Foto: Scanpix Guide Februar 2014 - Se flere guider på bt.dk/plus og b.dk/plus 26 sider Sådan finder du den rigtige elbil Test og guider
Elbiler INDHOLD: Sådan finder du en billig brugt elbil...4 Så meget koster brugte elbiler...7 Elbil? Ja naturligvis...8 Guide: Elbiler lige nu...10 Test: BMW i3 på godt og ondt...12 Test: Elbil i populær mikroklasse: VW E-UP...18 Elbiler og fremtiden...24 PLUS udgives af Berlingske Media, Pilestræde 34, 1147 København K, Mail: plus@bt.dk, Web: www.bt.dk/plus og www.b.dk/plus, Ansv. chefredaktør: Olav Skaaning Andersen, Redaktør: Mette Bernt Knudsen, Bemærk: Der kan være omtalt forhold, der ikke længere er gældende. Se udgivelsesdato på forsiden af publikationen. 2
3
Sådan finder du en Priserne på elbiler varierer mere end for almindelige biler, og Tyskland er ofte billigste marked Af Hans Uffe Christensen huc@bt.dk Det er svært at spå om fremtiden. Især når det gælder gensalgsprisen for brugte elbiler.»der eksisterer reelt ikke noget elbilsmarked af betydning i Danmark. Og dermed ingen troværdig og tilgængelig prissætning for brugte elbiler herhjemme. Udbuddet er så lille, at vi helst ikke laver beregninger på, hvad de eventuelt kan sælges for om tre-fire år. Er man i markedet for at købe en brugt elbil, vil det derfor være en god ide, at skele til priserne i lande, hvor udbuddet er større. Private kan uden videre hente en elbil hjem fra EU-lande og registere dem uden andre omkostninger end syn og nummerplade. Hvortil selvfølgelig kommer udgifterne til at hente bilerne hjem. Ofte på en trailer som følge af elbilernes korte rækkevidde,«siger chefanalytiker Niels Grøftehauge fra Bilpriser.dk. Hverken bilpriser, Autocom ellere Bilbasen. dk har noget særskilt elbilsmarked på deres respektive portaler. Sidstnævnte er dog på vej med en elbilsportal, der ventes at være på plads om 14 dage til en måned, oplyser Jan Lang fra Bilbasen.dk Vil man som dansker købe brugt elbil, er der i følge vor research primært tre steder, hvor man passende kan begynde søgningen: På Bilzonen.dk, der har etableret en elbilssektion. Hos dansk Elbil Komite, der også har et betydeligt antal elbiler til salg på deres hjemmeside. (Her er det gratis at annoncere elbiler). Eller hos den største internetudbyder i Tyskland, Mobile.de. Sidstnævnte sted går man simpelthen ind og søger under el som brændstof, hvorefter alle biler med elmotorer - også hybridbiler - popper op. Man kan også søge under konkret mærke og model, hvilket er at foretrække, hvis det er en bestemt model, man er ude efter. Søger man f.eks. på Renault Twizy, popper der 262 eksemplarer op fra ca. 35.000 kr. og opefter. Herhjemme har vi ikke kunnet finde en eneste Twizy på de førnævnte portaler. Det kunne vi til gengæld med en række andre populære elbiler, der har været på markedet gennem længere tid herhjemme, og derfor er lettere at finde som brugt. Udbuddet viser stærkt variende priser for sammenlignelige biler. Den mest solgte elbil i Europa, Nissan Leaf, koster i Tyskland brugt fra 135.000 kr. Hos Bilzonen.dk starter priserne ved 189.900 kr. Hos Dansk Elbil Komite fra 259.900 kr. Går man efter Renault Fluence er billigste danske bud 175.000 kr. (Dansk Elbil Komite), mens den via Mobile.de kan findes for 89.250 kr. I alle tilfælde uden batteri, der kan lejes hos Renault i Danmark. Også når bilen er købt i andet EU-kand. Så ophører den udenlandske lejekontrakt automatisk. Selvfølgelig er årgang og antal kørte kilometer vidt forskellige, men som indikator for det gunstige tyske elbilsmarked kan nævnes, at en Leaf med nul kilometer på tælleren, kan købes langt billigere i Tyskland, end brugte eksemplarer annonceres til hos både Bilzonen og Dansk Elbil Komite. I skemaet ses udbuddet opgjort efter billigste model med årgang, kilometer og antal biler til salg via de tre søgemuligheder. I enkelte tilfælde er de billigste nye eller næsten nye biler angivet hos de tyske udbydere på Mobile.de. 4
