsninger Kvalitet, kommunikation og fleksibilitet er ikke bare ord det er handling i i Eurostar Danmark leverer alle former for professionel vejmarkering af højeste kvalitet offentlige og private virksomheder Danmark. Løsningerne gennemføres med udgangspunkt den enkelte virksomheds behov med fokus på optimale resultater. Eurostar Danmark Vejen frem. info@eurostar.as www.eurostar.as c4uroskiltas Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen Nordens største virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed. DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFI 11
Som vejingeniør i et amtsvejvæsen har det været en fornøjelse, at vi hele tiden har medvirket i vejregelarbejdet og har kunnet bruge et grundigt bearbejdet materiale i vo res arbejde. edbilt udviklingen i vejsektoren Én af de helt store og væsentligste forud sætninger for en modernisering og effekti visering af arbejdet i vejsektoren har været den voldsomme dynamiske udvikling på edb/it-området og medarbejdernes evner til i højest mulig grad at udnytte denne ud vikling. For os, der er startet i de store mainfra mes tid, hvor man lærte at programmere i f.eks. gear-algol, APL og basic, og hvor både maskinernes kapacitet og hastighed var det store problem, har det været en fornøjelse at følge udvildingen over mikrodatamater og personlige Pc ere til vore dages servere og Pc ere tilkoblet netværk og Internet, hvor hastigheden i beregningerne er mangedob let, og hvor lagerkapaciteten efterhånden ikke er noget problem. Noget af det, der måske er lidt tankevækkende er, at udstyret er tæt på at være forældet efter ca. 3 år. I Fyns Amts vejvæsen glæder vi os over de nye værktøjer på mange områder. Således sad vi jo f.eks. i 1970-80 erne med plastskabeloner og projekterede. Nogle projekter blev sendt over til beregning på Vejdaralaboratoriet i Herlev, hvor der blev brugt stakice af hulkort til programmering. Dette var meget langsommeligt og begræn sede selvfølgelig udarbejdelsen af alternative løsningsforslag. Med vore dages edb-udstyr og projek teringsprogrammer kan man let optimere projekterne og give entreprenørerne et me get bedre og specificeret udbudsmateriale. Selv har jeg gennem årene haft mcget glæde af at deltage i Sryrekomiteen for Vejdatabanken, der senere er blevet til VIS (Vejsektorens Informations System), og der nu i forbindelse med Strukturreformen bli er til det internetbaserede vejman.dk. Undervejs var jeg i en årrække fra 1984 Amtsrådsforeningens repræsentant i pro jektkomitéen for geografisk databehand ling. De senere års stadig større anvendelse af GIS (Geografiske Informationssystemer) inden for tekniske forvaltninger startede her og er jo blevet et stadig vigtigere værktøj til at skabe overskuelighed og brugervenlige programmer. Med den stadigt voksende trafik har den hurtige udvikling inden for informa tionsteknologien også åbnet mulighederne for en tiltrængt dynamisk ledelse og in formation til trafikanterne, hvilket både Vejdirektoratet og amterne har taget i brug og uden tvivl bliver nødt til at bruge endnu mere i fremtiden. Trafiksikkerhedsarbejdet Som tidligere nævnt udførte Vejdirektoratet og amtsvejvæsnerne allerede mere systema tisk trafiksikkerhedsarbejde på landets over ordnede vejnet fra 1970 erne. Men den store og skelsættende mærkepæl kom, da Færdselssildcerhedskommissio nen i 1988 fremlagde Den færdselssikker hedspolitiske handlingsplan. Der blev her foretaget en systematisk gennemgang af mulige trafiksikkerheds fremmende tiltag og en vurdering af, hvil ken forrentning man Icunne forvente at opnå ved at investere i de enkelte tiltag Den er senere fulgt op afkommissionens Strategiplan (1995-2000) og Hver ulykke er en for meget (2001-2012). Dette udmærkede arbejde førte bl.a. til, at der i amterne blev etableret lokale færdselssikkerhedsudvalg, hvor den repræsenta tive sammensætning af udvalgene varierede fra amt til amt. I Fyns Amts Færdselssikkerhedsudvalg, der blev oprettet den 31. maj 1996, er for uden amtsvejvæsenet de 5 politikredse, Rigspolitiet i Odense, Odense og Svendborg Kommuner og en udpeget tekniker fra landkommunerne repræsenteret. Amtets vejchef er formand, og amtsvejvæsenet har tillige sekretærfunktionen. I Amtsrådsforeningens regi har vi også her et af