Afsender Ashti Bamarne E-mail Ashti.bamarne@afconsult.com Dato 07/11/2017 Projekt ID 5958 Modtager Stevns Kommune Kapacitetsanalyse på Stevnsvej 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 1 (10)
Indholdsfortegnelse 1 Baggrund og forudsætninger... 3 2 Kapacitetsberegninger... 4 2.1 Resultater... 5 2.1.1 Bakkegårdsvej... 5 2.1.2 Valnøddevej... 5 2.1.3 Hybenrosevej... 5 3 Fordele/ulemper ved signalregulering... 6 3.1 Ulemper ved signalregulering... 6 3.2 Fordele ved signalregulering... 6 4 Anbefalinger... 7 4.1 Generelt... 7 4.2 Signalstyring og detektering... 7 Bilag 1... 8 Bakkegårdsvej... 8 Resultater med vigepligtsreguleret kryds... 8 Resultater med signalreguleret kryds... 8 Valnøddevej... 9 Resultater med vigepligtsreguleret kryds... 9 Resultater med signalreguleret kryds... 9 Hybenrosevej... 10 Resultater med vigepligtsreguleret kryds... 10 Resultater med signalreguleret kryds... 10 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 2 (10)
1 Baggrund og forudsætninger Stevns Kommune ønsker en vurdering af fordele og ulemper ved ombygning af tre vigepligtsregulerede kryds til signalregulerede kryds på Stevnsvej, hhv. Stevnsvej Bakkegårdsvej Stevnsvej Valnøddevej Stevnsvej Hybenrosevej Baggrunden for rapporten er et ønske af Stevns Kommune om at forbedre trafiksikkerheden og afviklingen for de lette trafikanter samt for sidevejstrafikkanterne på Stevnsvej. I den forbindelse er der udarbejdet kapacitetsberegninger af de 3 kryds, hvorefter resultaterne i disse beregninger er blevet analyseret. I dag er der en dobbeltrettet cykelsti på den nordøstlige side af Stevnsvej, som passerer de to T-kryds og slutter i krydset ved Bakkegårdsvej. Den dobbeltrettede cykelsti er adskilt fra vejbanen af en græsrabat med en bredde på ca. 2 m ved Bakkegårdsvej og 3-4 m ved krydsningerne med Valnøddevej og Hybenrosevej. Dobbeltrettede cykelstier kan give særlige problemer i vejkryds, idet svingende bilister muligvis ikke er opmærksomme på og vant til cykeltrafik i begge retninger. Desuden har højresvingende bilister også svært ved at få øje på bagfra kommende cyklister i samme retning, fordi de kører for langt fra køresporet. Derfor ønsker Stevns Kommune enten at flytte den dobbeltrettede cykelsti længere øst på i krydsningerne, hvilket kræver ekspropriation af areal, eller at ombygge krydsene til signalregulerede kryds med en separat fase for cyklisterne. Stevns Kommune har desuden besluttet at der skal anlægges højre- og venstresvingsbaner på Stevnsvej i de to T-kryds ved Valnøddevej og Hybenrosevej. Disse svingbaner er medtaget i kapacitetsberegningerne. 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 3 (10)
2 Kapacitetsberegninger På baggrund af trafikdata modtaget fra Stevns Kommune, er der gennemført kapacitetsberegninger i DanKap til analyse af kapaciteten af de 3 kryds på Stevnsvej før- og efter ombygning til signalregulerede kryds. Dataene er fremskrevet med 1,5 % pr. år til 2017 for at tilpasse trafikmængden til den aktuelle situation. ÅF har i samarbejde med Stevns Kommune fordelt trafikstrømmene i de 3 kryds. Det vurderes at fordelingen er ens i morgen- og eftermiddagsspidstimen. Bakkegårdsvej Højresvingende Ligeudkørende Venstresvingende Stevnsvej N (mod syd) 5% 90% 5% Stevnsvej S (mod nord) 5% 90% 5% Bakkegårdsvej 15% 5% 80% Stevnsvej Ø 80% 5% 15% Valnøddevej Højresvingende Ligeudkørende Venstresvingende Stevnsvej N (mod syd) - 95% 5% Stevnsvej S (mod nord) 5% 95% - Valnøddevej 80% - 20% Hybenrosevej Højresvingende Ligeudkørende Venstresvingende Stevnsvej N (mod syd) - 95% 5% Stevnsvej S (mod nord) 2% 98% - Hybenrosevej 85% - 15% På Stevnsvej er der er foretaget en trafiktælling i sydgående retning nord for Bakkegårdsvej samt i nordgående retning syd for Bakkegårdsvej. Disse tællinger er anvendt som grundlag for kapacitetsberegningerne for Valnøddevej og Hybenrosevej tillagt svingende trafik fra sideretningerne. For kapacitetsberegningerne på Valnøddevej og Hybenrosevej er der indlagt en ekstra fase (fase 3) for at medtage fase til den dobbeltrettede cykelsti. Denne fase er fiktiv idet der ikke foreligger trafiktal for cyklister. Resultaterne af kapacitetsberegningerne indeholder følgende parametre: B Belastningsgrad som er et udtryk for forholdet mellem trafikintensiteten og vejens/vejgrenens kapacitet. En belastningsgrad på under 0,85 vil ofte være acceptabelt. t Middelforsinkelse i sekunder pr. køretøj i tilfartssporet. n Kølængde angivet i antal køretøjer. 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 4 (10)