billig brugt elbil 1 1. Billigste brugte Renault Fluence koster 89.000 kr. i Tyskland. I Danmark starter brugtballet ved 175.000 kr.2. Europas mest solgte elbil, Nissan Leaf kan købes billigere fra ny i Tyskland end brugt i Danmark.3. En brugt Renault Twizy hører til sjældenhederne. I Tyskland er der 262 styk til salg alene på portalen Mobile.dk. 2. Europas mest solgte elbil, Nissan Leaf kan købes billigere fra ny i Tyskland end brugt i Danmark. 2 5
3 3. En brugt Renault Twizy hører til sjældenhederne. I Tysklaand er der 262 styk til slag alene på portalen Mobile.dk. 6
Så meget koster brugte elbiler Nissan Leaf: Bilzonen: 20 stk. Priser: 189.900 kr. årg. 2011. Dansk Elbil komite: 2 styk fra 259.900 årg. 2012 2.000 km. Mobile.de: 165 styks fra 134.925 kr. årg. 2011 23.961 km. Mobile.de: Nye fra 179.250 kr. Mitsubishi imiev: Bilzonen: 3 styk til salg. Priser 129.900. Fra årg. 2011. Dansk Elbil Komite: 4 styk til slag. Billigste eksemplar 169.900 kr. Fra 2011 og 3.000 km. Mobile.de: 80 styk til slag fra 93.375 kr. 2011-model med 14.50 km. Mobile.dk: Næsten ny med 200 kørte kilometer kr. 138.000 kr. Peugeot ion: Bilzonen: 3 stk til salg. Fra 129.900 årg. 2012. Dansk Elbil Komite: 29 styk til salg fra 149.900 kr. 2012 2000 km. Mobile.de: 69 styk til slag fra 112.125 kr. årg. 2011 33.000 km. Citroen C-Zero: Bilzonen: 68 til salg fra 139.820 kr. årg. 2011. Dansk Elbil Komite: 7 styk til slag fra 149.900 kr. 7.000 km. 2011. Mobile.de: 61 til salg fra 101.175 kr. 4.211 km. 2011. Mobile.de: 103.500 kr. for årg. 2001 kørt 357 km. Renault Zoe (uden batteri): Bilzonen: 2 styk Fra 154.900 kr. 2013. Dansk Elbil Komite: P.t. ingen. Mobile.de: 190 styk 119.925 kr. 2013 5.000 km. Renault Fluence (uden batteri): Bilzonen: P.t. ingen Dansk Elbil Komite: 11 styk fra 175.000 kr. 8.000 km. 2012 Mobile.de: 64 styk fra 89.250 kr. 12.800 km. 2011 Fiat Fiorino EV: Bilzonen: 3 stk. fra 59.800 kr. årg. 2009. Dansk Elbil Komite: P.t. Ingen. Mobile.de: 4 styk til salg fra 104.925 kr. årg. 2010 27.000 km. Tesla Roadster: Bilzonen: 1 styk til slag fra 489.900 kr. årg. 2009 Dansk Elbil Komite: 2 styk fra 720.000 kr. 21.000 km. årg.2009. Mobile.de: 15 styk fra 411.000 kr. 34.000 km. årg. 2009. Tesla S: Bilzonen: 1 styk ingen pris. Dansk Elbil Komite: Ingen Mobile.de: 17 styk fra 523.625 kr. 367 hk, årg. 2013 350 km. 7
Elbil? Ja, naturligvis Lars Skovlund Andersen købte sin Renault Fluence i sommeren 2012. Bilen skuffer ikke, kun Better Place-folkene bag batteriskifteteknikken skuffer. Om et par måneder skifter han sin Fluence ud med en anden elbil Af Morten Kjeldsen morten@bilen.dk Der kom en mail.»hej Morten - gi gerne et ring. Jeg kører stadig rundt i en Fluence, indtil min nye Zoe kommer af samlebåndet. Jeg har været noget pikeret over den måde, problematikken har været håndteret i medierne på; min opfattelse af bilen og dens potentiale, der erfaringsmæssigt er mere udviklet (knap 40.000 km) end de fleste andres, ku du måske have glæde af at høre... Med venlig hilsen Lars Skovlund Andersen.«Den venlige, men utilslørede opfordring til at fylde et væsentligt og ofte fraværende lag på historien om elbilerne, kunne naturligvis ikke ignoreres. Afsenderen efterlyser nemlig det lag, der handler om brugernes oplevelser med deres biler. Et lag, man som motorjournalist for sjældent berører, da man som regel skriver nyheden, tester bilen, fælder dommen og er hurtigt videre. Men en elbil er jo ikke en traditionel bil, og derfor skal den ikke udelukkende vurderes i en traditionel sammenhæng. Er Lars Skovlund Andersens primære indvending. Og netop derfor vil han, som en af de såkaldte»firstmovers«, en af dem der først har taget et konsekvent skridt i retning af elbilen, gerne dele ud af sine og hustruens erfaringer med den lyseblå Renault Fluence. Som de købte i sommeren 2012 og har kørt næsten 40.000 kilometer i. For at få fyldt det fraværende ekstra lag på om elbilerne. Et bevidst valg I hjemmet i Mårslet, syd for Aarhus, forklarer Lars Skovlund Andersen:»Det var naturligvis et politisk valg at købe 8 en elbil. I sommeren 2012 skulle vi alligevel have en anden bil, da den gamle var udtjent, og vi endte altså med Fluence. Teknologien med batteriskiftestationer, så rækkevidden var på niveau med konventionelle biler, var smart, og selv om jeg godt vidste, at teknologien ikke var den endelige, var jeg overhovedet ikke nervøs ved at købe den.