amtsvejvæsnernes værdifulde net værk, hvor repræsentanterne fra vejvæs nernes lokale færdselssikkerhedsudvalg har drøftet deres færdselssikkerhedskam pagner, og om de evt, skulle være fælles. Endvidere drøftedes det udmærkede sam arbejde med Politiet og Rådet for Større Færdselssildcerhed og vores deltagelse i de landsdælckende kampagner. Amternes færdseissikkerhedsudvalg har i mange tilfælde bidraget til oprettelse af de lokale færdselssikkerhedsudvalg i kommu nerne og er medlem i udvalgene, hvor man har deltaget i udarbejdelsen af kommuner nes trafiksikkerhedsplaner. Nu går jeg min vej Amterne lukker jo nu pr. 1. januar 2007, og kalenderen fortæller mig, at det også er tiden, at jeg trækker mig tilbage. Som man kan se af ovenstående har amternes vejvæsen haft meget stor betydning for driften af det overordnede vejnet i Danmark, og jeg har kun tilbage at håbe på her inden luldcetid at kunne bidrage til, at amternes mange data og systemer overføres til nye myndigheder uden for meget ressourcespild, så samfun det fr nytte af dette, og stadig kan fortsætte med at forbedre og optimere vejnettet i for hold til trafikken. Hvor skal du hen? find mig på www.vejtid.dk og læg dine nye dataer ind på VEJSEKTORENS SØGEPORTAL www.vejtid.dk Lad os sammen hjælpe hinanden med at få en opdateret portal for hele Danmarks aktive vej aktører og medarbejdere :o) 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2006 DECEMBER
MINISTERIELLE AFGØRELSER Vejdirektoratets brev at 19. om opkrævning atparkeringsatgift,j.nr. A01-D0300-44 januar 2006 I brev af22. december 2005 har kommunen anmodet Vejdirektoratet om en udtalelse ved rørende ovennævnte emne. Kommunen har oplyst, at kommunen i medfør afvejlovens (Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august 1999) 107 gennem længere tid har opkræ vet afgift for benyttelse af særligt indrettede offentlige parkeringspladser. På denne baggrund har kommunen an modet om at få oplyst, om der kan opkræves parkeringsafgift på nedennævnte vejtyper: I. Offentlige veje, der er optaget på komfortegnelse over offentlige veje, og som er udskilt i matriklen. 2. Offentlige veje, der er optaget på kom munens fortegnelse over offentlige veje, men ikke er udskilt i matriklen. Vejarea ler er ejet af kommunen. 3. Offentlige veje, der er optaget på kom munens fortegnelse over offentlige veje, men ikke er udskilt i matriklen. Vejarea let er lejet af kommunen. 4. Offentlige veje, der er optaget på kom munens fortegnelse over offentlige veje, men ikke er udskilt i matriklen. Vejarea let er ikke ejet af kommunen. 5. Private fællesveje, der er optaget på kom munens fortegnelse over private fællesveje og hvor der med politiets godkendelse er opsat officiel skiltning. Vejarealet er ejet afkomrnunen. 6. Private fællesveje, der er optaget på kom munens fortegnelse over private fællesveje og hvor der med politiets godkendelse er opsat officiel skiltning. Vejarealet er ikke ejet afkommu-nen. 7. Private vejarealer, hvor der med politiets godkendelse er opsat officiel skilrning. Vejarealet er ejet af kommunen. 8. Private vejarealer, hvor der med politiets godkendelse er opsat officiel skiltning. Vejarealer er ikke ejet af kommunen. Kommunen har desuden spurgt, om der gæl der samme regler for opkrævning afbetaling for at parkere i et parkeringshus, der er opført på et af de ovenfor nævnte arealer? Vejdirektoratet kan oplyse følgende: Efter vejlovens 107, stk. 2, kan vejbestvrel sen i samråd med politiet bestemme, at der på steder, hvor en begrænsning af adgangen til at parkere motorkørerøjer er ønskelig, opkræves en parkeringsafgift, der kan sættes i forhold til det tidsrum, i hvilket motorkøre tøjerne holdes parkeret. Bestemmelsen omfatter kun offentlige veje. Privatvejsloven (Lov om private fæl lesveje, jf. lovhekendtgorelse nr. 670 af 19. august 1999) indeholder ikke en tilsvarende hjemmel til at opkræve afgift for parkering på private fællesveje, og vejlovgivningen inde holder heller ikke bestemmelser om opkræv ning af afgift for parkering på andre private vejarealer. Kommunen kan som vejbestyrelse eller vejmyndighed således kun opkræve afgift for parkering på offentlige vejes arealer. For så vidt angår de under pkt. 3 og 4 nævnte veje bemærkes, at vejlovgivningen forudsætter, at