Resumé og kommentering af Bemærkninger i 1. offentlighedsfase

Bilag 1 Letbaner i Århusområdet etape 1 og kommentering af Bemærkninger i 1. offentlighedsfase 20. februar 2. april 2008 slav/22. oktober 2008

Indhold Offentlige myndigheder og institutioner... 3 1.1 Vejdirektoratet, Vejcenter Østjylland 3 1.2 Regionmidtjylland, Projektafdelingen for det nye universitetshospital 3 1.3 Odder Kommune, Teknisk afdeling Plan 4 1.4 Norddjurs og Syddjurs Kommuner 4 1.5 Silkeborg Kommune, Teknik og Miljø 5 1.6 Skanderborg Kommune, Fagsekretariatet for Teknik og Miljø 5 1.7 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sociale Forhold og Beskæftigelse 5 1.8 Århus Kommune, Magistratsafdeling for Kultur og Borgerservice 5 1.9 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sundhed og Omsorg 5 1.10 Århus Kommune, Handicaprådet 5 1.11 Århus Kommune, Århus Brandvæsen 6 Foreninger og organisationer... 6 2.1 Lystrup, Elsted, Elev Fællesråd v/ Christian S. Matthiesen 6 2.2 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup v/ Jørgen Bak 6 2.3 Enhedslistens Trafikgruppe, Århus v/ Peter Brandsen 7 2.4 SF-Århus's Miljøgruppe v/ Nils Randlev Hundebøl 8 2.5 Dansk Cyklist Forbund, Århusafdelingen v/ Søren Løkkegaard 10 2.6 Kollektiv Trafikforbund, Århus v/ Poul Gunder Nielsen 10 2.7 Letbaner.dk v/ Helge Bay 12 2.8 Århus Miljøgruppe M97 v/palle Bendsen 15 2.9 Grundejerforeningen for Vejlby Krat og Foreningen 228 v/ Ole Bøttzau og Per Lykke Jacobsen 18 2.10 Erhverv Århus v/ Bente H. Steffensen 18 Virksomheder og privatpersoner...18 3.1 Boligkontoret Århus 18 3.2 Arkitektfirmaet Cebra A/S 19 3.3 INCUBA Science Park A/S 19 3.4 Jacob Havkrog 19 3.5 Jonny Kirkegaard 20 3.6 Annette Skyt 20 3.7 Martin Jensen 20 3.8 Marianne Pedersen 20 3.9 Karsten Møller 20 3.10 Mark Jessen 20 3.7, 3.8, 3.9 og 3.10 20 3.11 Charles Manfred 21 3.10 og 3.11 21 3.12 Henrik Nielsen 21 3.13 Otto Andersen 22 3.14 Keld Nibel 22 3.15 Hanne Jensen 23 3.16 Kenny Antonsen 23 3.17 Jane Mikkelsen 24 3.18 Fatih Manjani 24 3.19 Lars Theiss Errboe 24 3.20 Jens Bøtcher 25 3.21 Jens Ole Pedersen 25 3.22 Mikael Henriksen 26 3.23 Hans Ole Wanner 26 3.24 Ole Linaa Jørgensen 27 3.25 Anders Aagaard Poulsen 28 3.26 Anders Tjørnelunde 29 3.27 Jens Kristensen 30 3.28 John Christiansen 31 3.29 Pia Borg 31

Offentlige myndigheder og institutioner 1.1 Vejdirektoratet, Vejcenter Østjylland Vejdirektoratet lægger til grund for sine bemærkninger, at lovforslag nr. L64, Forslag om omklassificering af vise veje, som er fremsat til Transportministeren d. 30. januar 2008, vedtages. Vejdirektoratet har ikke bemærkninger til en ny letbanelinie mellem Århus H og Lystrup via Lisbjerg, men Vejdirektoratet forventer at blive inddraget i det tekniske forarbejde for den kommende VVMredegørelse for så vidt angår letbanens krydsning af motorvejstracéet og for så vidt angår det fysiske og visuelle samspil mellem to tætliggende store infrastrukturanlæg på strækningen mellem Lisbjerg og Lystrup. Det forudsættes i øvrigt, at projektet er uden for økonomiske omkostninger for Vejdirektoratet. Lovforslag L64 er vedtaget og trådt i kraft som Lov nr. 310 af 30. april 2008 om omklassificering af visse veje. I henhold til loven klassificeres Motorvejen Skejby-Skødstrup (del af Djurslandmotorvejen) som hovedlandevej. Endvidere gives mulighed for at nedklassificere den del af hovedlandevej 431, Århus-Søften, der ligger mellem Motorvejen Skejby-Skødstrup og hovedlandevej 405, Ringvejen. Uanset disse omklassificeringer vil letbanen på strækningen Skejby-Lisbjerg skulle passere en hovedlandevejsstrækning, som Vejdirektoratet er myndighed for. Vejdirektoratet skal derfor inddrages i planlægningsarbejdet for så vidt angår placering og udformning af letbanens krydsning af vejanlæggene, og Midttrafik og Vejdirektoratet har i juni 2008 haft en indledende drøftelse herom. Og så længe Randersvej (Århus-Søftenvejen) er hovedlandevej, skal Vejdirektoratet også inddrages for så vidt angår letbanes placering i Randersvej. Vejdirektoratet inddrages i arbejdet vedrørende letbanes placering i og krydsning af hovedvejsanlæggene. 1.2 Regionmidtjylland, Projektafdelingen for det nye universitetshospital Der udtrykkes stor tilfredshed med, at letbanen planlægges i et tracé løbende øst for hospitalet. Der er med afsæt i Regionens valg af linjeføring vedlagt et kortbilag med en præcisering af den ønskede linjeføring forbi hospitalet længere mod øst end den principielle linjeføring vist i kommuneplantillæg nr. 107. Der foreslås et standsningssted udenfor hospitalets eksisterende hovedindgang. I forbindelse med planlægningen for hospitalets udbygning indgår overvejelser om betjening af hospitalsområdet med shuttle-busser. Regionen ser frem til den fortsatte dialog med Århus Kommune og Midttrafik vedr. letbanens forløb forbi det nye universitetshospital med det formål at sikre god offentlig trafik til og fra hospitalet samt sikre mulighed for et stort kundegrundlag til byens nye letbane. Både letbanens linjeføring og placering af standsningssted ved universitetshospitalet vil blive belyst i VVM-redegørelsen. Da der er et stort passagerpotentiale fra universitetshospitalet vil det være vigtigt, at standsningsstedet udformes, så der bliver god tilgængelighed til hospitalet og samtidigt også til de kommende uddannelsesinstitutioner og virksomhederne i området. Evt. betjening af universitetshospitalet med shuttlebusser forudsættes at indgå som en del af hospitalets udbygningsplaner og ligger uden for VVMredegørelsen. Shuttlebusbetjening vil dog give større frihed med hensyn til standsningsstedets placering. Letbanens linjeføring og placering af standsningssted ved Århus Universitetshospital Skejby vurderes nærmere i VVM-undersøgelsen Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 3 af 32