«familien er ikke miljøfanatikere, understreger Lars Skovlund Andersen, men der tænkes over, hvad man gør, hvad man køber, og holdningen er klart, at det er tvingende nødvendigt og en pligt at gøre noget aktivt, hvis kommende generationer skal sikres en bæredygtig fremtid. Økonomisk havde han ingen betænkeligheder. Jo, det var et sats at købe en Fluence, men en elbil kan sagtens opfylde de fleste familiers transportbehov. Og med et udskifteligt batteri og en infrastruktur på vej til at håndtere batteriskiftene, var valget oplagt. Lars Skovlund Andersen er maskiningeniør, og hans forudsætninger for at forstå teknologien bag elbilerne, hvordan tingene virker, og hvordan man får det optimale ud af dem, er nok bedre end de flestes. Men uanset baggrund er det ikke vanskeligt at få en masse godt ud af sin elbil, fastslår han.»de første 1.000 kilometer var vi måske nok lidt nervøse for, om der var strøm nok til turene, men vi lærte hurtigt at udnytte bilens potentiale, og vi er aldrig strandet med et fladt batteri,«fortæller han. Lars Skovlund Andersen ærgrer sig naturligvis over Better Place og deres håndtering af projektet. Konceptet var markedsført forkert, man lovede en masse, før man kunne holde det, og det var et stort tilbageskridt for elbilerne generelt, da Better Place 26. maj 2013 gik konkurs. Hele ideen med den ubegrænsede mobilitet smuttede, da korthuset ramlede. Og dét er et slag. Derudover er der naturligvis masser af poli-
tiske beslutninger omkring elbilerne og graden af økonomisk statsstøtte til dem, der har indflydelse på elbilernes nuværende og ikke mindst fremtidige status, men det ændrer ikke ved Lars Skovlund Andersens indstilling.»nogle finder stor glæde ved at rejse på ferie til Thailand eller købe et nyt køkken. Og fint nok. Men jeg har stor glæde af at køre elbil og få det maksimale ud af den,«siger han. Efter Better Place-konkursen og dermed den ikke længere eksisterende mulighed for at kunne skifte batteri og således køre lige så langt som i en konventionel bil har Lars Skovlund Andersens Renault Fluence været benyttet som en hvilken som helst anden elbil.det er først og fremmest hustruen, der kører i den mellem hjemmet i Mårslet og arbejdet i Aarhus, men antallet af kørte kilometer er ikke blevet væsentligt mindre af den grund. En Fluence alene gør det dog ikke, og det gør den bl.a. ikke, da husstanden tæller fire børn. Derfor har familien Andersen en»almindelig«, ældre bil med plads til alle, og det er den, der benyttes, når der er brug for flere end fem sæder, og når turene er længere, end batteriet rækker. Men det er elbilen, der kører klart flest kilometer. Det rigtige valg Tanken om at beholde Fluencen har strejfet Lars Skovlund Andersen, men da Renault vil købe den tilbage og samtidig tilbyder en langt mere moderne elbil, nemlig en Renault Zoe, er valget faldet på den. Med levering ved påsketid. Så tilbage til mailen og elbilernes potentiale: Lars Skovlund Andersen er overbevist om, at elbilen er fremtiden. Elbiler vil afløse de konventionelle biler, måderne at oplade batterier på er utallige, teknologien og udviklingen vil blive bedre, og som bilist er der intet hokus-pokus over at købe og køre i en elbil. Den kan opfylde rigtig mange menneskers behov, og Lars Skovlund Andersen er ikke et sekund i tvivl om, at han har foretaget det rigtige valg. Lars Skovlund Andersen er en af de seneste års såkaldte»firstmovers«på elbiler. I sommeren 2012 købte han en Renault Fluence og har ikke fortrudt et sekund. I april skiftes den lyseblå Renault Fluence ud med en ny elbil, en Renault Zoe. 9