vejbestyrelserne ejer de of fentlige vejes arealer. Ved vejenes udskillelse i matriklen sker der alene en sikring af dette ejerforhold, men ikke en erhvervelse af area lerne, jf. vejlovens 88, stk. 1. Erhvervelsen sker i forbindelse med anlægget af vejen som offentlig vej eller i forbindelse med en privat fællesvejs eller almen vejs overtagelse som of fentlig vej. Kun hvor særlige forhold gør sig gældende og vejbestyrelsen derfor ikke er forpligtet til at udskille vejarealet i matriklen, jf. lovens 89, stk. 1, behøver vejbestyrelsen ikke at være ejer afvejarealet. Vejdirektoratet kan ikke på det forelig gende grundlag udtale sig om, hvorvidt de under pkt. 3 og 4 nævnte veje med rette er optaget i fortegnelse over offentlige veje og derfor heller ikke, om der kan opkræves afgift for parkering på disse vejarealer. For så vidt angår private fællesveje bemær kes, at privarvejsloven ikke er til hinder for, at en vejejer opkræver afgift for parkering på en privat fællesvej. For private fællesveje omfatter af lovens afsnit III om private fæl lesveje i byer og bymæssige områder kan en sådan regulering af parkeringen kun gen nemføres med kommunens og politiets til ladelse i medfør afprivatvejslovens 44, stk. 3. Vejrnyndighedens og politiets tilladelse til de ønskede dispositioner har alene karak ter af en offentligretlig tilladelse, der alene giver udtryk for, at disse myndigheder ildce vil modsætte sig, at den ønskede parkerings ordning gennemføres på den private fæl lesvej. Spørgsmålet, om ejeren i forhold til de vejberettigede er berettiget til at indføre ordningen, er et privatretligt spørgsmål, som kommunen og politiet ikke kan tage stilling til, og som i mangel af enighed mellem disse private parter henhører under domstolene. For så vidt angår andre private vejarealer end private fællesveje bemærkes, at vejlovgiv ningen ikke er til hinder for, at ejeren af er sådant areal opkræver afgift for parkering på arealet. Det anførte gælder også i tilfælde, hvor parkering foretages i et parkeringshus, der er opført på et af de nævnte arealer. l jdirektoratet, den 19. januar 2006 DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFI i 3
de her i motorvejene var EPO KE Vej d i re ktoratet og amtsvejvæsnerne staten og amterne i samvirke Med vejloven af 21. juni 1867 overgik ansvaret for landets hovedlandeveje og landeveje til amterne. Sta ten var i realiteten ude af bil/edet. Men efterhånden, som bilerne kom til, skete der en løbende udvikling i an svars forholdene på vejsiden, som altså nu, i og med gennemførelsen af den ny kommunalreform og her med amternes nedlægge/se, betyder, at staten overtager ansvaret for det overordnede vejnet. Samtidig sker så en fusion mellem dele af amtsvejvæsnerne og Vejdirektoratet. 1140 år har amterne således haft en betyde lig indflydelse på det danske vejvæsen, og vejene har været en afgørende faktor i amternes selvop fatte/se. Af Per Milner, fhv. vejdirektør, civilingeniør BA per. mii ner ma i I.dk Alt dette er nu historie, en ny tid begynder for dansk vejvæsen. Jeg sender fra si delinien bedste ønsker for, at den æn dring i administration og organisation, der nu bliver gennemført, må blive til gavn for os alle, naturligvis ikke mindst for de direk te implicerede. Udviklingen i de sidste 250 år Men det er jo lidt af en revolution, der nu sker inden for det danske vejvæsen, men en revolution som har lidt karakter af en evo lution, når man betænker den udvikling, der er sket i de sidst mange år. For når vi ser bort fra de helt lokale vejproblemer, som primærkommunerne har taget sig af, ja så har ansvaret for de danske veje beroet på et samarbejde hvert fald et samvirke mel lem staten og amterne. Det har helt naturligt været således, at staten er trådt til, når store investeringer var nødvendige, og når store gennemgående infrastrukturprojekter skulle gennemføres. Det så man i slutningen af 1700-tallet og begyndelsen af 1800-tallet, da det første hovedlandevejsnet blev bygget. Det var en statslig investering, der blev administreret af et statsligt vejkorps, der senere blev lagt ind under det militære ingeniørkorps. Da nettet var færdigudbygget i 1860 erne, overgik ansvaret for det store veje til amternes administration; men da et ny generation af