1.3 Odder Kommune, Teknisk afdeling Plan Odder Kommune har ingen bemærkninger til projektet. 1.4 Norddjurs og Syddjurs Kommuner Syddjurs og Norddjurs Kommuner er positive overfor letbaneprojektets 1. etape og tilkendegiver, at samkørslen mellem Odderbanen og Grenåbanen samtidig med en opgradering til 100 km/t fra Ryomgård til Grenaa vil være godt for trafikudviklingen og pendlere i området. Det foreslås, at udskiftningen af de nuværende tog til letbanetog og samkøringen af Odderbanen og Grenåbanen og opgradering fra Ryomgård til Grenaa foretages nu. Dette vil medføre en endnu mere positiv start og opbakning til projektet samtidig med, at letbanen kommer i gang tidligere end planlagt. Det foreslås endvidere, at der etableres yderligere stationer ved Thorsager, Hessel Gods og Grenaa Havn. Det konstateres, at den nuværende timedrift fra Grenaa til Århus og den nuværende halvtimesdrift fra Hornslet og Århus fortsætter og at godstrafikken fra Grenaa til Århus H opretholdes. Kommunerne forudsætter endvidere, at den niveaufri skæring på Grenåvej gennemføres som planlagt. Det tilkendegives, at det er vigtigt, at person- og godstrafik i det nuværende tracé gennem Risskov og langs havnen opretholdes også efter letbanens etablering. Der gøres opmærksom på, at Grenåbanen og godstrafikken rummer store potentialer, og at det er vigtigt at muliggøre en hyppigere afgang end timedrift, gennemgående tog på delstræk nær Århus og mere plads/tid til passage af godstog. Det ses derfor gerne, at dobbeltspor/krydsningsspor/krydsningstræk indgår i den videre planlægning på mest muligt af strækningen Hornslet-Århus H. Etablering af nye stationer uden for Århus Kommune og hastighedsopgradering af Ryomgård - Grenaa forventes enten gennemført af staten inden etablering af letbanen eller at indgå i arbejdet med den videre etapeudbygning og forventes kun berørt ganske overordnet i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. I modsat fald vil de berørte kommuner skulle forestå den nødvendige planlægning for anlæggene. Det vil løbende blive evalueret, om der er grundlag for udvidelse af letbanedriften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det, der er lagt op til i driftsoplægget for letbanens etape 1. Hvis der vurderes at være passagergrundlag for øget drift, kan driftsudvidelse behandles selvstændigt. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter. Sideløbende med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen for etape 1 undersøges mulighederne for at fremrykke indsættelse af letbanetog i samdrift mellem Grenåbanen og Odderbanen. Udskiftning af de nuværende tog på Grenåbanen og Odderbanen med letbanetog kan principielt gennemføres før åbning af letbanen, hvis Staten og Region Midtjylland kan opnå enighed herom. Der kører for tiden ikke godstog på Grenåbanen, og der arbejdes ikke i forslaget til 1. etape med mulighed for udvidelse af driften af godstog, herunder påtænkes der ikke etableret et separat godsspor langs havnen i Århus. Godstog kan i dag fortrinsvis fremføres om natten, hvor der ikke er passagertrafik eller om aftenen under forudsætning af, at der aflyses et passagertog til Grenaa per godstog. I oplægget til etape 1 forudsættes muligheden for godstogspassage opretholdt i form af en mulighed for at fremføre godstog på strækningen om natten på rangervilkår. Muligheden for at fremføre godstog på trafiksvage tidspunkter kan evt. opretholdes, men fremførsel af godstog langs havnen på andre tidspunkter end om natten vil fortsat kræve, at der aflyses passagertog. Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 4 af 32