Guide: El-biler lige BMW i3 Batteristørrelse: 18,6 kwh Rækkevidde: 190 km (130 km i test) Topfart: 150 km/t Acceleration 0-100 km/t: 7,2 sekunder Pris fra: 282.000 kr. Plus: Prestige fra BMW-navnet, visionært design, højt udstyrsniveau Minus: Sidevindsfølsom, for lille batteri og rækkevidde Nissan Leaf Batteristørrelse: 24 kwh Rækkevidde: 199 km (150 km i test) Topfart: 144 km/t Acceleration 0-100 km/t: 11,9 sek. Pris fra: 209.690 kr. ekskl. batteri og 253.690 kr. inkl. batteri. Plus: Højt udstyrsniveau, rummelig, fleksibelt batteriejeserskab Minus: Langsom acceleration ved motorvejshastigheder, dyrt batteri Renualt Twizy Batteristørrelse: 6,1 kwh Rækkevidde: 100 km (55-80 km i test) Topfart: 80 km/t Acceleration 0-100 km/t: Ikke muligt Pris fra: 58.400 kr. Plus: Sjovt koncept, plads til to, nem at parkerer Minus: For dyr, for usikker, ikke egnet udenfor byen. 10
nu Her er listen over nye elbiler til salg i Danmark lige nu. Med de vigtigste fakta og de plusser og minusser vi har noteret i vores små sorte testnotesbøger, i tests over det seneste år. Tekst og foto af Henrik Dreboldt - hedr@berlingske.dk Renault Zoe Batteristørrelse: 22 kwh Rækkevidde: 210 km (150 km i test) Topfart: 135 km/t Acceleration 0-100 km/t: 13,5 sek. Pris fra: 161.400 kr. (uden batteri - det skal lejes fra 699 kr. pr. md.) Plus: Frisk design, fine køreegenskaber Minus: Lav topfart, uden batteri Tesla Model S 85P Batteristørrelse: 85 kwh Rækkevidde: 502 km (350-400 km i test) Topfart: 210 km/t Acceleration 0-100 km/t: 4,4 sekunder Pris fra: 713.200 kr. (fra 537.000 kr. med lille batteri) Plus: Rækkevidde, plads, præstationer Minus: Pris, ladetid (med 220V mormorkabel) Volkswagen e-up Batteristørrelse: 18,7 kwh Rækkevidde: 160 km (100-120 km)topfart: 130 km/t Acceleration 0-100 km/t: 12,4 sekunder Pris fra: 186.315 kr. Plus: Ligner ikke en el-bil, mulighed for friløb Minus: Kort rækkevidde, mange penge for lille bil 11
BMW i3 på godt og ondt En weekend i selskab med den elektriske BMW bød på både kolde tæer og et par utilsigtede vandreture. Men konklusionen står fast. i3 kan blive el-bilens brede gennembrud i Danmark Tekst og foto af Henrik Dreboldt hedr@berlingske.dk Hvis vi lige starter i det filosofiske hjørne, hvad er el-bilens rolle så egentligt? At erstatte bilen med forbrændingsmotor fuldstændigt? At være et supplement til en almindelig bil? At være en bybil? Eller en pendlerbil til kortere afstande? Hvis svaret er det første, så er der lang vej endnu for i3 i Danmark, hvor versionen med den rækkeviddeforøgende benzinmotor er dødsdømt med en pris på små 800.000 kr. inkl. afgift. Herhjemme får vi først og fremmest den rene el-version med en frapris på 282.000 kr. og en realistisk rækkevidde på omkring 140 km. Og den sidste information besvarer de øvrige spørgsmål, for i3 vil i den udgave aldrig blive andet end et alternativ til en traditionel bil. Rækkevidden og batteriets størrelse på 18,6 kw er ikke til andet. Med den præmis på plads, er rammerne for en test også på plads. 12 Den begynder hos BMW i Lyngby fredag eftermiddag. Det er pivkoldt, og sneen falder. Får bilen næsten fuldt opladet, alligevel lover den ikke mere end 104 km på rækkeviddemåleren. Da målet er familiens favn og Disneysjov 72 km sydpå i en stationsby syd for Køge - skulle alt være på plads. Hvis altså ikke snevejret laver lange køer, eller jager mig ud på en omvej. Lidt over to timer senere triller vi op foran huset. Efter både køer og omveje. Der er 27 km tilbage, og de sidste kilometer har bilen indtrængende bedt om, at vi finder en ladestander. Sidste del af ruten blev tilbagelagt i Ecopro-indstillingen, hvor rækkevidden forøges fordi klimaanlægget skrues ned, og speederresponsen dæmpes. Så med kolde fødder sættes bilen til at lade i garagens almindelige 220V-udtag via et almindeligt såkaldt mormorkabel, hvor ladningen tager op til 8 timer, hvis batteriet er helt fladt. Hvis vi ser bort fra