gennemgående veje små hundrede år senere skulle gennemfø res det så igen staten der både af økonomiske og tekniske årsager måtte træde til. En ny organisation blev op rettet under Vejdirektoratet for at tage sig af disse store arbejder, medens amtsvejvæs i høj grad tog sig af driften og vedli geholdelsen af vejene. Man kan med god ret sige, at på vejsiden har de sidste 250 år været præget af en symbiose af amtslige og statslige tiltag, som har sikret os det vejnet, vi kan glæde os over i dagens udvildede Danmark. Men de sidste 60-70 år har også været præget af en i perioder stærk, og i virkeligheden positiv virkende, faglig konkurrence mellem amternes og statens vejadministrationer samtidig med, at en politisk kamp om indflydelse har raset. Alt dette er nu slut med den strukturreform, der træder i kraft i januar 2007. Amtsvejinspektørernes tid Jeg har i mit liv af forskellige årsager været amtsvejvæsnerne på nært hold. Min far var amtsvejinspektør på Bornholm i 26 år. Han blev udnævnt i 1939, og han tilhørte den generation af teknisk dygtige, selvsikre og i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFI 2006 DECEMBER
----- selvbevidste amtsvejinspektører, der rege rede i denne periode. Det var foruden min far, folk som Knud P.Danø i Holbæk, P.V. Pedersen i Randers, Grimstrup i Svendborg (han byg gede Langelands broen på almindelig vejre fusion!), A.V. Jørgensen i Haderslev og de lidt yngre folk som Buchwald Christensen i Roskilde og Ivar Jørgensen i København. Alle var de folk med betydelig teknisk kun nen og en fast tro på teknikkens mulighe der, rundet som de var af Den Polytekniske Læreanstalt med datidens fremragende læ rere. Men det, der herudover prægede dem, var en utrolig selvbevidsthed med en urok kelig tro på sig selv, og det de stod for, samt en sund loyalitetsfølelse over for amtets politikere. De var ikke altid lige nemme at have med at gøre. Man arbejdede i høj grad inden for ram merne af 1867 loven, men det var i disse folks tid, altså fra 1930 erne til 60 erne, at bilismen begyndte at slå igennem, og det var datidens amtsvejinspektører som sam men med Statens Vejlaboratorium startede et målrettet arbejde på vejbelægningssiden. Den praktiske erfaring, der blev høstet i amterne sammen med vejlaboratoriets tek nisk/videnskabelige tilgang til problemet, skabte en god viden om belægningernes og materialernes udvikling og muligheder, så ledes at dansk vejvæsen på dette punkt stod godt rustet, da bilismen for alvor slog igen nem i 60 erne og senere. Statens stigende indflydelse I og med, at staten fik større indflydelse på vejsiden gennem lovene af 1957 og 1958, blev samarbejde mellem amrsvejvæsnerne og staten intensiveret. Således var mange af amternes folk aktive i det nordiske samar bejde inden for NVF, og amternes vejvæse fler deltog aktivt i vejregelarbejdet. Amtsvej inspektørforeningen var desuden repræsen teret i tilsynsrådet for vejlaboratoriet og det senere oprettede vejdatalaboratorium. Var der således et godt samarbejde på det tekniske plan, var dette ikke på samme måde tilfældet på det organisatoriske om råde. Man må nok sige, at denne gruppe af dygtige amtsvejinspektører i nogen grad var lidt for konservative i deres tankesær, præget som de var af3o ernes depression og krigens indelukkethed. De arbejdede for lokalsam fundet og dets interesser, men glemte nok at sikre en udvikling og modernisering af det samlede vejvæsenet, så det både teknisk og organisatorisk kunne leve op til de stigende krav, det hastigt ekspanderende velfærds samfund stillede. Så da det store motorvejsprojekt skulle planlægges og anlægges, var amternes orga nisation ikke umiddelbart skruet sammen til at påtage sig denne opgave, der krævede en samlet planlægning og prioritering uafhæn gig af amtsgrænser. En effektiv gennemfø relse af dette store vejprojekt med de mange store og komplicerede bygværker krævede en organisation af en helt anden karakter end den, der kunne hentes i amternes vejvæsener. En sådan organisation blev opret tet i Vejdirektoratets regi, samtidig med at man søgte at inddrage amtsvejvæsnernes ekspertise. Denne øvelse førte direkte over i vejloven af 1971, der gav staten ansvaret for et overordnet vejnet samtidig med, at samarbejdet ikke mindst på driftssiden blev