Spørgsmålet om håndtering af godstrafik langs havnen, og hvilke alternativer der i givet fald skal belyses i denne sammenhæng, afklares med Trafikstyrelsen i forbindelse med VVM-redegørelsens udarbejdelse. Opretholdelse af ½-timesdrift gennem Risskov belyses, men udvidelse af driftsomfanget herudover indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Miljømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overordnet niveau. 1.5 Silkeborg Kommune, Teknik og Miljø Der gives udtryk for stor interesse i de fremlagte idéer med letbane i Århusområdet og mulighederne for udbygning af letbane til bl.a. Silkeborg. Silkeborg Kommune agter at rette henvendelse til Letbanesekretariatet med henblik på inddragelse i det kommende visionsarbejde. Silkeborg Kommune har ikke bemærkninger vedrørende letbanens etape 1. 1.6 Skanderborg Kommune, Fagsekretariatet for Teknik og Miljø Tilslutter sig etape 1 som forudsætning og udgangspunkt for kommende udbygninger med yderligere etaper. Skanderborg Kommune vil arbejde positivt med undersøgelse af mulighederne for udbygning af letbanesystemet med henblik på betjening af kommunen. 1.7 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sociale Forhold og Beskæftigelse Ingen bemærkninger 1.8 Århus Kommune, Magistratsafdeling for Kultur og Borgerservice Magistratsafdelingen for Kultur og Borgerservice tilslutter sig debatoplægget og tilkendegiver, at den markante forbedring af den kollektive trafik vil understøtte de opgaver, Kultur og Borgerservice varetager herunder tilbud om idræt, biblioteksservicering og borgerservice i videre forstand. 1.9 Århus Kommune, Magistratsafdelingen for Sundhed og Omsorg Ingen bemærkninger. 1.10 Århus Kommune, Handicaprådet Der gøres opmærksom på, at der ikke er nævnt hvordan, der tages stilling til tilgængelighed for de handicappede. Handicaprådet forventer, at det helt naturligt indarbejdes i projektet. Der nævnes områder, der ønskes opprioriteret herunder bl.a. informationsgivning vha. skiltning, stoppestedsannoncering mv., den fysiske tilgængelighed, adgang til letbanen for gående og kørestolsbrugere, perroner, siddemuligheder i letbanen f.eks. såkaldte priority seats, adgang for førerhunde og handicaphunde m.v. Det anbefales, at der til projektet tilknyttes en rådgiver med særlig viden om tilgængelighed i bredeste forstand. Tilgængelighed i almindelighed indgår normalt i en VVM-redegørelse. Problem- Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 5 af 32

stillingen vurderes på et overordnet niveau svarende til projektafklaring på dispositionsforslagsniveau, mens en mere detaljeret vurdering af tilgængelighed for handicappede og valg af løsninger foretages i forbindelse med detailprojektering og valg af materiel. Tilgængelighed belyses på et overordnet niveau i VVM-redegørelsen. 1.11 Århus Kommune, Århus Brandvæsen Luftledninger set i forhold til en personredning med stige fra etageejendomme ønskes belyst. Sikring af personel samt evt. tilskadekomne ved en ulykke, der involverer letbanen (afbrydelse af strøm), ønskes belyst. Personsikkerhed vil som udgangspunkt være reguleret gennem anden lovgivning og således ikke indgå detaljeret i VVM-redegørelsen. Det skal dog sikres, at der er eller kan etableres (er tilstrækkeligt areal til) nødvendige redningsveje og lignende Sikkerhed belyses på et overordnet niveau i VVM-redegørelsen. Foreninger og organisationer 2.1 Lystrup, Elsted, Elev Fællesråd v/ Christian S. Matthiesen Der henvises til, at Elev indgår i kommunens planlægning som et stort fremtidigt byvækstområde med udbygningsretning syd for det nuværende byområde. Det foreslås at ændre letbanens linjeføring, så den går gennem det fremtidige byudviklingsområde. Debatoplægget om letbanens etape 1 er udarbejdet med baggrund i tidligere skitseringer af en principiel linjeføring mellem Lisbjerg og Grenåbanen vest for Lystrup. Såvel af hensyn til en central betjening af et fremtidigt nyt byområde ved Elev, som af hensyn til kundegrundlaget, bør letbanen ikke føres i den sydlige udkant af det fremtidige byområde, men gennem byområdet. Disse hensyn skal dog afvejes i forhold til eksempelvis terrænforhold og til evt. rejsetidsforøgelse ved ikke at vælge den mest direkte linjeføring. En mere central linjeføring gennem det fremtidige byvækstområde ved Elev belyses i VVM-redegørelsen. 2.2 Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup v/ Jørgen Bak Ønske om, at kvartersdriften fortsættes til Malling og ikke blot stopper i Tranbjerg. Der henvises til en rapport fra Atkins 2002, hvor der blev lavet trafikanalyser som forberedelser til sammenlægningen af Odderbanen og Grenåbanen. Der er vedlagt en oversigt over tallene i denne rapport, som viser, at der stort set er konstant belastning frem til Mårslet fulgt af et mindre fald frem til Beder og Malling. Der gøres opmærksom på, at den kollektive trafikdækning i Malling er meget dårlig om aftenen og en fuld dækning med letbanen til Malling derfor vil være ønskelig. Der gøres opmærksom på, at letbanen bør tænkes ind i planerne for den nye by vest for Malling og at der her maksimalt bør være 10 minutter mellem hver afgang. Der udtrykkes ønske om elektrificering på alle strækninger. Det vil løbende blive evalueret, om der er grundlag for udvidelse af driften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det, der er lagt op til i driftsoplægget for letbanens etape 1. Hvis der vurderes at være passagergrundlag for øget drift, kan driftsudvidelse behandles selvstændigt. Eventuelle behov for kapaci- Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 6 af 32

tetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter. For så vidt angår ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letbanens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport- Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger. I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kørsel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske forhold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæggende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tidspunkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Udvidelse af driftsomfanget på de eksisterende baner ud over driftsoplægget i etape 1 indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Miljømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overordnet niveau. Ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen vil indgå i de trafikale beregninger for projektet og dermed i VVM-redegørelsen. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup- Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVMredegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. 2.3 Enhedslistens Trafikgruppe, Århus v/ Peter Brandsen Der udtrykkes tilfredshed med, at der skal etableres en letbane, så der sker noget for den kollektive trafik i Østjylland. Letbanen ønskes 100 % eldrevet. Der ønskes en total elektrificering af letbanen fra starten, da det giver miljøfordele og "reklamemæssige fordele". Der udtrykkes betænkeligheder ved dualdrift - dårlige erfaringer fra HT, hvor man forsøgte med dualdrift på busser. Der ønskes ikke en nedlægning af alle buslinjer, der går parallelt med letbanen eller omlægning - letbanen bør ikke bruges som undskyldning for rutenedskæringer. Det anbefales, at der indføres 15-20 minutters drift på strækningen Tranbjerg til Odder og fra Lystrup til Hornslet. Det anbefales endvidere, at der på strækningen til Grenaa planlægges sporkapacitet (krydsningssteder nok) til 20-30 minutters drift, og at der åbnes en ny station i Thorsager. Det foreslås, at de baner, som letbanen skal køre i bl.a. op ad Nørrebrogade og Randersvej herunder også andre indfaldsveje også kan benyttes af busser, således at deres fremkommelighed også sikres. Det vil løbende blive evalueret om der er grundlag for udvidelse af driften på de eksisterende nærbanestrækninger ud over det der er lagt op til i driftsoplægget for etape 1. Driftsudvidelser ud over oplægget til etape 1 kan indgå i arbejdet med udbygningsetaperne eller behandles selvstændigt, hvis det vurderes, at der er et pas- Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 7 af 32

sagergrundlag for udvidelsen. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter. Etablering af krydsningsstationer mellem Lystrup og Grenaa indgår ikke i letbaneprojektets etape 1. For så vidt angår ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letbanens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport- Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger. I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kørsel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske forhold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæggende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tidspunkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Muligheden for at lade busser køre i et midterlagt letbanetracé er tidligere vurderet og fravalgt i forbindelse med busprioriteringen på Nørrebrogade- Randersvej. Bl.a. fordi midterlagt buskørsel giver problemer ved bussernes højre- og venstresving (hvilket dog delvist kan afhjælpes ved at udvide vejarealet og etablere særlige svingbaner), og fordi buskørslen i givet fald vil reducere kapaciteten såvel for letbane- som bilkørsel. Udvidelse af driftsomfanget på de eksisterende baner ud over driftsoplægget i etape 1 indgår ikke i VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape. Miljømæssige konsekvenser af evt. driftsudvidelser forventes dog vurderet på et helt overordnet niveau. Ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen vil indgå i de trafikale beregninger for projektet og dermed i VVM-redegørelsen. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup- Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVMredegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. 2.4 SF-Århus's Miljøgruppe v/ Nils Randlev Hundebøl Støtter fremlagte forslag til 1. etape. I VVM-redegørelsen ønskes de videre perspektiver for en helstøbt offentlig trafikløsning indtænkt herunder bl.a. parker og rejs samt forberedelse af bl.a. udbygning med ringbaner, så arealreservationerne kan foretages allerede nu. Letbanens fremtidige etaper bør endvidere indtænkes, så de går forbi rutebilstationen. Statusnotat vedr. SF-Århus's miljøgruppes tanker for en sammenhængende løsning for persontransporten i Århus-området er vedlagt og omhandler: - Ønske om at de trafikale investeringer skal være bæredygtige - Ønske om en langsigtet sikkerhed for en velfungerende infrastruktur for alle - Ønske om at have en sund by, for både sind og krop - Ønske om at løfte vores del af ansvaret for at få et CO2-neutralt samfund. Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 8 af 32

Det foreslås, at letbanenettet bygges op med radialer ud fra centrum samt to ringbaner omkring det centrale byområde. Nettet skal forbindes til nabobyerne dels via Odderbanen og Grenåbanen og dels gennem udbygningen af en helt ny direkte forbindelse til Silkeborg. Letbanen skal udfase dieseldrevne busser til fordel for den el-drevne letbane. Letbanen skal tilbyde den hurtigste transport mellem bolig og arbejde. En indre ringbane skal forbinde midtbyen og gøre privat bilkørsel i dette område overflødig. En ydre ringbane skal styrke mulighederne for fleksibel planlægning af ruter, hvorved antallet af skift minimeres. Der foreslås 6 knudepunkter i Århus: Banegården, Nørreport, Ingerslevs Boulevard, Christiansbjerg, Hasle Torv, Viby Torv. Der er et generelt ønske om at mindske bil- og bustrafikken markant - busserne skal primært ses som supplement og fødelinjer til letbanen. Der ønskes derfor høj tæthed af letbanestop inde i byen samt hyppig drift. Det er et ønske, at den kollektive trafik skal gøres nem og billig at benytte. I notatet er der opstillet en række diskussionsspørgsmål: Er der nok belægning for et med tiden så ambitiøst projekt? - Der ses muligheder for at flytte store dele af persontransporten i den kollektive trafik. - Eksempel fra Strassburg. Hvordan finansieres projektet? Århus Kommune har gennem flere år opsparet midler til et sådant projekt, men dette kræver også statslig medfinansiering. En faseopdeling er nødvendig for projektet. Der gøres opmærksom på, at det er vigtigt at holde fast i de store linjer i projektet. Hvordan faseopdeles projektet? Der bør foretages en prioriteret rækkefølge af de enkelte strækninger. Der bør tænkes i busprioriteringsbaner. Fuld elektrificering af alle strækninger bør prioriteres. Hvor afgørende er elektrificering? Elektricitet kan produceres uden CO2-udvikling og er en ren form for drift. Det anbefales, at alle banestrækninger skal drives elektrisk. En prioritering herfor er angivet: Nyanlæg, Grenåbanen indtil Lystrup, Oddebanen til Tranbjerg. Der lægges endvidere vægt på, at værksted og depot for letbanen placeres inden for elektrificerede strækninger. Der er vedlagt bilag over SF's vision for letbanenettet i Århus (kortbilag), SF's oplæg til letbanestrækninger og deres prioritering og resumé af og link til pendlingsrapport, januar 2008. Indlægget tager afsæt i et letbanenet der minder om sporvognsnettet rapporteret i 2000. Dele heraf forventes at indgå i senere etaper, og der vil overordnet blive redegjort herfor i VVM-redegørelsen. For så vidt angår ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letbanens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport- Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger. I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kørsel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske forhold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæggende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tidspunkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 9 af 32