de kolde fødder pga. manglende varme i Ecopro-indstillingen, så klarede bilen det uden anmærkning. Køreegenskaberne er fine om end den er rimeligt sidevindsfølsom og livlig når det kommer til retningsstabilitet på motorvej. Men med en kort akselafstand kan det ikke være meget anderledes. Styringen føles kunstig let, men den er direkte nok til ikke at føles upræcis. I3 er baghjulstrukken, så bilen har en serie af antrit til udskridninger, inden ESC-systemet slår til og dæmper gemytterne. Den lille udskridningsdetalje, vil gøre enhver BMW-entusiast varm om hjertet. Betjeningen er intuitiv, og selvom kabinen mere ligner cockpittet på et kampfly end en konservativ BMW, tager den ikke mange øjeblikke at blive dus med. Lørdag står der en tur til København på programmet. Et middagsarrangement af gamleelevers-fest genren. Bilen er fuldt opladt og lover 118 km. Der er ca. 60 km hver vej, så en opladning må indregnes. Fremme på Frederiksberg læsser jeg sengetøjet af, inden jeg triller mod centrum for at finde en ladestander. Rækkevidden er nu blot 38 km. Fair nok. Det er koldt, regner og vejene er fyldt med snesjap. Ikke optimale el-bils forhold. Finder en ladestation og får lidt juice på batteriet, inden jeg når frem til det sociale arrangement, der er årsag til ekspeditionen. Kl. 03.15 forlader jeg Østerbro i bilen for at kører til Frederiksberg for at overnatte. Her står jeg over for et dilemma. Jeg skal have strøm på for at nå hjem dagen efter. Enten kan jeg køre direkte til overnatningsdestinationen, og så bruge en time på en café dagen efter, mens bilen lader på en ladestander. Eller jeg kan køre bilen hen til en ladestander og så gå de
Bortset fra nyrerne så ligner i3 ikke en traditionel BMW. sidste 2,5 km til lejligheden. Vælger det sidste. Næste morgen bruger jeg igen en halv time på at gå hen til bilen. Den er fuldt opladet, og derfra går turen hjem til stationsbyen. Denne lille og øjensynligt ligegyldige ekskursion ind min sociale weekendkalender, tjener blot et formål: At illustrere at elbils-ejerskabet også i begyndelsen af 2014, er omgærdet af en del logistik. For i udgangspunktet starter du i en fuldt opladet el-bil som i3, der hvor du er i en dieselbil, når advarselslampen for en tom tank tænder. Rent rækkeviddemæssigt. Det gør elbils kørsel til en logistisk planlægningsøvelse på niveau med tilbagetoget fra Dannevirke i 1864. Okay måske ikke helt. Men du bruger unødigt meget energi på at tænke opladning og worst-case-scenarier. Men hov. Var det ikke netop denne situation, den indledende filosoferen skulle forebygge. Jo, for på turen til gamle elevers fest, blev i3 brugt på linje med en almindelig bil med forbrændingsmotor, og illustrerede på perfekt vis, at el-bilen ikke kan erstatte den almindelige bil endnu. Med undtagelse af Teslas rækkevidderekordholder. Og sådan bør i3 også betragtes. Som husholdningens bile nr. 2. Den duer, hvis du ikke kører mere en 80-100 km t/r på din daglige pendling. Så kan den lade op hjemme i garagen, og være klar til en ny rundtur dagen efter. Og lad ikke de opgivne 190 kilometers rækkevidde snyde dig. Du bliver nød til at tænke i værst tænkelige situationer. Og vinterkulde og sjap, giver ikke meget over 100 km rækkevidde. i3 er visuelt mere sær end den er køn, men den har mere karakter end en robot i skræddersyet habit. Den vækker opsigt, og er ladeteknisk lettere at betjene end en håndmixer et køkkenredskab den tilfældigvis også deler lydtæppe med. Fordi i3 er fritaget for afgift, er også alt udstyret fritaget for afgift. Så læsset med alt tænkeligt udstyr, har du en virkelig indbydende vogn til omkring 400.000 kr., med BMWs prestigefyldte logo på næsen. Det bør give i3 gode kort på hånden, når trendsetters, firstmovers og meningdannere generelt, skal lokkes ud i et el-bils-eventyr. For i3 har prestigen fra BMWnavnet som Renault Zoe og Nissan Leaf mangler. Den kan gøre el-bils-ejerskabet coolt, og det kan være koden til at knække skepsissen og bane vejen for el-bilens folkelige gennembrud. LÆS MERE PÅ NÆSTE SIDE 13