reguleret gennem samarbejdsaftaler med amter og kommuner. Vejloven af 1971 For os i Vejdirektoratet var det, efter at den ny vejlov var trådt i kraft i april 1972, den helt stor opgave at Pa et godt forhold etable ret med amter og kommuner såvel politisk som teknisk. Det var ikke mindst amternes vejvæsener, vi gerne ville samarbejde med for at inddrage deres ekspertise i den ny tids vejvæsen. Så selvom der i årenes løb var en del politisk tummel omkring ansvarsforde lingen på vejsiden, forløb det daglige sam virke mellem teknikerne i de forskellige or ganisationer stort set godt. Der var konkur rence, ja, men en konkurrence, der var med til at skabe et samler effektivt vejvæsen. Samarbejdet blev overordnet institu eret gennem løbende møder mellem amts borgmester og amtsråd på den ene side og vejdirektøren og hans ledende medarbejde på den anden side. Her blev beslutninger truffet og planer for den nærmeste fremtid lagt, herunder ikke mindst de samarbejds projekter man kunne blive enige om. Det var typisk store planlægningsopgaver, hvor amterne og statens teknikere i fællesskab skabte grundlaget for en senere politisk beslutning. Disse møder, der altid foregik lokalt, skabte et fortroligt samarbejdsldima, der i den praktiske verden overskyggede den politiske kamp om magt og indflydelse på vejsektoren, der i øvrigt foregik. På det rent tekniske områder fortsatte og udviklede samarbejdet sig mellem sta ten og amterne. Det var i høj grad omkring norm- og regelarbejde og trafiksikkerheds spørgsmål at samarbejdet blomstrede. Og amternes tekniske organisationer var stadig præget af mange markante person ligheder som Vedsted på Fyn, Uffe Holm i Holbæk, K.I Poulsen i Storstrøms amtet og Ib Andersen på Bornholm. De levede helt op til fortidens markante vejinspektø rer, men med kommunalreformen i 1970 var amternes antal nu blevet reduceret, og deres organisationer blevet så meget større, at amtsvejinspektorritlen mange steder ikke passede ind. Så det blev tekniske direktø rer, forvaltningschefer og overingeniører, vi samarbejdede med. Vejloven af 1971 havde i hele sin opbyg ning søgt at skabe incitamenter til samar bejde mellem staten og amterne. Det lyk kedes på mange områder, men kunne ikke i tilstrækkelig grad modvirke den politiske magtkamp. Og med vejloven af 1997, hvor amterne overtog store del afhovedlandevejs nettet, søgte man ikke at skabe de nødven dige incitamenter for et samarbejde. Til gengæld gav loven Vejdirektoratet mulig heden for at skabe egen og selvstændig er faring på drift- og vedligeholdelsessiden, et område som hidtil i meget høj grad havde været amternes domæne. Og hermed er der skabt en god faglig balance, når organisatio nerne nu bliver sammenlagt. I og med at amternes vejvæsener nu for svinder, ophører et traditionsrigt element i dansk vejvæsen at fungere, et element som i lange perioder har båret dansk vejvæsen frem. Man kan naturligvis blive lidt vemo dig herved, men den organisationsændring, der nu sker, er nødvendig og rigtig set med nutidens og fremtidens øjne. I vor globale verden, med den Europæiske Union som ramme for statens udfoldelser, er det et udviklingsorienteret vejvæsen, vi må have i vort land, men også et vejvæsen der er sig sine traditioner bevist, traditioner om tek niske redelighed og om loyalitet over for samfund og befolkning. Jeg siger tak for samarbejdet og ønsker held på den videre rejse. Vejdirektør K Bang mellem civilingeniør Per Milner fra Vejdirektoratet og mødets vært amtsvejinspektor C. Milner (fra møde i Amts vejinspektorfo ren ingen pd Bornholm den 27.- 29. maj 1963). DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5