2.1 Resultater Trafiktallene viser, at morgenspidstimen i alle tre kryds ligger mellem kl. 7-8, mens den for eftermiddagsspidstimen ligger mellem kl. 16-17. På baggrund af trafiktallene er kapaciteten undersøgt i beregningsprogramment DanKap for hhv. et vigepligtsreguleret kryds og et signalreguleret kryds i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Resultaterne af kapacitetsberegningerne viser for alle krydsene at belastningsgraderne ligger under den maksimalt anbefalede belastningsgrad på 0,85. Endvidere ses det at belastningsgraderne for de samme retninger i hhv. morgen- og eftermiddagsspidstimerne, ligger forholdsvist ens. Kapacitetsberegningerne viser en forøgelse af middelforsinkelsen på Stevnsvej mod nord i begge T-kryds i morgenmyldretiden, på maksimalt 9 sekunder ved anlæg af signalregulering. Dog vil denne i forvejen lave forøgelse i middelforsinkelsen, i praksis være mindre idet både sideretningen og den separate cykelfase ikke vil indkobles i hvert omløb, som det er forudsat i kapacitetsberegningen. I beregningsprogrammet er det kun muligt at regne på signalregulerede kryds, som er tidsstyrede, det vil sige med faste omløb. Ved anlæg af nye signalanlæg på Stevnsvej, vil disse blive trafikstyrede og spildtiden vil dermed blive væsentlig mindre end de beregnede ventetider. Resultater fra beregningerne kan ses i bilag 1. 2.1.1 Bakkegårdsvej I morgenmyldretiden findes den største belastningsgrad fra Stevnsvej mod nord, som er på 0,44, mens den i eftermiddagsmyldretiden er på 0,51 for Stevnsvej mod syd, hvilket anses for værende lavt. Generelt viser kapacitetsberegningerne at middelforsinkelsen for køretøjer fra sideretningen ved Bakkegårdsvej og Stevnsvej fra øst, stiger med op til 23 sekunder pr. omløb. 2.1.2 Valnøddevej I morgenmyldretiden findes den største belastningsgrad fra Stevnsvej mod nord, som er på 0,48, mens den i eftermiddagsmyldretiden er på 0,63 for Stevnsvej mod syd, hvilket anses for værende lavt. Som ved Bakkegårdsvej ses her også at forsinkelserne pr. omløb vil stige for trafikken fra Valnøddevej. Den største stigning er på op til 33 sekunder om eftermiddagen. 2.1.3 Hybenrosevej I morgenmyldretiden findes den største belastningsgrad fra Stevnsvej mod nord, som er på 0,54, mens den i eftermiddagsmyldretiden er på 0,72 for Stevnsvej mod syd. Den største middelforsinkelse er her om eftermiddagen, hvor forsinkelsen stiger med op til 29 sekunder for trafikanter fra Hybenrosevej. 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 5 (10)
3 Fordele/ulemper ved signalregulering 3.1 Ulemper ved signalregulering Belastningsgraderne ligger generelt forholdsvist ens uanset om det vælges at bibeholde vigepligtsreguleringen, eller at ombygge til signalregulering. I nogle tilfælde stiger belastningsgraden dog en smule ved etablering af signalreguleret kryds, hvilket skyldes at hovedretningen tvinges til at stoppe for sideretningen hvert omløb. I praksis kan dette undgås ved at trafikstyre signalanlæggene så hovedretningen kun bliver stoppet når der rent faktisk kommer trafik fra sideretningen/cykelstien. Middelforsinkelserne pr. omløb ses at stige i alle tre kryds ved ombygning til signalregulering. Forsinkelserne vil være størst for sideretningerne, da den store forskel i trafikmængderne mellem Stevnsvej og sidevejene gør at hovedretningen, Stevnsvej, vil få brug for væsentligt mere grøntid end sideretningerne. Da fokus i kapacitetsberegningerne har været at mindske krydsenes samlede belastningsgrad, var en omløbstid på 70 sekunder mest hensigtsmæssig. Forsinkelsen kan dog mindskes for sideretningerne hvis omløbstiden nedsættes, men dette vil være på bekostning