Så er det igen tid til at kigge sig omkring efter en ladestander... Kulde er ikke en el-bils bedste ven, og det påvirker testen. 14
Kabinen er rimelig rummelig, men adgangsforholdende spøjse, da fordørene skal åbnes før bagdøren kan åbnes. En nat i laderen og bilen har igen over 130 km på rækkeviddemåleren. 15
BMW 13 Pris: 285.780 kr. inkl. lev. og batteri Motor: El-motor Ydelse: 170 hk Moment: 250 Nm Batteri: Lithium-Ion Batterikapacitet: 22 kwh Ladetid: 1,5 til 8 timer afhængig af ladestander. 80 pct. på 30 min. i hurtigste lader. Rækkevidde: Realistisk - 120-150 km (op til 190 km i ecopro+ indstillingen) 0-100 km/t: 7,2 sek. Topfart: 150 km/t Køreklarvægt/last: 1.195/425 kg Bagagerumsvolumen: 260/1.100 liter Mål (l/h/b): 400/158/178 Årlig ejerafgift: 0 kr. Garanti mek/lak/rust/ batteri: 2/3/12/8 år 16
17
Elbil i populær mikroklasse Omsider kom Danmarks mest populære bil i en eludgave. Den er velkørende, men rækkevidden er ikke imponerende Gert C. Nielsen gert@bilen.dk Ofte er elbiler nogle specielle størrelser, som ikke blot har strøm som energikilde, men også ser en smule mærkelig ud. Sådan er det ikke med VW E-Up. Den ligner på nær et par skilte fuldstændig resten af familien. Indvendigt er instrumenteringen såmænd kun en smule anderledes og sågar bagagerummet, hvor mange fabrikanter stopper batteripakken ind, er som i en almindelig Up. 18 Så E-Up lyder på mange måder som det helt geniale valg fremfor at købe benzinudgaven. Hmmm måske, men der er en række hensyn, der bør overvejes, inden man overvejer at sætte sin underskrift på en købskontakt. Første punkt er prisen: E-Up ligger i den dyre ende af Up-skalaen med en pris på 189.680 kroner, men det er værd at bemærke, at det skal sammenlignes med en tilsvarende med automatgear, så bliver prisforskellen faktisk kun omkring 26.000 kr., for den svarer udstyrsmæssigt til topudgaven med betegnelsen High-Up. Og det kunne man faktisk godt forestille sig, at visse kunder ville være villige til at betale til gengæld for at få en bil, der ikke forurener byens gader. Når man er færdig med at overveje prisforskellen, bør man overveje, hvor stort et kørselsbehov, man har. Altså en E-Up kan i bedste fald køre omkring 120 kilometer på en opladning, men det kræver kørsel i økoprogrammet, og dermed ikke rigtigt noget forbrug af strømslugere som aircon osv. Er der rigtigt koldt, risikerer man, at bilen kun kan køre omkring 80 kilometer på en opladning. Så begynder det at blive kritisk. Især hvis der er lidt motorvej undervejs, som æder meget mere strøm pr. kilometer end forudset. Man kan hele tiden se, hvordan energimængden er i batteriet under kørsel, og den regner så et gennemsnit ud for, hvor langt man kan køre, før batterierne er tomme. Og den eneste måde, man når i nærheden af maksimum, er hvis man kører meget langsomt hele vejen. Det vil sige, at den er ganske udmærket som tranportmiddel på Strandvejen nord for København, hvor den maksimale hastighed er 60 kilometer i timen, men hvor 50 kilometer er det normale de fleste steder. Så skal den såmænd nok komme op på omkring de 100 kilometer på en opladning, men ret meget mere skal man ikke regne med, erfarede vi under vores test af E-Up. Folkevogn sælger deres bil med først og fremmest Clever som leverandør. De gør ikke så meget for at udbrede elstandere i København, så realistisk set skal man helst ikke satse på, at bilen skal lades op, mens man er på job. Med andre ord er det mest sikkert, at regne med, at en opladning fra hjemmets specialstik (sat op af ex. Clever) skal kunne klare både køreturen frem og tilbage. Og regn altid med at uforudsete omveje kan vælte korthuset, når man er for optimistisk anlagt. Der vil forekomme masser af situationer i især om sommeren, hvor man snildt kan køre 120 kilometer eller måske lidt længere på en opladning. Det er bare ikke klogt at regne med som en tommelfingerregel