og God, konkret højresvingsrapport Ha van kommission en har offentliggjort deres dybdeanalyse af 25 højresvingsulykker. Dansk Cyklist Forbund roser rapporten, som både giver vigtig, ny viden og helt konkrete anbefalinger til, hvordan ulykkerne kan forebygges. At Lotte Ruby, Dansk Cyklistforbund dcf dcfdk Mens antallet aftraflkdræbte er faldet på næ sten alle andre områder, har antallet afulyk Icer med cyldister og høj resvingende lastbi ler ligget fast på cirka ti dræbte om året. Det er baggrunden for Havarikommissionens undersøgelse af 25 højresvingsulvkker, der netop er blevet offentliggjort. Vi må aldrig glemme, at der bag hver ulykke gemmer sig mennesker, der i værste fald har mistet livet eller en af sine kære. Udviklingen kan og skal vendes, udtalte transport- og energiminister Flemming Hansen i forbindelse med offentliggørel sen. Havarikommissionens rapport, der danner Ros til kommissionen Dansk Cyldist Forbund deler ministe rens ambition om at knække ulykkes kurven og har kun roser til overs for et solidt udgangspunkt for arbejdet. Rapporten giver et meget detaljeret bil lede af, hvordan og hvorfor ulykkerne sker. Den giver også nogle meget konkrete anbe falinger om, hvad der skal til for at Ii antal let af ulykker ned. Overraskende fakta Rapporten rummer samtidigt flere overra skende konklusioner. Opfattelsen har feks. indtil nu været, at cykiisterne typisk bliver ramt af lastbilens bagende, men rapporten tegner et andet billede. Ud af de 14 cyldi ster, der blev kørt over, blev de 14 ramt af lastbilens førerhus den iagttagelse bety der meget for, hvordan ulykkerne fremover skal forebygges. Rapporten lægger stor vægt på, hvor afgørende det er, at chaufførerne oriente rer sig grundigt nok. I samtlige 25 ulyk ker konlduderes der, at orienteringen har været utilstrældcelig. Og i 21 tilfælde var lastbilens spejle forkert indstillet. Også cyk listerne orienterer sig utilstrækkeligt om end i mindre omfang og det giver sig også udslag i Havarikommissionens konkrete an befalinger. Havarikommissionens anbefalinger: 1. Chaufføren har ansvaret og skal leve op til det Konkrete anbefalinger Anbefalingerne omfatter kampagner, der oplyser chaufførerne om deres ansvar og cyklisterne om deres sårbarhed. Samtidig anbefaler rapporten, at det bør påbydes lastbiler at holde stille og orientere sig inden hvert højresving og at de store lastbilers adgang til byerne bliver begrænset. Staten og kommunerne anbefales at forbedre de vejtekniske anlæg i krydsene. Dansk Cyklist Forbund ser positivt på rapportens anbefalinger, og glæder sig til at se så mange af dem som muligt udmøntet i praksis. Yderligere oplysninger Læs hele rapporten på Havarikommissionens hjemmeside: www.hvu.dk 2. Højresving med en lastbil i bytrafik er en vanskelig operation, som skal gøres lettere for chaufføren 3. Skærpede krav til lastbilerne skal sikre bedre udsyn 4. Kryds skal udformes, så chauffører og cyklister lettere bliver opmærksomme på hinanden 5. Cyklister skal være opmærksomme på svingende lastbiler 6. Der skal arbejdes videre med de menneskelige begrænsninger og de teknologiske løsninger i 6 DANSK VEJIIDSSKRIFF 2006 DECEMBER
7000 TLF. FAX 6600 Vejen Fuglesangsallé 16. inder TAULOV KIRKEVEJ 28 - FABRIKATION OG SALG: FREDERICIA - 75563322-75564633 Fræsemaskiner Recyelingsmaskiner. Asfaltudlæggere. Betonudlæggere. Tromler GROUP WI RTGEN WIRTGEN AIS Bitumen med sikkerhed for kvalitet vil blive at slut- t kvalitet, NYNAS KVALITET I HØJSÆDE Tlf. 45 65 03 00 Fox 45 65 03 30 Rundforbivej 34 2950 Vedbæk ASFAL TINDUS TRIEN www.ncc-roads.dk Fax 79 96 23 24 Tlf. 79 96 23 23 NCC Roads NC
2020 Omatse ind i fremtiden Mange af de opgaver, som vej- og trafiksektoren løser, drejer sig om at lave de rigtige løsninger for fremtiden. Der er adskil lige værkstøjer, man kan bruge til at beskrive fremtiden hvilket der er bedst afhænger af situationen. Men vigtigere end at kunne beskrive fremtidens vej- og trafiksituation er at forstå de drivkræfter; der former fremtiden. At Susanne Krawack, Tetra plan sk tetraplan.dk Den fremtidige biltrafik pd en vej kan ofre vurderes ved en simpelfremskrivning aftrafikken. At forlænge virkeligheden med brædder Det, man normalt gør, er at lave en fremskrivning. Man forudsætter, at trafikken vil sige med en til to procent og overraskende nok giver det en vækst i biltrafikken på 15-20% over 10 år. Det ser ud til, at i petioder, hvor der har været kraftig vækst i biltra fikken, er man tilbøjelig til at forvente, at denne udvikling fortsætter. I perioder, hvor væksten har været lav, et man omvendt mere forsigtig i forventningerne til udvik lingen. Det er sådan set meget forståeligt, for andet ville jo se meget urealistisk ud i den pågældende situation. Som baggrund for at fastlægge væk sten i vejtrafikken gennemføres analyser af væksten i bilejerskab, og man inddrager forventningerne til den økonomiske