NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat omkring Trafik- og Mobilitetsplanens påvirkning på miljøet og sundheden har til formål at tydeliggøre forudsætningerne for planens implementering og resultaterne deraf. Notatet er udarbejdet på baggrund af miljøvurderingen af Trafik og Mobilitetsplanen udarbejdet af Odense Kommune samt Sundhedsmæssig konsekvensvurdering af Trafik- og Mobilitetsplanen. Sidstnævnte er udarbejdet af COWI for Odense Kommune. DATO 31. marts 2009 REF. RSAN JOURNALNR. 2008/155419 EKSPEDITIONSTIDER Mandag-Torsdag 09.00-15.30 Fredag 09.00-12.00 Støj Alternativer Der er i miljøvurderingen arbejdet med to alternativer, implementering af Trafik- og Mobilitetsplanen og 0-alternativet, som er situationen, hvis Trafikog Mobilitetsplanen ikke bliver implementeret. Begge alternativer er fremskrevet til 2020. Nedenstående kort viser forskellen i støj mellem 0-alternativet og Trafik- og Mobilitetsplanens forslag. Kortet viser således hvilke veje, der vil opleve en stigning i støjen som følge af Trafik- og Mobilitetsplanens realisering. De markerede røde veje kommer til at opleve en stigning i støjniveau og de grønne kommer til at opleve et fald. Kortet er overvejende grønt, hvilket betyder, at der er flere veje, der oplever et fald i støjen ved implementering af Trafik- og Mobilitetsplanen, end veje der oplever en stigning. 1/5
Særlige forudsætninger I begge undersøgte alternativer forudsættes, at kanalforbindelsen er etableret, at fordelingen af tunge og lette køretøjer er ens, og at der i udgangspunktet ikke etableres støjdæmpende foranstaltninger. I Trafik- og Mobilitetsplanens forslag er der sket en ændret fordeling af trafikken på vejene, og hastigheden inden for Ring 2 er sat ned til 40 km/t. Kortet viser den beregnede forskel i støj på baggrund af trafikmodellen, der har beregnet ændringerne i antallet af biler på vejene. Ud over den ændrede fordeling af biltrafikken på vejene fremkommer de positive effekter som følge af nedsat hastighed indenfor Ring 2. De usikkerheder, der forekommer i trafikmodellen, forekommer således også i denne beregning, herunder at modellen ikke har medregnet det forventede fald i andelen af bilture på 16 % inden for Ring 2. Det forventes således, at den faktiske støj bliver lavere end vist på kortet. Endvidere er støjmindskende foranstaltninger ikke medtaget såsom mere flydende trafik via signalregulering, støjdæmpende asfalt, områder hvor den tunge trafik forbydes samt ændring i fordelingen af trafikarbejdet på de forskellige transportformer. Der er i budgettet sat penge af til støjdæmpende foranstaltninger. Det skal vurderes for de enkelte anlægsprojekter, om der er behov for støjmindskende foranstaltninger og i så fald hvilke, der skal etableres. Støjen vil på mange veje falde som angivet på kortet. Den største sikkerhed for den viste effekt vil være på veje, som skal bygges om i projektperioden frem til 2020, f.eks. på P-ruten. 2/5
På nogle af de store veje vil den fulde effekt først komme efter en ombygning. Det vil for eksempel være tilfældet for den yderste del af Nyborgvej. Dette er ikke budgetsat i projektet, men skal ske som en løbende opgradering og tilpasning af kommunens gadenet. På nogle mindre veje er den faktiske hastighed i dag under 50 km/time. Her vil effekten af en skiltning med 40 km/t være mindre end angivet på figuren. Generelt om støj Mange af vejene ligger over 58 db, som er grænseværdien for boligområder ifølge de vejledende støjgrænser. Endvidere er flere af vejene markeret med grå på kortet, hvilket betyder et støjniveau over 65 db, som man ifølge støjvejledningen ikke bør overskride, hvis der er boliger langs vejen. Der er generelt problemer med at opfylde støjvejledningens krav i dag. Hvis teknologien fortsætter uændret, og biltrafikken fortsat stiger, vil problemerne blive større i fremtiden, medmindre der - som foreslået - gøres en indsats. Trafik- og Mobilitetsplanen bygger på kendt teknologi. Der kan imidlertid forventes en teknologisk udvikling, der ikke med sikkerhed kan forudses på nuværende tidspunkt, men som vil kunne påvirke mulighederne for fremtidig mobilitet i kommunen. Et eksempel herpå kunne være et gennembrud for elbiler. Hertil kommer, at de samfundsmæssige rammer for planlægningen og dermed Odense Kommunes mål kan ændres. Et eksempel herpå kunne være væsentligt ændrede benzinpriser. Sundhed COWI har udarbejdet et sundhedsnotat, der vurderer Trafik- og Mobilitetsplanens effekt på trafikulykker, barriereeffekt, luftkvalitet og motion og sundhed. Sundhedsnotatet bygger på, at hastigheden inden for Ring 2 i gennemsnit sænkes med 5 km/t - nogle steder mere, andre steder mindre med begrundelser som angivet ovenfor vedrørende støj. Trafikuheld COWI peger på en række forhold i Trafik- og Mobilitetsplanen, der taler for henholdsvis en positiv og negativ uheldsudvikling. Sammenlagt forventes en realisering af Trafik- og Mobilitetsplanen at kunne spare fire alvorligt og fem lettere tilskadekomne om året. Set over perioden 2008-2020 er der vurderet en samlet trafiksikkerhedsmæssig besparelse på 35 mio. kr. Heraf udgør de direkte offentlige udgifter 14 mio. kr., mens Odense Kommunes andel heraf udgør 10 mio. kr. Barriereeffekt Ved barriereeffekt forstås en begrænsende virkning for mennesker at krydse en vej. Der er en række faktorer, der bestemmer barriereeffektens størrelse, 3/5