Finansiering af letbanen er selvfølgelig afgørende for om og i hvilket omfang letbanen kan realiseres, men spørgsmålet ligger uden for VVM-redegørelsen, men belyses i kommunens og regionens planlægning for den kollektive trafikbetjening. Endvidere vil Midttrafik/Letbanesekretariatet parallelt med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen vurdere driftsøkonomi og finansieringsmuligheder. Overflytningspotentialer fra vejtrafik og øvrig kollektiv trafik vil sammen med ændring af buslinjer som en konsekvens af letbanen indgå i de trafikale beregninger for letbaneprojektet og dermed i VVM-redegørelsen. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup- Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVMredegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. Værksted og depot planlægges etableret på elektrificerede strækninger. Efterfølgende letbaneetaper omtales helt overordnet i VVM-redegørelsen. 2.5 Dansk Cyklist Forbund, Århusafdelingen v/ Søren Løkkegaard Der udtrykkes ønske om, at der kan medtages cykler i letbanevognene og at der sikres god adgang for cyklisterne fra standsningsstederne. Der planlægges for, at der kan medtages cykler i letbanetogene, men formentlig med begrænsning i myldretiden. Adgang for cyklister indgår i VVM-arbejdet. Adgang til stationer indgår i VVM-redegøresen 2.6 Kollektiv Trafikforbund, Århus v/ Poul Gunder Nielsen Mener også det er en god idé at lade nettets første etape være en oplandslinie med anvendelse af eksisterende jernbanestrækninger. Det tilkendegives, at det ikke er acceptabelt at køre med en sporvogn helt fra Århus H til Grenaa, da selv typer som Sneltram (Holland) eller Light Rail er små i jernbanesammenhæng og ikke giver en ordentlig komfort på så lange stræk og endvidere ikke er egnet til hastigheder over 100 km/t. Det foreslås, at der i stedet investeres i nye regionaltog på strækningen samt et udbygget spor, der tillader hastigheder op til 140 km/t. Der søges en afklaring omkring genetableringen af standsningsstedet Den Permanente, når der bliver indsat nyt materiel på banen gennem Risskov. Det påpeges, at nedlægningen af dette standsningssted har betydet en serviceforringelse for badeanstaltsbrugerne. Der ønskes flere afgange på de ydre dele af nærbanestrækningerne til Odder og Hornslet pga. en forventning om øget passagergrundlag. Det foreslås, at der laves 15-20 minuttersdrift. Der udtrykkes ønske om mere el-drift set i lyset af bl.a. rentabilitet, behageligere kørsel, mindre forurening, mindre støj og billigere køretøjer i anskaffelse. Der udtrykkes undring over, at der i debatoplægget ikke er nævnt, at godstrafikken på Grenåbanen er planlagt overført fra havne-risskov-strækningen til et nyt spor imellem Lystrup og Mundelstrup. Der udtrykkes uenighed omkring strækningen langs havnen, som ifølge debatoplægget skal ombygges til "sporvognslignende kørsel". Kollektiv trafikforbund ønsker en opretholdelse af regionaltogsdrift på Grenåbanen og mener, at drøftelserne af barriereeffekten er overdrevne. Vedr. letbanens perroner fremgår det, at disse etableres i kantstenshøjde passende til Kassel-toget. Det foreslås, at der på oplandssporene indsættes kraftigere køretøjer, som er mere komfortable ved højere hastigheder. Disse kraftigere køretøjer har en gulvhøjde på 55 cm, som passer til den moderne standard for jernbaneperroner - bl.a. som på Odderbanen og Grenåbanen. Disse perrontyper skal ikke anlægges i f.eks. Nørregade, men kan anlægges på Randersvej. Der sættes også fokus på, at det skal være muligt for kørestolsbrugere, barne- Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 10 af 32