vækst. Fremskrivninger for vejtrafikken er en god metode, når det drejer sig om at vurde re den fremtidige trafik på en eksisterende vej som grundlag for at vurdere behovet for at ændre vejens kapacitet og standard, så strækningen kan klare trafikken i fremtiden på en sikker måde og med rimelig kapacitet. Som eksempler på fremskrivninger kan nævnes Vejdirektoratets fremskrivninger af trafikudviklingen på det statslige vejnet. Prognoser I mere komplekse trafiksituationer er det ikke altid tilstrækkeligt at fremskrive de nuværende tendenser ud i fremtiden. Med trafikmodeller kan man sammenholde tra fikken på et vej net og inddrage samspil mel lem forskellige transportformer. Prognosen vil derfor også inddrage ændret anvendelse af arealer og bilejerskab, som kan have be tydning for trafikudviklingen. Som eksempel på en prognose kan næv nes Metroselskabets prognose for passagerer i Metroen i København. Scenarier for fremtiden Vil man se længere ud i fremtiden, og vil man inddrage forskellige måder, det omgi vende samfund kan influere på vej og tra fiksektoren på, er scenarier et godt værktøj. Metoden består i, at man skaber en række forskellige verdensbilleder, der hver for sig balancerer mellem at være ekstreme og sandsynlige. Man vil som regel operere med forskellige trends, der kommer til at dominere udviklingen. Der kan være en globaliseret verden, hvor international arbejdsdeling og interna tionale relationer bliver meget vigtige. Som modpol til dette scenario opstiller man et nationalt/lokalt scenario, hvor man satser på lokal produktion og operere med en me get lille interaktion med omverdenen. Man kan også operere med et teknologiscenario, hvor nye teknologier løser for eksempel mii jøproblemerne. Man kan også operere med social lighed eller ulighed som væsentlige parametre i scenarier. Sådanne trends lcan kombineres på en række forskellige måder. Afgørende er det, at man skaber forskellige verdener, som hver for sig kunne være et realistisk billede af vort samfund i en fjern fremtid, hvis en bestemt trend bliver domi nerende. Det er ikke så afgørende, hvornår verdensbillederne kan være etableret. Det er retningen, der er vigtig. I hvert af disse verdensbilleder lægger man så vej og trafiksektoren ind på en rea listisk måde. Metoden er, at man i hvert af verdensbillederne identificerer nogle væ i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFF 2006 DECEMBER
og., I altså sentlige parametre, der er afgørende for vejog trafiksektorens udvikling og derudfra vurderer sektorens størrelse og karakteristik i hvert afscenarierne. Et eksempel på sådanne scenarier ble udarbejdet fortransportrådet midt i 90 erne det var ikke en simpel opgave. Mere komplekse trafiksituationer kan vurderes ved hjælp afprognosei: Simplere scenarier I mange situationer anvender man en mere simpel måde at bruge scenariemetodikker på. Man nojes med at se på udviklingen inden for transportsektoren og lader omver denens påvirkning og trends være uden for det betragtede univers. Udgangspunktet er i denne situation et basisscenario, der beskriver transportsek toren eller dele af denne et passende antal år ude i fremtiden. Scenarierne beskriver forskellige mulige indsatser eller samlede politikker, der virker som korrektioner til basisscenariet. Det er heller ikke i denne situation så væsentligt, hvilket år man be tragter fremtiden. Det afgørende er, at det er troværdigt, at man kan nå scenariets si tuation på et tidspunkt. Man sigter oftest mod en simpel fremskrivning af den nuvæ rende situation som basis og lader det være bagtæppet for scenarierne. De egentlige narier kan være en kraftig satsning på kol lektiv trafik eller forskellige strategier for at udbygge vej nettet. Sigtet med denne type scenarier er at definere et realistisk rum som trafikpoli tikken kan udfoldes indenfor. Det er vig tigt, at scenarierne beskriver så forskellige fremtidet som muligt, og at man går tæt på grænsen for det realistiske. Hvert scenario skal beskrive én type fremtid, hvor man for udsætter, at der er ført en markant og enøjet politik inden for transportområdet. Kun hvis man går til grænsen i en række forskellige politikker, vil man få beskrevet hele det mulige handlerum for ttafikpolitikken. Scenarierne skal derfor ikke