i det daglige. Når dette er sagt, må man medgive, at det med VW e-up er lykkedes, at fremstille en lille smart elbil, der er et ret behageligt bekendtskab. Skal man sammenligne en almindelig bil med en elbil, så er elbiler faktisk lettere at have med at gøre end almindelige biler. De er altid født som om de havde automatisk gearkasse, for de har nemlig slet ingen. I stedet snurrer elmotoren bare op på meget høje omdrejninger i forhold til, hvad vi er vant til i traditionelle biler. Kraftudviklingen er også behagelig dynamisk og lineær, og elmotorer er bare ualmindeligt velafstemte i deres måde at føre sig frem på. Fordi momentet er på det maksimale fra første omdrejning, det giver sådan en frisk fornemmelse af acceleration især ved lave hastigheder,
Der er ikke rigtigt nogen forskel at se på en e-up og en almindelige Up. for nogen raket er den som sådan ikke, det tager 12,4 sekunder at nå de 100 kilometer i timen, men det er jo heller ikke herop, man accelerer, når man måske mest kører bykørsel. Modellen VW Up er i forvejen en bil med god vejbeliggenhed til trods for den korte akselafstand. Beliggenheden er mindst lige så god i den med el. Det skyldes især at batterierne er placeret i bunden af bilen. Det sænker tyngdepunktet, og det er altid en positiv ting. En anden fordel er, at batterierne ikke tager noget af pladsen, hverken i kabinen eller i bagagerummet. Når man slipper speederen i en elbil slår generatoren til, og det er i virkeligheden mest den, der sørger for nedbremsningen. Fordelen er naturligvis, at man så til gengæld får ladet lidt ekstra strøm på batteriet. Men VW mener, at en af de ting, der adskiller VW e-up fra de fleste andre elbiler, er, at man selv kan regulere, hvor kraftigt motorbremsningen skal være. Der er fire trin, hvor det første giver friløb, når man slipper speederen, og så bliver der ellers mere og mere generatorbremsning dernedad. Det er faktisk ret godt set, for selvfølgelig lader man op under generatornedbremsningerne, men er der i stedet plads til friløb, så sparer man endnu mere. E-Up er et godt bud på en elbil til de kortere distancer, men den kan næppe bruges til lange ture. LÆS MERE PÅ NÆSTE SIDE 19
Batterierne er placeret i bunden og tager ikke plads i kabinen eller bagagerummet. 20
Opladningen foregår samme sted, som tankningen ellers ville være sket. 21
VW E-UP Pris inkl. lev.: 189.680 kr. Sikkerhed Euro NCAP: Ej testet i eludgave, men ellers 5 stjerner Mål (l/b/h): 354/165/149 cm Bagaerum: 250/923 liter Køreklar vægt/ last: 1.214/286 kg Påhæng: 0 kg Motor: El Effekt: 82 hk/ 2.800-12.000 omdr. Drejn. moment: 210 Nm/ 0 til 2.800 omdr. Transmission: 1-trin 0-100 km/ t: 12,4 sek. 80-120 km/ t: 10,5 sek. Tophastighed: 130 km/t Forbrug/ EU-norm: 11,7 KWh/100 km CO2 -udledning: Afhænger af strømkilde, lokalt: 0 Årlig ejerafgift: 0 kr. Garanti ( mek/lak/rust/ batteri): 2/3/12/8 år. 22
23
Elbilerne og fremtiden Antallet af elbiler i Danmark var ved årsskiftet ca. 1.600. Vejen til en langt større udbredelse er brolagt med udfordringer Af Morten Kjeldsen morten@bilen.dk Forskning viser, at 90 pct. af alle husstande kan klare sig med en elbil. Da det daglige transportbehov ikke er større, end at elbilen med sin begrænsede rækkevidde sagtens kan løse behovet. Men hvorfor kører der så ikke flere elbiler rundt derude? Når vi ved, at de er den fornuftige, langsigtede løsning, da oliekilderne ifølge en del spådomme er på vej til at tørre ud, og da de fossile brændstoffers miljøbelastning ifølge endnu flere spådomme er alt andet end bæredygtig og langtidsholdbar. Vanetænkning - Rom blev ikke bygget på en dag - og den følelse af frihed, som bilen giver, er vel de primære forklaringer. Med en masse mellemregninger og supplerende faktorer som f.eks. en endnu utilstrækkelig batteriteknologi, der skal forbedres kraftigt, før elbilerne er et reelt alternativ. For det første er vi trygge ved dét, vi har. Vi kender vores benzin- eller dieselbil, vi ved