vogne og gangbesværede at benytte togene. Der præsenteres en samlet vision for det kollektive trafikforbund om det samlede skinnebårne trafiksystem i Århus og omegn. Her er der fokus på, at der opretholdes regionaltogstrafik fra Århus til Grenaa, Randers, Silkeborg og Horsens med en maksimal stationsafstand på 5 km, hvilket stort set betyder en genoprettelse af alle tidligere stationer på disse strækninger og oprettelse af enkelte nye stationer. Et anlæg af nye spor imellem Randers, Århus og Horsens skal derfor ikke indebære nedlæggelse af de gamle spor. De nye spor skal bruges af de gennemkørende tog - de gamle spor skal bruges af de lokalt standsende tog. Det anbefales, at der etableres en nærbane fra Århus til Hadsten subsidiært Hinnerup og Skanderborg med en stationsafstand på ca. 2 km. Herved kan regionaltogene med fordel køres nonstop på nærbanestrækningerne. Der bør anlægges en letbane til Galten. For delstrækningen Århus C-Brabrand bør det overvejes, om linjen skal benytte jernbanesporene eller følges med bysporvejen. Letbanen bør indrettes med to strømsystemer, så de kører mest økonomisk 25 kv- 50 Hz vekselstrøm på yderstrækningerne og den mest ufarlige 750 V jævnstrøm på byens gader. Det anbefales, at der anlægges et bysporvognsnet, hvor bilerne må underkastes væsentlige restriktioner. Linjen til Gellerup/Brabrand bør gå ad Silkeborgvej igennem Åbyhøj og linjen til Viby ad Frederiks Allé. Begge med 750 V jævnstrøm. Gulvhøjden passer til kantstensperroner og på fælles strækninger med letbane og kraftigere køretøjer anlægges stoppestederne med lav og høj perron i forlængelse af hinanden (set i Amsterdam). Århus Kommune er ikke bekendt med, at der skulle være aktuelle planer for at anlægge nye spor mellem Lystrup og Mundelstrup til godstogstrafik, så evt. godstogstrafik til Grenaa vil fortsat skulle langs havnen i Århus. Banen vil derfor blive udformet, så godstog som minimum kan føres igennem om natten. For så vidt angår komfort og hastighed på nærbanerne, vurderes det, at moderne letbanetog for hastigheder op til 100 km/t har samme kørselskomfortniveau, som moderne regionaltog. Passagerkomforten vil herudover være afhængig af indretningen af togene. Letbanetog kører med høj komfort på tilsvarende strækninger i udlandet. Hastigheden mellem Århus og Ryomgård er blevet opgraderet til 100 km/t. Letbanesekretariatet anser det ikke for realistisk med yderligere opgradering til eksempelvis 140 km/t af denne nærbanestrækning med mange stationer og niveaukrydsninger, hvor man i bedste fald kan opnå en beskeden rejsetidsgevinst for gennemgående tog fra Grenaa. Den nuværende hastighed på strækningen Ryomgård Grenaa er 75 km/t. Der arbejdes derfor under forudsætning af en maksimal hastighed på 100 km/t på hele strækningen. En yderligere opgradering fra 100 km/t til 120 km/t mellem Ryomgård og Grenaa vurderes med standsning på de mellemliggende stationer maksimalt at kunne give en rejsetidsnedsættelse på ca. 2 minutter. Med det antal tog der skal passere havnestrækningen vil det ikke være realistisk at afvikle trafikken efter jernbaneregler med bomanlæg, og hvis der skal køres med både letbanetog og kraftigere regionaltogsmateriel, vil der overalt skulle etableres to perroner for at få niveaufri indstigning til både høje regionaltog og letbanetog med lavt gulv. Det vurderes derfor, at de tekniske løsninger vil være betydeligt enklere, hvis der kun køres med letbanetog, og det vil være en stor fordel, at der kan planlægges for letbanetogsæt med lav gulvhøjde overalt i et nyt letbanesystem i Århus. Som nævnt vurderes kørselskomforten i letbanetog med lav indstigningshøjde i øvrigt at være på et udmærket niveau. Hvis der senere etableres blandet kørsel med regionaltog på andre strækninger må der her anlægges perronafsnit med lavere indstigningshøjde på stationerne. Dette er langt mere acceptabelt end etablering af høje perroner ved standsningssteder i byområdet. Endvidere vurderes det lettere at opnå tilfredsstillende adgangsforhold for kørestolsbrugere og gangbesværede, hvis der alene anvendes materiel med lav indstigningshøjde. Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 11 af 32

For så vidt angår driftsomfang og standsningssteder vil det løbende blive evalueret, om og hvor der er grundlag for udvidelse af driften udover det, det der er lagt op til i driftsoplægget for etape 1. Hvis der er passagergrundlag for øget drift eller flere standsningssteder, herunder evt. genåbning af Den Permanente, kan dette behandles selvstændigt. Eventuelle behov for kapacitetsudvidelser i infrastrukturen, eksempelvis etablering af krydsningsstationer, som følge af sådanne driftsudvidelser må i givet fald håndteres som selvstændige projekter. Med hensyn til ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letbanens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport- Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger. I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kørsel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske forhold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæggende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tidspunkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Kollektiv trafikforbunds visionsforslag med regionaltog, nærbane og letbane vil i et vist omgang indgå i overvejelserne vedrørende senere udbygningsetaper. Det anbefales, at opretholdelse af regionaltogsdrift og indsættelse af højtgulvsmateriel i byområde ikke undersøges i VVM-redegørelsen. Med hensyn til godstogsbetjening på Grenåbanen anbefales det, at alene muligheden for at fremføre godstog på rangervilkår i trafiksvage tidsrum på strækningen langs havnen i Århus undersøges i VVM-redegørelsen. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup- Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVMredegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. Efterfølgende letbaneetaper omtales helt overordnet i VVM-redegørelsen. Driftsændringer og nye stationer uden for Århus Kommune, letbane til Brabrand og letbane til Galten vurderes således først i forbindelse med senere udbygning. 2.7 Letbaner.dk v/ Helge Bay Giver udtryk for, at letbaneprojektet i Århus kan få stor betydning både i Århusområdet, men også på landsplan. Meget er afhængig af projektets succes og udvikling. Tilkendegiver, at de nuværende letbaneplaner danner et godt grundlag for en gradvis opbygning af et letbanenet i Århus-området, dog udtrykkes betænkelighed ved samdriften med nærbanerne. Der peges på, at der bør vælges og fokuseres på hyldevareløsninger. Der er vedlagt et notat, hvori der præsenteres idéer til letbaneprojektet, og hvordan man sikrer sig projektet bliver en succes. Der gives udtryk for, at det synes som om, at fokusering på anlægsprisen og Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 12 af 32