af krydsets overordnede kapacitet idet Stevnsvej har brug for de lange grøntider (dette kun i tilfælde af at kommunen vælger ikke at trafikstyre signalanlægget). Spildtid undgås ved at trafikstyre som nævnt foroven således, at sideretningen ikke skal vente unødigt, hvis der ikke er meget trafik på Stevnsvej. Ligeledes kan cyklisternes signalfase undgås hvis der ikke detekteres cyklister på strækningen. Idet trafikmængderne fra sidevejene er så lave som i dette tilfælde, vurderes det ikke at trafikanter langs Stevnsvej vil skulle stoppe i hvert omløb, da der formentligt ikke er trafik fra sideretningerne i alle omløb. Dermed kan de i praksis opleve at få længere grøntid end beregnet. 3.2 Fordele ved signalregulering Hvis krydsene signalreguleres og cyklisterne separatreguleres, kan uheld med køretøjer og cyklister formentligt undgås, idet køretøjer vil have rødt lys når cyklisterne har grønt. På krydsninger hvor trafikmængderne er så forskellige som de er på Stevnsvej ift. sideretningerne, kan der ske uheld med svingende trafik til eller fra sideretningerne. Dette skyldes at flere trafikanter efter noget tid vil være trætte af at vente på at få lov til at svinge, og dermed vil tage flere chancer ift. modkørende. Uheld af denne type kan undgås ved signalregulering, hvor alle grupper er sikre på at få grønt. Ud fra opmålingen på Stevnsvej ligner det at der formentlig vil være plads til at anlægge heller og svingbaner uden at være nødsaget til at flytte cykelstien. Dermed kan det undgås at skulle ekspropriere areal mod øst i lige så høj grad som, hvis der ikke anlægges signalregulering. 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 6 (10)
4 Anbefalinger 4.1 Generelt Ud fra ovenstående betragtninger kan du konkluderes at det ikke vil forringe kapaciteten mærkbart i krydsene, hvis en eller flere af disse kryds ombygges til signalregulerede kryds. Desuden vil der ved anlæg af signalregulering i krydsene tilføres forøget sikkerhed for alle trafikanter og trafikafviklingen for cyklister og sidevejstrafikanter vil blive væsentlig forbedret. Taget i betragtning de sikkerheds- og afviklingsmæssige gevinster anbefales det at signalregulere krydsene ved Valnøddevej og Hybenrosevej. Ulemperne vedr. kapacitet og forsinkelser beror på en teoretisk situation, som i praksis kan undgås ved trafikstyring, mens fordelene såsom bedre trafiksikkerhed bør vægtes væsentligt højere. Det vurderes, at der ikke er behov for at signalregulere krydset ved Bakkegårdsvej. Hvis behovet skulle opstå pga. trafiksikkerheds- eller trafikafviklingsproblemer er det vigtigt at overveje de interne bindinger med de andre signalanlæg og vurdere om der er et behov for samordning med de øvrige signalregulerede kryds på Stevnsvej. 4.2 Signalstyring og detektering Grundet den tydelige primærretning for Stevnsvej, anbefales det at udforme alle tre signalregulerede kryds som præferenceanlæg med primært grønt i hovedretningen, Stevnsvej. Dermed vil sideretningerne og cyklisterne kun kunne indkobles hvis der er trafikanter/cyklister her. I et præferenceanlæg defineres en retning til at være primærretning, som typisk er den mest befærdede vej i dette tilfælde Stevnsvej. Dette betyder at signalet vil vise grønt for trafikanter på Stevnsvej og rødt for alle andre så længe der ikke er andre trafikanter der melder deres ankomst. Signalstyringen bør give mulighed for forlængelse i alle retninger i myldretiderne, som endvidere kan opretholdes af svingende bilister. Det anses ikke for værende nødvendigt at inkludere 1-lys-pile for venstresvingende trafikanter, da trafikmængden i krydsene anses for værende lav. Hvis trafikmængder øges med årene kan dette altid etableres senere. For anlæggene ved Valnøddevej og Hybenrosevej bør signalerne styres 3 faset, da der her er behov for en ekstra fase til styring af den dobbeltrettede cykelsti. Som tidligere beskrevet vil det kun være trafikken på Stevnsvej, som er fast indkoblet og har prioritet, således at den dobbeltrettede cykelsti og sidevejstrafikken skal melde deres ankomst og vente på at få grønt. Det anbefales at