betragtes som egentlige handlemuligheder, som man skal vælge imellem. Scenarierne udspænder et rum, der viser grænserne for, hvor en aktiv politik kan bringe vej- og trafiksekto ren hen. Inden for det rum kan man finde den virkelighed, som man vil opnå og så gå tilbage og sætte pakker af virkemidler sam men, der giver den ønskede effekt. I arbejdet med denne type af scena net anvender man ofre en trafikmodel, der omfatter alle transportformer. Uden en trafikmodel er det vanskeligt at vurdere de samlede effekter af en lang række forskellige virkemidler på et så kompliceret system som hele eller dele aftransportsektoren. Eksempler på denne type scenarier er HUR s scenarier fra 2003 og de scenarier, som CTT har lavet for IDA i 2006. Fremtidsværksted Man kan også vende problemstillingen om, så man ikke fremskriver, hvad der kan ske. Man kan i stedet arbejde med, hvad man gerne vil have, der skal ske at opstille en vision for transportsektoren, vejsektoren eller dele af denne. Denne metode er i sær lig grad velegnet, hvis man ønsker at arbejde med kombinationer af både organisatoriske økonomiske og politiske problemstillinger. Har I vejen - så har vi materiellet..og montoren, der kan skære igennem. I AN DT I III II., I W I F I Diamantskearing i asfalt og vejbeton Vi har skiftet vores gamle asfaltsav ud med en helt ny 80 hk asfalt/beton skæremaskine, der er super effektiv og driftsikkec Skæredybde: 400 mm Dimensioner: L:1400 x B:1080 x H:1410 mm Vægt: 900 kg DECEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9
Scenarierfor sekto ren kan udspænde det politiske manøvre rum Faserne i arbejdet i et fremtidsværksted er, at man først gennemfører en kritik af den eksisterende situation. Det har til for mål at sætte scenen for, hvad der skal løses igennem processen. Dernæst opstiller man en vision for, hvordan man gerne vil have sektoren til at virke i fremtiden. Fremtiden kan i denne sammenhæng være i næste måned, hvis problemerne drejer sig om organisatoriske ting, som let kan ænders, eller det kan være i en fjernere fremtid, hvis man arbejder med langsigtede initiativer. Den tredje fase er realiseringen, hvor man skal findedevirkemidleroginitiativer, derskal sættes i værk for at nå den opstillede vision. Denne metode kan håndtere, at man blander kortsigtede og langsigtede initiati ver til at ændre på den nuværende situation. Metoden er ofte blevet anvendt til at løse organisatoriske problemer; men formen kan også anvendes til at få drøftet og udstukket retningslinier på andre områder. Eksempler på fremtidsværksteder er RUC s forskning, hvor man har holdt frem tidsværksteder med transportoperatører. Også mange myndigheder opstiller visioner ved at anvende fremtidsværksteder. mange forskelligartede initiativer fra inve steringer til organisatoriske ændringer. og bruge det konstruktivt Men uanset, hvilken metode man anvender, er det vigtigste ikke at frembringe et eller flere billeder af, hvordan fremtiden forven tes at komme til at se ud. Det vigtigste er, at man anvender processen til at forstå, hvad der er de væsentligste drivkræfter i udvik lingen. Kun ved at forstå dem kan man lave en relevant beskrivelse af fremtiden og få sorteret i, hvad der er vigtigt at inddrage, og hvad man kan tage lettere på. Og endelig er det helt afgørende at lave følsomhedsvurderinger netop på de vigtig ste drivkræfters udvikling. Det er nøglen til at lave en robust beskrivelse af fremtiden. ti1 Frem tidsværkstedet kan anvendes til at finde midler til at nå en opstillet vision. Man skal bruge det rette værktøj Om man skal bruge det ene eller det andet værktøj til at se ind i fremtiden afhænger både af problemstillingen og af, hvem ak torerne er. Fremskrivninger og prognoser er typisk teknikernes måde at sætte rammerne for ar bejdet med et nyt projekt og fungerer godt på en endimensional problemstilling. Scenarier fungerer godt som debatoplæg til politikere og i situationer, hvor en lang række forskellige virkemidler er i spil. Fremtidsværksteder er velegnede til at øge kreativiteten i den gruppe, der skal gennemføre de nye initiativer. Metode har også den styrke, at man kan sammenholde Scenarier kan illustrere sektoren underforskellige vilkårfor samfundsudviklingen. 20 DANSK VEJTIDSSKRIFF 2006 DECEMBER