ønsket om at genbruge nærbanerne har ført til, at der er lagt afstand til intentionerne i Sporvognsrapporten fra 2000 om en etapevis opbygning af et standard sporvognsnet med radiale sporvejslinjer og standard sporvogne. Tilkendegiver, at det er en god idé med duo-sporvogne, men at dette ikke bør betyde en dårligere dækning af de bynære områder, som banen passerer. Peger på, at busgaden har et stort potentiale for en central letbane. Der sættes fokus på 5 udfordringer i projektet: Tilslutning til Grenåbanen i Lystrup mod Grenaa: Tilslutningen vurderes at være forholdsvis enkel, selv om der kræves visse tilpasninger af stationernes udformning samt en udbygning af sikringsanlægget. Tilslutning til Grenåbanen ved Østbanetorvet for kørsels langs havnen til Århus H: Det foreslås, at der anlægges to nye letbanespor midterlagt i gadeforløb frem for genanvendelse af eksisterende spor. Strækningen fra Europaplads kan køres i gadetracé ad Spanien og Ny Banegårdsgade til Banegårdspladsen. Der henvises til eksempler i Bremen, Hannover og Mannheim i Tyskland. Det foreslås, at der i en senere etape kan ske en overflytning af persontrafik fra Grenåbanen over på letbanens spor med dual-sporvogne ved Østbanetorvet. En sporforbindelse for godstog kan etableres via det østligste letbanespor fra Østbanetorvet med afgrening ved Europaplads til Århus H. Tung godstrafik skal trækkes igennem i nattetimerne og herved frigøre Grenåbanespor, således at havnen bliver tilgængelig til fods. Anlæg af ny uafhængig perron for letbanen på Århus H (spor 0 og 1): Der gøres opmærksom på, at der ikke er plads på de eksisterende perronspor til letbanetrafik ligesom udbygninger af sikringsanlægget er problematisk. Det foreslås, at letbanen standsningssted med fordel kan placeres midt på Banegårdspladsen. Tilslutning fra spor 0 og 1 til Odderbanen hen over banearealet ude af niveau: I stedet for at køre langt uden stop på det ubeboede baneterræn, foreslås letbanen at få standsningssted på Banegårdspladsen og fortsætte over en trafiksaneret Bruuns Bro og videre i gademidten ad Skanderborgvej helt frem til Viby Centrum med stop undervejs. og herefter kobles på Odderbanen syd for Viby. Tilslutning til Odderbanen i Viby: Det foreslås, at Odderbanen føres via Skanderborgvej til Århus, og at der hurtigt etableres samdrift mellem Odder- og Grenåbanerne med nye tog. Generelle bemærkninger til debatoplægget: Det påpeges, at der er alt for mange dele af letbaneprojektet, der kompliceres ved samkørsel med eksisterende jernbaner og især af uhensigtsmæssige gadekrydsninger ved havnen. Det foreslås, at de første etaper kun inkluderer ren letbanekørsel uden berøring med eksisterende jernbaner for at undgå at skulle forhandle med Trafikministeriet og Trafikstyrelsen. Det foreslås, at de første etaper etableres som el-drevne. Der bør startes med tracéet fra Skejby til Østbanetorvet og herefter fortsætte udbygningen midt i Havnegade forbi Europaplads ad Ny Banegårdsgade til Banegårdspladsen. Dernæst kan øst-vest-forbindelsen fra Skejby til Lystrup etableres. Først herefter bør der forhandles samdrift på Grenåbanen fra Lystrup til Hornslet med evt. indsættelse af de dyrere Duo-sporvogne. Næste mulighed er at fortsætte sporvejen fra Banegårdspladsen mod syd ad Skanderborgvej til Viby og derfra kan der arbejdes på at koble letbanen på Odderbanen med Duosporvogne syd for Viby. Det foreslås derudover, at den ellers planlagte perron med spor i banegårdshallen kan reservers til en senere evt. udvidelse af nettet med en hurtig landletbane ad Hammelbanens gamle tracé mod Brabrand, Framlev, Galten og evt. Silkeborg, som foreslået i Infrastrukturudvalgets rapport afsnit 6. Der er andre forhold, der taler for en etapeopdeling af letbaneprojektet. Duovogne vil på jernbaner rent sikkerhedsmæssigt optræde som tog, hvilket betyder, at togene skal føres af uddannede lokomotivførere. Hvis letbanen holder sig til eget sporområde vil buschauffører kunne omskoles til at køre letbanen. Der peges endvidere på, at der kan blive problemer mht. afstanden til perronen Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 13 af 32

på stationerne, da letbanetog ikke er så høje og brede som almindelige tog. Peger på muligheden for at elektrificere dele af Grenåbanen, hvis der køres med dual-tog. Letbaner.dk er i princippet enige i det langsigtede mål for letbaneudbygningen, men ser en række tekniske vanskeligheder og forhindringer i at starte projektet med inddragelse af de to nærbaner, Odderbanen og Grenåbanen. Letbaner DK foreslår derfor at 1. etape udbygges som en separat sporvognsløsning mellem Banegårdspladsen og Skejby, og at strækningen Skejby Lisbjerg Lystrup samt koblingen med Grenåbanen i Lystrup først gennemføres i en senere etape. Det foreslås ligeledes, at koblingen til Odderbanen først sker, når en senere hovedetape mod Viby - Hasselager bygges. Århus Kommune og Letbanesekretariatet vurderer ikke, at der er væsentlige tekniske forhindringer for, at letbanetogene kører efter jernbaneregler mellem Østbanetorvet og Grenaa og efter letbaneregler på havnestrækningen frem til Århus H. Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet har da også accepteret en principløsning, hvor der køres efter letbaneregler langs havnen, og hvor letbanetrafikken på Århus H ledes uden om det sikrede område (hvor der køres efter jernbaneregler) og videre mod Odder. Letbaner.dk s forslag indebærer, at der på strækningen langs havnen skal etableres to letbanespor centralt i det nuværende vejtracé samtidig med, at det eksisterende regionaltogsspor skal opretholdes til regionaltogstrafik og godstrafik fra Grenåbanen i en uvis årrække. Løsningen vil være meget vanskelig at indpasse i Århus Kommunes samlede trafikale planer omkring De bynære Havnearealer og Multimediehuset, og der vil i givet fald skulle etableres nogle midlertidige løsninger indtil trafikken på Grenåbanen integreres i letbanedriften. Letbaner.dk forudsætter at man i en senere etape vil trække letbanen op på banegårdspladsen og herfra videre mod Viby. Det er også korrekt, men løsningen via Europaplads, Spanien, Sønder Allé, Ny Banegårdsgade er trafikalt kompliceret og vil indebære, at der ikke fra starten kan laves en endelig løsning for havnetraceet forbi Europaplads. Det vurderes derfor at være en langt enklere løsning i stedet at føre letbanen direkte fra baneterrænet (efter passage af jernbanebroen over Spanien) op til Ny Banegårdsgade og videre til Banegårdspladsen, herunder vil strækningen ved/gennem Multimediehuset fra starten kunne etableres i sin endelige udformning. Der vil formentlig først kunne tages endelig stilling til linjeføringen i forbindelse med planlægningen for senere etaper. Ved eventuel byplanlægning i området mellem Europaplads og Banegårdspladsen bør man dog allerede være opmærksom på at afklare letbanens fremtidige linjeføring. Uanset, at der i en fremtidig etape bliver mulighed for at tog fra Odderbanen kan føres fra Gunnar Clausensvej ad Skanderborgvej til Banegården, vil en direkte forbindelse fra Odder via Viby Station til Århus H fortsat være hensigtsmæssig at opretholde for nogle afgange af hensyn til rejsetiden mellem Odder og Århus H og af hensyn til betjeningen af Viby Station. En etapedeling af strækningen Nørreport Lystrup, således at strækningen Nørreport Skejby åbnes først kan ikke udelukkes, men der bør gennemføres VVMundersøgelse for hele strækningen. For så vidt angår ønsket om elektrificering udover elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H vurderes dette at være økonomisk urealistisk i letba- Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 14 af 32