blandt andet hastigheden. antallet af kørespor, oversigtsforhold og antallet af sikre krydsningspunkter. Der er tiltag, der kan mindske barriereeffekten, specielt en reduktion i hastighederne vil slå markant igennem barrierevirkningen. Andre faktorer, der vil mindske barriereeffekten, er at forbedre antallet og kvaliteten af krydsningsmuligheder i forbindelse med ombygning af vejene for eksempel på P-ruten. Trafik- og Mobilitetsplanen lukker veje og fredeliggør veje, hvor barriereeffekten således mindskes. Til gengæld vil det betyde en øget trafik på andre veje, som vil komme til at opleve en stigning i barriereeffekten, med mindre der bliver etableret andre barrieremindskende initiativer. Den omfattende hastighedsnedsættelse vil give en betydelig mindre barriereeffekt indenfor Ring 3. Luftforurening Trafik- og Mobilitetsplanens forlag medfører, at biltrafikkens andel af turene på kort sigt falder fra de nuværende 47 % til 39,5 %, det vil sige et fald på 7,5 procentpoint eller et relativt fald på 16 %. Det er navnlig på de korte ture under 5 km, at der sker en overflytning fra bil til cykel og kollektiv trafik. Dette er væsentligt i relation til luftforurening, idet emissionen af NO x er størst på de første kilometer af en tur, idet katalysatoren skal være varm, før den virker med fuld effekt. Desuden bruger biler en smule mere brændstof på de første kilometer, mens motoren endnu er kold. Odense Kommune har varslet indførelse af en miljøzone inden for ringgaden. En miljøzone er et område, hvor de mest forurenende lastbiler forbydes adgang. Etablering af miljøzone i Odense blev varslet i sommeren 2008 og forventes indført endeligt efter en høringsperiode på 14 måneder, så den kan træde i kraft i foråret 2010. Der er andre elementer i Trafik- og Mobilitetsplanen, der præger billedet i negativ retning, nemlig den generelle stigning i trafikarbejdet på ca. 3 % på grund af vejomlægninger, der tvinger bilerne ud på længere ruter. Ændringer i emissionerne skyldes især generelle ændringer i bilparken, hvilket er uafhængigt af Trafik- og Mobilitetsplanen. Stigningen i andelen af dieselbiler i Danmark vil modvirke den positive effekt, som en reduktion af de kortere bilture i Odense vil have. Der kan således blive behov for aktiviteter, der specielt sigter mod korte bilture i dieselbiler og brugen af partikelfiltre samt fremmer brugen af elbiler. Motion COWI har belyst den fysiske aktivitets rolle i forhold til aktiv transport, nemlig cykling og gang og effekten heraf på folkesundheden. De refererer blandt 4/5
andet til en undersøgelse fra København, der viser, at 10% ekstra cykling blandt den nuværende befolkning i København vil svare til en forøgelse på ca. 41 mio. km cykling pr år. De sundhedsmæssige konsekvenser som følge af den fysiske aktivitet vil sandsynligvis medføre: En besparelse på ca. 59 mio. kr. i sundhedsvæsenet pr. år. En besparelse på ca. 155 mio. kr. i produktionstab pr år. 57.000 færre fraværsdage på arbejdsmarkedet pr. år, hvilket svarer til et fald på ca. 3,3 % i fraværsdage. 61.000 ekstra leveår 46.000 færre leveår med langvarig belastende sygdom 25 færre førtidspensioneringer pr. år. Denne undersøgelse fra København viser tydeligt den samfundsmæssige nytteværdi af øget cyklisme, og det anskueliggør størrelserne på de effekter, som en markant stigning i cykeltrafikken i Odense vil medføre. Konklusion Trafik- og Mobilitetsplanens implementering viser, at der er mange veje, der kommer til at opleve et fald i støjniveau, men der er også veje, der kommer til at opleve en stigning i støjniveau. Under anlægsfasen vil der blive taget stilling til på hvilke veje, der skal etableres støjmindskende foranstaltninger og hvilken slags. Set over perioden 2008-2020 er der vurderet en samlet trafiksikkerhedsmæssig besparelse på 35 mio. kr. Heraf udgør de direkte offentlige udgifter 14 mio. kr., mens Odense Kommunes andel heraf udgør 10 mio. kr. Reduktioner i biltrafikken og/eller bilernes hastigheder i Odense kan medføre store forbedringer i barrierevirkningen. Der vil dog blive tale om store lokale forskelle. Stigningen i andelen af dieselbiler i Danmark vil modvirke den positive effekt, som en reduktion af de kortere bilture i Odense vil have. Der kan således blive behov for aktiviteter, der specielt sigter mod korte bilture i dieselbiler og brugen af partikelfiltre. Øget cykling i Odense vil bidrage markant til borgernes sundhedstilstand, og der er tale om meget store samfundsøkonomiske gevinster. 5/5