anvende radardetektering til detektering af trafik fra både hoved- og sideretningen, da der i dag er radarer på markedet, som kan tilbyde en tilfredsstillende detektering til en fornuftig pris. Derudover er radarer mere driftssikre end spoler, da radarer ikke er sårbare for arbejder i og omkring vejen på samme måde, og dermed er billigere at vedligeholde end spoler. Der kan være visse udfordringer i at detektere cyklister med radar alt efter cykelstiens forløb og følsomhed ift. detektering af andre trafikantgrupper i synsfeltet, hvorfor det på cykelstien kan være nødvendigt at anlægge cyklistspoler med høj følsomhed, eller dedikere radarer til kun at detektere cyklister. 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 7 (10)
Bilag 1 Bakkegårdsvej Resultater med vigepligtsreguleret kryds 2017 morgenmyldretid - vigepligtsreguleret Stevnsvej N (mod syd) VLH 0,14 3 1 Stevnsvej S (mod nord) VLH 0,37 4 3 Bakkegårdsvej VLH 0,09 12 1 Stevnsvej Ø VLH 0,02 8 0 2017 eftermiddagsmyldretid - vigepligtsreguleret Stevnsvej N (mod syd) VLH 0,43 4 3 Stevnsvej S (mod nord) VLH 0,22 3 1 Bakkegårdsvej VLH 0,08 16 1 Stevnsvej Ø VLH 0,03 8 0 Resultater med signalreguleret kryds Nedenstående resultater har udgangspunkt i et 70 sekunders omløb. Alle mellemtider er sat til 7 sekunder. 2017 morgenmyldretid - signalreguleret Stevnsvej N (mod syd) VLH 0,19 4 5 Stevnsvej S (mod nord) VLH 0,44 3 10 Bakkegårdsvej VLH 0,20 32 1 Stevnsvej Ø VLH 0,06 31 1 2017 eftermiddagsmyldretid - signalreguleret Stevnsvej N (mod syd) VLH 0,51 4 12 Stevnsvej S (mod nord) VLH 0,29 5 7 Bakkegårdsvej VLH 0,13 31 1 Stevnsvej Ø VLH 0,09 31 1 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 8 (10)
Valnøddevej Resultater med vigepligtsreguleret kryds 2017 morgenmyldretid - vigepligtsreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,29 3 2 Stevnsvej S (mod nord) H 0,02 3 0 Stevnsvej N (mod syd) L 0,03 5 0 Stevnsvej N (mod syd) H 0,23 3 2 Valnøddevej VH 0,14 9 1 2017 eftermiddagsmyldretid - vigepligtsreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,15 3 1 Stevnsvej S (mod nord) H 0,01 3 0 Stevnsvej N (mod syd) V 0,04 4 0 Stevnsvej N (mod syd) L 0,45 4 3 Valnøddevej VH 0,14 8 1 Resultater med signalreguleret kryds Nedenstående resultater har udgangspunkt i et 70 sekunders omløb. Her er indsat en ekstra fase (fase 3) for at tilgodese cyklister fra den dobbeltrettede cykelsti. 2017 morgenmyldretid - signalreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,48 11 11 Stevnsvej S (mod nord) H 0,04 7 1 Stevnsvej N (mod syd) V 0,06 16 1 Stevnsvej N (mod syd) L 0,38 10 9 Valnøddevej VH 0,23 26 3 2017 eftermiddagsmyldretid - signalreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,21 5 6 Stevnsvej S (mod nord) H 0,01 4 1 Stevnsvej N (mod syd) V 0,06 7 1 Stevnsvej N (mod syd) L 0,63 9 16 Valnøddevej VH 0,49 41 4 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 9 (10)
Hybenrosevej Resultater med vigepligtsreguleret kryds 2017 morgenmyldretid - vigepligtsreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,32 3 2 Stevnsvej S (mod nord) H 0,01 3 0 Stevnsvej N (mod syd) L 0,01 5 0 Stevnsvej N (mod syd) H 0,26 3 2 Hybenrosevej VH 0,12 10 1 2017 eftermiddagsmyldretid - vigepligtsreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,16 3 1 Stevnsvej S (mod nord) H 0,00 3 0 Stevnsvej N (mod syd) L 0,02 4 0 Stevnsvej N (mod syd) H 0,48 4 3 Hybenrosevej VH 0,12 8 1 Resultater med signalreguleret kryds Nedenstående resultater har udgangspunkt i et 70 sekunders omløb. Her er indsat en ekstra fase (fase 3) for at tilgodese cyklister fra den dobbeltrettede cykelsti. 2017 morgenmyldretid - signalreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,54 12 13 Stevnsvej S (mod nord) H 0,02 8 1 Stevnsvej N (mod syd) L 0,03 18 1 Stevnsvej N (mod syd) H 0,44 11 11 Hybenrosevej VH 0,21 28 1 2017 eftermiddagsmyldretid - signalreguleret Stevnsvej S (mod nord) L 0,24 7 6 Stevnsvej S (mod nord) H 0,01 5 1 Stevnsvej N (mod syd) L 0,03 9 1 Stevnsvej N (mod syd) H 0,72 13 18 Hybenrosevej VH 0,39 37 3 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 10 (10)