nens etape 1, idet elektrificering af strækningerne Odder-Århus H og Nørreport- Grenaa skønnes at fordyre etape 1 med ca. 350 mio. kr. ved etableringen og med i størrelsesordnen 5 mio. kr. i øgede årlige driftsomkostninger. I og med at indsættelse af nye letbanetogsæt med kombineret el- og dieseldrift under alle omstændigheder vil være en miljømæssig forbedring i forhold til kørsel med det nuværende materiel på nærbanerne, ses der ikke at være grundlag for denne fordyrelse af projektet på nuværende tidspunkt. Men elektrificering af nærbanerne kan muligvis blive aktuel på et senere tidspunkt, eksempelvis på grund af en mere klimaneutral el-produktion og/eller ændrede økonomiske forhold som følge af højere dieselpriser og CO2-afgifter. I denne forbindelse skal det understreges, at de letbanetog, der tænkes anskaffet i etape 1, grundlæggende er elektriske og således fortsat kan anvendes, hvis det på et senere tidspunkt besluttes at udvide elektrificeringen. Yderligere elektrificering kan muligvis være relevant på delstrækninger, hvis der kan opnås væsentlige miljø- eller driftsmæssige fordele. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at få belyst, hvilke miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper der vil være ved elektrificering af delstrækninger ud over elektrificering af strækningen Lystrup-Skejby-Århus H. Det anbefales, at der ikke arbejdes med en overgangsperiode, hvor der ved siden af Grenåbanen langs havnen etableres letbanespor, men at der holdes fast i forudsætningen om kørsel med letbanetog på Grenåbanen. Det anbefales, at der arbejdes videre med realisering af den foreliggende etape 1 løsning, hvor Odderbanen/Grenåbanen integreres i letbaneløsningen uden om sikringsanlægget på Århus H, og hvor der etableres fælles værksted og depot for alle tog i etape 1 på de eksisterende banearealer. At det i forbindelse med efterfølgende letbaneetaper eller ved byplanlægning i området fastlægges, hvordan letbanen på længere sigt føres til Banegårdspladsen, idet der foreslås en linjeføring fra baneterrænet (ved jernbanebroen over Spanien) direkte til Banegårdspladsen via Ny Banegårdsgade. I projektet for letbanens etape 1 indgår elektrificering af strækningen Lystrup- Skejby-Århus H. Elektrificering af hele strækningen Odder-Grenaa vurderes ikke realistisk på nuværende tidspunkt, men det anbefales i et vist omfang i VVMredegørelsen at belyse miljø- og driftsmæssige fordele og ulemper ved at udvide elektrificeringen til at omfatte flere delstrækninger på letbanen. 2.8 Århus Miljøgruppe M97 v/palle Bendsen M97 giver udtryk for utilfredshed med, at borgerne indtil nu ikke har været hørt i planlægningsprocessen - der henvises til Århus Kommunes model for borgerinddragelse. Det tilkendegives, at forslagets linjeføring i lange stræk er uden passagergrundlag (Århus H - Kongsvang, Århus H-Sibirien, Lisbjerg-Lystrup), hvilket giver en dårlig driftsøkonomi. Det tilkendegives, at letbanenettet bør starte i den tætte by - Århus, hvor kundegrundlaget er og anlægges indefra og ud. Terminalen inde på Århus H ønskes placeret på Bruuns Bro og ikke blandt de øvrige perroner. Vedr. Randersvej bør busbanerne undgås og der bør i stedet anlægges letbane med det samme. Det påpeges, at der planlægges med alt for brede tracéer med svingbaner og dobbelte vejbaner foruden letbanen. Placeringen af letbanestoppene ligger efter krydsene og bør i stedet for ligge før. Det påpeges, at linjeføringen i debatoplægget vil gå ud over 25 huse og blodbøgen på Randersvej - som er beskyttet af en særlig paragraf i lokalplan 296 (bilag vedlagt). Der udtrykkes undring over, at der ikke sker en begrænsning af biltrafikkens nuværende rådighed over vejarealet på Randersvej, når bl.a. lastbiltrafikken til Letbane i Århusområdet og kommentering af bemærkninger Side 15 af 32