nogenlunde, hvad den koster i den tid, vi ejer den. Og vi ved, hvad den kan. Hvilket leder til det næste, nemlig frihedsfølelsen. I en konventionel bil kan vi jo køre på weekendbesøg besøg hos familien 300 kilometer væk uden at skulle bekymre os om adgangen til brændstof, da vi ved, 24 at landkortet er plastret til med tankstationer, hvor vi til enhver tid kan tanke op og komme hurtigt videre. Ikke at vi kører så langt særligt ofte, men vi kan, når vi vil. Og den frihed, som (benzin- og diesel-) bilen giver, er ikke sådan at hamle op med. Utilstrækkelig teknologi For hamle op med den frihed, den ubegrænsede mobilitet og fleksibilitet, kan elbilerne ikke. Endnu. Der arbejdes på det, mere eller mindre beslutsomt, men da Rom netop ikke blev bygget på en dag, så udbreder man heller ikke elbilerne på en dag. Teknologien skal blive bedre. Meget bedre. Først og fremmest skal batteriernes kapacitet forbedres så meget, at elbilen kan det samme. Så hvis olieselskaberne vil sikre deres fortsatte eksistens, kunne de med fordel ofre milliarder på forskning i batteriteknologi. Tanken er hermed formidlet videre til fri afbenyttelse. Antallet af elbiler på markedet er begrænset, men stort set alle bilfabrikker ser potentialet, og i det omfang, de har midler til det, udvikler de og sender elbiler på gaden. De nuværende, tilgængelige og mest fornuftige elbiler er den efterhånden velgennemprøvede Nissan Leaf og de nye, Renault Zoe, VW e-up og BMW i3, til priser fra 160.000 kr. til knap 300.000. Plus den dyre luksusellert, Tesla S, der - trods en pt. rekordstor, teoretisk rækkevidde på mindst 390 km - indtil videre er mere kuriøs og uproportio-
nelt lovpriset end opnåelig for menigmand. Da billigste, uden de afgifter som elbiler slipper for, koster 540.000 kr. Infrastruktur på vej Blandt andre VW og BMW så forud for lanceringen af e-up og i3 problemet med den stækkede frihedsfølelse ved at give køberne mulighed for fordelagtigt at kunne at leje en bil med almindelig brændstofmotor. Til brug for f.eks. weekendog ferieture, hvor den kørte distance er længere end de dagligdagsture, hvor batteriet rækker. Et tiltag, der giver god mening, mens batteriteknologien arbejder sig på omgangshøjde med brændstofmotorerne. Infrastrukturen, altså muligheden for at kunne oplade sin elbil hvor som helst og når som helst, er også en væsentlig udfordring, der skal tages højde for, inden elbilerne kan konkurrere på lige fod. Blandt de firmaer, der tilbyder teknologien til opladning, er Clever, elbilernes svar på Shell. Clever er i færd med at opsætte hurtigladestationer rundt omkring i Danmark, og planen for 2014 er 50 hurtigladestationer - hvor VW e-up og BMW i3 kan lades op til 80 pct. på 20-30 minutter - plus 150 styk 22 kw-ladestandere, hvor alle nuværende elbiler kan lades op, f.eks. mens ejeren er på arbejde. Det danske firma CleanCharge, der har været på markedet siden 2009, arbejder med begrebet»ladestandere for alle«og kan i øjeblikket oplade 200 biler ad gangen i Københavns-området. Det tyskejede energiselskab E.ON købte fallitboet Better Places ladestandere - 350 offentligt tilgængelige og godt 400 hos private og virksomheder. E.ON arbejder sammen med forskellige partnere og med støttekroner fra Energistyrelsen på at opbygge et net bestående af 400 elektriske delebiler til København. Planen er bl.a. 230 ladestandere i hovedstaden. Flere vil komme til, og det er tvingende nødvendigt. Opbygningen af Rom tog tid, det samme gør opbygningen og udbredelsen af elbiler og den nødvendige infrastruktur. De nådesløse nøgne tal er med til at illustrere udfordringerne og den afventende holdning - i 2013 var det samlede antal elbiler i Danmark cirka 1.600, ifølge statistikken var kun 84 af de solgte i 2013 til private. Og den radikale udenrigsminister, Martin Lidegaard, var ganske forsigtig, da han som minister for klima, energi og bygninger i november 2013 udtalte, at målet for 2014 er cirka 3.000 elbiler i Danmark. 25